text:
# Баур, Артур
Артур Баур (нем. Arthur Baur; 19 февраля 1915, Цюрих — 17 сентября 2010, Меннедорф) — швейцарский журналист, лингвист, исследователь швейцарского и аллеманского диалектов немецкого языка, ретороманского языка и эсперанто.

## Биография

### Общие сведения
Родился 19 февраля 1915 года в Цюрихе, сын профессора химии. Учился в университетах Цюриха, Уппсалы и Стокгольма, изучал английскую, ретороманскую и исландскую филологии. Работал журналистом, с 1967 по 1980 годы был шеф-редактором ежедневной газеты Der Landbote (Винтертюр). В 1943 году женился на Хайди Баур-Залленбах, в браке родились двое детей. Был одним из ведущих специалистов Швейцарии по эсперанто, швейцарскому и аллеманскому диалектам немецкого языка и ретороманскому языку.

### Научные работы
- В 1939 году он вместе со своей женой Хайди Залленбах учебник швейцарского немецкого «Praktische Sprachlehre des Schweizerdeutschen» (с нем. — «Практический курс швейцарского немецкого»), который к 2008 году выдержал 13 изданий. В своей работе «Что именно является швейцарским немецким?» (нем. Was ist eigentlich Schweizerdeutsch?) от 1983 года Баур выдвинул теорию, что швейцарский немецкий является не диалектом, а самостоятельным языком.
- Баур был одним из немногих лингвистов, чьи научные работы были посвящены ретороманскому языку. В 1984 году он перевёл свою научную работу «Ретороманский язык» (нем. Das Rätoromanische) на язык эсперанто. В 1996 году он опубликовал на немецком работу «„Аллегры[нем.]“ недостаточно» (нем. Allegra genügt nicht), в 1997 — «Слава Гриске: указатель романшского языка» (нем. Viva la Grischa: Ein Wegweiser für das Bündnerromanische).
- В 1930 году Баур начал изучать в гимназии эсперанто. Он был членом Общества эсперанто Цюриха, Швейцарского общества эсперантистов[нем.] и Всемирной эсперанто-ассоциации. С 1980 по 1986 годы он был редактором журнала «Svisa Esperanto Revuo». Участвовал в 31-м и 32-м Всемирных конгрессах эсперанто, которые прошли в Берне, отвечая за информационное освещение и печать, а также входил в местный организационный комитет 64-го Всемирного конгресса эсперантистов в Люцерне. Опубликовал множество книг на эсперанто, в том числе «La Fenomeno Svislando». С 1946 года работал на радиостанции Schweizer Radio International, вёл еженедельные передачи на эсперанто до 1947 года, затем до 1991 года работал на отдельной программе вещания радиостанции на эсперанто.

## Научные работы
- Allegra genügt nicht! Rätoromanisch als Herausforderung für die Schweiz (1996)
- De la utopio al la realeco;  Von der Utopie zur Wirklichkeit
- Deine zweite Sprache (1960)
- Esperanto-Kurs (1958)
- La fenomeno Svislando (originale verkita en Esperanto, 1979)
- Die Geschichte der Esperanto-Sendungen aus der Schweiz
- La kreo de nova retoromancxa skriblingvo
- La literaturo de romanĉa Svislando
- La literaturo en alemana Svislando
- Panoramo de Esperanto (1983)
- Das Problem der internationalen Sprache (1953)
- La retoromanĉa: historio kaj nuntempo de la kvara nacia lingvo de Svislando (1995)
- La retoromanĉa: sorto de la plej malgranda nacia lingvo de Svislando (1984)
- Schweizerdeutsch, woher und wohin? (1990)
- Schwyzertüütsch. «Grüezi mitenand.» Praktische Sprachlehre des Schweizerdeutschen (1939/1969/2008)
- Von der Utopie zur Wirklichkeit: Die Geschichte der Plansprachen (1976)
- Was ist eigentlich Schweizerdeutsch? (1983)
- Wo steht das Rätoromanische heute? Ein sprachpolitischer Lagebericht (1955)

title: Баур, Артур

wikitext:
<noinclude>{{однофамильцы}}</noinclude>
{{Учёный
 |Имя                  = Артур Баур
 |Оригинал имени       = {{lang-de|Arthur Baur}}
 |Изображение          =
 |Ширина               =
 |Описание изображения =
 |Дата рождения        = 19.2.1915
 |Место рождения       = {{место рождения|Цюрих}}, [[Швейцария]]
 |Дата смерти          = 17.9.2010
 |Место смерти         = {{место смерти|Меннедорф}}, [[Швейцария]]
 |Гражданство          = {{Флагификация|Швейцария}}
 |Научная сфера        = [[лингвистика]]
 |Место работы         =
 |Учёная степень       =
 |Учёное звание        =
 |Альма-матер          = [[Цюрихский университет]]
 |Научный руководитель =
 |Знаменитые ученики   =
 |Известен как         = специалист по [[Швейцарский диалект|швейцарскому]] и [[Алеманнский диалект|аллеманскому диалектам]] немецкого, [[ретороманский язык|ретороманскому языкам]] и [[эсперанто]]
 |Награды и премии     =
 |Роспись              =
 |Ширина росписи       =
 |Сайт                 =
 |Викитека             =
}}
'''Артур Баур''' ({{lang-de|Arthur Baur}}; [[19 февраля]] [[1915]], [[Цюрих]] — [[17 сентября]] [[2010]], [[Меннедорф]]) — швейцарский журналист, лингвист, исследователь швейцарского и аллеманского диалектов немецкого языка, ретороманского языка и эсперанто.

== Биография ==

=== Общие сведения ===
Родился 19 февраля 1915 года в Цюрихе, сын [[Баур, Эмиль|профессора химии]]. Учился в университетах Цюриха, Уппсалы и Стокгольма, изучал английскую, ретороманскую и исландскую филологии. Работал журналистом, с 1967 по 1980 годы был шеф-редактором ежедневной газеты [[Der Landbote]] ([[Винтертюр]]). В 1943 году женился на Хайди Баур-Залленбах, в браке родились двое детей. Был одним из ведущих специалистов Швейцарии по эсперанто, швейцарскому и аллеманскому диалектам немецкого языка и ретороманскому языку.

=== Научные работы ===
* В 1939 году он вместе со своей женой Хайди Залленбах учебник швейцарского немецкого «Praktische Sprachlehre des Schweizerdeutschen» ({{tr-de|Практический курс швейцарского немецкого}}), который к 2008 году выдержал 13 изданий. В своей работе «Что именно является швейцарским немецким?» ({{lang-de|Was ist eigentlich Schweizerdeutsch?}}) от 1983 года Баур выдвинул теорию, что швейцарский немецкий является не диалектом, а самостоятельным языком.
* Баур был одним из немногих лингвистов, чьи научные работы были посвящены ретороманскому языку. В 1984 году он перевёл свою научную работу «Ретороманский язык» ({{lang-de|Das Rätoromanische}}) на язык эсперанто. В 1996 году он опубликовал на немецком работу «„{{нп3|Аллегра (приветствие)|Аллегры|de|Allegra (Gruss)}}“ недостаточно» ({{lang-de|Allegra genügt nicht}}), в 1997 — «Слава Гриске: указатель романшского языка» ({{lang-de|Viva la Grischa: Ein Wegweiser für das Bündnerromanische}}).
* В 1930 году Баур начал изучать в гимназии эсперанто. Он был членом Общества эсперанто Цюриха, {{нп3|Швейцарское общество эсперантистов|Швейцарского общества эсперантистов|de|Schweizerische Esperanto-Gesellschaft}} и [[Всемирная эсперанто-ассоциация|Всемирной эсперанто-ассоциации]]. С 1980 по 1986 годы он был редактором журнала «Svisa Esperanto Revuo». Участвовал в 31-м и 32-м Всемирных конгрессах эсперанто, которые прошли в Берне, отвечая за информационное освещение и печать, а также входил в местный организационный комитет 64-го Всемирного конгресса эсперантистов в [[Люцерн]]е. Опубликовал множество книг на эсперанто, в том числе «La Fenomeno Svislando». С 1946 года работал на радиостанции [[SRG SSR|Schweizer Radio International]], вёл еженедельные передачи на эсперанто до 1947 года, затем до 1991 года работал на отдельной программе вещания радиостанции на эсперанто.

== Научные работы ==
* ''Allegra genügt nicht! Rätoromanisch als Herausforderung für die Schweiz'' (1996)
* ''De la utopio al la realeco;  Von der Utopie zur Wirklichkeit''
* ''Deine zweite Sprache'' (1960)
* ''Esperanto-Kurs'' (1958)
* ''La fenomeno Svislando'' (originale verkita en Esperanto, 1979)
* ''Die Geschichte der Esperanto-Sendungen aus der Schweiz''
* ''La kreo de nova retoromancxa skriblingvo''
* ''La literaturo de romanĉa Svislando''
* ''La literaturo en alemana Svislando''
* ''Panoramo de Esperanto'' (1983)
* ''Das Problem der internationalen Sprache'' (1953)
* ''La retoromanĉa: historio kaj nuntempo de la kvara nacia lingvo de Svislando'' (1995)
* ''La retoromanĉa: sorto de la plej malgranda nacia lingvo de Svislando'' (1984)
* ''Schweizerdeutsch, woher und wohin?'' (1990)
* ''Schwyzertüütsch. «Grüezi mitenand.» Praktische Sprachlehre des Schweizerdeutschen'' (1939/1969/2008)
* ''Von der Utopie zur Wirklichkeit: Die Geschichte der Plansprachen'' (1976)
* ''Was ist eigentlich Schweizerdeutsch?'' (1983)
* ''Wo steht das Rätoromanische heute? Ein sprachpolitischer Lagebericht'' (1955)

== Ссылки ==
* [http://www.hls-dhs-dss.ch/textes/d/D44555.php Статья в Швейцарском библиографическом словаре] {{ref-de}}

[[Категория:Лингвисты Швейцарии]]
[[Категория:Эсперантисты Швейцарии]]
[[Категория:Журналисты Швейцарии]]

title: Артур Баур

Дата рождения: 19 февраля 1915

Место рождения: Цюрих, Швейцария

Дата смерти: 17 сентября 2010 (95 лет)

Место смерти: Меннедорф, Швейцария

Страна: Швейцария

Род деятельности: эсперантист, лингвист, журналист

Научная сфера: лингвистика

Альма-матер: Цюрихский университет

Известен как: специалист по швейцарскому и аллеманскому диалектам немецкого, ретороманскому языкам и эсперанто

Награды и премии: почётный член Всемирной эсперанто-ассоциации (1980)


text:
# Венские ворота
Венские ворота (нем. Wiener Pforte) — речные ворота Дуная на северо-восточном краю Венского Леса, через которые река вытекает на равнины Венского бассейна. Находятся в нескольких километрах к северу от границ столицы Австрии Вены.
Ворота образованы горами Леопольдсберг (425 м) на западе, на правом берегу Дуная, и Бизамберг (358 м) на противоположном, восточном берегу. Возникли около 350 тысяч лет назад в результате эрозии вдоль геологического разлома между Венским Лесом и Бизамбергом. Предположительно, кроме самого Дуная, образованию речных ворот поспособствовали также местные речки Кирлингбах (Kierlingbach) и Вайдлингбах (Weidlingbach).
Исторически были важны для торговли между Западной и Восточной Европой и поспособствовали развитию близлежащей Вены как центра торговли. Дополнительным преимуществом для собственно Вены послужила относительно близкая восточная ветвь Янтарного пути.

wikiname: ruwiki

title: Венские ворота

in_language: ru

wikitext:
[[Файл:Wiener Pforte in 1-25.000, Stand 1901 kleine Datei dpi.jpg|thumb|Карта 1901 года]]
'''Венские ворота''' ({{lang-de|Wiener Pforte}}) — [[речные ворота]] [[Дунай|Дуная]] на северо-восточном краю [[Венский Лес|Венского Леса]], через которые река вытекает на равнины [[Венский бассейн|Венского бассейна]]. Находятся в нескольких километрах к северу от границ столицы [[Австрия|Австрии]] [[Вена|Вены]].

Ворота образованы горами [[Леопольдсберг]] (425 м) на западе, на правом берегу Дуная, и [[Бизамберг (гора)|Бизамберг]] (358 м) на противоположном, восточном берегу. Возникли около 350 тысяч лет назад в результате эрозии вдоль геологического разлома между Венским Лесом и Бизамбергом. Предположительно, кроме самого Дуная, образованию речных ворот поспособствовали также местные речки Кирлингбах ({{lang-de2|Kierlingbach}}) и Вайдлингбах ({{lang-de2|Weidlingbach}}).

Исторически были важны для торговли между Западной и Восточной Европой и поспособствовали развитию близлежащей Вены как центра торговли. Дополнительным преимуществом для собственно Вены послужила относительно близкая восточная ветвь [[Янтарный путь|Янтарного пути]].

== Ссылки ==
* {{Austriaforum|AEIOU/Wiener_Pforte}}

{{нет источников|дата=2023-12-06}}
{{coord|48.304892|16.343022|display=title}}

[[Категория:География Дуная]]
[[Категория:География Нижней Австрии]]
[[Категория:Венский Лес]]


text:
# AC ME3000
AC 3000ME является среднемоторным спортивным автомобилем. Впервые AC Cars показали двухдверное купе на Лондонском автосалоне 1973 года. Продажи начались с 1979 года и продолжались до 1984 года. Права на 3000ME и составляющие также были переданы другой компании, которой удалось произвести небольшое количество дополнительных автомобилей, прежде чем она сама попала под чужой контроль в середине 1985 года. Третья компания приобрела права на автомобиль с планами начать продажу доработанной версии под другим именем, но был произведен только один прототип.

## История

### Происхождение
AC 3000ME был основан на прототипе под названием Diablo, построенном компанией Bohanna Stables и показанном на Лондонской выставке гоночных автомобилей в 1972 году.
Питер Боханна был инженером по автомобильным кузовным конструкциям. Его опыт включал в себя работу со стеклопластиковыми конструкциями в качестве судового инженера и работу в подразделении Ford Advanced Vehicle Operations в Великобритании по кузовным работам для Ford GT40. В конце 1967 года Боханна работал в Lola cars над T70, где познакомился с Робином Стаблесом, который до своего прибытия в Lola был гоночным механиком и дилером Lotus Cars.
В 1968 году Боханна и Стаблес выиграли тендер на проектирование нового спортивного автомобиля, предложенного молодым аристократом по имени Пирс Велд-Форестер. Партнеры разработали двухместный среднемоторный автомобиль с 2,2 литровым рядным шести цилиндровым двигателем марки BMC’s, недавно показавшая SOHC E-серии двигатель, под кодовым названием ARO25. Из-за производственных проблем выпуск этого двигателя был отложен до 1972 года. В конце 1968 года Велд-Форестер в партнерстве с Эрни Унгером сформировал новую компанию под названием UWF (от Unger Weld-Forester) и купил производственную линию Unipower GT у Universal Power Drives. Последующая работа Боханны и Стаблеса для UWF заключалась в разработке автомобиля, который заменил бы существующий Unipower GT, но дизайн не был доведен до производства. Вместо этого партнеры основали компанию Bohanna Stables и возобновили разработку более ранней конструкции со средним расположением двигателя, которая впоследствии называлась Diablo.
Прототип Diablo 1972 года был построен с 1,5-литровым рядным четырёхцилиндровым двигателем серии E и 5-ступенчатой механической коробкой передач, которая использовалась в Austin Maxi.
До того, как Diablo был показан на выставке Racing Car Show, Боханна и Стаблеса заинтересовались как AC, так и TVR, но ни одна из компаний не поддержала проект. После дебюта автомобиля Кейт Джадд поехал на в штаб-квартиру компании в Темзе Диттон и убедил владельца AC Дерека Херлока взяться за проект.

### Разработка и производство
AC приобрела права на дизайн Боханна и Стаблеса Diablo и поручила двум своим инженерам, Алану Тернеру и Биллу Уилсону, разработать серийный автомобиль. AC также нанял Боханна и Стаблеса для консультации по редизайну. Рама из стальных труб Diablo была полностью модернизирована. Необходимо было найти новый двигатель для автомобиля, так как в BMC’s ожидали, что все двигатели серии E, производимые на их заводе Cofton Hackett, потребуются для их собственных моделей. В качестве замены был выбран Ford V6.
Компания AC впервые показала свою версию автомобиля на Лондонском автосалоне 1973 года. Этот прототип назывался AC 3-Liter или AC 3000. Более поздние предсерийные прототипы назывались AC ME 3000. Пресс-релизы того времени указывали, что компания надеялась строить и продавать из расчета от 10 до 20 машин в неделю. AC предположил, что стоить автомобиль будет где-то между 3000 и 4000 фунтов стерлингов.
Несмотря на то, что автомобиль дебютировал в 1973 году, разработка все ещё продолжалась, а дизайн автомобиля не был окончательно доработан вплоть до 1974 года. Прототип не превысил и 30 миль в час (48 км / ч) в ходе испытаний нового типа, которые проводились в 1976 г., что потребовало модернизации шасси. Доработанное шасси прошло со следующей попытки.
Было построено несколько предсерийных прототипов, количество которых, по разным данным, составляло восемь, девять или одиннадцать автомобилей.
Автомобиль официально поступил в продажу после презентации на автосалоне NEC 1978 года и назывался AC 3000ME. Прейскурантная цена выросла до 11 300 фунтов стерлингов. Первые автомобили не продавались до 1979 года и им пришлось конкурировать с более новыми моделями, такими как Lotus Esprit. Задержки привели к тому, что 3000ME к моменту начала продаж устарел. Цена также продолжала расти; дорожные испытания, проведенные журналом Autocar в марте 1980 года, указали, что автомобиль стоил 13 238 фунтов стерлингов. В том же тесте были высказаны некоторые сомнения по поводу управляемости автомобиля при трогании. Несколько других современных обзоров выразили аналогичные опасения.

#### Турбонаддув
Ещё в августе 1975 года AC планировал предложить версию с турбонаддувом. Первоначально ожидалось поставлять систему турбонаддува марки Broadspeed.
К 1980 году стали доступны модификации с турбонаддувом, но не Broadspeed, а собственного производства, которым руководил инженер и фотограф Робин Рьюз. При переоборудовании Рьюз использовал турбокомпрессор Garrett AiResearch, продувающий карбюратор Reece Fish диаметром 1 ½ дюйма, установленный на специальный впускной коллектор. Повышение давления было ограничено до 7,0 фунтов на квадратный дюйм, а степень сжатия была снижена до 8: за счет использование головок цилиндров с низким уровнем сжатия. Так же для системы поставлялся топливный насос Bosch. Компания Рьюз использовала турбокомпрессоры Rotomaster для тюнинга обычных дорожных автомобилей. В результате доработки, мощность была увеличена до 200 л. с. (149,1 кВт). Рьюз также изменил геометрию задней подвески, чтобы увеличить схождение, для улучшения управляемости автомобиля. 19 автомобилей получили модернизированные турбокомпрессора от Рьюз компании Rooster Turbos. Попытки убедить AC предложить такую модернизацию турбин в качестве заводской опции не увенчались успехом.
Дорожные испытания в декабре 1983 года показывали что доработка с использованием Rooster Turbo улучшила результат. Турбокомпрессор теперь был под маркой IHI, и хотя «стандартная» степень сжатия турбокомпрессора была по-прежнему 8: специальные поршни, полученные от Cosworth, понизили её ещё больше, до 7,2: 1, для использования более мощного наддува. Карбюратор для этой более поздней модификации также был стандартным агрегатом 3000ME, хотя, как и в более ранней модификации, это была продувочная система. Перепускной клапан и клапан сброса управляли наддувом. Доработка стоила 1180 фунтов стерлингов до 1984 года, после чего цены поднялись до 2000 фунтов стерлингов.
Рьюз и Rooster Turbos также сделали по крайней мере одну доработку с использованием твин-турбо. Этот двигатель использовал поршни Cosworth, карбюратор Вебер и впрыск воды для охлаждения всасываемого воздуха. Мощность оценивалась в 300 л. с. (223,7 кВт).

### AC (Шотландия)
К началу 1980-х годов здоровье Дерека Херлока в течение некоторого времени было плохим. Мировая экономика находилась в затруднительном положении, и продажи 3000ME так и не достигли ожидаемых объёмов. После постройки менее 80 автомобилей Херлок остановил производство. В 1984 году производство остановилось на Темза Диттон, и автомобиль и название AC были лицензированы для компании, зарегистрированной как AC (Scotland) plc. Этой компанией руководил Дэвид Макдональд, и она работала на новом заводе в Хиллингтоне, Глазго. Производственные цели были на уровне 40 автомобилей в неделю. Всего было построено 30 дополнительных автомобилей в соответствии с исходной спецификацией 3000ME. Шотландские автомобили отличались от автомобилей из Темза Диттон, окрашенными в цвет кузова воздухозаборниками и решетками.
Шасси 3000ME № 129, с регистрационный №VPC 634X, которое ранее служило заводским демонстрационным автомобилем на AC и личным для управляющего директора Эндрю Херлока, был использован заводом AC (Шотландия) в качестве прототипа для обновленного автомобиля. Обри Вудсу, бывшему инженеру-технологу BRM, была поручена эта разработка. Оригинальный двигатель Ford был заменен 2,5-литровым двигателем Busso V6 от Alfa Romeo. В то время как оригинальная коробка передач была сохранена, другие части ходовой части были заменены на запчасти от Alfa. AC (Шотландия) также начал работу над прототипом автомобиля второго поколения, которая была почти завершена на момент закрытия компании. Также были внесены изменения в подвеску, чтобы исключить непредсказуемую управляемость, которая была на первых автомобилях. После чего в ноябре 1985 года лицензионное соглашение с AC Cars закончилось.

## Технические характеристики

### Ходовая часть
Шасси 3000ME представляло собой раму по всему периметру, центральная часть которой была сделана из гнутого стального листа со встроенной поперечной балкой. В некоторых обзорах автомобиля эту часть называли монококом. Подрамники были установлены спереди и сзади. Кузов был из стеклопластика. Распределение веса было 40/60 (спереди / сзади).
Подвеска автомобиля состояла из верхних и нижних А-образных рычагов с винтовыми пружинами и телескопических амортизаторов спереди и сзади. Геометрия, препятствовала нырянию и приседанию. Рычаги подвески и стойки были изготовлены компанией AC Cars. На серийные 3000ME стабилизаторы поперечной устойчивости не устанавливались. Тормозная система использовала двойные гидравлические контуры для активации суппорта Girling, работающего на роторе от AC Cars на каждом колесе. По началу шины были размерностью 195/60VR-14 Pirellis, которые позже сменили на 205/60VR-14, устанавливаемые на легкосплавные диски шириной 7 дюймов (178 мм) от Wolfrace.

### Двигатель и трансмиссия
В автомобиле использовался 3,0-литровый двигатель Ford Essex V6. В 3000ME этот полностью чугунный двигатель V6 с верхним расположением клапанов и углом расположения цилиндров в 60° выдавал 138 л. с. (102,9 кВт) и 260,3 Нм. Он был установлен в машине поперечно прямо за сиденьями.
Трансмиссия представляла собой 5-ступенчатую механическую коробку передач, которая, как и двигатель, устанавливалась поперечно. Трансмиссия была разработкой AC Cars, в которой использовался алюминиевый корпус производства AC Cars и редуктор от Hewland. Двигатель приводил работал вместе с трансмиссией через тройную цепь, поставляемую Renold.

### Разное
3000ME был оснащен электрическими стеклоподъемниками, солнечной панелью на крыше, многослойным стеклом Pilkington Sundym, регулируемой рулевой колонкой и радиоприемником с антенной с электро питанием.

## Другие варианты

### Ecosse
Бывший гонщик и технический специалист по продажам Ford Джон Парсонс и технический директор Ecosse Обри Вудс приобрели активы AC (Шотландия) с планами возобновить производство 3000ME. К этому времени имя и собственность оригинальных автомобилей AC Cars были куплены Брайаном Англиссом из Autokraft, поэтому Парсонс и Вудс зарегистрировали свою компанию как Ecosse Car Company Ltd. и переименовали автомобиль в Ecosse Signature. Компания базировалась в Небуорте, Хартфордшир.
Рестайлинг экстерьера Ecosse Signature провел Питер Стивенс. Работая с прототипом AC (Шотландия) второго поколения, силовую установку Alfa V6 удалили, двигатель Fiat Twin Cam с турбонаддувом и трансмиссия были заменены на Fiat Croma.
Обновленный Ecosse Signature был показан на автосалоне в Бирмингеме в 1988 году. Несмотря на то, что он вызвал некоторый интерес, компания не смогла обеспечить финансирование в размере 350 000 фунтов стерлингов, необходимое для возобновления производства, и дальше проект не пошел.
Прототип был вновь обнаружен в заброшенном промышленном хранилище в 2017 году. В невосстановленном состоянии он был выставлен на продажу за 8000 фунтов стерлингов.

### AC Ghia
В июле 1980 года председатель Ford в Europe Боб Лутц и вице-президент Карл Людвигсен были в Турине в Carrozzeria Ghia, чтобы проверить некоторые текущие проекты. Главным дизайнером Ghia в то время был Филиппо Сапино. Сапино упомянул, что Ghia искал платформу Ford со средним расположением двигателя в качестве основы для некоторых будущих работ, и тогда появилась модель 3000ME с двигателем Ford. Людвигсен, в обязанности которого входил надзор за программами Ford по автоспорту в Европе, видел в этом возможную замену недавно списанному раллийному автомобилю Mark II Escort. Людвигсен задействовал как Питера Эшкрофта, так и главного дизайнера Ford Уве Бансена, и 22 сентября распространил служебную записку, в которой говорилось, что обновленный автомобиль будет соответствовать новым правилам Группы B 1982 года.
AC предоставила Ghia два автомобиля, один полностью собранный и одно подвижное шасси, при условии, что они смогут выставить автомобиль на Женевском автосалоне 1981 года. Полностью собранная 3000ME покинула Тепза Диттон 16 октября и прибыла в Турин через 4 дня, оставив 4 месяца на завершение работ.
При длине 150 дюймов (3810 мм) и ширине менее 60 дюймов (1524 мм) получившийся автомобиль, получивший название AC Ghia , он был короче и уже, чем оригинальный 3000ME. При высоте 46 дюймов (1168 мм) он был на дюйм выше. Автомобиль отличался дверными ручками, спрятанными по краям в воздухозаборниках двигателя. Были добавлены малые габаритные огни. Легкосплавные диски с глубоким вылетом от Speedline на шинах размерностью 225/50 VR15 Pirelli P6.
Когда автомобиль появился в Женеве, он получил положительные отзывы. К этому времени взгляды[Ford по ралли поменялись на заднеприводный Escort Mk III с турбонаддувом, поэтому AC Ghia больше не рассматривался на эту роль. Тем не менее, и Ford, и AC искали способы запустить автомобиль в производство. Интерес Ford к автомобилю мог быть вызван успехами General Motors в их зарождающемся проекте P-car. Внутренние обсуждения в компании Ford в июле и августе 1981 года определили, что производственных мощностей AC было недостаточно для обеспечения проекта Ford по производству спортивных автомобилей в Северной Америке. AC сказали, что Ghia продаст им прототип и комплектующие для него по «номинальной цене». Необходимо было найти новый двигатель, поскольку Форд постепенно отказывался от выпуска Essex V6. Ford Cologne V6 с инжекторным стал бы естественной заменой. В конечном итоге ни Ford, ни AC не смогли собрать достаточно ресурсов для запуска автомобиля в производство. В 2002 году прототип был продан с аукциона.

### Lincoln Quicksilver
В 1983 году Ghia выпустила ещё один демонстрационный автомобиль, построенный на втором шасси 3000ME, поставленном AC. Этот автомобиль назывался Lincoln Quicksilver, и вместо того, чтобы быть короче, чем 3000ME, шасси Quicksilver было удлинено на 280 мм по сравнению с оригиналом. Дополнительная длина позволила автомобилю, сохранившему среднемоторную компоновку 3000ME, быть полноценным четырёхдверным седаном, но с линией крыши, которая простиралась назад над моторным отсеком и резко заканчивалась.
Аэродинамическая форма автомобиля позволила зафиксировать коэффициент лобового сопротивления всего 0,30. В некоторых источниках сообщается, что оригинальный Essex V6 был заменен на Cologne V6, который все ещё работал в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач.
Автомобиль оставался прототипом до 1986 года. Судя по всему, он был продан на аукционе Ford в 2002 году по цене 45 825 долларов и после этого оставался в частных коллекциях. Он был снова продан на аукционе в январе 2014 года.

### AC-Chrysler 2.2 Turbo
Был предложен план продажи модифицированной версии AC 3000ME в США под названием Shelby.
В 1980 году американские партнеры Стив Хиттер и Барри Гейл начали привозить De Tomaso Panteras в США от бельгийского дистрибьютора через свою компанию Panteramerica. В том же году Гейл был в Бельгии для закупки запчастей, тогда Клод Дюбуа, дистрибьютор Pantera, который также был дистрибьютором AC, подвез его на AC 3000ME. После чего, Гейл прилетел в Англию и договорился о соглашении о правах США на этот автомобиль с Дереком Херлоком и заказал одну машину без двигателя и коробки передач. Этот автомобиль, с номером шасси 161, прибыл в Штаты в феврале 1981 года. После неудачной попытки Chevrolet установить двигатель V6 и трансмиссию от нового Chevrolet Citation, автомобиль был отправлен в мастерские US workshops of Arkay Incorporated (Хоторн, Калифорния). Ими руководил Кас Кастнер, бывший директор компании Triumph Motor Company по конкуренции в Северной Америке. Компания занималась общими разработками автомобилей и специализировалась на модернизации турбокомпрессоров.
Аркей провел полную оценку Chevrolet V6 и обнаружил, что AC потребуется новый подрамник для установки двигателя. Ford предлагал 1,6-литровый рядный четырёхцилиндровый силовой агрегат, но он был отклонен как недостаточно мощный. В конце концов, был установлен Buick V6, но после того, как Аркей адаптировал двигатель Buick с коробкой передач Chevrolet, Buick вышел из проекта. Пока Panteramerica искала подходящий двигатель, доработку автомобиля проводил Боб Марианич.
В этот момент машину заметил Рэй Геддес. Геддес продал свою компанию по производству запчастей Pantera Хиттеру и Гейлу, которые переименовали её в Panteramerica. Геддес теперь работал на Кэрролла Шелби, и когда он увидел машину в магазине Кастнера, он обратил внимание Шелби на неё. В это время Шелби работал с Chrysler, для которой Кастнер уже сделал комплект турбонагнетателей для их двигателей объёмом 2,2 л, которые можно было приобрести через службу Chrysler Direct Connection Performance. Шелби встретился с партнерами на выставке SEMA в Лас-Вегасе и согласился взяться за проект. Работа продолжалась в Аркее до тех пор, пока не был завершен новый центр Шелби High Performance Center Chrysler-Shelby в Санта-Фе-Спрингс на восточной окраине Лос-Анджелеса, после чего автомобиль был доставлен туда.
Под руководством администратора проекта и главного механика Стива Хоупа, инженера-разработчика Нила Ханнемана и инженера Скотта Харви сначала был установлен атмосферный двигатель Chrysler объёмом 2,2 л, который позже был заменен двигателем G-24 с турбонаддувом и 5-ступенчатой коробкой передач. Автомобиль был переименован в Shelby ME 2.2 Turbo. Прототип отправился в Metalcrafters для завершения кузовных работ и покраски, после чего он был представлен президенту Chrysler Ли Якокке. Компания решила не запускать автомобиль в производство, поэтому прототип стал испытательным автомобилем для Шелби до закрытия завода в Лос-Анджелесе, после чего Хиттер и Гейл загнали его на хранение. Прототип выжил.

## Автоспорт
Шасси № 119 было детально переработано и облегчено для легкого подъёма на холмы в спринте. Большая часть работы по переоборудованию, которая включала в себя сначала модернизацию двигателя с одним, а затем с двумя турбинами, была выполнена Робином Рью. Позже автомобиль был возвращен в состояние, пригодное для использования на дорогах общего пользования, но сохранил многие улучшения характеристик. Этот автомобиль появился на обложке сентябрьского номера журнала Sports Car Monthly за 1986 год.
Шасси № 156 было импортировано в Австралию, где оно было переоборудовано для использования в ралли. Была проделана обширная работа по подготовке автомобиля к гонкам, включая добавление каркаса безопасности, соответствующего требованиям FIA, и полная капитальная доработка подвески и двигателя. Также было рассмотрено использование автомобиля на гоночной трассе Historic.
Для серии Supersports был построен специальный автомобиль на трубчатой раме с сильно модифицированным кузовом 3000ME. Этот автомобиль приводился в движение двигателем Cosworth BDA с трансмиссией Hewland. Он был показан в выпуске журнала Cars and Car Conversions за февраль 1992 года.

title: AC ME3000

wikitext:
{{Автомобиль}}
[[Файл:AC 3000ME (Thames Ditton Version, 1979-1984, front left).jpg|мини|440x440пкс|AC 3000ME]]

'''AC 3000ME''' является среднемоторным спортивным автомобилем. Впервые [[AC Cars]] показали двухдверное купе на [[Лондонский автосалон|Лондонском автосалоне]] 1973 года. Продажи начались с 1979 года и продолжались до 1984 года. Права на 3000ME и составляющие также были переданы другой компании, которой удалось произвести небольшое количество дополнительных автомобилей, прежде чем она сама попала под чужой контроль в середине 1985 года. Третья компания приобрела права на автомобиль с планами начать продажу доработанной версии под другим именем, но был произведен только один прототип.

== История ==

=== Происхождение ===
AC 3000ME был основан на прототипе под названием '''Diablo,''' построенном компанией ''Bohanna Stables'' и показанном на Лондонской выставке гоночных автомобилей в 1972 году<ref name=":0">{{книга|ссылка=https://books.google.com/books?id=SmhWHBhKKswC&pg=PA20&dq=AC+3000ME|автор=Hingston, Peter|год=2007|заглавие=Руководство для энтузиастов по покупке классического британского спортивного автомобиля|оригинал=The Enthusiasts' Guide to Buying a Classic British Sports Car|издательство=Hingston Publishing|страниц=20|isbn=978-0906555255|archive-date=2022-01-28|archive-url=https://web.archive.org/web/20220128171944/https://books.google.com/books?id=SmhWHBhKKswC&pg=PA20&dq=AC+3000ME}}</ref>.

Питер Боханна был инженером по автомобильным кузовным конструкциям. Его опыт включал в себя работу со стеклопластиковыми конструкциями в качестве судового инженера и работу в подразделении Ford Advanced Vehicle Operations в [[Великобритания|Великобритании]] по кузовным работам для [[Ford GT40]]. В конце 1967 года Боханна работал в [[Lola Cars|Lola cars]] над [[T70]], где познакомился с Робином Стаблесом, который до своего прибытия в Lola был гоночным механиком и дилером [[Lotus Cars]]<ref name=":1">{{cite web|url=https://classics.honestjohn.co.uk/reviews/ac/3000me/history/|lang=en|title=AC 3000ME (1978 - 1985)|date=2018-05-11|website=classics.honestjohn.co.uk|access-date=2022-01-28|archive-date=2022-01-28|archive-url=https://web.archive.org/web/20220128170801/https://classics.honestjohn.co.uk/reviews/ac/3000me/history/|url-status=live}}</ref>.

В 1968 году Боханна и Стаблес выиграли тендер на проектирование нового спортивного автомобиля, предложенного молодым аристократом по имени Пирс Велд-Форестер<ref name=":2">{{cite web |author=Adams, Keith |url=https://www.aronline.co.uk/cars/ac/3000me/review-and-history/ |title=The cars: AC 3000ME development story |date=2016-12-23 |lang=en |website=aronline.co.uk |access-date=2022-01-28 |archive-date=2021-10-26 |archive-url=https://web.archive.org/web/20211026143135/https://www.aronline.co.uk/cars/ac/3000me/review-and-history/ |url-status=live }}</ref>. Партнеры разработали двухместный среднемоторный автомобиль с 2,2 литровым рядным шести цилиндровым двигателем марки BMC’s, недавно показавшая [[Газораспределительный механизм|SOHC]] E-серии двигатель, под кодовым названием ARO25. Из-за производственных проблем выпуск этого двигателя был отложен до 1972 года<ref name=":2"/>. В конце 1968 года Велд-Форестер в партнерстве с Эрни Унгером сформировал новую компанию под названием UWF (от Unger Weld-Forester) и купил производственную линию [[Unipower GT]] у [[Universal Power Drives]]. Последующая работа Боханны и Стаблеса для UWF заключалась в разработке автомобиля, который заменил бы существующий [[Unipower GT]], но дизайн не был доведен до производства<ref name=":2"/>. Вместо этого партнеры основали компанию Bohanna Stables и возобновили разработку более ранней конструкции со средним расположением двигателя, которая впоследствии называлась Diablo.

Прототип Diablo 1972 года был построен с 1,5-литровым рядным четырёхцилиндровым двигателем серии E и 5-ступенчатой механической коробкой передач, которая использовалась в [[Austin Maxi]]<ref name=":0" />.

До того, как Diablo был показан на выставке [[Racing Car Show]], Боханна и Стаблеса заинтересовались как [[AC Cars|AC]], так и [[TVR]], но ни одна из компаний не поддержала проект<ref name=":2"/><ref name=":4">{{cite web |url=http://www.ac2litre.com/pwhistory3.html |title=History Of AC Cars After World War 2 (Page 3) |date=2007 |author=Strange, Ian |lang=en |website=ac2litre.com |access-date=2022-01-28 |archive-date=2022-01-28 |archive-url=https://web.archive.org/web/20220128170801/http://www.ac2litre.com/pwhistory3.html |url-status=live }}</ref>. После дебюта автомобиля Кейт Джадд поехал на в штаб-квартиру компании в Темзе Диттон и убедил владельца AC Дерека Херлока взяться за проект<ref name=":5">{{cite web |title=The cars: AC 3000ME development story |author=Adams, Keith |url=https://www.aronline.co.uk/cars/ac/3000me/review-and-history/ |date=2016-12-23 |lang=en |website=aronline.co.uk |access-date=2022-01-28 |archive-date=2021-10-26 |archive-url=https://web.archive.org/web/20211026143135/https://www.aronline.co.uk/cars/ac/3000me/review-and-history/ |url-status=live }}</ref>.

=== Разработка и производство ===
AC приобрела права на дизайн Боханна и Стаблеса Diablo и поручила двум своим инженерам, Алану Тернеру и Биллу Уилсону, разработать серийный автомобиль. AC также нанял Боханна и Стаблеса для консультации по редизайну<ref name=":5" />. Рама из стальных труб Diablo была полностью модернизирована<ref name=":2"/>. Необходимо было найти новый двигатель для автомобиля, так как в BMC’s ожидали, что все двигатели серии E, производимые на их заводе [[Cofton Hackett]], потребуются для их собственных моделей. В качестве замены был выбран [[Ford]] V6.

Компания [[AC Cars|AC]] впервые показала свою версию автомобиля на Лондонском автосалоне 1973 года. Этот прототип назывался '''AC 3-Liter''' или '''AC 3000'''<ref name=":6">{{cite web |lang=en |url=http://www.ac3000me.com/ac3000me/index.php/component/content/category/5-website |title=Subcategories |website=ac3000me.com |access-date=2022-01-28 |archive-date=2022-01-28 |archive-url=https://web.archive.org/web/20220128170808/http://www.ac3000me.com/ac3000me/index.php/component/content/category/5-website |url-status=live }}</ref><ref>{{cite web |author=R., C. |date=1973-11 |title=At Earls Court (page 30) |url=https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/november-1973/30/earls-court |lang=en |website=Motor Sport Magazine |access-date=2022-01-28 |archive-date=2019-04-13 |archive-url=https://web.archive.org/web/20190413235257/https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/november-1973/30/earls-court |url-status=live }}</ref>. Более поздние предсерийные прототипы назывались '''AC ME 3000'''<ref name=":7">{{cite web |author=R., C. |date=1975-08 |title=The AC ME3000 (page 90) |url=https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/august-1975/90/ac-me3000 |lang=en |website=Motor Sport Magazine |access-date=2022-01-28 |archive-date=2019-04-13 |archive-url=https://web.archive.org/web/20190413234827/https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/august-1975/90/ac-me3000 |url-status=live }}</ref>. Пресс-релизы того времени указывали, что компания надеялась строить и продавать из расчета от 10 до 20 машин в неделю. AC предположил, что стоить автомобиль будет где-то между 3000 и 4000 фунтов стерлингов<ref name=":5" />.

Несмотря на то, что автомобиль дебютировал в 1973 году, разработка все ещё продолжалась, а дизайн автомобиля не был окончательно доработан вплоть до 1974 года.<ref name=":5"/> Прототип не превысил и 30 миль в час (48 км / ч) в ходе испытаний нового типа, которые проводились в 1976 г., что потребовало модернизации шасси. Доработанное шасси прошло со следующей попытки.

Было построено несколько предсерийных прототипов, количество которых, по разным данным, составляло восемь, девять или одиннадцать автомобилей<ref name=":1"/><ref name=":5"/><ref name=":6"/>.

Автомобиль официально поступил в продажу после презентации на автосалоне NEC 1978 года<ref name=":5"/> и назывался AC 3000ME. Прейскурантная цена выросла до 11 300 фунтов стерлингов. Первые автомобили не продавались до 1979 года и им пришлось конкурировать с более новыми моделями, такими как [[Lotus Esprit]]. Задержки привели к тому, что 3000ME к моменту начала продаж устарел<ref>{{книга|заглавие=World's Worst Cars|страницы=43|ссылка=https://books.google.com/books?id=vYtoyYcmoCkC&pg=PA43&dq=The+AC+3000+ME+was+out+of+date+by|автор=Cheethamб Craig|язык=en|издательство=Rosen Pub Group|год=2008|isbn=978-1-404218444|archive-date=2022-01-28|archive-url=https://web.archive.org/web/20220128170800/https://books.google.com/books?id=vYtoyYcmoCkC&pg=PA43&dq=The+AC+3000+ME+was+out+of+date+by}}</ref>. Цена также продолжала расти; дорожные испытания, проведенные журналом ''[[Autocar (журнал)|Autocar]]'' в марте 1980 года, указали, что автомобиль стоил 13 238 фунтов стерлингов<ref name=":8">{{cite magazine |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title=AC 3000 ME |magazine=Autocar |date=1980-03-29}}</ref>. В том же тесте были высказаны некоторые сомнения по поводу управляемости автомобиля при трогании. Несколько других современных обзоров выразили аналогичные опасения<ref>{{cite web |url=https://www.motorverso.com/ac-3000-horseshoes-hand-grenades/ |title=AC 3000 ME - Horseshoes and Hand Grenades |date=2015-09-19 |author=Milloy, David |lang=en |website=motorverso.com |access-date=2022-01-28 |archive-date=2022-01-28 |archive-url=https://web.archive.org/web/20220128170801/https://www.motorverso.com/ac-3000-horseshoes-hand-grenades/ |url-status=live }}</ref>.

==== Турбонаддув ====
Ещё в августе 1975 года AC планировал предложить версию с [[турбонаддув]]ом<ref name=":7" />. Первоначально ожидалось поставлять систему турбонаддува марки [[Broadspeed]].

К 1980 году стали доступны модификации с турбонаддувом, но не Broadspeed, а собственного производства, которым руководил инженер и фотограф Робин Рьюз<ref>{{cite web |author=R., C. |date=1980-01 |title=Sporting Turbos (page 56) |url=https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/january-1980/56/sporting-turbos |lang=en |website=Motor Sport Magazine |access-date=2022-01-28 |archive-date=2022-01-28 |archive-url=https://web.archive.org/web/20220128170806/https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/january-1980/56/sporting-turbos |url-status=live }}</ref>. При переоборудовании Рьюз использовал турбокомпрессор [[Garrett AiResearch]], продувающий карбюратор [[Reece Fish]] диаметром 1 ½ дюйма, установленный на специальный впускной коллектор. Повышение давления было ограничено до 7,0 фунтов на квадратный дюйм, а степень сжатия была снижена до 8: за счет использование головок цилиндров с низким уровнем сжатия. Так же для системы поставлялся топливный насос [[Robert Bosch GmbH|Bosch]]. Компания Рьюз использовала турбокомпрессоры [[Rotomaster]] для тюнинга обычных дорожных автомобилей. В результате доработки, мощность была увеличена до 200 л. с. (149,1 кВт). Рьюз также изменил геометрию задней подвески, чтобы увеличить схождение, для улучшения управляемости автомобиля. 19 автомобилей получили модернизированные турбокомпрессора от Рьюз компании ''[[Rooster Turbos]]''<ref name=":5"/>. Попытки убедить AC предложить такую модернизацию турбин в качестве заводской опции не увенчались успехом.

Дорожные испытания в декабре 1983 года показывали что доработка с использованием [[Rooster Turbo]] улучшила результат. Турбокомпрессор теперь был под маркой [[IHI Corporation|IHI]], и хотя «стандартная» степень сжатия турбокомпрессора была по-прежнему 8: специальные поршни, полученные от [[Cosworth]], понизили её ещё больше, до 7,2: 1, для использования более мощного наддува<ref>{{cite web |author=C., G. |date=1983-10 |title=Two AC 3000MEs (page 62) |url=https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/december-1983/62/two-ac-3000mes |lang=en |website=Motor Sport Magazine |access-date=2022-01-28 |archive-date=2022-01-28 |archive-url=https://web.archive.org/web/20220128170800/https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/december-1983/62/two-ac-3000mes |url-status=live }}</ref>. Карбюратор для этой более поздней модификации также был стандартным агрегатом 3000ME, хотя, как и в более ранней модификации, это была продувочная система. Перепускной клапан и клапан сброса управляли наддувом. Доработка стоила 1180 фунтов стерлингов до 1984 года, после чего цены поднялись до 2000 фунтов стерлингов.

Рьюз и [[Rooster Turbos]] также сделали по крайней мере одну доработку с использованием твин-турбо<ref name=":9">{{cite web |url=http://www.race-cars.com/carsold/other/1130618461/1130618461ss.htm |title=1979 AC 3000 ME Lightweight Twin Turbo |lang=en |website=race-cars.com |access-date=2022-01-28 |archive-date=2013-06-02 |archive-url=https://web.archive.org/web/20130602235451/http://race-cars.com/carsold/other/1130618461/1130618461ss.htm |url-status=live }}</ref>. Этот двигатель использовал поршни [[Cosworth]], карбюратор Вебер и впрыск воды для охлаждения всасываемого воздуха. Мощность оценивалась в 300 л. с. (223,7 кВт).

=== AC (Шотландия) ===
К началу 1980-х годов здоровье Дерека Херлока в течение некоторого времени было плохим. Мировая экономика находилась в затруднительном положении, и продажи 3000ME так и не достигли ожидаемых объёмов. После постройки менее 80 автомобилей Херлок остановил производство<ref name=":0"/><ref name=":5"/>. В 1984 году производство остановилось на [[Темза Диттон]], и автомобиль и название AC были лицензированы для компании, зарегистрированной как AC (Scotland) plc. Этой компанией руководил Дэвид Макдональд, и она работала на новом заводе в [[Хиллингтон]]е, [[Глазго]]. Производственные цели были на уровне 40 автомобилей в неделю<ref name=":10">{{cite journal |journal=[[Wheels (magazine)|Wheels]] |ref=Wh0684 |title=AC goes tartan |first=Steve |last=Cropley |page=28 |date=June 1984 |lang=en |publisher=Murray Publishers |location=Sydney, Australia}}</ref>. Всего было построено 30 дополнительных автомобилей в соответствии с исходной спецификацией 3000ME. Шотландские автомобили отличались от автомобилей из Темза Диттон, окрашенными в цвет кузова воздухозаборниками и решетками.<ref name=":0"/>

Шасси 3000ME № 129, с регистрационный №VPC 634X, которое ранее служило заводским демонстрационным автомобилем на AC и личным для управляющего директора Эндрю Херлока, был использован заводом AC (Шотландия) в качестве прототипа для обновленного автомобиля<ref>{{cite web |url=http://carlightheritage.co.uk/the-carlight-heritage-collection/the-cars/ac-3000me |title=AC 3000ME |lang=en |website=carlightheritage.co.uk |access-date=2022-01-28 |archive-date=2019-04-14 |archive-url=https://web.archive.org/web/20190414062155/https://carlightheritage.co.uk/the-carlight-heritage-collection/the-cars/ac-3000me |url-status=live }}</ref>. Обри Вудсу, бывшему инженеру-технологу BRM, была поручена эта разработка. Оригинальный двигатель [[Ford]] был заменен 2,5-литровым двигателем [[Busso V6]] от [[Alfa Romeo]]<ref>{{cite web |url=https://online.handh.co.uk/m/lot-details/index/catalog/84/lot/3635/ |title=Lot 83 of 156: 1982 AC 3000 ME MKII Prototype |date=2018-05-21 |website=online.handh.co.uk |lang=en |access-date=2022-01-28 |archive-date=2019-04-13 |archive-url=https://web.archive.org/web/20190413234744/https://online.handh.co.uk/m/lot-details/index/catalog/84/lot/3635/ |url-status=live }}</ref>. В то время как оригинальная коробка передач была сохранена, другие части ходовой части были заменены на запчасти от [[Alfa Romeo|Alfa]]. AC (Шотландия) также начал работу над прототипом автомобиля второго поколения, которая была почти завершена на момент закрытия компании. Также были внесены изменения в подвеску, чтобы исключить непредсказуемую управляемость, которая была на первых автомобилях<ref name=":10"/>. После чего в ноябре 1985 года лицензионное соглашение с [[AC Cars]] закончилось<ref name="автоссылка1">{{cite web |title=The Amazing AC Car (page 10) |url=https://residents-association.com/images/AC_Cars_History.pdf |author=Spencer, John |lang=en |format=pdf |access-date=2022-01-28 |archive-date=2021-12-15 |archive-url=https://web.archive.org/web/20211215081622/https://residents-association.com/images/AC_Cars_History.pdf |url-status=live }}</ref>.

== Технические характеристики ==

=== Ходовая часть ===
Шасси 3000ME представляло собой раму по всему периметру, центральная часть которой была сделана из гнутого стального листа со встроенной поперечной балкой<ref name=":0"/><ref name=":4"/>. В некоторых обзорах автомобиля эту часть называли монококом<ref name=":8"/>. Подрамники были установлены спереди и сзади. Кузов был из [[стеклопластик]]а. Распределение веса было 40/60 (спереди / сзади).

Подвеска автомобиля состояла из верхних и нижних А-образных рычагов с винтовыми пружинами и телескопических амортизаторов спереди и сзади<ref name=":2" />. Геометрия, препятствовала нырянию и приседанию<ref name=":2" />. Рычаги подвески и стойки были изготовлены компанией AC Cars. На серийные 3000ME стабилизаторы поперечной устойчивости не устанавливались<ref name=":8" />. Тормозная система использовала двойные гидравлические контуры для активации суппорта [[Girling]], работающего на роторе от AC Cars на каждом колесе. По началу шины были размерностью 195/60VR-14 [[Pirelli]]s, которые позже сменили на 205/60VR-14, устанавливаемые на легкосплавные диски шириной 7 дюймов (178 мм) от [[Wolfrace]].

=== Двигатель и трансмиссия ===
В автомобиле использовался 3,0-литровый двигатель [[Ford Essex V6]]. В 3000ME этот полностью чугунный двигатель V6 с верхним расположением клапанов и углом расположения цилиндров в 60° выдавал 138 л. с. (102,9 кВт) и 260,3 Нм. Он был установлен в машине поперечно прямо за сиденьями.

Трансмиссия представляла собой 5-ступенчатую механическую коробку передач, которая, как и двигатель, устанавливалась поперечно. Трансмиссия была разработкой AC Cars, в которой использовался алюминиевый корпус производства AC Cars и редуктор от [[Hewland]]. Двигатель приводил работал вместе с трансмиссией через тройную цепь, поставляемую [[Renold]].<ref name=":2"/>

=== Разное ===
3000ME был оснащен электрическими стеклоподъемниками, солнечной панелью на крыше, многослойным стеклом [[Pilkington Sundym]], регулируемой рулевой колонкой и радиоприемником с антенной с электро питанием.

== Другие варианты ==

=== Ecosse ===
Бывший гонщик и технический специалист по продажам [[Ford]] Джон Парсонс и технический директор [[Ecosse]] Обри Вудс приобрели активы AC (Шотландия) с планами возобновить производство 3000ME. К этому времени имя и собственность оригинальных автомобилей AC Cars были куплены Брайаном Англиссом из [[Autokraft]], поэтому Парсонс и Вудс зарегистрировали свою компанию как [[Ecosse Car Company Ltd]]. и переименовали автомобиль в [[Ecosse Signature]]. Компания базировалась в [[Небуорте]], [[Хартфордшир]].

Рестайлинг экстерьера [[Ecosse Signature]] провел Питер Стивенс<ref>{{cite web |url=http://www.blenheimgang.com/guide/ac/3000me.htm#selection-92.1-195.624 |title=AC 3000ME |access-date=2018-12-02 |archive-url=https://archive.today/20120723131013/http://www.blenheimgang.com/guide/ac/3000me.htm#selection-92.1-195.624 |archive-date=2012-07-23 |author=Reynolds, Paul |lang=fr}}</ref>. Работая с прототипом AC (Шотландия) второго поколения, силовую установку Alfa V6 удалили, двигатель [[Fiat]] Twin Cam с турбонаддувом и трансмиссия были заменены на [[Fiat Croma]].

Обновленный [[Ecosse Signature]] был показан на автосалоне в [[Бирмингем]]е в 1988 году. Несмотря на то, что он вызвал некоторый интерес, компания не смогла обеспечить финансирование в размере 350 000 фунтов стерлингов, необходимое для возобновления производства, и дальше проект не пошел.

Прототип был вновь обнаружен в заброшенном промышленном хранилище в 2017 году<ref name="автоссылка1" />. В невосстановленном состоянии он был выставлен на продажу за 8000 фунтов стерлингов.

=== AC Ghia ===
В июле 1980 года председатель [[Ford]] в Europe Боб Лутц и вице-президент Карл Людвигсен были в Турине в [[Ghia|Carrozzeria Ghia]], чтобы проверить некоторые текущие проекты<ref>{{cite web |lang=en |author=Ludvigsen, Karl |date=2006-03 |title=Anglo-Italian Dream Machine |url=https://www.hemmings.com/magazine/hsx/2006/03/Anglo-Italian-Dream-Machine/1282116.html |website=Hemmings Sports & Exotic Car |access-date=2022-01-28 |archive-date=2021-04-13 |archive-url=https://web.archive.org/web/20210413140544/https://www.hemmings.com/magazine/hsx/2006/03/Anglo-Italian-Dream-Machine/1282116.html |url-status=live }}</ref>. Главным дизайнером [[Ghia]] в то время был [[Филиппо Сапино]]<ref name=":5" />. Сапино упомянул, что Ghia искал платформу Ford со средним расположением двигателя в качестве основы для некоторых будущих работ, и тогда появилась модель 3000ME с двигателем Ford. Людвигсен, в обязанности которого входил надзор за программами Ford по автоспорту в Европе, видел в этом возможную замену недавно списанному раллийному автомобилю Mark II [[Ford Escort (Европа)|Escort]]. Людвигсен задействовал как Питера Эшкрофта, так и главного дизайнера Ford Уве Бансена, и 22 сентября распространил служебную записку, в которой говорилось, что обновленный автомобиль будет соответствовать новым правилам [[Группа B|Группы B]] 1982 года.

AC предоставила Ghia два автомобиля, один полностью собранный и одно подвижное шасси, при условии, что они смогут выставить автомобиль на [[Женевском автосалоне]] 1981 года. Полностью собранная 3000ME покинула Тепза Диттон 16 октября и прибыла в Турин через 4 дня, оставив 4 месяца на завершение работ.

При длине 150 дюймов (3810 мм) и ширине менее 60 дюймов (1524 мм) получившийся автомобиль, получивший название '''AC Ghia''' , он был короче и уже, чем оригинальный 3000ME. При высоте 46 дюймов (1168 мм) он был на дюйм выше<ref>{{cite web|url=http://www.ultimatecarpage.com/show.php?num=1018|title=1982 AC Ghia|lang=en|website=ultimatecarpage.com|access-date=2012-06-07|archive-date=2012-10-24|archive-url=https://web.archive.org/web/20121024050648/http://www.ultimatecarpage.com/show.php?num=1018|url-status=live}}</ref><ref>{{Cite journal |ref=AJ81 | editor=Costa, André & Georges-Michel Fraichard |date=September 1981 | title=Les nouveautés de l'année |trans-title=This year's news |issue=14 & 15 |department=Salon 1981: Toutes les Voitures du Monde |page=1 |work=l'Auto Journal |publisher=Homme N°1 |location=Paris |language=fr}}</ref>. Автомобиль отличался дверными ручками, спрятанными по краям в воздухозаборниках двигателя. Были добавлены малые габаритные огни. Легкосплавные диски с глубоким вылетом от [[Speedline]] на шинах размерностью 225/50 VR15 [[Pirelli]] P6.

Когда автомобиль появился в Женеве, он получил положительные отзывы. К этому времени взгляды[Ford по ралли поменялись на заднеприводный [[Ford Escort (Европа)|Escort]] Mk III с турбонаддувом, поэтому AC Ghia больше не рассматривался на эту роль. Тем не менее, и Ford, и AC искали способы запустить автомобиль в производство. Интерес Ford к автомобилю мог быть вызван успехами [[General Motors]] в их зарождающемся проекте [[P-car]]. Внутренние обсуждения в компании Ford в июле и августе 1981 года определили, что производственных мощностей AC было недостаточно для обеспечения проекта Ford по производству спортивных автомобилей в Северной Америке. AC сказали, что Ghia продаст им прототип и комплектующие для него по «номинальной цене». Необходимо было найти новый двигатель, поскольку Форд постепенно отказывался от выпуска [[Essex V6]]. [[Ford Cologne V6]] с инжекторным стал бы естественной заменой. В конечном итоге ни Ford, ни AC не смогли собрать достаточно ресурсов для запуска автомобиля в производство. В 2002 году прототип был продан с аукциона<ref>{{cite web |url=https://www.christies.com/lotfinder/Lot/ac-ghia-concept-3942106-details.aspx |title=AC Ghia Concept |date=2002-06-16 |lang=en |website=[[Christie’s]] |access-date=2022-01-28 |archive-date=2019-04-13 |archive-url=https://web.archive.org/web/20190413235232/https://www.christies.com/lotfinder/Lot/ac-ghia-concept-3942106-details.aspx |url-status=live }}</ref>.

=== Lincoln Quicksilver ===
В 1983 году Ghia выпустила ещё один демонстрационный автомобиль, построенный на втором шасси 3000ME, поставленном AC. Этот автомобиль назывался ''[[Lincoln Quicksilver]]'', и вместо того, чтобы быть короче, чем 3000ME, шасси Quicksilver было удлинено на 280 мм по сравнению с оригиналом<ref>{{cite web|url=https://cardesignnews.com/articles/concept-car-of-the-week/2016/09/lincoln-quicksilver|lang=en|title=Lincoln Quicksilver (1983)|date=2016-09-02|author=Smith, Karl|website=CarDesignNews.com|access-date=2022-01-28|archive-date=2018-06-17|archive-url=https://web.archive.org/web/20180617042853/http://cardesignnews.com/articles/concept-car-of-the-week/2016/09/lincoln-quicksilver|url-status=live}}</ref>. Дополнительная длина позволила автомобилю, сохранившему среднемоторную компоновку 3000ME, быть полноценным четырёхдверным седаном, но с линией крыши, которая простиралась назад над моторным отсеком и резко заканчивалась.

Аэродинамическая форма автомобиля позволила зафиксировать коэффициент лобового сопротивления всего 0,30<ref>{{cite web|url=https://autowise.com/10-ghia-concept-cars/|title=10 Ridiculously Sublime Concept Cars From Planet Ghia|date=2018-11-09|author=Potrebić, Nikola|lang=en|website=autowise.com|access-date=2022-01-28|archive-date=2022-01-28|archive-url=https://web.archive.org/web/20220128170801/https://autowise.com/10-ghia-concept-cars/|url-status=live}}</ref>. В некоторых источниках сообщается, что оригинальный [[Essex V6]] был заменен на [[Cologne V6]], который все ещё работал в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач.

Автомобиль оставался прототипом до 1986 года. Судя по всему, он был продан на аукционе [[Ford]] в 2002 году по цене 45 825 долларов и после этого оставался в частных коллекциях. Он был снова продан на аукционе в январе 2014 года<ref>{{cite web |url=https://autoweek.com/article/car-news/lincoln-quicksilver-ghia-concept-heads-auction |author=Ramey, Jay |lang=en |title=Lincoln Quicksilver Ghia concept heads to auction |date=2014-01-16 |website=autoweek.com |access-date=2022-01-28 |archive-date=2019-01-08 |archive-url=https://web.archive.org/web/20190108051709/https://autoweek.com/article/car-news/lincoln-quicksilver-ghia-concept-heads-auction |url-status=live }}</ref>.

=== AC-Chrysler 2.2 Turbo ===
Был предложен план продажи модифицированной версии AC 3000ME в США под названием [[Shelby Super Cars|Shelby]]<ref>{{cite magazine |last=Frank |first=Len |date=May 1983 |title=AC-Chrysler 2.2 Turbo |magazine=Motor Trend |lang=en}}</ref>.

В 1980 году американские партнеры Стив Хиттер и Барри Гейл начали привозить [[De Tomaso Pantera]]s в США от бельгийского дистрибьютора через свою компанию [[Panteramerica]]. В том же году Гейл был в Бельгии для закупки запчастей, тогда Клод Дюбуа, дистрибьютор Pantera, который также был дистрибьютором [[AC Cars|AC]], подвез его на AC 3000ME. После чего, Гейл прилетел в Англию и договорился о соглашении о правах [[Соединённые Штаты Америки|США]] на этот автомобиль с Дереком Херлоком и заказал одну машину без двигателя и коробки передач. Этот автомобиль, с номером шасси 161, прибыл в Штаты в феврале 1981 года<ref>{{cite web |author=Winters, Ian |lang=en |url=http://polybushings.com/pages/AC3000MEtext.html |title=The Shelby ME - The dream that might have been! |website=polybushings.com |access-date=2022-01-28 |archive-date=2018-07-17 |archive-url=https://web.archive.org/web/20180717074826/http://polybushings.com/pages/AC3000MEtext.html |url-status=live }}</ref>. После неудачной попытки [[Chevrolet]] установить двигатель V6 и трансмиссию от нового [[Chevrolet Citation]], автомобиль был отправлен в мастерские [[US workshops of Arkay Incorporated]] (Хоторн, [[Калифорния]]). Ими руководил {{iw|Кастнер, Кас|Кас Кастнер|en|Kas Kastner}}, бывший директор компании [[Triumph Motor Company]] по конкуренции в Северной Америке. Компания занималась общими разработками автомобилей и специализировалась на модернизации турбокомпрессоров.

Аркей провел полную оценку [[Chevrolet V6]] и обнаружил, что AC потребуется новый подрамник для установки двигателя. Ford предлагал 1,6-литровый рядный четырёхцилиндровый силовой агрегат, но он был отклонен как недостаточно мощный. В конце концов, был установлен [[Buick]] V6, но после того, как Аркей адаптировал двигатель Buick с коробкой передач [[Chevrolet]], [[Buick]] вышел из проекта. Пока Panteramerica искала подходящий двигатель, доработку автомобиля проводил Боб Марианич.

В этот момент машину заметил Рэй Геддес. Геддес продал свою компанию по производству запчастей Pantera Хиттеру и Гейлу, которые переименовали её в Panteramerica. Геддес теперь работал на [[Шелби, Кэрролл|Кэрролла Шелби]], и когда он увидел машину в магазине Кастнера, он обратил внимание Шелби на неё. В это время Шелби работал с [[Chrysler]], для которой Кастнер уже сделал комплект турбонагнетателей для их двигателей объёмом 2,2 л, которые можно было приобрести через службу Chrysler Direct Connection Performance. Шелби встретился с партнерами на выставке [[SEMA]] в Лас-Вегасе и согласился взяться за проект. Работа продолжалась в Аркее до тех пор, пока не был завершен новый центр Шелби High Performance Center Chrysler-Shelby в [[Санта-Фе-Спрингс]] на восточной окраине Лос-Анджелеса, после чего автомобиль был доставлен туда.

Под руководством администратора проекта и главного механика Стива Хоупа, инженера-разработчика Нила Ханнемана и инженера Скотта Харви сначала был установлен атмосферный двигатель [[Chrysler]] объёмом 2,2 л, который позже был заменен двигателем [[G-24]] с турбонаддувом и 5-ступенчатой коробкой передач. Автомобиль был переименован в Shelby ME 2.2 Turbo. Прототип отправился в [[Metalcrafters]] для завершения кузовных работ и покраски, после чего он был представлен президенту [[Chrysler]] [[Якокка, Ли|Ли Якокке]]. Компания решила не запускать автомобиль в производство, поэтому прототип стал испытательным автомобилем для Шелби до закрытия завода в [[Лос-Анджелес]]е, после чего Хиттер и Гейл загнали его на хранение. Прототип выжил.

== Автоспорт ==
Шасси № 119 было детально переработано и облегчено для легкого подъёма на холмы в спринте<ref name=":9"/><ref>{{cite web |url=http://www.ac3000me.com/ac3000me/information/lightweight-me-119 |author=Smith, Greg |title=Lightweight ME (119) |lang=en |website=ac3000me.com |access-date=2022-01-28 |archive-date=2022-01-28 |archive-url=https://web.archive.org/web/20220128170805/http://www.ac3000me.com/ac3000me/information/lightweight-me-119 |url-status=live }}</ref>. Большая часть работы по переоборудованию, которая включала в себя сначала модернизацию двигателя с одним, а затем с двумя турбинами, была выполнена Робином Рью. Позже автомобиль был возвращен в состояние, пригодное для использования на дорогах общего пользования, но сохранил многие улучшения характеристик. Этот автомобиль появился на обложке сентябрьского номера журнала ''[[Sports Car Monthly]]'' за 1986 год<ref>{{cite web |url=http://www.ac3000me.com/ac3000me/information/magazine-articles |title=Magazine Articles |lang=en |website=ac3000me.com |access-date=2022-01-28 |archive-date=2022-01-28 |archive-url=https://web.archive.org/web/20220128170802/http://www.ac3000me.com/ac3000me/information/magazine-articles |url-status=live }}</ref>.

Шасси № 156 было импортировано в [[Австралия|Австралию]], где оно было переоборудовано для использования в ралли<ref>{{cite web|url=http://www.ac3000me.com/ac3000me/information/austrailan-rally-car-156|title=Austrailan Rally Car (156)|author=Smith, Greg|lang=en|website=ac3000me.com|access-date=2022-01-28|archive-date=2022-01-28|archive-url=https://web.archive.org/web/20220128170802/http://www.ac3000me.com/ac3000me/information/austrailan-rally-car-156|url-status=live}}</ref>. Была проделана обширная работа по подготовке автомобиля к гонкам, включая добавление каркаса безопасности, соответствующего требованиям [[Международная автомобильная федерация|FIA]], и полная капитальная доработка подвески и двигателя. Также было рассмотрено использование автомобиля на гоночной трассе Historic.

Для серии Supersports был построен специальный автомобиль на трубчатой раме с сильно модифицированным кузовом 3000ME. Этот автомобиль приводился в движение двигателем [[Cosworth BDA]] с трансмиссией [[Hewland]]<ref>{{cite web |url=http://www.ac3000me.com/information/ac3000me_special_cars.htm |title=Information on modified AC 3000ME's |lang=en |website=ac3000me.com |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20081211095041/http://www.ac3000me.com/information/ac3000me_special_cars.htm |archive-date=2008-12-11}}</ref>. Он был показан в выпуске журнала ''[[Cars and Car Conversions]]'' за февраль 1992 года.

== Примечания ==
{{примечания}}

[[Категория:Автомобили AC Cars]]

title: Общие данные

Производитель: AC Cars

title: Двигатель

Двигатель: бензиновый двигатель внутреннего сгорания

title: Массогабаритные характеристики


text:
# Пинхаси, Полетт
Полетт (Пнина) Пинхаси (ивр. פולט (פנינה) פנחסי, в девичестве Кумар: ивр. קומאר; 1928, Польша — 2025, Израиль) — в Израиле первая и единственная (на 2025 год) женщина-боец в истории элитного морского спецназа Шайетет-13.

## Биография
Полетт (девичья фамилия Кумар) родилась в Польше в 1928 году, затем семья переехала во Францию. Вторую мировую войну подростком встретила в Париже. Выжила в Холокосте, скрываясь в детском отделении для больных туберкулёзом. Только после войны узнала, что её мать была убита нацистами.
В одиночку иммигрировала из Франции, работала в лагере для перемещённых лиц, а затем нелегально перебралась в Подмандатную Палестину, где после прибытия в Хайфу оказалась в лагере для интернированных, а затем была принята в кибуц Сдот-Ям.
В кибуце она познакомилась с одним из пионеров военно-морских коммандос Израиля Йосефом Дрором и Йохаем Бен-Нуном, которые пригласили её присоединиться к отряду «Пальям», и в 1947 году Полетт вступила в морское подразделение Пальмаха — элитного ударного формирования Хаганы. Пинхаси оказалась настолько талантливым морским спецназовцем, что получила прозвище «девушка-лягушка». В 1948 году её пригласили в особое подразделение Моссада, занимавшееся предотвращением поставок оружия арабским армиям. Там она прошла курс морской разведки и диверсий, став единственной женщиной-бойцом в отряде водолазов. После войны это подразделение вошло в состав нынешнего морского спецназа ВМС Израиля — Шайетет-13. Бойцов этого спецназа называют «людьми молчания»: поэтому о боевых заслугах Полетт мало что известно.
Водолазы действуют парами. Так во время службы она познакомилась со своим будущим мужем Реувеном Пинхаси, с которым после войны за независимость поселилась в прибрежном мошаве Микморет. У них родились четверо детей, десять внуков и четырнадцать правнуков. Все четверо детей служили на флоте, один — в Шайетет-13. Двое внуков продолжили семейную традицию, став уже третьим поколением бойцов этого спецподразделения.

title: Пинхаси, Полетт

wikitext:
{{Персона
 | имя                  =
 | оригинал имени       = {{lang-he|פולט (פנינה) פנחסי}}
 | изображение          = Pinkhasi Polett-Pnina.jpg
 | описание изображения =
}}

'''Полетт (Пнина) Пинхаси''' ({{lang-he|פולט (פנינה) פנחסי}}, в девичестве '''Кумар''': {{lang-he|קומאר}}; {{ДР|||1928}}, Польша — {{ДС|||2025}}, Израиль) — в Израиле первая и единственная (на 2025 год) женщина-боец в истории элитного морского спецназа [[Шайетет 13|Шайетет-13]]<ref name=autogenerated1>{{cite web|url=https://lechaim.ru/news/umerla-pnina-pinhasi-edinstvennaya-zhenshhina-v-istorii-izrailskogo-morskogo-spetsnaza/|title=Умерла Пнина Пинхаси — единственная женщина в истории израильского морского спецназа|publisher=lechaim.ru|accessdate=2025-08-15|url-status=live}}</ref><ref name=autogenerated2>{{cite web|author=גל גנות|url=https://www.ynet.co.il/news/article/yokra14461538|title="אשת הדממה": לוחמת השייטת היחידה הלכה לעולמה בגיל 97|publisher=ynet.co.il|accessdate=2025-08-14|lang=he|url-status=live}}</ref>.

== Биография ==
Полетт (девичья фамилия Кумар) родилась в Польше в 1928 году, затем семья переехала во Францию. [[Вторая мировая война|Вторую мировую войну]] подростком встретила в Париже. Выжила в [[Холокост во Франции|Холокосте]], скрываясь в детском отделении для больных туберкулёзом. Только после войны узнала, что её мать была убита [[Национал-социалистическая немецкая рабочая партия|нацистами]]<ref name=autogenerated1 />.

В одиночку [[Еврейские беженцы от нацизма|иммигрировала из Франции]], работала в лагере для перемещённых лиц, а затем нелегально перебралась в [[Подмандатная Палестина|Подмандатную Палестину]], где после прибытия в [[Хайфа|Хайфу]] оказалась в лагере для интернированных, а затем была принята в [[кибуц]] [[Сдот-Ям]]<ref name=autogenerated1 /><ref>{{ЭЕЭ|10464|Беженцы}}</ref><ref>{{Книга |ref=Холокост — сопротивление — возрождение |заглавие=Холокост - сопротивление - возрождение. Еврейский народ в годы Второй мировой войны и послевоенный период (1939-1948) |ответственный=Учебное пособие под общей ред. И. Альтмана и П. Агмона |год=2000 |место=М. |издательство=[[Научно-просветительный центр «Холокост»|Фонд «Холокост»]] |страниц=344 |isbn=978-5-89897-005-5}}</ref><ref name=autogenerated2 />.

В кибуце она познакомилась с одним из пионеров военно-морских коммандос Израиля {{нп4|Дрор, Йосеф|Йосефом Дрором|he|יוסף דרור}} и [[Бен-Нун, Йохай|Йохаем Бен-Нуном]], которые пригласили её присоединиться к отряду «[[Пальям]]», и в 1947 году Полетт вступила в морское подразделение [[Пальмах]]а — элитного ударного формирования [[Хагана|Хаганы]]. Пинхаси оказалась настолько талантливым морским спецназовцем, что получила прозвище «девушка-лягушка». В 1948 году её пригласили в особое подразделение [[Моссад]]а, занимавшееся предотвращением поставок оружия арабским армиям. Там она прошла курс морской разведки и диверсий, став единственной женщиной-бойцом в отряде водолазов. После войны это подразделение вошло в состав нынешнего морского спецназа ВМС Израиля — [[Шайетет 13|Шайетет-13]]. Бойцов этого спецназа называют «людьми молчания»: поэтому о боевых заслугах Полетт мало что известно<ref name=autogenerated1 /><ref name=autogenerated2 />.

Водолазы действуют парами. Так во время службы она познакомилась со своим будущим мужем Реувеном Пинхаси, с которым после [[Арабо-израильская война (1947—1949)|войны за независимость]] поселилась в прибрежном [[мошав]]е {{нп4|Микморет|Микморет|en|Mikhmoret}}. У них родились четверо детей, десять внуков и четырнадцать правнуков. Все четверо детей служили на флоте, один — в Шайетет-13. Двое внуков продолжили семейную традицию, став уже третьим поколением бойцов этого спецподразделения<ref>{{cite web|author=שלמה מן|url=https://beingalim.wordpress.com/wp-content/uploads/2021/02/1998-10-bg.pdf|title=מלח הארץ - תפארת הים משפחת פנחסי|publisher=beingalim.wordpress.com|accessdate=2025-08-14|lang=he|url-status=live}}</ref><ref>{{статья|язык=|автор=מייק אלדר|ссылка=|заглавие=שייטת 13 - סיפורו של הקומנדו הימי, ספרית מעריב|издание=Maariv Publishing|том=|номер=|страницы=136|год=1993|месяц=|ref=}}</ref><ref name=autogenerated1 />.

== Примечания ==
{{примечания}}

[[Категория:Выжившие в Холокосте]]

title: Полетт Пинхаси

Место рождения: - Польша

Место смерти: - Mikhmoret, Эмек-Хефер, Центральный округ, Израиль

Страна: - Израиль