text:
# Messerschmitt Me 262
O Messerschmitt Me 262, apelidado de Schwalbe ("Andorinha") na versão de combate, ou Sturmvogel (''Pássaro da Tempestade'') na versão de bombardeiro, é um caça de combate e caça-bombardeiro que foi projetado e construído na Alemanha Nazista pela Messerschmitt. Foi o primeiro caça a jato a operar no mundo.
O design do que se tornaria o Me 262 se iniciou em abril de 1939, antes da Segunda Guerra Mundial eclodir. A aeronave realizou seu primeiro voo em 18 de abril de 1941 usando um motor a pistão ao invés de um a jato. Foi somente em 18 de julho de 1942 que o primeiro voo de um caça a jato aconteceu, graças a atrasos no projeto, relacionados aos motores, metalurgia e interferências por figuras do alto-escalão nazista, como Hermann Göring, cabeça da Luftwaffe, e Adolf Hitler. O führer queria que o caça fosse operado como uma aeronave de ataque ao solo em vez de um interceptador defensivo, necessitando assim de um redesenho. Consequentemente, a aeronave foi finalmente colocada em status operacional com a Luftwaffe apenas em meados de 1944. Em sua configuração padrão, o Me 262 era mais rápido e mais fortemente armado do que qualquer caça aliado, incluindo o britânico Gloster Meteor a jato. Os Aliados contra-atacaram sua eficácia no ar atacando frequentemente a aeronave no solo e durante a decolagem e aterrissagem.
Sendo um dos projetos mais avançados a atingir o status operacional durante a Segunda Guerra Mundial, as funções do Me 262 incluíam versões de bombardeiro leve, reconhecimento e de caça noturno. O Me 262 provou ser extremamente eficaz contra caças aliados; os pilotos alemães reivindicaram um total de 542 aeronaves aliadas abatidas, com reivindicações mais altas também tendo sido feitas. As operações foram atormentadas por problemas de confiabilidade, que foram em grande parte resultado da escassez generalizada de materiais estratégicos, bem como erros de design nos motores turbojato Junkers Jumo 004 que o moviam. Os ataques das forças aliadas aos suprimentos de combustível no final da guerra também reduziram as operações com o Me 262. A produção de armamento na Alemanha estava focada em aeronaves de fabricação mais fácil. No geral, o Me 262 teve um impacto insignificante no curso da guerra como resultado de sua introdução tardia, com poucas unidades entrando em serviço.
Enquanto o uso alemão do Me 262 terminou com o fim da Segunda Guerra Mundial, um pequeno número foi operado pela Força Aérea da Checoslováquia até 1951. Além disso, Israel supostamente recebeu até 8 unidades fornecidas secretamente, embora não haja confirmações oficiais de tal uso. A aeronave também influenciou fortemente vários projetos futuros, como o Sukhoi Su-9, de 1946. Numerosos modelos foram capturados e estudados em voo pelas grandes potências e influenciaram os projetos de aeronaves do período pós-guerra, como os norte-americanos F-86 Sabre e B-47 Stratojet, além do soviético MiG-15.

## Projeto

### Origem
Anos antes da Segunda Guerra Mundial, os alemães previram o grande potencial de aeronaves movidas pelo motor a jato construído por Hans von Ohain em 1936. Após os voos de teste bem-sucedidos do primeiro avião a jato do mundo - o Heinkel He 178 - durante a invasão da Polônia, os nazistas iniciaram o desenvolvimento de um caça avançado com motor a jato. Como resultado, o Me 262 já estava em desenvolvimento como Projekt 1065 antes do início da guerra. O projeto teve origem com um pedido do Reichsluftfahrtministerium (Ministério da Aviação do Reich) para um avião a jato com autonomia de uma hora e uma velocidade de pelo menos 850 km/h (530 mph; 460 kn). Woldemar Voigt chefiou a equipe de design, com o chefe de desenvolvimento da Messerschmitt, Robert Lusser, supervisionando.
Em abril de 1939, os planos iniciais foram elaborados e, após sua apresentação em junho de 1939, o projeto original era muito diferente da aeronave que entrou em serviço. Especificamente, apresentava motores montados na raiz da asa. A progressão do projeto original foi muito atrasada por problemas técnicos com o novo motor a jato. Como os motores demoravam para serem produzidos, a Messerschmitt mudou os motores das raízes das asas para os pods sob as asas, permitindo que fossem trocados mais prontamente, se necessário. Isso acabou sendo importante, tanto para disponibilidade quanto para manutenção. Uma vez que os motores BMW 003 se mostraram mais pesados do que o previsto, a asa foi levemente inclinada, em 18,5°, para acomodar uma mudança no centro de gravidade (CG).
O programa de motores a jato foi prejudicado pela falta de financiamento, principalmente devido a uma opinião predominante entre os oficiais de alto escalão de que o conflito poderia ser vencido facilmente com aeronaves convencionais. Entre eles estava Hermann Göring, chefe da Luftwaffe, que cortou o programa de desenvolvimento de motores para apenas 35 engenheiros em fevereiro de 1940 (um mês antes da primeira maquete de madeira ser concluída). O engenheiro aeronáutico Willy Messerschmitt procurou manter a produção em massa do Bf 109 movido a pistão do que dividir a produção em duas partes. O major-general Adolf Galland apoiou a Messerschmitt durante os primeiros anos de desenvolvimento, pilotando o próprio Me 262 em 22 de abril de 1943. Naquela época, os problemas com o desenvolvimento do motor haviam retardado consideravelmente a produção da aeronave. Um problema particularmente agudo era a falta de uma liga com ponto de fusão alto o suficiente para suportar as temperaturas envolvidas, problema que não havia sido resolvido adequadamente até o final da guerra. Depois que um voo com motores BMW 003 terminou em um incêndio duplo em novembro de 1941, a aeronave fez seu primeiro voo bem-sucedido inteiramente a jato em 18 de julho de 1942, impulsionada por um par de motores Jumo 004.
Ludwig Bölkow foi o principal aerodinamicista designado para trabalhar no projeto do Me 262. Ele inicialmente projetou a asa usando aerofólios NACA modificados com uma seção de nariz elíptica. Mais tarde no processo de design, estes foram alterados para derivados AVL de aerofólios NACA, o NACA 00011-0.825-35 sendo usado na raiz e o NACA 00009-1.1-40 na ponta. Os restos dos aerofólios foram usados nas superfícies da cauda horizontal e vertical. Para acelerar a construção, reduzir o peso e usar menos materiais estratégicos no final da guerra, os interiores das asas não foram pintados. As asas foram fixadas à fuselagem em quatro pontos, usando um par de parafusos de 20 mm (0,79 in) e mais quarenta de 8 mm (0,31 in).
Em meados de 1943, Adolf Hitler imaginou o Me 262 como uma aeronave de ataque ao solo, em vez de um interceptador defensivo. A configuração de um Schnellbomber de carga leve de alta velocidade ("bombardeiro rápido") foi projetada para penetrar no espaço aéreo inimigo durante a esperada invasão aliada da França. A interferência de Hitler ajudou a prolongar o atraso em colocar o Schwalbe em operação; (outros fatores também contribuíram; em particular, havia problemas de vibração no motor que precisavam de atenção). Em suas memórias, Albert Speer, então Ministro do Armamento, afirmou que Hitler originalmente havia bloqueado a produção em massa do Me 262 antes de liberá-la, no início de 1944. Críticas semelhantes foram feitas pelo tenente-general Adolf Galland. Hitler rejeitou os argumentos de que a aeronave seria mais eficaz como caça contra os bombardeiros aliados que destruíam grandes cidades da Alemanha e a queria como bombardeiro para ataques de vingança. De acordo com Speer, Hitler sentiu que sua velocidade superior em comparação com outros caças da época significava que não poderia ser atacado e, portanto, o preferiu para voos diretos em grandes altitudes.
O Me 262 é frequentemente referido como um projeto de "asas em flecha", já que a aeronave de produção tinha uma pequena, mas significativa, curva de bordo de ataque de 18,5°, o que provavelmente forneceu uma vantagem ao aumentar a resistência em velocidades sônicas Mach. A curva, incomum na época, foi adicionada após o projeto inicial da aeronave. Os motores provaram ser mais pesados do que o inicialmente esperado, e a curva foi adicionada principalmente para posicionar o centro de sustentação adequadamente em relação ao centro de massa.

### Voos de teste
Os voos de teste começaram de 18 de abril de 1941, com o protótipo, denominado V1, realizando o primeiro voo com um motor reserva, Jumo 210, visto que o motor previamente selecionado, BMW 003, não havia sido produzido a tempo.
Os testes mostraram que o Me 262 se comportou muito melhor do que os caças convencionais da época. A aeronavegabilidade foi tão melhorada em relação às aeronaves já operadas pela Luftwaffe que um relatório do Major Ernst Englander afirmou que qualquer piloto de um Bf 109 poderia voar o Me 262 com apenas uma hora de instrução. O Me 262 tinha um estol suave e características de pouso suaves em comparação com outros caças alemães. Ele tinha uma velocidade de cruzeiro de 465 mph, mais rápida do que qualquer outro caça. Ele também tinha uma visibilidade muito melhor em todas as direções em comparação com os caças alemães anteriores. Devido à falta de torque do motor, se um único motor fosse perdido, a aeronave permaneceria facilmente planando e pousaria sem problemas. Sua única grande deficiência era que os freios não podiam ser usados até que a roda do nariz tocasse o solo, porque acioná-los antes iria esmagar a roda do nariz com força contra a pista, potencialmente destruindo a roda do nariz e até mesmo a aeronave.

#### Primeiro voo a jato
O terceiro protótipo, o V3, tornou o Me 262 um verdadeiro jato quando voou em 18 de julho de 1942 sob Leipheim, Alemanha, pilotado pelo piloto de testes Fritz Wendel. Isso foi quase nove meses antes do primeiro voo do Gloster Meteor britânico em 5 de março de 1943. Seu trem de pouso retrátil (semelhante a outras aeronaves à hélice movidas a pistão contemporâneas) fez com que o jato desviasse da pista, com a turbulência da asa anulando os efeitos dos profundores, e a primeira tentativa de decolagem foi interrompida.

Os voos de teste continuaram no ano seguinte, mas os problemas do motor continuaram a atormentar o projeto, sendo o Jumo 004 apenas um pouco mais confiável do que o BMW 003 de menor empuxo. As modificações na fuselagem foram concluídas em 1942, mas, prejudicadas pela falta de motores, a produção em série não começou até 1944 e as entregas foram baixas, com 28 unidades em junho, 59 em julho, e apenas 20 em agosto.
Na metade de 1943, o motor Jumo 004A havia passado por vários testes de estresse, com um tempo entre revisões de 50 horas sendo alcançado. No entanto, o motor provou ser inadequado para produção em grande escala devido ao seu peso considerável e à alta utilização de material estratégico (Níquel, Monóxido de carbono e Molibdênio), que eram escassos. Consequentemente, um novo motor, chamado de 004B, foi projetado para usar uma quantidade mínima de materiais estratégicos. Todas as partes metálicas de alta resistência ao calor, incluindo a câmara de combustão, foram alteradas para aço macio (SAE 1010) e foram protegidas contra oxidação apenas por um revestimento de alumínio.  Com os aços de qualidade inferior usados no 004B, o motor precisava de revisão após apenas 25 horas de voo. Se passasse no teste, o motor era reequipado para mais 10 horas de uso, mas 35 horas marcavam o limite absoluto para a roda da turbina. Embora os motores turbojato de compressor axial da BMW e da Junkers fossem caracterizados por um design sofisticado que poderia oferecer uma vantagem considerável - também usado de forma generalizada para o turbojato americano Westinghouse J30 - a falta de materiais raros para o design do Jumo 004 o colocou em um desvantagem em comparação com o motor turbojato Power Jets W.2/700 de "fluxo parcialmente axial" que, apesar de seu próprio projeto influenciado pelo compressor centrífugo, forneceu (entre um intervalo de revisão operacional de 60 a 65 horas) uma vida útil operacional de 125 horas. Frank Whittle conclui na sua avaliação final sobre os dois motores: "foi na qualidade dos materiais de alta temperatura que a diferença entre os motores alemães e britânicos foi mais marcante".

#### Gasto de combustível
Operacionalmente, carregando 2.000 litros (440 galões imperiais; 530 galões americanos) de combustível em dois tanques de 900 litros (200 galões imperiais; 240 galões americanos), um na frente e outro atrás da cabine; e um tanque de fuselagem ventral de 200 litros (44 galões imperiais; 53 galões americanos), o Me 262 teria uma autonomia total de voo de 60 a 90 minutos. O combustível era geralmente J2 (derivado de carvão lignito), com a opção de diesel ou uma mistura de óleo e gasolina de aviação B4 de alta octanagem. O consumo de combustível era o dobro da taxa de caças bimotores típicos da época, o que levou à instalação de um indicador de aviso de pouco combustível na cabine que notificava os pilotos quando o combustível restante caía abaixo de 250 litros.
O custo unitário de um Me 262, sem contar motores, armamento e eletrônicos, era 87.400 ℛℳ. Apenas 1 (uma) unidade, era capaz de necessitar de mais de 6 mil horas para ser produzida.

## Histórico operacional

### Introdução na Luftwaffe
Em 19 de abril de 1944, foi criado ao sul de Augsburg, sob o comando de Werner Thierfelder, o Erprobungskommando 262, com o objetivo de introduzir o Me 262 em serviço e treinar um corpo de pilotos na aeronave. Em 26 de julho de 1944, o tenente Alfred Schreiber, com o 262 A-1a W.Nr. 130.017, danificou uma aeronave de reconhecimento Mosquito do Esquadrão N.º 540 da RAF, que foi supostamente perdida em um acidente ao pousar em uma base aérea na Itália. Outras fontes afirmam que a aeronave foi danificada durante manobras evasivas e escapou.
O major Walter Nowotny foi designado comandante após a morte de Thierfelder em julho de 1944, e a unidade renomeou-se Kommando Nowotny. Essencialmente uma unidade de testes e desenvolvimento, o Gruppe montou as primeiras operações de caças a jato do mundo. Os testes progrediram em um ritmo lento; só em agosto de 1944 que as missões operacionais iniciais foram lançadas contra os Aliados; a unidade reivindicou 19 aeronaves aliadas em troca de seis Me 262 perdidos. Apesar das ordens para permanecer no solo, Nowotny optou por voar em uma missão contra uma formação de bombardeiros inimiga voando a cerca de 9.100 m (30.000 pés), em 8 de novembro de 1944. Ele reivindicou dois P-51D destruídos antes de sofrer uma falha no motor em alta altitude. Então, enquanto mergulhava e tentava reiniciar seus motores, ele foi atacado por outros Mustangs, forçado a ejetar e morreu. O Kommando foi então retirado de operação, para revisar táticas de combate e otimizar os pontos fortes do Me 262.
No decorrer de 1944 e 1945, a aeronave participou de ataques principalmente contra bases aéreas na Inglaterra, realizando os primeiros abates e perdas de uma aeronave de combate a jato, com o canhão britânico de 40mm Bofors tendo grande destaque contra os caças alemães. Nos últimos dias do conflito, a Me 262 e outras aeronaves foram designadas para missões de ataque ao solo, em uma tentativa de suporte às tropas nazistas combatendo o Exército Vermelho.

### Táticas anti-bombardeiros
Eventualmente, os pilotos alemães desenvolveram novas táticas para combater os bombardeiros aliados. Um Me 262, equipado com até 24 foguetes anti-aéreos R4M - 12 em cada uma das asas - do lado de uma formação de bombardeiros, onde as silhuetas dos bombardeiros eram mais largas, era capaz de derrubar até mesmo um Boeing B-17, graças ao explosivo presente nos foguetes. Contudo, embora essa tática de ataque lateral tenha sido eficaz, chegou tarde demais para ter um efeito real na guerra e apenas um pequeno número de Me 262 foi equipado com os foguetes; a maioria eram modelos Me 262A, da unidade Jagdgeschwader 7.

### Táticas anti-caças
Os pilotos alemães logo aprenderam que o Me 262 era bastante manobrável. Os controles eram leves e eficazes até a velocidade máxima permitida e perfeitamente harmonizados. A inclusão de slats ajudou a aumentar a sustentação geral produzida pela asa em até 35% em curvas fechadas ou em baixas velocidades, melhorando muito o desempenho da aeronave em curvas, bem como suas características de pouso e decolagem.
Muito rápido para ser interceptado pelos caças inimigos, o Me 262 era quase impossível de ser abatido. Como resultado, os pilotos alemães estavam relativamente a salvo dos caças aliados, desde que não se deixassem arrastar para competições de curvas de baixa velocidade e salvassem suas manobras para velocidades mais altas. Os pilotos aliados logo descobriram que a única maneira confiável de destruir os jatos, como acontecia com os ainda mais rápidos caças-foguetes Me 163B Komet, era atacá-los no solo ou durante a decolagem ou pouso. Os aeródromos da Luftwaffe identificados como bases de jatos eram frequentemente bombardeados por bombardeiros estratégicos, e caças aliados patrulhavam os campos para atacar jatos que tentavam pousar.
O caça britânico Hawker Tempest foi um dos únicos capazes de abater os novos jatos alemães, incluindo o Me 262. Hubert Lange, um piloto do Me 262, disse: "o oponente mais perigoso do Messerschmitt Me 262 era o britânico Hawker Tempest - extremamente rápido em baixas altitudes, altamente manobrável e fortemente armado". Alguns foram destruídos com uma tática conhecida como "Rat Scramble": Tempests em alerta imediato decolaram quando um Me 262 foi avistado no espaço aéreo britânico. Eles não interceptaram o jato, mas voaram em direção à base aérea de Hopsten. O objetivo era atacar jatos em sua aproximação de pouso, quando eles estavam mais vulneráveis, com baixa velocidade e flaps abaixados. A resposta alemã foi a construção de uma "pista antiaérea" com mais de 150 baterias de canhão automático quádruplo Flakvierling de 20 mm próxima à Hopsten para proteger as aproximações. Depois que sete Tempests foram perdidos em 1 semana, o "Rat Scramble" foi interrompido.

### Asa enflechada
Adolf Busemann havia proposto asas curvadas já em 1935, e a Messerschmitt começou a pesquisar sobre assunto somente 1940. Em abril de 1941, Busemann propôs a instalação de uma asa enflechada de 35° (Pfeilflügel II, literalmente "asa em flecha II") no Me 262, o mesmo ângulo de enflechamento de asa usado posteriormente nos F-86 americanos e nos soviéticos MiG-15. Embora a ideia não tenha sido implementada, outros projetos adotaram o modelo.

### Produção
Cerca de 1.400 aviões foram produzidos, no entanto, menos de 100 Me 262 estavam em condições de combate. Segundo algumas fontes, eles destruíram de 300 a 450 aviões inimigos, com os Aliados destruindo cerca de cem Me 262 no ar. Quando a Alemanha começou a ser intensamente bombardeada, a produção do Me 262 foi dispersa em instalações de produção discretas, às vezes pouco mais do que clareiras nas florestas da Alemanha e dos países ocupados. Do final de fevereiro ao final de março de 1945, aproximadamente sessenta Me 262 foram destruídos em ataques à Obertraubling e trinta em Leipheim. A própria fábrica de jatos de Neuburgo foi bombardeada em 19 de março de 1945.
Grandes fábricas subterrâneas fortemente protegidas foram construídas - como no complexo Weingut I, parcialmente enterrado para a produção de motores a jato Jumo 004 - para retomar a produção do Me 262, a salvo de ataques a bomba. Uma mina de carvão abandonada sob a montanha Walpersberg foi adaptada para a produção de aeronaves completas. As aeronaves eram rebocadas para o topo plano da colina, onde uma pista havia sido construída. Entre 20 e 30 Me 262 foram construídos na montanha, com a fábrica subterrânea sendo invadida por tropas aliadas antes que pudesse atingir uma produção significativa. Na Áustria ocupada, uma vasta rede de túneis foi escavada, onde trabalhadores escravos do campo de concentração Mauthausen produziam 450 fuselagens do Me 262 por mês desde o início de 1945. Mauthausen era conhecido como um dos campos de concentração mais severos; a expectativa de vida era de seis meses. Estima-se que 35 mil a 50 mil pessoas morreram nos trabalhos forçados do Me 262.

### Pós-guerra
Após o fim da guerra, as tecnologias avançadas alemãs, entre elas o Me 262, foram rapidamente capturadas pelos soviéticos, britânicos e americanos, como parte da Operação Paperclip. Muitos Me 262 foram encontrados em condições de voo e foram confiscados. Os aliados desejavam estudar a tecnologia, principalmente dos motores.
Durante os testes, o Me 262 foi considerado mais rápido que o caça a jato britânico Gloster Meteor e tinha melhor visibilidade lateral e traseira. Contudo, o Me 262 tinha um alcance menor que o Meteor e tinha motores menos confiáveis.
O capitão Eric Brown, um piloto de testes da RAF que pilotou 487 tipos de aviões durante seu serviço, voou um Me 262 capturado (assim como outros jatos alemães da Segunda Guerra Mundial) após o fim do conflito. Ele se referiu ao Me 262 como "a aeronave mais formidável da Segunda Guerra Mundial". Ele observou que o avião tinha uma série de características inovadoras, mas em termos de desempenho, era um salto quântico à frente de outros aviões da época. Em particular, ele notou suas asas voltadas para trás, seu motor a jato de fluxo axial e os quatro poderosos canhões de 30 mm. Ele afirmou que era significativamente mais rápido que o Spitfire e que, com tal velocidade, "você poderia conduzir o combate totalmente em seus próprios termos. Se você não quisesse se engajar, poderia sair e deixar todos esperando."
A Força Aérea do Exército dos EUA comparou o Lockheed P-80 e o Me 262, concluindo que o Me 262 era superior em aceleração e velocidade, com desempenho de subida semelhante. O Me 262 parecia ter um número Mach crítico mais alto do que qualquer caça americano.
A aeronave foi extensivamente estudada, auxiliando no desenvolvimento dos primeiros caças a jato americanos, britânicos e soviéticos. O F-86, projetado pelo engenheiro Edgar Schmued, usava um design de slats baseado no Me 262.
A indústria aeronáutica da Checoslováquia continuou a produzir variantes do caça, nomeadas (Avia S-92) e (Avia CS-92), após a Segunda Guerra Mundial. A partir de agosto de 1946, um total de nove S-92 e três CS-92 foram concluídos e testados. Eles foram introduzidos em 1947 e em 1950 foram fornecidos ao 5º Esquadrão de Caças, tornando-se os primeiros caças a jato a servir na Força Aérea da Checoslováquia. Estes foram mantidos voando até 1951, quando foram substituídos por caças a jato soviéticos. Ambas as versões estão em exibição no Museu da Aviação de Praga.

#### Réplicas
Em janeiro de 2003, o American Me 262 Project, um projeto com sede em Everett, Washington, completou os testes necessários para permitir a entrega de reproduções parcialmente atualizadas de várias versões do Me 262. Todas são movidas por motores General Electric CJ610 e apresentam recursos de segurança adicionais, como freios atualizados e trem de pouso reforçado.
Os testes de voo da primeira variante recém-fabricada Me 262 A-1c (monoposto) foram concluídos em agosto de 2005. A primeira entrega foi para um proprietário privado no sudoeste dos Estados Unidos, enquanto a segunda foi entregue à Fundação Messerschmitt em Manching, Alemanha. Esta última realizou um voo de teste particular no final de abril de 2006 e fez sua estreia pública em maio no Show Aéreo de Berlim.

## Especificações

### Características gerais[31][93]
- Tripulação: 1 (piloto)
- Comprimento: 10.6 metros
- Envergadura: 12.6 m
- Altura: 3.5 m
- Peso máximo de decolagem (MTOW): 7,130 kg

### Performance
- Velocidade máxima: 900 km/h
- Alcance: 1,050 km
- Teto operacional: 11,450 m (37,570 pés)
- Taxa de subida: 20 m/s (3,900 pés/minuto)

### Armamento
- Metralhadoras: 4 × MK108 de 30mm

- Foguetes: 24 × R4M de 55mm
- Bombas: 2 × bombas de 250 kg

title: Messerschmitt Me 262

wikitext:
{{Info/Aeronave
|nome              = Me 262 ''Schwalbe''
|imagem            = Messerschmitt Me 262A at the National Museum of the USAF.jpg
|legenda           = Um Me 262 em exposição no [[Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos]]
|é autog           =
|é bombard         =
|é caça            = s
|é dirig           =
|é espac           =
|é helic           =
|é civil           =
|é militar         = s

|missao            = [[Caça (avião)|Caça]], com motores [[turbojato]], [[bimotor]] [[monoplano]]
|país de origem    = {{DEU|1935}}
|fabricante        = [[Messerschmitt|Messerschmitt AG]]
|produção          = [[1944]]–[[1945]]
|quantidade        = 1 430
|custo             =
|desenvolvido de   =
|desenvolvido em   =
|primeirovoo       = {{dtlink|18|4|1941|idade}} com motor a pistão
{{dtlink|18|7|1942|idade}} com motor turbojato
|integraçao        = {{dtlink||4|1944}}
|aposentado        = {{dtlink|||1945}}, Alemanha
{{dtlink|||1951}} Tchecoslováquia
|variantes         = [[Avia S-92]]
|tripulaçao        = 1
|passageiros       =
|passag classes    =
|soldados          =
|carga util        =

|etiqueta espec    = Me 262 A-1a
|expandir_espec    = s

|comprimento       = 10.60
|envergadura       = 12.60
|altura            = 3.50
|area rotor/asa    = 21.7
|diametro rotor    =
|volume m3         =

|peso vazio        = 3795
|peso carregado    = 6473
|peso na decolagem = 7130

|motores descriçao = 2 x [[turbojato]]s [[Junkers Jumo 004|Junkers Jumo 004 B-1]]
|potencia motor    =
|força empuxo      = 898

|velocidade max    = 900
|velocidade cruze  =
|velocidade mach   =
|alcance bélico    =
|alcance normal    = 1050
|autonomia voo/h   =
|teto/tecto max    = 11450
|razao subida m/s  = 20

|radar tipo        =
|contr-med elet    =

|canhoes/metralh   = 4 x canhões [[MK 108 (canhão)|Mk 108]] de {{converter|30|mm|in|o=l}}
|foguetes          = 24 x [[R4M]] de {{converter|55|mm|in|o=l}}
|misseis           =
|bombas            = 2 x de {{converter|250|kg|lb|o=l}} ou 2 x de {{converter|500|kg|lb|o=l}} no modelo A-2a

|notas             = '''Dados de:''' ''Quest for Performance''<ref>Loftin, L.K. Jr. ''[http://www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-468/cover.htm Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft]. NASA SP-468''.</ref> e ''Me-262''<ref>Radinger e Schick 1996, p.110</ref>
}}O '''[[Messerschmitt]] Me 262''', apelidado de '''''Schwalbe''''' ("[[Andorinha]]") na [[Caça (aeronave)|versão de combate]], ou '''''Sturmvogel''''' (<nowiki>''</nowiki>[[Procelariídeos|Pássaro da Tempestade]]<nowiki>''</nowiki>) na versão de [[Caça-bombardeiro|bombardeiro]], é um caça de combate e caça-bombardeiro que foi projetado e construído na [[Alemanha Nazista]] pela [[Messerschmitt]]. Foi o primeiro [[Avião a jato|caça a jato]] a operar no mundo.

O ''[[design]]'' do que se tornaria o Me 262 se iniciou em abril de 1939, antes da [[Segunda Guerra Mundial]] eclodir. A aeronave realizou seu [[primeiro voo]] em 18 de abril de 1941 usando um [[Motor de combustão interna|motor a pistão]] ao invés de um a jato. Foi somente em [[18 de julho]] de [[1942]] que o primeiro voo de um caça a jato aconteceu, graças a atrasos no projeto, relacionados aos motores, [[metalurgia]] e interferências por figuras do alto-escalão [[Nazismo|nazista]], como [[Hermann Göring]], cabeça da [[Luftwaffe]], e [[Adolf Hitler]]. O [[führer]] queria que o caça fosse operado como uma aeronave de ataque ao solo em vez de um interceptador defensivo, necessitando assim de um redesenho. Consequentemente, a aeronave foi finalmente colocada em ''status'' operacional com a Luftwaffe apenas em meados de 1944. Em sua configuração padrão, o Me 262 era mais rápido e mais fortemente armado do que qualquer caça [[Aliados da Segunda Guerra Mundial|aliado]], incluindo o britânico [[Gloster Meteor]] a jato.{{sfn|Gunston|1988|p=240}} Os [[Aliados da Segunda Guerra Mundial|Aliados]] [[Contra-ataque (militar)|contra-atacaram]] sua eficácia no ar atacando frequentemente a aeronave no solo e durante a [[decolagem]] e [[Aterragem|aterrissagem]].

Sendo um dos projetos mais avançados a atingir o ''status'' operacional durante a [[Segunda Guerra Mundial]],{{sfn|Boyne|1994|p=325}} as funções do Me 262 incluíam versões de [[Bombardeiro|bombardeiro leve]], [[Reconhecimento aéreo|reconhecimento]] e de [[caça noturno]]. O Me 262 provou ser extremamente eficaz contra caças aliados; os [[Piloto (aviação)|pilotos]] [[alemães]] reivindicaram um total de 542 aeronaves aliadas abatidas,{{sfn|Green|1970|pp=634–638}} com reivindicações mais altas também tendo sido feitas.{{refn|Morgan e Weal estimam que todos os modelos conquistaram 745 vitórias.{{sfn|Morgan|Weal|1998|p=78}}|group="Nota"}} As operações foram atormentadas por problemas de confiabilidade, que foram em grande parte resultado da escassez generalizada de materiais estratégicos, bem como erros de ''design'' nos [[Turbojato|motores turbojato]] [[Junkers Jumo 004]] que o moviam. Os ataques das forças aliadas aos suprimentos de [[combustível]] no final da guerra também reduziram as operações com o Me 262. A produção de armamento na [[Alemanha Nazista|Alemanha]] estava focada em [[aeronave]]s de fabricação mais fácil.{{sfn|Kitchen|2015|pp=213, 243}} No geral, o Me 262 teve um impacto insignificante no curso da [[Segunda Guerra Mundial|guerra]] como resultado de sua introdução tardia, com poucas unidades entrando em serviço.{{sfn|Heath|2022|p=210}}{{sfn|Gunston|1984|p=163}}

Enquanto o uso [[Luftwaffe|alemão]] do Me 262 terminou com o fim da [[Segunda Guerra Mundial]], um pequeno número foi operado pela [[Força Aérea da Chéquia|Força Aérea da Checoslováquia]] até 1951. Além disso, [[Israel]] supostamente recebeu até 8 unidades fornecidas secretamente, embora não haja confirmações oficiais de tal uso.{{refn|"De acordo com os serviços de inteligência egípcios e britânicos, um caça de combate de modelo desconhido explodiu durante um voo sob o espaço aéreo israelense em abril de 1950. Os britânicos acharam que poderia ser um De Havilland Vampire de origem desconhecida, enquanto os egípcios afirmaram que possuíam informações revelando que a Força Aérea de Israel havia secretamente recebido oito Avia S.92. O S.92 foi a versão do Me 262 produzida na Checoslováquia.{{sfn|Norton|2004|p={{page needed|date=Outubro de 2022}}}}|group="Nota"}} A aeronave também influenciou fortemente vários projetos futuros, como o [[Sukhoi Su-9]], de [[1946]]. Numerosos modelos foram capturados e estudados em voo pelas [[Aliados da Segunda Guerra Mundial|grandes potências]] e influenciaram os projetos de aeronaves do [[Pós-guerra|período pós-guerra]], como os [[Povo dos Estados Unidos|norte-americanos]] [[North American F-86 Sabre|F-86 Sabre]] e [[Boeing B-47 Stratojet|B-47 Stratojet]], além do [[União Soviética|soviético]] [[Mikoyan-Gurevich MiG-15|MiG-15]].{{sfn|Boyne|1994|p=325}}

== Projeto ==

=== Origem ===
Anos antes da [[Segunda Guerra Mundial]], os [[alemães]] previram o grande potencial de aeronaves movidas pelo [[Motor a reação|motor a jato]] construído por [[Hans von Ohain]] em [[1936]].{{sfn|Bauduin|2014|p=66}}{{sfn|Davies|1980|p=572}} Após os voos de teste bem-sucedidos do primeiro avião a jato do mundo - o [[Heinkel He 178]] - durante a [[invasão da Polônia]], os nazistas iniciaram o desenvolvimento de um caça avançado com motor a jato. Como resultado, o Me 262 já estava em desenvolvimento como ''Projekt 1065'' antes do início da guerra. O projeto teve origem com um pedido do [[Ministério da Aviação do Reich|Reichsluftfahrtministerium]] (Ministério da Aviação do Reich) para um avião a jato com autonomia de uma hora e uma velocidade de pelo menos 850 [[Quilômetro por hora|km/h]] (530 [[Milha por hora|mph]]; 460 [[kn]]).{{sfn|Christopher|2013|p=59}}{{sfn|LePage|2009|p=183}} Woldemar Voigt chefiou a equipe de ''design'', com o chefe de desenvolvimento da [[Messerschmitt]], Robert Lusser, supervisionando.{{sfn|Christopher|2013|p=59}}{{sfn|Dorr|2013|p=54}}

Em abril de 1939, os planos iniciais foram elaborados e, após sua apresentação em junho de 1939, o projeto original era muito diferente da aeronave que entrou em serviço. Especificamente, apresentava motores montados na raiz da [[Asa (aviação)|asa]].{{sfn|Christopher|2013|p=59}}{{sfn|Christopher|2013|p=59}} A progressão do projeto original foi muito atrasada por problemas técnicos com o novo [[Motor a reação|motor a jato]]. Como os motores demoravam para serem produzidos, a Messerschmitt mudou os motores das raízes das asas para os ''pods'' sob as asas, permitindo que fossem trocados mais prontamente, se necessário. Isso acabou sendo importante, tanto para disponibilidade quanto para manutenção.{{sfn|Christopher|2013|p=60}}{{sfn|Dorr|2013|p=61}} Uma vez que os motores [[BMW 003]] se mostraram mais pesados do que o previsto, a asa foi levemente inclinada, em 18,5°, para acomodar uma mudança no [[centro de gravidade]] (CG).{{sfn|Christopher|2013|p=60}}
[[Ficheiro:Bundesarchiv Bild 141-2738, Unterirdische Produktion von Me 262.jpg|esquerda|miniaturadaimagem|300x300px|Um Me 262 sendo produzido em uma fábrica alemã]]
O programa de motores a jato foi prejudicado pela falta de [[financiamento]], principalmente devido a uma [[opinião]] predominante entre os [[Oficial (militar)|oficiais]] de alto escalão de que o conflito poderia ser vencido facilmente com aeronaves convencionais.{{sfn|Boyne|1994|pp=58–61}}{{sfn|Heath|2022|p=217}} Entre eles estava [[Hermann Göring]], chefe da [[Luftwaffe]], que cortou o programa de desenvolvimento de motores para apenas 35 [[Engenharia aeroespacial|engenheiros]] em fevereiro de 1940 (um mês antes da primeira [[maquete]] de [[madeira]] ser concluída).{{sfn|Christopher|2013|p=59}} O [[Engenharia aeroespacial|engenheiro aeronáutico]] [[Willy Messerschmitt]] procurou manter a produção em massa do [[Messerschmitt Bf 109|Bf 109]] movido a pistão do que dividir a produção em duas partes.{{sfn|LePage|2009|p=219}} O [[major-general]] [[Adolf Galland]] apoiou a Messerschmitt durante os primeiros anos de desenvolvimento, pilotando o próprio Me 262 em [[22 de abril]] de [[1943]]. Naquela época, os problemas com o desenvolvimento do motor haviam retardado consideravelmente a produção da aeronave. Um problema particularmente agudo era a falta de uma [[Liga metálica|liga]] com [[ponto de fusão]] alto o suficiente para suportar as temperaturas envolvidas, problema que não havia sido resolvido adequadamente até o final da guerra.{{sfn|Boyne|1994|pp=58–61}} Depois que um voo com motores [[BMW 003]] terminou em um incêndio duplo em novembro de 1941, a aeronave fez seu [[primeiro voo]] bem-sucedido inteiramente a jato em [[18 de julho]] de [[1942]], impulsionada por um par de [[motor]]es [[Junkers Jumo 004|Jumo 004]].{{sfn|Christopher|2013|p=61}}

[[Ludwig Bölkow]] foi o principal [[Aerodinâmica|aerodinamicista]] designado para trabalhar no projeto do Me 262. Ele inicialmente projetou a asa usando [[aerofólio]]s [[National Advisory Committee for Aeronautics|NACA]] modificados com uma seção de nariz [[Elipse|elíptica]].{{sfn|Bölkow|1989|pp=225–287}} Mais tarde no processo de ''design'', estes foram alterados para derivados AVL de aerofólios NACA, o NACA 00011-0.825-35 sendo usado na raiz e o NACA 00009-1.1-40 na ponta.{{sfn|Lednicer|2010}} Os restos dos aerofólios foram usados nas superfícies da [[Empenagem|cauda horizontal e vertical]]. Para acelerar a construção, reduzir o [[peso]] e usar menos materiais estratégicos no final da guerra, os interiores das asas não foram pintados. As asas foram fixadas à [[fuselagem]] em quatro pontos, usando um par de parafusos de 20 [[mm]] (0,79 in) e mais quarenta de 8 mm (0,31 in).{{sfn|Stapfer|2006|p=34}}
[[Ficheiro:Adolf Hitler cropped restored.jpg|miniaturadaimagem|Hitler foi um dos responsáveis pelo atraso da produção]]
Em meados de 1943, [[Adolf Hitler]] imaginou o Me 262 como uma aeronave de ataque ao solo, em vez de um [[Avião de intercepção|interceptador]] [[defensivo]].{{sfn|LePage|2009|p=9}}{{sfn|Dorr|2013|p=49}} A configuração de um ''[[Schnellbomber]]'' de carga leve de alta velocidade ("[[Bombardeiro de mergulho|bombardeiro rápido]]") foi projetada para penetrar no [[espaço aéreo]] [[Adversário|inimigo]] durante a esperada [[Operação Overlord|invasão aliada da França]]. A interferência de Hitler ajudou a prolongar o atraso em colocar o ''Schwalbe'' em operação;<ref name="Stormbirds History.">{{citar web|url=http://www.stormbirds.com/schwalbe/history/history2.htm|título=Stormbirds History|acessodata=19 de maio de 2011|publicado=Stormbirds.com}}</ref>{{sfn|Roberts|2009|pp=586, 446, 595}} (outros fatores também contribuíram; em particular, havia problemas de [[vibração]] no motor que precisavam de atenção).{{sfn|Christopher|2013|p=61}} Em suas memórias, [[Albert Speer]], então Ministro do Armamento, afirmou que Hitler originalmente havia bloqueado a produção em massa do Me 262 antes de liberá-la, no início de 1944. Críticas semelhantes foram feitas pelo [[tenente-general]] [[Adolf Galland]].{{sfn|Galland|1954|loc=chptr. 28}}<ref name="Stormbirds History." /> Hitler rejeitou os argumentos de que a aeronave seria mais eficaz como [[Caça (aeronave)|caça]] contra os [[Bombardeiro|bombardeiros aliados]] que destruíam grandes cidades da Alemanha e a queria como bombardeiro para ataques de [[vingança]]. De acordo com [[Albert Speer|Speer]], Hitler sentiu que sua velocidade superior em comparação com outros caças da época significava que não poderia ser atacado e, portanto, o preferiu para voos diretos em grandes altitudes.{{sfn|Speer|1997|p=363}}

O Me 262 é frequentemente referido como um projeto de "[[asas em flecha]]", já que a aeronave de produção tinha uma pequena, mas significativa, curva de [[bordo de ataque]] de 18,5[[Graus|°]], o que provavelmente forneceu uma vantagem ao aumentar a resistência em velocidades sônicas [[Número de Mach|Mach]].{{sfn|Loftin|2004}} A curva, incomum na época, foi adicionada após o projeto inicial da aeronave. Os [[Junkers Jumo 004|motores]] provaram ser mais pesados do que o inicialmente esperado, e a curva foi adicionada principalmente para posicionar o centro de sustentação adequadamente em relação ao [[centro de massa]].{{sfn|Christopher|2013|p=48}}

=== Voos de teste ===
Os voos de teste começaram de 18 de abril de 1941, com o protótipo, denominado ''V1'', realizando o primeiro voo com um motor reserva, [[Junkers Jumo 213|Jumo 210]], visto que o motor previamente selecionado, [[BMW 003]], não havia sido produzido a tempo.{{sfn|Ford|2013|p=224}}{{sfn|Dorr|2013|p=28}}

Os testes mostraram que o Me 262 se comportou muito melhor do que os caças convencionais da época. A [[aeronavegabilidade]] foi tão melhorada em relação às aeronaves já operadas pela [[Luftwaffe]] que um relatório do Major Ernst Englander afirmou que qualquer piloto de um [[Messerschmitt Bf 109|Bf 109]] poderia voar o Me 262 com apenas uma hora de instrução. O Me 262 tinha um [[estol]] suave e características de [[Aterragem|pouso]] suaves em comparação com outros caças alemães. Ele tinha uma velocidade de cruzeiro de 465 [[Milha por hora|mph]], mais rápida do que qualquer outro caça. Ele também tinha uma visibilidade muito melhor em todas as direções em comparação com os caças alemães anteriores. Devido à falta de [[torque]] do motor, se um único motor fosse perdido, a aeronave permaneceria facilmente planando e pousaria sem problemas. Sua única grande deficiência era que os freios não podiam ser usados até que a roda do nariz tocasse o solo, porque acioná-los antes iria esmagar a roda do nariz com força contra a pista, potencialmente destruindo a roda do nariz e até mesmo a aeronave.{{sfn|Englander|1945}}

==== Primeiro voo a jato ====
O terceiro [[protótipo]], o ''V3'', tornou o Me 262 um verdadeiro jato quando voou em [[18 de julho]] de [[1942]] sob [[Leipheim]], [[Alemanha]], pilotado pelo [[piloto de teste]]s [[Fritz Wenzel|Fritz Wendel]].{{sfn|Warsitz|2009|p=143}}{{sfn|Dorr|2013|pp=9, 55}} Isso foi quase nove meses antes do [[primeiro voo]] do [[Gloster Meteor]] [[Britânicos|britânico]] em [[5 de março]] de [[1943]].{{sfn|LePage|2009|p=179}} Seu trem de pouso retrátil (semelhante a outras [[Avião|aeronaves]] à [[hélice]] movidas a [[pistão]] contemporâneas) fez com que o jato desviasse da pista, com a [[turbulência]] da asa anulando os efeitos dos [[profundor]]es, e a primeira tentativa de [[decolagem]] foi interrompida.{{sfn|Boyne|2008|p=60}}

Os voos de teste continuaram no [[1943|ano seguinte]], mas os problemas do motor continuaram a atormentar o projeto, sendo o [[Junkers Jumo 004|Jumo 004]] apenas um pouco mais confiável do que o [[BMW 003]] de menor [[empuxo]].{{sfn|Dorr|2013|p=70}} As modificações na fuselagem foram concluídas em 1942, mas, prejudicadas pela falta de motores, a produção em série não começou até [[1944]] e as entregas foram baixas, com 28 unidades em [[junho]], 59 em [[julho]], e apenas 20 em [[agosto]].{{sfn|Boyne|1994|p=}}[[Ficheiro:Messerschmitt Me 262 Schwable.jpg|esquerda|miniaturadaimagem|300x300px|Um Me 262 sobrevoando a Alemanha, ainda em 1944]]
Na metade de 1943, o motor [[Junkers Jumo 004|Jumo 004A]] havia passado por vários testes de estresse, com um tempo entre revisões de 50 horas sendo alcançado.{{sfn|Meher-Homji|1997|p=785}} No entanto, o motor provou ser inadequado para produção em grande escala devido ao seu peso considerável e à alta utilização de material estratégico ([[Níquel]], [[Co|Monóxido de carbono]] e [[Mo]]libdênio), que eram escassos. Consequentemente, um novo motor, chamado de ''004B'', foi projetado para usar uma quantidade mínima de materiais estratégicos.{{sfn|Meher-Homji|1997|p=785}} Todas as partes metálicas de alta resistência ao calor, incluindo a [[câmara de combustão]], foram alteradas para aço macio (SAE 1010) e foram protegidas contra [[Oxirredução|oxidação]] apenas por um revestimento de [[alumínio]].  Com os aços de qualidade inferior usados no ''004B'', o motor precisava de revisão após apenas 25 horas de voo. Se passasse no teste, o motor era reequipado para mais 10 horas de uso, mas 35 horas marcavam o limite absoluto para a [[Turbina|roda da turbina]].<ref>CIOS XXIV-6. "Gas Turbine Development: BMW-Junkers-Daimler-Benz." London, 1946. p. 24.</ref> Embora os motores [[turbojato]] de [[Compressor|compressor axial]] da [[BMW]] e da [[Junkers]] fossem caracterizados por um ''design'' sofisticado que poderia oferecer uma vantagem considerável - também usado de forma generalizada para o turbojato americano [[Westinghouse J34|Westinghouse J30]] - a falta de materiais raros para o design do [[Junkers Jumo 004|Jumo 004]] o colocou em um desvantagem em comparação com o [[motor]] [[turbojato]] Power Jets W.2/700 de "fluxo parcialmente axial" que, apesar de seu próprio projeto influenciado pelo compressor centrífugo, forneceu (entre um intervalo de revisão operacional de 60 a 65 horas){{sfn|Shacklady|1962|p=28}} uma vida útil operacional de 125 horas. [[Frank Whittle]] conclui na sua avaliação final sobre os dois motores: "foi na qualidade dos materiais de alta temperatura que a diferença entre os motores [[alemães]] e [[britânicos]] foi mais marcante".{{sfn|Whittle|1953|pp=92–93}}

==== Gasto de combustível ====
Operacionalmente, carregando 2.000 [[litro]]s (440 [[Galão imperial|galões imperiais]]; 530 [[Galão|galões americanos]]) de combustível em dois tanques de 900 litros (200 galões imperiais; 240 galões americanos), um na frente e outro atrás da [[Cabine de pilotagem|cabine]]; e um tanque de fuselagem [[ventral]] de 200 litros (44 galões imperiais; 53 galões americanos),{{refn|De acordo com Stapfer, o menor tanque de combustível tinha a capacidade de até 237.75 galões americanos{{sfn|Stapfer|2006|p=16}}|group="Nota"}} o Me 262 teria uma autonomia total de voo de 60 a 90 [[minuto]]s. O combustível era geralmente J2 ([[Carvão liquefeito|derivado]] de [[Lignito|carvão lignito]]), com a opção de [[diesel]] ou uma mistura de [[óleo]] e [[Combustível para aviação|gasolina de aviação]] B4 de alta [[octanagem]].{{sfn|Stapfer|2006|p=16}} O consumo de combustível era o dobro da taxa de [[Caças de primeira geração|caças]] [[bimotor]]es típicos da época, o que levou à instalação de um indicador de aviso de pouco combustível na cabine que notificava os pilotos quando o combustível restante caía abaixo de 250 [[litro]]s.{{sfn|Stapfer|2006|p=16}}

O [[custo unitário]] de um Me 262, sem contar motores, armamento e eletrônicos, era 87.400 [[Reichsmark|ℛℳ]].{{sfn|Stapfer|2006|p=26}}{{refn|Para comparação, um novo [[Volkswagen Fusca]] tinha um preço, na época, de ''RM''990.{{sfn|Gilmore|1992|pp=36–40}}|group="Nota"}} Apenas 1 (uma) unidade, era capaz de necessitar de mais de 6 mil horas para ser produzida.{{sfn|Stapfer|2006|p=26}}

== Histórico operacional ==

=== Introdução na Luftwaffe ===
Em [[19 de abril]] de [[1944]], foi criado ao sul de [[Augsburgo|Augsburg]], sob o comando de [[Recebedores da Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro: T|Werner Thierfelder]], o [[Erprobungskommando 262]],{{sfn|Radinger|Schick|1996|p=49}}{{sfn|Stapfer|2006|p=2}} com o objetivo de introduzir o Me 262 em serviço e treinar um corpo de [[Piloto (aviação)|pilotos]] na aeronave.{{sfn|Dorr|2013|p=119}} Em [[26 de julho]] de [[1944]], o [[tenente]] [[Alfred Schreiber]], com o 262 A-1a W.Nr. 130.017, danificou uma [[De Havilland DH.98 Mosquito|aeronave de reconhecimento Mosquito]] do [[Esquadrão N.º 540 da RAF]], que foi supostamente perdida em um acidente ao pousar em uma [[base aérea]] na [[Itália]].{{sfn|Morgan|Weal|1998|pp=16–17}} Outras fontes afirmam que a aeronave foi danificada durante manobras evasivas e escapou.{{sfn|Caldwell|Muller|2007|p=223}}<ref>{{citar web|último=Kindy|primeiro=David|url=https://www.smithsonianmag.com/smithsonian-institution/day-germanys-first-jet-fighter-soared-history-180978152/|título=The Day Germany's First Jet Fighter Soared into History|data=13 de julho de 2021|obra=Smithsonian}}</ref>
[[Ficheiro:Messerschmitt Me 262 A-1a, Stab KG(J) 54--being-examined-by-a-US-soldier--Giebelstadt-ca-April-1945.jpg|miniaturadaimagem|300x300px|Um Me 262 abandonado sendo examinado por um soldado americano]]
O [[major]] [[Walter Nowotny]] foi designado [[comandante]] após a morte de Thierfelder em julho de 1944, e a unidade renomeou-se ''[[Kommando Nowotny]]''. Essencialmente uma unidade de testes e desenvolvimento, o ''[[Gruppe]]'' montou as primeiras operações de [[Caça (aeronave)|caças a jato]] do mundo. Os testes progrediram em um ritmo lento; só em agosto de 1944 que as missões operacionais iniciais foram lançadas contra os [[Aliados]]; a unidade reivindicou 19 aeronaves aliadas em troca de seis Me 262 perdidos.{{sfn|Smith|1971|p=103}}{{sfn|Dorr|2013|p=120}} Apesar das ordens para permanecer no solo, Nowotny optou por voar em uma missão contra uma formação de [[bombardeiro]]s inimiga voando a cerca de 9.100 [[m]] (30.000 [[Pé (unidade)|pés]]), em [[8 de novembro]] de [[1944]]. Ele reivindicou dois [[North American P-51 Mustang|P-51D]] destruídos antes de sofrer uma falha no motor em alta altitude.{{sfn|Morgan|Weal|1998|pp=27–28}} Então, enquanto mergulhava e tentava reiniciar seus motores, ele foi atacado por outros Mustangs, forçado a ejetar e morreu. O ''[[Kommando Nowotny|Kommando]]'' foi então retirado de operação, para revisar táticas de combate e otimizar os pontos fortes do Me 262.{{sfn|Heath|2022|pp=218–220}}{{sfn|Oliver|2002|pp=111–112}}

No decorrer de 1944 e 1945, a aeronave participou de ataques principalmente contra bases aéreas na [[Inglaterra]], realizando os primeiros abates e perdas de uma aeronave de combate a jato, com o canhão [[Britânicos|britânico]] de 40mm [[Bofors 40 mm|Bofors]] tendo grande destaque contra os caças alemães.{{sfn|Oliver|2002|pp=111–112}} Nos últimos dias do conflito, a Me 262 e outras aeronaves foram designadas para missões de ataque ao solo, em uma tentativa de suporte às tropas [[Nazismo|nazistas]] combatendo o [[Exército Vermelho]].{{sfn|Bergstrom|2008|p=123}}

=== Táticas anti-bombardeiros ===
Eventualmente, os pilotos alemães desenvolveram novas táticas para combater os bombardeiros aliados. Um Me 262, equipado com até 24 [[R4M|foguetes anti-aéreos R4M]] - 12 em cada uma das asas - do lado de uma formação de bombardeiros, onde as [[silhueta]]s dos bombardeiros eram mais largas, era capaz de derrubar até mesmo um [[Boeing B-17 Flying Fortress|Boeing B-17]], graças ao explosivo presente nos foguetes.{{sfn|Brown|2006|p=101}} Contudo, embora essa tática de ataque lateral tenha sido eficaz, chegou tarde demais para ter um efeito real na guerra e apenas um pequeno número de Me 262 foi equipado com os foguetes; a maioria eram modelos Me 262A, da unidade [[Jagdgeschwader 7]].{{sfn|Stapfer|2006|pp=33–35}}

=== Táticas anti-caças ===
Os pilotos alemães logo aprenderam que o Me 262 era bastante manobrável. Os controles eram leves e eficazes até a velocidade máxima permitida e perfeitamente harmonizados. A inclusão de ''[[slat]]s'' ajudou a aumentar a sustentação geral produzida pela asa em até 35% em curvas fechadas ou em baixas velocidades, melhorando muito o desempenho da aeronave em curvas, bem como suas características de pouso e decolagem.<ref>{{citar web|url=http://www.centennialofflight.net/essay/Theories_of_Flight/Devices/TH17G2.htm|título=Theories of Flight devices|data=2003|acessodata=11 de abril de 2010|publicado=centennialofflight.net}}</ref>
[[Ficheiro:Me-262Shootdown.JPG|esquerda|miniaturadaimagem|308x308px|Um Me 262 sendo abatido]]
Muito rápido para ser interceptado pelos caças inimigos, o Me 262 era quase impossível de ser abatido.{{refn|De acordo com o historiador aeronáutico Mike Spick, poderia ser necessário até oito Mustangs para neutralizar um Me 262{{sfn|Spick|1997|p=165}}|group="Nota"}} Como resultado, os pilotos alemães estavam relativamente a salvo dos caças aliados, desde que não se deixassem arrastar para competições de curvas de baixa velocidade e salvassem suas manobras para velocidades mais altas. Os pilotos aliados logo descobriram que a única maneira confiável de destruir os jatos, como acontecia com os ainda mais rápidos [[Caça (aeronave)|caças]]-[[Propulsão de foguete|foguetes]] [[Messerschmitt Me 163|Me 163B Komet]], era atacá-los no solo ou durante a decolagem ou pouso. Os [[aeródromo]]s da [[Luftwaffe]] identificados como bases de jatos eram frequentemente bombardeados por [[Bombardeiro estratégico|bombardeiros estratégicos]], e caças aliados patrulhavam os campos para atacar jatos que tentavam pousar.{{sfn|Dorr|2013|p=142}}{{sfn|Levine|1992|pp=158, 185}}{{sfn|Heath|2022|p=254}}{{sfn|Dorr|2013|pp=218–226}}

O caça britânico [[Hawker Tempest]] foi um dos únicos capazes de abater os novos jatos alemães, incluindo o Me 262. Hubert Lange, um piloto do Me 262, disse: "o oponente mais perigoso do Messerschmitt Me 262 era o britânico Hawker Tempest - extremamente rápido em baixas altitudes, altamente manobrável e fortemente armado".<ref>{{citar web|url=http://www.hawkertempest.se/|título=Hawker Tempest|acessodata=1 de janeiro de 2012|publicado=hawkertempest.se}}</ref> Alguns foram destruídos com uma tática conhecida como "''Rat Scramble''":{{sfn|Clostermann|1953|p=181}} Tempests em alerta imediato decolaram quando um Me 262 foi avistado no espaço aéreo britânico. Eles não interceptaram o jato, mas voaram em direção à base aérea de Hopsten.<ref>{{citar web|url=http://www.etnp.de/Seite2%20Geschichte/Seite%202%20-%20Geschichte.htm|título=Die Geschichte des Fliegerhorstes|acessodata=7 de julho de 2016|website=etnp.de}}</ref>{{refn|Outras aeronaves baseadas em Hopsten eram o Bf 109 e o Fw 190, além do [[Messerschmitt Bf 110|Bf 110]] e do [[Heinkel He 219|He 219]]. Hoje em dia, a base não está mais em funcionamento.|group="Nota"}} O objetivo era atacar jatos em sua aproximação de pouso, quando eles estavam mais vulneráveis, com baixa velocidade e [[flap]]s abaixados. A resposta alemã foi a construção de uma "pista antiaérea" com mais de 150 baterias de [[canhão automático]] quádruplo [[2 cm FlaK 30/38/Flakvierling|Flakvierling de 20 mm]] próxima à Hopsten para proteger as aproximações.<ref>{{citar web|url=http://www.etnp.de/Seite46-Geschichte-UK/Seite46-Geschichte-UK.htm|título=The "Westfalen-Wing" in Rheine-Hopsten Air Base|acessodata=1 de janeiro de 2012|publicado=etnep.de|arquivourl=https://web.archive.org/web/20131015073046/http://www.etnp.de/Seite46-Geschichte-UK/Seite46-Geschichte-UK.htm|arquivodata=15 de outubro de 2013}}</ref>{{refn|Além dos canhões antiaéreos, várias unidades de caças com motor a pistão baseadas na área foram encarregadas de cobrir os jatos quando eles pousassem.|group="Nota"}} Depois que sete [[Hawker Tempest|Tempests]] foram perdidos em 1 semana, o "''Rat Scramble''" foi interrompido.{{sfn|Thomas|Shores|1988|p=129}}

=== Asa enflechada ===
[[Adolf Busemann]] havia proposto asas curvadas já em 1935, e a [[Messerschmitt]] começou a pesquisar sobre assunto somente 1940. Em abril de 1941, Busemann propôs a instalação de uma [[Asas em flecha|asa enflechada]] de 35° (''Pfeilflügel II'', literalmente "asa em flecha II") no Me 262,{{sfn|Radinger|Schick|1996|p=75}} o mesmo ângulo de enflechamento de asa usado posteriormente nos [[North American F-86 Sabre|F-86]] [[Povo dos Estados Unidos|americanos]] e nos soviéticos [[Mikoyan-Gurevich MiG-15|MiG-15]]. Embora a ideia não tenha sido implementada, outros projetos adotaram o modelo.{{sfn|Radinger|Schick|1996|pp=75, 79. Note: Willy Messerschmitt July 1943.}}

=== Produção ===
Cerca de 1.400 aviões foram produzidos, no entanto, menos de 100 Me 262 estavam em condições de combate.{{sfn|Dorr|2013|p=214}} Segundo algumas fontes, eles destruíram de 300 a 450 aviões inimigos, com os Aliados destruindo cerca de cem Me 262 no ar.{{sfn|Levine|1992|pp=158, 185}} Quando a Alemanha começou a ser intensamente bombardeada, a produção do Me 262 foi dispersa em instalações de produção discretas, às vezes pouco mais do que clareiras nas florestas da Alemanha e dos países ocupados. Do final de fevereiro ao final de março de 1945, aproximadamente sessenta Me 262 foram destruídos em ataques à [[Obertraubling]] e trinta em [[Leipheim]].{{sfn|Englander|1945}} A própria fábrica de jatos de [[Neuburgo]] foi bombardeada em [[19 de março]] de [[1945]].{{sfn|Blue}}

Grandes fábricas subterrâneas fortemente protegidas foram construídas - como no complexo Weingut I'','' parcialmente enterrado para a produção de motores a jato [[Junkers Jumo 004|Jumo 004]] - para retomar a produção do Me 262, a salvo de ataques a bomba. Uma mina de carvão abandonada sob a montanha Walpersberg foi adaptada para a produção de aeronaves completas. As aeronaves eram rebocadas para o topo plano da colina, onde uma pista havia sido construída. Entre 20 e 30 Me 262 foram construídos na montanha, com a fábrica subterrânea sendo invadida por tropas aliadas antes que pudesse atingir uma produção significativa. Na Áustria ocupada, uma vasta rede de túneis foi escavada, onde [[Trabalho escravo|trabalhadores escravos]] do [[Campos de concentração nazistas|campo de concentração]] [[Mauthausen]] produziam 450 fuselagens do Me 262 por mês desde o início de 1945.{{sfn|Haunschmied|Mills|Witzany-Durda|2008|p=127}}{{sfn|Dorr|2013|p=48}} Mauthausen era conhecido como um dos campos de concentração mais severos; a expectativa de vida era de seis meses.<ref>{{citar web|url=https://www.ushmm.org/wlc/en/article.php?ModuleId=10006144|título=Gusen|website=www.ushmm.org|publicado=[[United States Holocaust Memorial Museum]]|língua=en}}</ref> Estima-se que 35 mil a 50 mil pessoas morreram nos trabalhos forçados do Me 262.<ref>{{citar web|ultimo=Pfeffer|primeiro=Anshel|url=https://m.jpost.com/Magazine/Features/Dark-skies|título=Dark skies|acessodata=6 de julho de 2018|website=The Jerusalem Post|último1=|primeiro1=}}</ref>

=== Pós-guerra ===
Após o fim da [[Segunda Guerra Mundial|guerra]], as tecnologias avançadas alemãs, entre elas o Me 262, foram rapidamente capturadas pelos [[soviéticos]], [[britânicos]] e [[Povo dos Estados Unidos|americanos]], como parte da [[Operação Paperclip]]. Muitos Me 262 foram encontrados em condições de voo e foram confiscados. Os aliados desejavam estudar a tecnologia, principalmente dos motores.{{sfn|Bauduin|2014|pp=1–14}}

Durante os testes, o Me 262 foi considerado mais rápido que o [[Caça (aeronave)|caça a jato]] britânico [[Gloster Meteor]] e tinha melhor visibilidade lateral e traseira. Contudo, o Me 262 tinha um alcance menor que o Meteor e tinha motores menos confiáveis.{{sfn|Ethell|Price|1994|pp=97–99}}<ref>{{citar livro|url=https://www.worldcat.org/oclc/660567188|título=Wings of the Luftwaffe|último=Brown|primeiro=Eric Melrose|data=2010|publicado=Hikoki|isbn=978-1-902109-15-2|oclc=660567188|local=Ottringham}}</ref>
[[Ficheiro:Me 262 flight show at ILA 2006 (cropped).jpg|miniaturadaimagem|300x300px|Um Me 262 voando em 2006]]
O [[capitão]] Eric Brown, um piloto de testes da [[Força Aérea Real|RAF]] que pilotou 487 tipos de aviões durante seu serviço, voou um Me 262 capturado (assim como outros jatos alemães da Segunda Guerra Mundial) após o fim do conflito. Ele se referiu ao Me 262 como "a aeronave mais formidável da [[Segunda Guerra Mundial]]". Ele observou que o avião tinha uma série de características inovadoras, mas em termos de desempenho, era um [[salto quântico]] à frente de outros aviões da época. Em particular, ele notou suas asas voltadas para trás, seu motor a jato de fluxo axial e os quatro poderosos canhões de 30 mm. Ele afirmou que era significativamente mais rápido que o [[Supermarine Spitfire|Spitfire]] e que, com tal velocidade, "você poderia conduzir o combate totalmente em seus próprios termos. Se você não quisesse se engajar, poderia sair e deixar todos esperando."<ref>{{Citation|título=The Pilot Who Flew 487 Different Aircraft & Landed 2,271 Times On A Carrier! Eric "Winkle" Brown|url=https://www.youtube.com/watch?v=PSRAdZzRycc|língua=en|acessodata=2022-12-29}}</ref>

A [[Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos|Força Aérea do Exército dos EUA]] comparou o [[Lockheed P-80]] e o Me 262, concluindo que o Me 262 era superior em aceleração e velocidade, com desempenho de subida semelhante. O Me 262 parecia ter um [[Número de Mach|número Mach]] crítico mais alto do que qualquer caça americano.{{sfn|Ethell|Price|1994|p=180}}

A aeronave foi extensivamente estudada, auxiliando no desenvolvimento dos primeiros caças a jato americanos, britânicos e soviéticos.{{sfn|LePage|2009|p=246}}{{sfn|Dorr|2013|p=236}} O F-86, projetado pelo engenheiro Edgar Schmued, usava um ''design'' de ''[[slat]]s'' baseado no Me 262.{{sfn|Blair|1980|p={{Page needed|date=February 2013}}}}

A [[indústria aeronáutica]] da [[Checoslováquia]] continuou a produzir variantes do caça, nomeadas ('''Avia S-92''') e ('''Avia CS-92'''), após a [[Segunda Guerra Mundial]]. A partir de agosto de 1946, um total de nove S-92 e três CS-92 foram concluídos e testados. Eles foram introduzidos em 1947 e em 1950 foram fornecidos ao 5º Esquadrão de Caças, tornando-se os primeiros caças a jato a servir na [[Força Aérea da Chéquia|Força Aérea da Checoslováquia]]. Estes foram mantidos voando até 1951,{{sfn|Balous|Rajlich|Velek|1995|p=53}} quando foram substituídos por caças a jato soviéticos. Ambas as versões estão em exibição no Museu da Aviação de [[Praga]].

==== Réplicas ====
Em janeiro de [[2003]], o ''American Me 262 Project'', um projeto com sede em [[Everett (Washington)|Everett]], [[Washington (estado)|Washington]], completou os testes necessários para permitir a entrega de reproduções parcialmente atualizadas de várias versões do Me 262. Todas são movidas por motores [[General Electric CJ610]] e apresentam recursos de segurança adicionais, como freios atualizados e trem de pouso reforçado.<ref>{{citar web|url=http://www.stormbirds.com/project/general/profiles.htm|título=Aircraft Profiles: Configuration data|acessodata=29 de janeiro de 2012|publicado=Me 262 Project}}</ref>

Os testes de voo da primeira variante recém-fabricada Me 262 A-1c ([[monoposto]]) foram concluídos em agosto de 2005. A primeira entrega foi para um proprietário privado no [[Região Sudoeste dos Estados Unidos|sudoeste dos Estados Unidos]], enquanto a segunda foi entregue à Fundação [[Messerschmitt]] em [[Manching]], [[Alemanha]]. Esta última realizou um voo de teste particular no final de abril de [[2006]] e fez sua estreia pública em maio no [[Show aéreo|Show Aéreo]] de [[Berlim]].<ref>{{citar web|último=Jim1410|url=https://www.youtube.com/watch?v=RYXd60D_kgQ|título=Me 262 Flys Again!|website=YouTube|arquivourl=https://ghostarchive.org/varchive/youtube/20211211/RYXd60D_kgQ|arquivodata=11 de dezembro de 2021|urlmorta=|via=}}</ref>

== Especificações ==
[[Ficheiro:Messerschmitt Me 262 variants (1).png|miniaturadaimagem|Variantes do Me 262]]
=== Características gerais{{sfn|Loftin|2004}}{{sfn|Radinger|Schick|1996|p=110}} ===

* '''[[Tripulação (aviação)|Tripulação]]:''' 1 ([[Piloto (aviação)|piloto]])
* '''[[Comprimento]]:''' 10.6 [[metro]]s
* '''[[Envergadura]]:''' 12.6 m
* '''Altura:''' 3.5 m
* '''[[MTOW|Peso máximo de decolagem]]''' (MTOW)''':''' 7,130 [[Quilograma|kg]]

=== Performance ===

* '''Velocidade máxima:''' 900 [[Quilômetro por hora|km/h]]
* '''Alcance:''' 1,050 [[Quilômetro|km]]
* '''Teto operacional:''' 11,450 m (37,570 [[Pé (unidade)|pés]])
* '''Taxa de subida:''' 20 m/s (3,900 pés/[[minuto]])

=== Armamento ===

* '''Metralhadoras:''' 4 × [[Canhão MK108|MK108]] de 30mm

* '''Foguetes:''' 24 × [[R4M]] de 55mm
* '''Bombas:''' 2 × [[bomba]]s de 250 kg

== Ver também ==

* [[Willy Messerschmitt]]
* [[Erich Hartmann]]
* [[Operação Paperclip]]
* [[North American F-86 Sabre]]
* [[Mikoyan-Gurevich MiG-15]]
* [[Gloster Meteor]]
* [[Sukhoi Su-9 (1946)|Sukhoi Su-9]]
* [[Junkers Jumo 004]]

== Notas ==
{{Reflist|group="Nota"}}

== Referências ==
[[Categoria:Aeronaves da Messerschmitt|Me 262]]
[[Categoria:Aviões produzidos na Alemanha]]
[[Categoria:Aviões militares de caça]]
[[Categoria:Aviões militares de suporte aéreo]]
[[Categoria:Aviões militares a jato]]
[[Categoria:Aviões da Segunda Guerra Mundial]]
[[Categoria:Aeronaves da Avia]]
[[Categoria:Aviões monoplanos]]
[[Categoria:Aviões bimotor]]
[[Categoria:Aeronaves da Luftwaffe]]
[[Categoria:Aeronaves com primeiro voo em 1942|{{PAGENAME}}]]
<references />
===Bibliografia===
{{Refbegin|30em}}
* {{citar web|último=Bailey|primeiro=Stewart|url=http://evergreenmuseum.wordpress.com/2010/06/25/new-me-262-reproduction-lands-at-the-museum/|título=New Me-262 Reproduction lands at the Museum|publicado=Evergreen Aviation & Space Museum|data=25 de junho de 2010|acessodata=7 de junho de 2011}}
* {{citar livro|último=Baker|primeiro=David|título=Messerschmitt Me 262|data=1997|publicado=Crowood|local=Marlborough, Wiltshire, UK|isbn=978-1861260789}}
* {{citar livro|último1=Balous|primeiro1=Miroslav|último2=Rajlich|primeiro2=Jiří|último3=Velek|primeiro3=Martin|ano=1995|título=Messerschmitt Me 262|língua=cs, en|local=Prague|publicado=MBI|isbn=978-80-901263-7-4}}
* {{citar livro|último=Bauduin|primeiro=Philippe|título=Hitler's Spyplane Over Normandy 1944: The World's First Jet|url=https://books.google.com/books?id=E_hsBQAAQBAJ|publicado=Pen and Sword|data=2014|isbn=978-1-4738-2339-6}}
* {{citar livro|último=Bergstrom|primeiro=Christer|ano=2008|título=Bagration to Berlin: The Final Air Battles in the East: 1944–1945|publicado=Ian Allan|isbn=978-1-903223-91-8}}
* {{citar web|último=Blue|primeiro=Allan G.|url=http://www.491st.org/missions.html|título=491st Mission List – June 1944 TO April 1945|arquivourl=https://web.archive.org/web/20080905164650/http://www.491st.org/missions.html|arquivodata=5 de setembro de 2008|publicado=491st.org|acessodata=11 de abril de 2010}}
* {{citar livro|último=Bölkow|primeiro=L.|ano=1989|título=50 Jahre Turbostrahlflug|língua=de|capítulo=Mit dem Pfeilflügel zum Hochgeschwindigkeitsflug|publicado=German Society for Aeronautics and Astronautics|isbn=978-3-922010-48-7}}
* {{citar livro|último=Boyne|primeiro=Walter J.|ano=1994|título=Clash of Wings|local=New York, US|publicado=Simon & Schuster|isbn=978-0-684-83915-8}}
* {{citar periódico|último=Boyne |primeiro=Walter J.|data=Novembro de 2008 |periódico=Air Force Magazine |título=Goering's Big Bungle |volume=91 |edição=11}}
* {{citar periódico|último=Blair |primeiro=Mac |data=18 de março de 1980 |website=American Institute of Aeronautics and Astronautics |título=Evolution of the F-86 |series=AIAA Evolution of Aircraft Wing Design Symposium |doi=10.2514/6.1980-3039 |url=https://arc.aiaa.org/doi/10.2514/6.1980-3039}}
* {{citar livro|último=Brown|primeiro=Eric|ano=2006|título=Wings on My Sleeve|local=London, UK|publicado=Weidenfeld & Nicolson|isbn=978-0-297-84565-2}}
* {{citar livro|último=Butler|primeiro=Phil|ano=1994|título=War prizes: An Illustrated Survey of German, Italian and Japanese Aircraft brought to Allied Countries During and After the Second World War|local=Leicestershire, UK|publicado=Midland|isbn=978-0-904597-86-8}}
* {{citar livro|último1=Caldwell|primeiro1=Donald|último2=Muller|primeiro2=Richard|ano=2007|título=The Luftwaffe Over Germany: Defense of the Reich|local=London, UK|publicado=Greenhill Books|isbn=978-1-85367-712-0}}
* {{citar livro|último=Carruthers|primeiro=Bob|título=Me. 262 Stormbird ascending|data=2013|isbn=978-1-78159-231-1|local=Barnsley, UK|oclc=870833813}}
* {{citar livro|último=Christopher|primeiro=John|ano=2013|título=The Race for Hitler's X-Planes|local=Stroud, Gloucestershire|publicado=History Press|isbn=978-0-7524-6457-2}}
* {{citar livro|último=Clostermann|primeiro=Pierre|autorlink=Pierre Clostermann|ano=1953|título=The Big Show|local=London, UK|publicado=Chatto & Windus Ltd in association with William Heinemann Ltd.|oclc=979484578}}
* {{citar revista|url=https://books.google.com/books?id=DilcKbMBXRMC&pg=PA572|título=The Jet Engine - Anniversary of a Missed Opportunity|data=27 de novembro de 1980|volume=88|número=1229|primeiro=Glyn|último=Davies|issn=0262-4079}}
* {{citar livro|último1=de Zeng|primeiro1=H.L.|último2=Stankey|primeiro2=D.G.|último3=Creek|primeiro3=Eddie J.|data=2007|título=Bomber Units of the Luftwaffe 1933–1945; A Reference Source, Volume 1.|publicado=Ian Allan Publishing|isbn=978-1-85780-279-5}}
* {{citar livro|último=Dorr|primeiro=Robert F.|título=Fighting Hitler's Jets|url=https://books.google.com/books?id=-nBmAgAAQBAJ&q=Messerschmitt+Me+163+Komet|publicado=Voyageur Press|data=2013|isbn=978-0-7603-4398-2}}
* {{citar web|último=Englander|primeiro=Ernst|url=http://www.zenoswarbirdvideos.com/Images/Me262/ME262PILOTDEBRIEF.pdf|título=Summary of debriefing German pilot Hans Fey on operational performance & late war deployment of the Me 262 jet fighter|publicado=USAAC|data=1945|website=zenoswarbirdvideos.com|acessodata=11 de abril de 2010}}
* {{citar livro|último1=Ethell|primeiro1=Jeffrey|último2=Price|primeiro2=Alfred|ano=1994|título=World War II Fighting Jets|local=St. Paul, Minnesota, US|publicado=Motorbooks International|isbn=978-1-55750-940-6}}
* {{citar livro|último1=Ford|primeiro1=Roger|título=Germany's Secret Weapons of World War II|data=2013|publicado=Amber Books|local=London, UK|isbn=978-1-909160-56-9}}
* {{citar livro|último=Forsyth|primeiro=Robert|título=JV 44: the Galland circus|ano=1996|publicado=Classic Publications|local=Burgess Hill, UK|isbn=978-0-9526867-0-5}}
* {{citar livro|último=Galland|primeiro=Adolf|autorlink=Adolf Galland|ano=1954|título=The First and The Last|local=Cutchogue, New York, US|publicado=Buccaneer Books|isbn=978-0-89966-728-7}}
* {{citar revista|último=Gilmore|primeiro=Robert|título=The KdF Wagens: Germany's Car for the Masses'', in|revista=VW Trends|data=Fevereiro de 1992|issn=1734-9877}}
* {{citar livro|último=Green|primeiro=William|ano=1970|título=Warplanes of the Third Reich|local=New York, US|publicado=Galahad Books|isbn=978-0-88365-666-2}}
* {{citar livro|último=Green|primeiro=William|url=https://books.google.com/books?id=wKD2CwAAQBAJ&q=Me+262D&pg=PT158|título=Famous Fighters Of The Second World War, Volume One|data=2016|publicado=Pickle Partners Publishing|isbn=978-1-78625-871-7|língua=en}}
* {{citar livro|último=Gunston|primeiro=Bill|ano=1984|título=Aerei della seconda guerra mondiale|língua=it|local=Milan|publicado=Peruzzo editore}}
* {{citar livro|último=Gunston|primeiro=Bill|ano=1988|título=The Illustrated directory of Fighting Aircraft of World War II|local=London, UK|publicado=Salamander Book Limited|isbn=978-1-84065-092-1|url=https://archive.org/details/illustrateddirec0000guns}}
* {{citar livro|último1=Haunschmied|primeiro1=Rudolf A.|último2=Mills|primeiro2=Jan-Ruth|último3=Witzany-Durda|primeiro3=Siegi|ano=2008|título=St. Georgen-Gusen-Mauthausen – Concentration Camp Mauthausen Reconsidered|local=Norderstedt, Germany|publicado=BoD|isbn=978-3-8334-7610-5}}
* {{citar livro|último=Heaton|primeiro=Colin|url=https://books.google.com/books?id=l8aSAi70md0C&q=Me+262A-1b|título=The Me 262 Stormbird: From the Pilots Who Flew, Fought, and Survived It|local=Minneapolis, Minnesota, US|publicado=Zenith Imprint|data=2012|isbn=978-0-76034-263-3}}
* {{citar livro|último=Hecht|primeiro=Heinrich|ano=1990|url=https://www.456fis.org/ME-262.htm|título=The World's First Turbojet Fighter – Messerschmitt Me 262|publicado=Schiffer|isbn=9780887402340|acessodata=11 de outubro de 2019|arquivodata=11 de outubro de 2019|arquivourl=https://web.archive.org/web/20191011213255/https://www.456fis.org/ME-262.htm}}
* {{citar livro|último=Heath|primeiro=Tim|título=In Furious Skies: Flying with Hitler's Luftwaffe in the Second World War|url=https://books.google.com/books?id=RWuEEAAAQBAJ&pg=PA220|publicado=Pen and Sword History|data=2022|isbn=978-1-5267-8526-8}}
* {{citar livro|último=Hutchinson|primeiro=Herbert A.|url=https://books.google.com/books?id=fjx4DwAAQBAJ&q=me+262+target+acquisition&pg=PT159|título=Inside History of the Usaf Lightweight Fighters, 1900 to 1975|data=2018|publicado=Xlibris Corporation|isbn=978-1-9845-5574-8|língua=en}}
* {{citar livro|último=Isby|primeiro=David C.|data=2016|url=https://books.google.com/books?id=FJMTDgAAQBAJ&q=Oberstleutnant+Heinrich+B%C3%A4r&pg=PT19|título=Luftwaffe Fighter Force: The View from the Cockpit|publicado=Frontline|isbn=978-1-84832-987-4|língua=en}}
* {{citar livro|último=Kitchen|primeiro=Martin|título=Speer: Hitler's Architect|ano=2015|publicado=Yale University Press|isbn=978-0-300-19044-1}}
* {{citar web|último=Lednicer|primeiro=David|url=http://www.public.iastate.edu/~akmitra/aero361/design_web/airfoil_usage.htm|título=The Incomplete Guide to Airfoil Usage|arquivourl=https://web.archive.org/web/20181212015407/http://www.public.iastate.edu/~akmitra/aero361/design_web/airfoil_usage.htm|arquivodata=12 de dezembro de 2018|local=Champaign, Illinois, US|publicado=UIUC Applied Aerodynamics Group|data=2010|acessodata=19 de maio de 2011}}
* {{citar livro|primeiro=Jean-Denis G.G.|último=LePage|título=Aircraft of the Luftwaffe, 1935-1945: An Illustrated Guide|url=https://books.google.com/books?id=hdQBTcscxyQC&pg=PA243|ano=2009|publicado=McFarland|isbn=978-0-7864-5280-4}}
* {{citar livro|último=Levine|primeiro=Alan J.|ano=1992|título=The Strategic Bombing of Germany, 1940–1945|local=Westport, Connecticut, US|publicado=Praeger|isbn=0-275-94319-4}}
* {{citar web|último=Loftin|primeiro=Laurence K., Jr.|url=http://www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-468/ch11-2.htm|título=Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft, Part II: The Jet Age, Chapter 11: Early Jet Fighters, Pioneer jet Fighters|publicado=NASA SP-468, NASA Scientific and Technical Information Branch|data=2004|website=hq.nasa.gov|acessodata=11 de abril de 2010}}
* {{citar periódico|último=Meher-Homji |primeiro=Cyrus B. |data=1997 |título=The Development of the Junkers Jumo 004B |periódico=Journal of Engineering for Gas Turbines and Power |volume=119 |número=4 |doi=10.1115/1.2817055}}
* {{citar livro|último=Miller|primeiro=David A.|data=1997|url=https://books.google.com/books?id=ii3p1KaoFKAC&q=Oberstleutnant+Heinrich+B%C3%A4r&pg=PA30|título=Die Schwertertraeger Der Wehrmacht: Recipients of the Knight's Cross with Oakleaves and Swords|publicado=Merriam Press|isbn=978-1-57638-073-4|língua=en}}
* {{citar livro|último=Miller|primeiro=Donald L.|ano=2007|título=Eighth Air Force: The American Bomber Crews in Britain|local=London, UK|publicado=Aurum Press|isbn=978-1845132217}}
* {{citar livro|último1=Morgan|primeiro1=Hugh|último2=Weal|primeiro2=John|ano=1998|título=German Jet Aces of World War 2 (Osprey Aircraft of the Aces No 17)|local=London, UK|publicado=Osprey Publishing|isbn=978-1-85532-634-7}}
* {{citar livro|último=Norton|primeiro=Bill|ano=2004|título=Air War on the Edge – A History of the Israel Air Force and its Aircraft since 1947|local=Surrey, UK|publicado=[[Ian Allan Publishing|Midland Publishing]]|url=https://books.google.com/books?id=q84hAQAAIAAJ|isbn=1-85780-088-5}}
* {{citar livro|último=O'Connell|primeiro=Dan|ano=2006|título=Messerschmitt Me 262: The Production Log 1941–1945|local=Leicestershire, UK|publicado=Classic Publications|isbn=978-1-903223-59-8}}
* {{citar livro|último=Oliver|primeiro=Kingsley M|ano=2002|título=The RAF Regiment at War 1942–1946|publicado=Pen & Sword|local=UK|isbn=978-0-85052-852-7}}
* {{citar livro|último=Peçzkowski|primeiro=Robert|título=Messerschmitt Me 262A Schwalbe|data=2002|publicado=Mushroom Model Publications|local=Sandomierz, Poland|isbn=978-8391632734}}
* {{citar livro|último1=Radinger|primeiro1=Will|último2=Schick|primeiro2=Walter|ano=1996|título=Me 262|língua=de|local=Berlin, Germany|publicado=Avantic Verlag GmbH|isbn=978-3-925505-21-8}}
* {{citar livro|último1=Radinger|primeiro1=Will|último2=Schick|primeiro2=Walter|título=Messerschmitt Geheimprojekte|ano=2004|publicado=AVIATIC-Verl.|isbn=978-3-925505-14-0}}
* {{citar livro|último=Roberts|primeiro=Andrew|título=The Storm of War: A New History of the Second World War|publicado=Allen Lane (Penguin Group)|data-publicacao=2009}}
* {{citar livro|último=Press|primeiro=Merriam|url=https://books.google.com/books?id=r_JIDwAAQBAJ|título=World War 2 In Review No. 33: German Airpower|publicado=Lulu.com|ano=2018|isbn=9781387498604}}
* {{citar periódico|último=Price |primeiro=Alfred |data=Fevereiro de 2007 |título=Sleek and Deadly: The Messerschmitt Me 262 |periódico=Flight Journal}}
* {{citar livro|último=Samuel|primeiro=Wolfgang W. E.|ano=2004|título=American Raiders: The Race to Capture the Luftwaffe's Secrets|local=Jackson, Mississippi, US|publicado=University Press of Mississippi|isbn=978-1-57806-649-0}}
* {{citar livro|último1=Schick|primeiro1=Walter|último2=Meyer|primeiro2=Ingolf|ano=1997|título=Luftwaffe Secret Projects: Fighters, 1939–1945|volume=1|local=Hinckley, UK|publicado=Midland|isbn=978-1-85780-052-4}}
* {{citar livro|último=Scutts|primeiro=Jerry|título=Mustang aces of the Eighth Air Force|ano=1994|local=Oxford, UK|publicado=Osprey Publishing|isbn=978-1-85532-447-3}}
* {{citar livro|último=Shacklady|primeiro=Edward|ano=1962|título=The Gloster Meteor|local=London, UK|publicado=Macdonald & Co. Ltd.|oclc=812252537}}
* {{citar livro|último=Smith|primeiro=J. Richard|ano=1971|título=Messerschmitt: An Aircraft Album|local=New York, US|publicado=Arco Publishing|isbn=978-0-66802-505-8}}
* {{citar livro|último1=Smith|primeiro1=J. Richard|último2=Creek|primeiro2=Eddie|data=1982|título=Jet Planes of the Third Reich|local=Boylston, Massachusetts, US|publicado=Monogram Aviation Publications|isbn=978-0-914144-27-4}}
* {{citar livro|último=Speer|primeiro=Albert|autorlink=Albert Speer|ano=1997|título=[[Inside the Third Reich]]: Memoirs|local=New York, US|publicado=Simon & Schuster|isbn=0-684-82949-5}}
* {{citar livro|último=Spick|primeiro=Mike|título=Fighter Pilot Tactics: The Techniques of Daylight Air Combat|data=1983|publicado=Patrick Stephens|local=Cambridge, UK|isbn=0-85059-617-3}}
* {{citar livro|último=Spick|primeiro=Mike|ano=1997|título=Allied Fighter Aces of World War II|local=London, UK|publicado=Greenhill Books|isbn=978-1-85367-282-8|url=https://archive.org/details/alliedfighterace00spic}}
* {{citar livro|último=Stapfer|primeiro=Hans-Heiri|ano=2006|título=Walk Around #42: Messerschmitt Me 262|local=Carrolton, Texas, US|publicado=Squadron Signal|isbn=978-0-8-9747-500-6}}
* {{citar livro|último1=Thomas|primeiro1=Chris|último2=Shores|primeiro2=Christopher|ano=1988|título=The Typhoon and Tempest Story|local=London, UK|publicado=Arms and Armour Press|isbn=978-0-85368-878-5}}
* {{citar livro|último1=Thompson|primeiro1=J. Steve|último2=Smith|primeiro2=Peter C.|ano=2008|título=Air Combat Manoeuvres|local=Hersham, Surrey, UK|publicado=Ian Allan Publishing|isbn=978-1-903223-98-7}}
* {{citar livro|último=Warsitz|primeiro=Lutz|ano=2009|url=http://www.pen-and-sword.co.uk/?product_id=1762|título=The First Jet Pilot: The Story of German Test Pilot Erich Warsitz|arquivourl=https://web.archive.org/web/20131202223101/http://www.pen-and-sword.co.uk/?product_id=1762|arquivodata=2 de dezembro de 2013|local=London, UK|publicado=Pen and Sword Books Ltd.|isbn=978-1-84415-818-8}}
* {{citar livro|último=Whittle|primeiro=Frank|autorlink=Frank Whittle|título=Jet: The story of a pioneer|publicado=Frederick Muller Ltd|ano=1953|oclc=2339557}}
{{Refend}}

==Leitura adicional==
{{Refbegin}}
* {{citar livro|último1= Angelucci |primeiro1= Enzo |primeiro2= Paolo |último2= Matricardi |título= World Aircraft: World War II, Volume I (Sampson Low Guides) |local= Maidenhead, UK |publicado= Sampson Low |data= 1978 |isbn = 978-0-528-88170-1}}
* {{citar livro|último= Bekker |primeiro=Cajun |ano= 1994 |título= The Luftwaffe War Diaries: The German Air Force in World War II |local= New York, US |publicado= Da Capo Press |isbn = 978-03-068060-4-9 |ref = none}}
* {{citar livro|último1= Ethell |primeiro1= Jeffrey |primeiro2= Alfred |último2= Price |título= The German Jets in Combat |local= London, UK |publicado= Jane's Publishing |data= 1979 |isbn = 0-354-01252-5}}
* {{citar livro|último1= Foreman |primeiro1= John |primeiro2= S.E |último2= Harvey |título= The Messerschmitt Me 262 Combat Diary |local= Surrey, UK |publicado= Air Research Publications |data= 1990 |isbn = 1-871187-30-3}}
* {{citar livro|último1= Jenkins |primeiro1= Dennis R. |primeiro2= Tony R. |último2= Landis |título= Experimental & Prototype U.S. Air Force Jet Fighters |local= Minneapolis, Minnesota, US |publicado= Specialty Press |data= 2008 |isbn = 978-1-58007-111-6}}
* {{citar revista|último= Kudlicka |primeiro= Bohumir |título= Into the Future: Czech-Built Me 252s |revista= Air Enthusiast |data= Fevereiro de 2005 |número= 115 |páginas= 65–69|issn=0143-5450 |ref = none}}
* {{citar periódico|último= Marchand |primeiro= Alain |título= Les Messerschmitt 262 de Brétigny, en 1946, les pilots français découvraiment l'avion à reaction (1) |periódico= Le Album de Fanatique de l'Aviation |data= Dezembro de 1972 |número= 39 |páginas= 25–27 |issn = 0757-4169 |língua= fr |títulotrad= The Messerschmitt 262s of Brétigny: French Pilots Discover Jet Aircraft in 1946 |ref = none}}
* {{citar livro|último= Price |primeiro= Alfred |ano= 1993 |título= The Last Year of the Luftwaffe: May 1944 to May 1945 |local= London |publicado= Greenhill Books |isbn = 978-1-85367-440-2 |ref = none}}
{{Refend}}

{{Portal3|Alemanha|Aviação|segunda guerra mundial}}

title: Descrição

Tipo / Missão: Caça, com motores turbojato, bimotor monoplano

País de origem: Alemanha

Fabricante: Messerschmitt AG

Primeiro voo em: 18 de abril de 1941 (84 anos) com motor a pistão · 18 de julho de 1942 (83 anos) com motor turbojato

Introduzido em: abril de 1944

Aposentado em: 1945, Alemanha · 1951 Tchecoslováquia

Variantes: Avia S-92

Motor(es): 2 x turbojatos Junkers Jumo 004 B-1

Metralhadoras / Canhões: 4 x canhões Mk 108 de 30 mm (1,18 in)

Bombas: 2 x de 250 kg (551 lb) ou 2 x de 500 kg (1 100 lb) no modelo A-2a

title: Notas

Notas: Dados de: Quest for Performance e Me-262 · Aviso


text:
# Pelo Ralo
Pelo Ralo: Poesias que se foram é um livro do gênero poesia escrito por Ítalo Anderson, publicado e lançado no Brasil em 2016, concorrente ao Prêmio Jabuti de Literatura Poesia no ano de 2017.

## Temática
O autor convida o leitor a passear por sua própria essência, onde há a exploração de lembranças antigas, como amores, viagens, dúvidas e receios.
Para ele, o livro não tem um tema específico: “É como um passeio por diferentes lugares, sensações, histórias e momentos. Minha inspiração vem do que vivo, dos lugares por onde passo, das coisas que imagino e pessoas que encontro”.

wikiname: ptwiki

title: Pelo Ralo

in_language: pt

wikitext:
{{Info/Livro
 |nome          = Pelo Ralo: Poesias que se foram
 |imagem        =
 |legenda       =
 |autor         = [[Ítalo Anderson]]
 |tradutor      =
 |ilustrador    =
 |artista_capa  =
 |origem        = {{BRA}}
 |idioma        = [[Língua portuguesa|Português]]
 |serie         =
 |assunto       =
 |genero        = [[Poesia]]
 |editora       = [[Grupo Editorial Scortecci|Scortecci]]
|editora_pt       =
 |lançamento    = [[2016]]
 |paginas       = 68
 |isbn          = ISBN 978-853-664-765-4
 |precedido_por = ''[[Gaveta Aberta]]''
 |seguido_por   = ''Pássaros Pretos''
}}
'''''Pelo Ralo: Poesias que se foram''''' é um livro do gênero [[poesia]] escrito por [[Ítalo Anderson]], publicado e lançado no [[Brasil]] em 2016,<ref>{{Citar livro |nome=Ítalo |sobrenome=Anderson |título=Pelo Ralo: poesias que se foram |local=São Paulo |editora=Scortecci |ano=2016 |página=68 |isbn=978-85-366-4765-4
}}</ref> concorrente ao [[Prêmio Jabuti de Literatura Poesia]] no ano de 2017.<ref>Diário do Nordeste: Jovem escritor cearense concorre ao Prêmio Jabuti http://diariodonordeste.verdesmares.com.br/cadernos/caderno-3/online/jovem-escritor-cearense-concorre-ao-premio-jabuti-1.1766478</ref>

==Temática==

O autor convida o leitor a passear por sua própria essência, onde há a exploração de lembranças antigas, como amores, viagens, dúvidas e receios.<ref>O Estado CE: Escritor cearense concorre ao Prêmio Jabuti. http://www.oestadoce.com.br/arteagenda/escritor-cearense-concorre-ao-premio-jabuti.</ref>
Para ele, o livro não tem um tema específico: “É como um passeio por diferentes lugares, sensações, histórias e momentos. Minha inspiração vem do que vivo, dos lugares por onde passo, das coisas que imagino e pessoas que encontro”.<ref>Tribuna do Ceará: Livro de jovem escritor cearense concorre ao Prêmio Jabuti de literatura. http://tribunadoceara.uol.com.br/diversao/cultura/livro-de-jovem-escritor-cearense-concorre-ao-premio-jabuti-de-literatura.</ref>

{{Referências}}

==Ligações externas==
*[http://search.ebscohost.com/login.aspx?direct=true&db=cat04198a&AN=unicamp.000981470&lang=pt-br&site=eds-live&scope=site Base de Dados EBSCO Host: Catálogo SBU Universidade Estadual de Campinas - Pelo ralo : poesias que se foram / Ítalo Anderson.]
*[http://www.isbn.bn.br/website/consulta/cadastro/isbn/9788536647654 Fundação Biblioteca Nacional: Agência Brasileira do ISBN - "Pelo ralo: poesias que se foram".]{{Ligação inativa|1=|data=maio de 2019}}
*[https://books.google.com.br/books?id=NucmvgAACAAJ&dq=pelo+ralo&hl=pt-BR&sa=X&ved=0ahUKEwj11LTXv7_YAhVr2oMKHc57Cg0Q6AEIJzAA Google Books - Pelo Ralo: poesias que se foram.]
*[http://www.scortecci.com.br/catalogo/detalhes.php?id=4921&voltar=%2Fsites%2Fextapp%2Fcatalogo%2Fcatalogo.php%3Ftexto_busca%3Dpelo%2Bralo%26buscar%3D1%26tipo_busca%3Dtitulo Catálogo Virtual de Publicações Scortecci: Pelo Ralo.]

[[Categoria:Poesia]]
[[Categoria:Livros de 2016]]

title: Pelo Ralo: Poesias que se foram

Autor(es): Ítalo Anderson

Idioma: Português

País: Brasil

Editora: Scortecci

title: Cronologia

| | Gaveta Aberta |: | Pássaros Pretos |


text:
# Aderus griseopilosus
Aderus griseopilosus é uma espécie de besouro da família Aderidae. A espécie foi descrita cientificamente por Manuel Martínez de la Escalera em 1922.

## Distribuição geográfica
Habita em Bioko (Fernando Póo) (Guiné Equatorial).

title: Aderus griseopilosus

wikitext:
{{speciesbox
|imagem=
|authority = ([[Manuel Martínez de la Escalera|Escalera]], 1922)
|sinónimos= ''Hylophilus griseopilosus'' Escalera, 1922
}}
'''''Aderus griseopilosus''''' é uma [[espécie]] de [[besouro]] da [[família (biologia)|família]] [[Aderidae]]. A espécie foi descrita cientificamente por [[Manuel Martínez de la Escalera]] em 1922.<ref name="TAMU">{{Biology Catalog|Aderidae|acessodata=8 de maio de 2017}}</ref>

== Distribuição geográfica ==
Habita em Bioko (Fernando Póo) ([[Guiné Equatorial]]).<ref name="TAMU" />

== Referências ==
{{reflist}}

{{taxonbar}}

[[Categoria:Aderus|griseopilosus]]
[[Categoria:Fauna da Guiné Equatorial]]
[[Categoria:Coleópteros descritos em 1922]]

title: Classificação científica

Domínio: Eukaryota

Reino: Animalia

Filo: Arthropoda

Classe: Insecta

Ordem: Coleoptera

Família: Aderidae

Gênero: Aderus

Espécies: A. griseopilosus

title: Nome binomial

Nome binomial: Aderus griseopilosus · (Escalera, 1922)

title: Sinónimos

Sinónimos: Hylophilus griseopilosus Escalera, 1922


text:
# Bo Stråth
ReBo Stråth (1943) é Professor Emérito de História Nórdica, Europeia e Mundial e Diretor de Pesquisa do Centro de Estudos Nórdicos da Universidade de Helsinque. Tem como interesses de pesquisa a filosofia da história e a teoria política, social e econômica da modernidade, com foco particular à história das ideias. Nos últimos anos, Stråth tem pensado e escrito amplamente sobre a construção de comunidades e fatores que união ou divisão de sociedades.
Stråth foi professor de História na Universidade de Gotemburgo, entre 1990 a 1996, e professor de História Contemporânea no Instituto Universitário Europeu, em Florença, entre 1997 e 2007.  Atuou também como professor visitante em diversar universidades e escolas, incluindo as universidades de Estocolmo, Uppsala e Aarhus, a  Universidade Humboldt de Berlim, a École des Hautes Études en Sciences Sociales e o Collegium for Advanced Studies in Social Sciences.
Em 2002, representando o Instituto Universitário Europeu, Stråth foi também membro fundador do Comitê Internacional de História Social, junto com historiadores como Marcel van der Linden, Francis Demier, Path Thane e Klaus Tenfelde.

title: Bo Stråth

wikitext:
{{Uma-fonte|data=dezembro de 2022}}
{{Mais notas|data=dezembro de 2022}}
'''ReBo Stråth''' (1943) é Professor Emérito de História Nórdica, Europeia e Mundial e Diretor de Pesquisa do Centro de Estudos Nórdicos da [[Universidade de Helsinque]]. Tem como interesses de pesquisa a filosofia da história e a teoria política, social e econômica da modernidade, com foco particular à história das ideias. Nos últimos anos, Stråth tem pensado e escrito amplamente sobre a construção de comunidades e fatores que união ou divisão de sociedades.<ref name=":0">{{citar web|ultimo=CCCB|url=https://www.cccb.org/en/participants/file/bo-strath/129020|titulo=Bo Stråth|data=07-01-2015|acessodata=25-12-2022}}</ref>

Stråth foi professor de História na Universidade de Gotemburgo, entre 1990 a 1996, e professor de História Contemporânea no [[Instituto Universitário Europeu]], em Florença, entre 1997 e 2007.  Atuou também como professor visitante em diversar universidades e escolas, incluindo as universidades de [[Universidade de Estocolmo|Estocolmo]], [[Universidade de Uppsala|Uppsala]] e [[Universidade de Aarhus|Aarhus]], a  [[Universidade Humboldt de Berlim]], a [[École des hautes études en sciences sociales|École des Hautes Études en Sciences Sociales]] e o Collegium for Advanced Studies in Social Sciences.<ref name=":0" />

Em 2002, representando o Instituto Universitário Europeu, Stråth foi também membro fundador do Comitê Internacional de História Social, junto com historiadores como [[Marcel van der Linden]], Francis Demier, Path Thane e Klaus Tenfelde.<ref name=":0" />{{Sfn|Tonka|5=2007|p=988}}
{{Referências}}

== Bibliografia ==
*{{Citar periódico |ultimo=Tomka |primeiro=Béla |data=2007 |título=“Perfecting Institutionalization: The Foundation of the ‘International Social History Association.’”|url=http://www.jstor.org/stable/25096402 |periódico=Journal of Social History |número=4 |paginas=987–89 |acessodata=25-12-2022}}

[[Categoria:Historiadores da Suécia]]


text:
# Magno da Dinamarca
Magno de Holstein (26 de Agosto de 1540 - 18 de Março de 1583) foi um príncipe da Dinamarca e membro da Casa de Oldemburgo. Como vassalo do czar Ivã IV da Rússia foi rei titular da Livónia de 1570 a 1578.

## Família
Magno era o terceiro filho do rei Cristiano III da Dinamarca e da duquesa Doroteia de Saxe-Lauemburgo. Entre os seus irmãos estava o rei Frederico II da Dinamarca. Os seus avós paternos eram o rei Frederico I da Dinamarca e a marca Ana de Brandemburgo. Os seus avós maternos eram o duque Magno I de Saxe-Lauemburgo e a duquesa Catarina de Brunsvique-Volfembutel.

## Primeiros Anos
Aos dezassete anos de idade, Magno foi enviado para a Alemanha para ser educado em várias cortes alemãs. Após a morte do seu pai em 1559, regressou à Dinamarca para assistir à coroação do seu irmão mais velho, o rei Frederico II.
No mesmo ano, o príncipe-bispo de Ösel-Wiek na Terra Mariana (actual Letónia), vendeu as suas terras ao rei Frederico II por 30 000 táleres. Para evitar que a terra fosse repartida por herança, Frederico ofereceu esse território ao seu irmão Magno na condição de que ele renunciasse aos seus direitos de sucessão nos ducados de Schleswig e Holstein. Em 1560, Magno chegou com um exército a Saaremaa onde foi imediatamente eleito bispo.

## Rei da Livónia
Durante a Guerra da Livónia, a 10 de Junho de 1570, o duque Magno visitou Moscovo onde foi coroado rei da Livónia pelo czar Ivan IV. Magno prestou um juramento de lealdade a Ivan, sendo ele seu senhor, e recebeu o foral correspondente ao reino da Livónia onde Ivan determinava o seu património. O tratado entre Magno e Ivã IV foi assinado por um oprichnik e por um membro da administração zemskii, Vasily Schchwlkalov. Os territórios do novo reino ainda tinham de ser conquistados.
O recém-coroado rei Magno da Livónia deixou Moscovo com vinte soldados russos com a intenção de conquistar a cidade de Reval, controlada pela Suécia. Ivan tinha esperanças de que Frederico II, irmão mais velho de Magno, ajudasse na intervenção militar, mas que não aconteceu. Em finais de Março de 1571, Magno desistiu de Raval e abandonou o cerco.
Tendo perdido o favor de Ivan em 1577 e com o apoio do irmão, Magno reuniu os nobres da Livónia e pediu-lhes que o ajudassem a lutar contra a ocupação estrangeira da Rússia. Acabou por ser atacado pelas tropas de Ivan e foi feito prisioneiro. Quando foi libertado, renunciou ao seu título real, entregando os direitos do trono da Livónia a Staffan Batory.
Magno passou os últimos seis anos da sua vida no castelo de Pilten, no bispado da Curlândia onde viria a morrer como prisioneiro da coroa polaca.
Em 1662, o corpo de Magno foi devolvido à Dinamarca e foi enterrado na Catedral de Roskilde.

## Casamento e Descendência
A 12 de Abril de 1574, Magno casou-se com a duquesa Maria Vladimirovna de Staritsa, filha do duque Vladimir de Staritsa. Os seus filhos incluíram:
- Maria de Oldemburgo (cerca de Julho de 1580 - cerca de 1597)
- Eudóxia de Oldemburgo (cerca de 1581 - cerca de 1588)

title: Magno da Dinamarca

wikitext:
{{Info/Monarca
| nome            = Magno
| título          = Duque de Holstein
 Rei nominal da Livónia
| imagem          = [[Ficheiro:Hertsog Magnuse pitsat.jpg|230px]]
| legenda         = Magno
| consorte        = [[Maria Vladimirovna de Staritsa]]
| filhos          = Maria de Oldemburgo
 Eudóxia de Oldemburgo
| casa real       =
| dinastia        =
| hino real    =
| pai             = [[Cristiano III da Dinamarca]]
| mãe             = [[Doroteia de Saxe-Lauemburgo]]
| nascimento      = {{dni|26|8|1540|si}}
| cidadenatal     = [[Copenhaga]], [[Dinamarca]]
| falecimento     = {{Morte|18|3|1583|26|8|1540|lang=PT}}
| cidadefalecimento= [[Piltene]], [[Letónia]]
}}
'''Magno de Holstein''' ([[26 de Agosto]] de [[1540]] - [[18 de Março]] de [[1583]]) foi um príncipe da Dinamarca e membro da Casa de Oldemburgo. Como vassalo do czar [[Ivã IV da Rússia]] foi rei titular da Livónia de [[1570]] a [[1578]].

== Família ==
Magno era o terceiro filho do rei [[Cristiano III da Dinamarca]] e da duquesa [[Doroteia de Saxe-Lauemburgo]]. Entre os seus irmãos estava o rei [[Frederico II da Dinamarca]]. Os seus avós paternos eram o rei [[Frederico I da Dinamarca]] e a marca [[Ana de Brandemburgo]]. Os seus avós maternos eram o duque [[Magno I de Saxe-Lauemburgo]] e a duquesa [[Catarina de Brunsvique-Volfembutel]].<ref>[http://thepeerage.com/p10555.htm#i105545 The Peerage]</ref>

== Primeiros Anos ==
Aos dezassete anos de idade, Magno foi enviado para a [[Alemanha]] para ser educado em várias cortes alemãs. Após a morte do seu pai em [[1559]], regressou à [[Dinamarca]] para assistir à coroação do seu irmão mais velho, o rei [[Frederico II da Dinamarca e Noruega|Frederico II]].

No mesmo ano, o príncipe-bispo de Ösel-Wiek na [[Terra Mariana]] (actual [[Letónia]]), vendeu as suas terras ao rei Frederico II por 30 000 [[táler]]es. Para evitar que a terra fosse repartida por herança, Frederico ofereceu esse território ao seu irmão Magno na condição de que ele renunciasse aos seus direitos de sucessão nos ducados de [[Schleswig]] e [[Holstein]]. Em [[1560]], Magno chegou com um exército a [[Saaremaa]] onde foi imediatamente eleito bispo.<ref>Jaques, Tony (2007). ''Dictionary of Battles and Sieges''. Greenwood Publishing Group. p. 849. ISBN 0313335362.</ref>

== Rei da Livónia ==
Durante a [[Guerra da Livônia|Guerra da Livónia]], a [[10 de Junho]] de [[1570]], o duque Magno visitou [[Moscovo]] onde foi coroado rei da Livónia pelo czar Ivan IV. Magno prestou um juramento de lealdade a Ivan, sendo ele seu senhor, e recebeu o foral correspondente ao reino da Livónia onde Ivan determinava o seu património. O tratado entre Magno e Ivã IV foi assinado por um oprichnik e por um membro da administração zemskii, Vasily Schchwlkalov. Os territórios do novo reino ainda tinham de ser conquistados.

O recém-coroado rei Magno da Livónia deixou Moscovo com vinte soldados russos com a intenção de conquistar a cidade de [[Reval]], controlada pela [[Suécia]]. Ivan tinha esperanças de que [[Frederico II da Dinamarca e Noruega|Frederico II]], irmão mais velho de Magno, ajudasse na intervenção militar, mas que não aconteceu. Em finais de Março de [[1571]], Magno desistiu de Raval e abandonou o cerco.<ref>[http://books.google.com/books?id=xdFVn1v3FMUC&dq Ivan the Terrible By Isabel De Madariaga ISBN 0300119739]</ref>

Tendo perdido o favor de Ivan em [[1577]] e com o apoio do irmão, Magno reuniu os nobres da Livónia e pediu-lhes que o ajudassem a lutar contra a ocupação estrangeira da Rússia. Acabou por ser atacado pelas tropas de Ivan e foi feito prisioneiro. Quando foi libertado, renunciou ao seu título real, entregando os direitos do trono da Livónia a Staffan Batory.<ref>War and Peace in the Baltic, 1560–1790 By Stewart Philip Oakley ISBN 0415024722</ref>

Magno passou os últimos seis anos da sua vida no castelo de Pilten, no bispado da [[Curlândia]] onde viria a morrer como prisioneiro da coroa polaca.<ref>Frederik II and the Protestant Cause: Denmark's Role in the Wars of Religion By Paul Douglas Lockhart Pág. 38, 39.</ref>

Em [[1662]], o corpo de Magno foi devolvido à Dinamarca e foi enterrado na [[Catedral de Roskilde]].

== Casamento e Descendência ==
A [[12 de Abril]] de [[1574]], Magno casou-se com a duquesa [[Maria Vladimirovna de Staritsa]], filha do duque [[Vladimir de Staritsa]]. Os seus filhos incluíram:

* Maria de Oldemburgo (cerca de Julho de [[1580]] - cerca de [[1597]])
* Eudóxia de Oldemburgo (cerca de [[1581]] - cerca de [[1588]])

{{Referências}}
{{Tradução/ref|en|Magnus, Duke of Holstein|440647742}}

[[Categoria:Casa de Oldemburgo]]

title: Duque de Holstein · Rei nominal da Livónia

Duque de Holstein · Rei nominal da Livónia: · Magno

Consorte de: Maria Vladimirovna de Staritsa

title: Dados pessoais

Nascimento: 26 de agosto de 1540 · Copenhaga, Dinamarca

Morte: 18 de março de 1583 (42 anos) · Piltene, Letónia

Pai: Cristiano III da Dinamarca

Mãe: Doroteia de Saxe-Lauemburgo

Filho(s): Maria de Oldemburgo · Eudóxia de Oldemburgo