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# Linha do Tâmega
A Linha do Tâmega, originalmente denominada de Caminho de Ferro do Valle do Tamega ou Linha do Valle do Tamega, foi uma ferrovia de via estreita (1000 mm) no Norte de Portugal que, na sua máxima extensão, ligava a estação de Livração (na Linha do Douro) à estação de Arco de Baúlhe, numa extensão total de 51,733 quilómetros, servindo Amarante e as Terras de Basto. O primeiro troço da Linha do Tâmega, entre Livração e Amarante foi inaugurado em 20 de Março de 1909. Estava previsto que esta Linha fosse prolongada ao longo do vale do rio Tâmega até Chaves, estabelecendo uma ligação entre o Porto e essa cidade do norte de Trás-os-Montes. Contudo, o local mais a norte que a Linha do Tâmega alcançou foi a vila de Arco de Baúlhe, aonde o comboio chegou em 15 de Janeiro de 1949.
O troço entre Amarante e Arco de Baúlhe foi encerrado em 1990. O tráfego no troço original, entre Livração e Amarante, foi suspenso em 25 de Março de 2009, oficialmente para que a Linha pudesse ser submetida a profundas obras de beneficiação. No entanto, as obras nunca chegaram a ocorrer e a Linha do Tâmega acabou por ser definitivamente encerrada em 1 de Janeiro de 2012.

## História

### Antecedentes
O troço entre Penafiel e Régua da Linha do Douro, no qual se encontra a Estação Ferroviária de Livração, entrou ao serviço em 15 de Julho de 1879.

### Planeamento
Ao longo do curso do Rio Tâmega em território português, desenvolve-se uma região que apresentava, no século XIX, uma elevada população, e uma rica produção agrícola, mineira e florestal; além disso, o rio em si fornecia um caminho natural da localidade fronteiriça de Chaves até ao Douro, permitindo a ligação à cidade do Porto. Assim, começou-se a planear a construção de um caminho de ferro, para facilitar os transportes naquela região, e assim potenciar a sua produção; em 1877, a Associação dos Engenheiros Civis publicou um plano para prolongar a sua linha da Póvoa até Chaves, a pedido pela Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, e que passava passando por Guimarães, Fafe e Cavez. Dois anos depois, uma proposta de lei do Ministro Lourenço de Carvalho preconizava a construção de um caminho de ferro de Famalicão a Régua via Chaves, com um ramal da Linha do Douro até Cavez, passando por Amarante. Também foi pedida uma concessão para uma linha entre Livração e Chaves, em leito próprio.
Entre 1885 e 1886, o Ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria, Emídio Navarro ordenou o estudo de todas os caminhos de ferro de via estreita na zona de Trás-os-Montes, no âmbito de um programa de desenvolvimento do transporte ferroviário na zona a Norte do Rio Mondego; entre as linhas analisadas em 1886, encontrava-se uma entre Viseu e Chaves, seguindo o curso do Rio Tâmega a partir do Douro, e que podia ser tanto em via larga como estreita. No ano seguinte, voltaram a ser estudadas, mas para a utilização de via larga. Porém, verificou-se que o terreno acidentado seria muito mais propício à utilização de bitola estreita, pelo que utilizaram este tipo de via quando elaboraram o ante-projecto para a linha. O lanço de Chaves a Vidago iria ser comum com a Linha da Regoa a Chaves, que permitiria ligar a capital de distrito, Vila Real, à vila flaviense e à Linha do Douro. Um inquérito administrativo de 1898 reconheceu oficialmente a existência destes empreendimentos, e estabeleceu uma comissão técnica para apresentar as várias propostas para as linhas. Por um decreto de 6 de Outubro do mesmo ano Elvino de Brito formou uma outra comissão para elaborar um plano técnico para os caminhos de ferro complementares ao Norte do Rio Mondego e a Sul do Rio Tejo, e que fossem estudadas as linhas que não possuíssem já um projecto. Esta comissão incluiu, no Plano da Rede, uma linha de Livração, na Linha do Douro, ao Vidago, na futura Linha do Corgo; a Linha do Tâmega deveria seguir a Ribeira de Oura, e, em Cavez, entroncar com o prolongamento da Linha de Guimarães.
Desta forma, as linhas transmontanas foram inseridas, como via métrica, no Plano Oficial da Rede ao Norte do Mondego, publicado em 15 de Fevereiro de 1900; entre as várias ligações classificadas, estavam os troços de Guimarães a Cavez, e da Livração à fronteira, passando por Amarante, Cavez e Chaves. O traçado devia adoptar tanto quanto possível uma directriz marginal até Cavez, devido à difícil orografia do terreno; também não se podia distanciar muito do Concelho de Mondim de Basto, de forma a melhor servir aquela região.
Em 14 de Julho de 1899, uma lei criou a Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, para gerir e construir as ligações ferroviárias do Governo, e um fundo especial para financiar as obras; desta forma, revitalizou-se o ritmo de construção de caminhos de ferro em Portugal, tanto em via larga como estreita.
Quando o Conde de Paçô Vieira tomou posse da pasta das Obras Públicas, nos princípios de 1903, procurou impulsionar a construção de caminhos de ferro em Portugal, através dos recursos do Fundo Especial de Caminhos de Ferro e dos Caminhos de Ferro do Estado; assim, ordenou, por uma portaria de 9 de Março de 1903, que fossem realizados os estudos para a Linha do Valle do Tamega; no entanto, em Junho, ainda não se tinham iniciado, motivo pelo qual o Ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, foi questionado pelos conselheiros António Cândido, Pereira e Cunha, e Motta Prego, que solicitaram a realização dos estudos e das obras de construção. Em resposta às solicitações, o Ministro ordenou que fosse posto à disposição dos Caminhos de Ferro do Estado o pessoal necessário para os estudos; numa lei de 1 de Julho, inseriu o troço de Livração a Cavez entre as linha ferroviárias prioritárias. Por essa altura, surgiu um movimento para deslocar o ponto inicial, de Livração para Caíde, de forma a que a linha passasse a servir Lixa, ao invés de Amarante; porém, um reconhecimento que foi realizado demonstrou que tal traçado seria inviável.
Com a oficialização destes novos projectos, tornou-se necessário expandir a lei de 14 de Julho de 1899, que autorizou o Governo a construir diversas linhas; desta forma, em 1903, o Ministro das Obras Públicas apresentou uma proposta de lei, que permitiria o financiamento e a construção de vários troços, incluindo o de Livração a Cavez. O financiamento foi, assim, garantido por leis publicadas em 24 de Abril e 1 de Julho do mesmo ano.
Previa-se que esta linha fosse a mais importante artéria ferroviária na região, uma vez que iria terminar na Linha do Corgo e ligar-se em Cavez à Linha de Guimarães, unido, assim, a rede de via métrica do Porto às linhas transmontanas. Por outro lado, também iria servir as Terras de Basto; com efeito, foram as autarquias desta desta região, junto a de Amarante, que impulsionaram a construção da Linha junto do parlamento. No entanto, apesar da sua importância, continuava a ser menos prioritária que a Linha do Corgo, uma vez que esta iria ligar Vila Real à rede ferroviária nacional. Desta forma, e devido à falta de um projecto e dos recursos financeiros necessários, a sua construção foi atrasada pelo Ministro das Obras Públicas em 21 de Outubro de 1903, embora tenham sido atribuídas novas verbas, para a continuação dos estudos da Linha.
O traçado original iniciava-se em Livração, mas uma outra corrente de opinião pretendeu que a linha devia iniciar-se em Caíde e passar pela Lixa antes de chegar a Amarante, tendo esta alteração sido estudada por ordem de uma portaria de 9 de Junho de 1904; no entanto, estudos posteriores provaram  que o traçado original continuava a ser mais vantajoso, pelo que foi aprovado por uma portaria de 9 de Dezembro do mesmo ano.
Em 13 de Fevereiro de 1905, a Direcção do Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado anunciou a realização, no dia 20 de Março, de um concurso público para a construção do Caminho de Ferro do Valle do Tamega, dividido em três empreitadas.

### Construção e Exploração

#### Troço de Livração a Amarante
Em Março de 1905, a divisão de Minho e Douro da operadora Caminhos de Ferro do Estado deu início à construção da linha na Estação de Livração; em Agosto, os trabalhos estavam em plena actividade, não obstante algumas dificuldades encontradas nos processos de expropriação.
Foi inaugurada, no seu troço inicial, entre a Estação de Livração e a Estação de Amarante, a 20 de Março de 1909, tendo a exploração sido iniciada no dia seguinte. A composição do comboio inaugural era constituída por carruagens de 1ª e 3ª classes, um salão, um furgão e dois vagões de carga, rebocados por uma locomotiva a vapor Compound 410, tendo chegado à estação de Amarante às 11 horas e 45 minutos. Este troço, com 12,8 Km de comprimento, custou cerca de 352:000$000 réis, tendo 42:000$000 sido gastos nas duas estações extremas, e 92:000$000 nas obras de arte.

#### Troço de Amarante a Chapa
Em 1910, o ministro Moreira Júnior tentou reservar, através de uma proposta de lei, a quantia de 600:000$000 réis para continuar a linha até Cavez, tentativa que foi gorada pelos problemas políticos da altura. Só após grande pressão de várias personalidades da região se avançou para o restante percurso, com cerca de 39 quilómetros, até Arco de Baúlhe; os trabalhos de construção recomeçaram em 1916, avançando lentamente, tendo sido inaugurado, em 22 de Novembro de 1926, o troço entre a Estação de Amarante e o Apeadeiro de Chapa.

#### Transição para a CP e construção até Celorico
| Linha  | 1914 | 1920 | 1922 | 1925 | 1931 | 1932 |
| ------ | ---- | ---- | ---- | ---- | ---- | ---- |
| Corgo  | 1,13 | 2,47 | 2,83 | 4,01 | 1,12 | 1,43 |
| Tâmega | 1,01 | 1,96 | 2,92 | 4,64 | 2,12 | 1,87 |
| Sabor  | 1,43 | 1,96 | 2,93 | 9,49 | 1,44 | 1,89 |

A exploração desta Linha, junto com as do Sabor e Corgo, que também foram construídas pelo Estado, foi inicialmente muito influenciada pelas formas de organização já aplicadas nas linhas de bitola larga; naturalmente, surgiram algumas diferenças, nomeadamente no material circulante, onde o uso de eixos foi preterido a favor de bogies, devido à maior curvatura das vias. Não obstante a falta de oficinas próprias, de regras exclusivas para reduzir os custos, e o facto de estarem ainda muito incompletas, estas vias férreas lograram, no princípio, cobrir relativamente as suas despesas de exploração, excepto no caso da Linha do Sabor; assim, em 1914, apresentavam um coeficiente de exploração apenas ligeiramente negativo. Porém, a partir daquele ano, começou-se a evidenciar uma maior desorganização administrativa no interior dos Caminhos de Ferro do Estado, especialmente após a Revolta de 19 de Outubro de 1921, com efeitos degenerativos na exploração das linhas, o que se reflectiu num acentuado aumento do coeficiente. Os trabalhos foram interrompidos, levando a pedidos para a continuação das obras, como o que foi feito pelas autarquias de Celorico de Basto, Mondim de Basto e Cabeceiras de Basto, em finais de 1926.
Em 11 de Março de 1927, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses venceu o concurso para o arrendamento das linhas dos Caminhos de Ferro do Estado, incluindo a Linha do Tâmega, que foi subalugada à Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal em 27 de Janeiro do ano seguinte, para que esta explorasse a Linha durante 30 anos, e construísse o troço até Celorico de Basto e Arco de Baúlhe, e fizesse a ligação com a Linha de Guimarães. Nessa altura, já não se esperava que a Linha chegasse a ter lucro, por mais económica que fosse a exploração; assim, o défice deveria ser coberto pela empresa arrendatária, ou seja, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, e pelo Estado, sendo a quantia da indemnização estabelecida pelo Tribunal Arbitral. Um dos motivos para esta comparticipação devia-se ao facto de, embora a Linha do Tâmega, tal como as Linhas do Corgo e do Sabor, não produzisse lucro per se, contribuía de forma importante para o movimento nas linhas de via larga, produzindo assim um considerável rendimento em impostos e receitas para o Estado e para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Uma situação semelhante foi aplicada à Companhia Nacional de Caminhos de Ferro, que ficou a gerir as Linhas do Corgo e Sabor.
O Decreto n.º 13829, de 25 de Junho de 1927, ordenou que fosse realizada uma revisão geral de toda a rede ferroviária no continente; o plano da rede revisto entrou em vigor pelo Decreto n.º 18190, de 28 de Março de 1930. Neste novo documento, estavam programadas 3 ligações ferroviárias ligadas entre si na zona a Norte do Rio Douro: as Linhas do Tâmega e do Ave, e a Transversal de Trás-os-Montes; o traçado da primeira foi alterado, em relação à directriz de 1900, tendo o ponto de ligação com a Linha do Corgo sido mudado para um ponto a ser determinado pelos estudos, mas estabelecido em princípio na Estação de Pedras Salgadas, servindo, desta forma, a localidade de Ribeira de Pena, e seguindo o vale do Rio Avelames. A via férrea seria continuada até Mirandela, pela Transversal de Trás-os-Montes, enquanto que a Linha do Ave ligaria Arco de Baúlhe, na Linha do Tâmega, a Caniços, na Linha de Guimarães; assim, todos os caminhos de ferro de bitola métrica a Norte do Rio Douro ficariam interligados, excepto a Linha do Sabor, uma vez que não foi classificada a Transversal de Chacim, de Macedo de Cavaleiros até ao Mogadouro. Desta forma, a Região de Basto ficaria servida completamente pelas Linhas do Tâmega e do Ave. Não se verificaram quaisquer reclamações em relação ao novo traçado, tendo apenas o concelho de Boticas pedido para se manter o anterior projecto até Vidago, sem sucesso.
A obra de construção da Linha do Tâmega foi entregue, pela Companhia do Norte, ao subempreiteiro Barros. Quando se assinou o contrato, as obras de continuação até Celorico estavam apenas no princípio, tendo sido definitivamente iniciadas em Outubro de 1929. O modelo de exploração utilizado, e as próprias características físicas da Linha, de reduzido comprimento e traçado desadequado, e o seu isolamento em relação aos outros caminhos de ferro de via estreita, aumentavam os custos de exploração e tornavam quase impossível a geração de resultados positivos. Outro factor a ter em conta era a draconiana fiscalização governamental estabelecida pelo contrato, que retirava qualquer liberdade de acção às companhias ferroviárias; este precedente era baseado num decreto de 31 de Dezembro de 1864, então ainda em vigor, e num regulamento de 11 de Abril de 1868, com apenas ligeiras modificações introduzidas por um decreto de 25 de Agosto de 1927. Ainda assim, inicialmente, a gestão da Companhia do Norte verificou-se benéfica para a Linha, tendo conseguido reduzir consideravelmente o coeficiente de exploração; no entanto, seria atingida, no início da Década de 1930, por uma crise resultante principalmente da Grande Depressão e da crescente concorrência da camionagem, e que teve efeitos negativos em geral nos caminhos de ferro nacionais. Ainda assim, as obras continuaram, estando, em 1931, a decorrer com grande actividade; porém, surgiram várias dificuldades na construção, tendo sido impossível cumprir o prazo previsto, de Abril de 1931, para a total conclusão da Linha.
Em Janeiro de 1932, o troço até Celorico de Basto já estava terminado, prevendo-se a sua inauguração para muito breve. Com efeito, este troço foi inaugurado em 20 de Março desse ano. O transporte dos convidados para a cerimónia foi realizado por um comboio especial, organizado pela Companhia do Norte, e que partiu da Estação de São Bento. Depois de uma curta paragem na Estação de Paredes, o comboio chegou a Livração às 11:45; nesta estação realizou-se o transbordo para outro comboio especial, que seguiu viagem pela Linha. Às 12:20, realizou-se uma paragem em Amarante, onde o comboio foi recebido pela população, e entraram alguns altos funcionários públicos daquela localidade. Depois de uma paragem em Gatão, o comboio chegou a Chapa às 12:40. Nesta estação, o Ministro do Comércio cortou a fita cerimonial, e realizou um discurso; cerca de 10 minutos depois, o comboio inaugural seguiu viagem, parando na Ponte das Carvalhas, em Codeçoso e Lourido, tendo chegado a Celorico de Basto às 13:30. Na estação, que tinha sido ornamentada para a cerimónia, encontrava-se uma multidão, para receber a comitiva; uma banda começou a tocar o hino nacional quando o comboio chegou, e foram lançados foguetes. Realizou-se, então, um cortejo, com duas bandas de música, desde a estação até aos Paços do Concelho, passando pelas ruas da cidade, que tinham também sido enfeitadas para a ocasião. No salão nobre da Câmara Municipal, com discursos do presidente da autarquia e do Ministro do Comércio; em seguida, o cortejo dirigiu-se para a Casa do Prado, onde teve lugar a cerimónia do copo d'água. A cerimónia terminou com o regresso do cortejo à estação, e da partida do comboio especial.
No dia seguinte, iniciaram-se os serviços naquele troço, fazendo transporte de passageiros e mercadorias nos regimes de grande e pequena velocidades.
Entretanto, e ao contrário do que tinha sido previsto no contrato, o Estado não chegou a pagar a sua quota de 70% das indemnizações; a Companhia Nacional conseguiu, ainda, obter um juízo favorável do tribunal arbitral sobre as indemnizações, mas este direito foi negado de todo à Companhia do Norte. Ainda assim, a Companhia continuou a exploração da Linha, cujo défice, agravado pelos custos de duplicação e mudança de bitola da Linha da Póvoa, da qual também era concessionária, degradaram consideravelmente a sua situação financeira, culminando no Decreto-Lei n.º 22951, de 5 de Agosto de 1933, que suspendeu os conselhos de administração e fiscal da Companhia, sendo substituídos por uma comissão governamental.

#### Troço de Celorico a Arco de Baúlhe
Apesar da linha ter chegado a Celorico, ainda se encontrava longe de Arco de Baúlhe, que era um ponto de concentração de vias rodoviárias, podendo, assim, servir indirectamente as localidades de Ribeira de Pena e Cabeceiras de Basto, e a Região de Barroso. O troço, com 16,6 km de extensão, foi orçado, na sessão de 21 de Março de 1932 do Conselho Superior de Caminhos de Ferro, em 9.808.000$00, que seriam pagos ao longo de 4 anos. No tramo de Celorico a Mondim de Basto, previa-se a construção de um túnel de 100 m, no valor de 366.000$00, e do Viaduto de Matamá, de 1.800.000$00; estes valores, junto ao custo previsível de 460.000$00 por quilómetro, amontavam a 4.512.000$00 neste troço, que seriam dispendidos ao longo de 3 anos. A estação de Mondim ficaria junto à ponte, com acesso por estrada, permitindo ligação a todo o concelho de Mondim de Basto e à Freguesia de Cerva. Previa-se a chegada a Mondim na Primavera de 1934, e a Arco de Baúlhe na mesma altura do ano, em 1935.
Nas sessões de Maio de 1933 da Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro, foi autorizada a renovação de via entre Livração e Vila Caiz, na então Linha do Vale do Tâmega. Em Março de 1934, o Conselho Superior de Caminhos de Ferro aprovou o processo do concurso para o troço de Celorico a Arco de Baúlhe, orçado em 6.460.835$38, e que devia estar concluído em 2 anos; incluía a construção de todas as estruturas e obras de arte, e de estradas para as estações de Mondim de Basto e Arco de Baúlhe, e para o Apeadeiro de Canêdo. O concurso foi realizado pela Direcção Geral de Caminhos de Ferro em 14 de Abril, tendo-se apresentado 16 candidatos, sendo a maior proposta a da Sociedade Construtora de Cimento Armado, Lda.
Em finais de 1934, o Ministro das Obras Públicas recebeu uma representação da população de Cabeceiras de Basto, pedindo que o traçado da Linha do Tâmega fosse alterado, de forma a servir directamente a localidade de Refojos de Basto, então sede daquele concelho.
A linha voltou para a gestão directa da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1947, que inaugurou o troço até Arco de Baúlhe em 15 de Janeiro de 1949. Em 1948, entraram ao serviço na Linha do Tâmega as automotoras da Série 9100.
Em 1949 foram introduzidas locomotivas a diesel, relegando as antigas locomotivas a vapor para circulação em dias de festa.
| Entre as Estações                  | Extensão   | Inauguração            | Encerramento         |
| ---------------------------------- | ---------- | ---------------------- | -------------------- |
| Livração – Amarante                | 012,770 km | 21 de Março de 1909    | 25 de Março de 2009  |
| Amarante - Chapa                   | 08,430 km  | 22 de Novembro de 1926 | 1 de Janeiro de 1990 |
| Chapa - Celorico de Basto          | 013,370 km | 20 de Março de 1932    | 1 de Janeiro de 1990 |
| Celorico de Basto - Arco de Baúlhe | 017,160 km | 15 de Janeiro de 1949  | 1 de Janeiro de 1990 |

### Ligação à Linha de Guimarães e à Linha do Corgo
Esta Linha fazia parte de um ambicioso plano que previa a ligação à Linha de Guimarães na localidade de Cavez, de onde passaria a haver uma linha comum até à localidade da Curalha, perto de Chaves, onde entroncaria na Linha do Corgo até Chaves.
No entanto, este projecto nunca se cumpriu. A Linha de Guimarães nunca chegou a passar de Fafe, tendo o troço até Guimarães sido reconvertido para via larga, e o restante trajecto encerrado e convertido na primeira ciclovia em leito ferroviário de Portugal. Por seu lado, a Linha do Tâmega nunca chegou a passar para além de Arco de Baúlhe.

### Declínio e encerramento
Na Década de 1960, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses procurou obter um empréstimo do Banco Mundial, de forma a modificar profundamente o sistema ferroviário português; nesse âmbito, realizou vários estudos de rentabilidade, tendo sido analisadas, em 1968, as Linhas do Tâmega, Corgo e Sabor, de forma a modificar a forma de exploração naquelas vias férreas, que se apresentavam deficitárias. Assim, procurou-se saber se a Companhia devia continuar os seus serviços, com contrapartidas financeiras por parte do estado, tendo já surgido a hipótese de encerrar estas linhas.
Com a alegação de diminuta utilização, o troço entre Amarante e Arco de Baúlhe, numa extensão de 38,960 km, foi encerrado ao tráfego a 1 de Janeiro de 1990.
Em 1995, encontravam-se a ser preparadas várias iniciativas para a realização de serviços turísticos regulares nesta linha, no âmbito de um programa de turismo ferroviário da operadora Caminhos de Ferro Portugueses, nas redes do Douro e Vouga.
A 25 de Março de 2009, o troço que ainda se mantinha em serviço, entre Livração e Amarante, foi encerrado para se proceder a obras de beneficiação, cuja empreitada já se encontrava atribuída em 2009; previa-se a conclusão das mesmas para 2011. No entanto, as obras nunca chegaram a ocorrer e a Linha do Tâmega acabou por ser definitivamente encerrada com implementação do Plano Estratégico de Transportes 2011–2015, apresentado pelo governo em outubro de 2011. Neste contexto, o serviço de autocarros de substituição foi terminado em 1 de janeiro de 2012, gerando contestação na região. Em março de 2012 a Linha do Tâmega foi removida formalmente, pela entidade reguladora, da rede em exploração.

### Pós-encerramento
Em fevereiro de 2017 foi divulgado um estudo da Infraestruturas de Portugal (IP) sobre os investimentos estratégicos e a potenciação de tráfego na Linha do Douro. Para além da defesa da reabertura da ligação internacional por Barca d'Alva, o estudo defendia a reabertura em bitola ibérica da Linha do Tâmega entre Livração e Amarante e a sua inclusão na rede de suburbanos do Porto. O estudo estimou em 37,5 milhões de euros o investimento necessário para conversão da Linha do Tâmega em bitola larga, obra que segundo a IP não tinha grandes dificuldades técnicas. As correções de curvas permitiriam encurtar em quase 3 km o comprimento da Linha do Tâmega, sendo necessário construir cerca de 750 metros de túneis e 250 metros de viadutos.
Em maio de 2018, um antigo administrador do Metro de Mirandela e ativista apresentou uma proposta para a reabertura em bitola estreita da Linha do Tâmega entre Livração e Amarante, estimando em 6 milhões de euros o investimento necessário. Em novembro de 2018 foi noticiado que a Câmara Municipal de Amarante estava a planear converter o troço Livração–Amarante num corredor de autocarros, estando em negociações com a Infraestruturas de Portugal para conseguir que o canal fosse transferido do Estado para a autarquia. No entanto, o Presidente da Câmara de Amarante não punha de parte a reativação da Linha e considerou que esta era "estruturante e necessária para a região".
Desde inícios de 2019 que tem ocorrido no Parlamento a discussão do Plano Nacional de Investimentos 2030 (PNI 2030), o plano que definirá os investimentos mais prioritários em Portugal até 2030. Neste contexto, a Comunidade Intermunicipal do Tâmega e Sousa (à qual pertence o município de Amarante) revindicou — entre vários outros projetos — a reabertura da Linha do Tâmega entre Livração e Amarante, assim como a construção de uma linha férrea entre Ermesinde e Felgueiras (Linha do Vale do Sousa).

## Caracterização

### Obras de arte

#### Pontes
Ao longo do seu traçado a linha tem 8 pontes: Ovaia, São Lázaro, Santa Natália, ribeira de Fiães, Vitureiras, rio da Vila, Caniço, Carvalhas e Matama.

#### Túneis
A linha tem um único túnel: Gatão, com o comprimento de 150 m.

### Núcleo Museológico de Arco de Baúlhe
Este museu fica situado no centro da vila, ocupando as antigas instalações para estacionamento de material circulante da estação de Arco de Baúlhe.

### Exploração comercial
A circulação do troço entre as estações de Livração e Amarante foi interrompida pela Rede Ferroviária Nacional, por motivos de segurança, em 25 de Março de 2009.
A CP Regional assegurou ligações alternativas por autocarro até ao dia 1 de Janeiro de 2012, sendo o serviço rodoviário alternativo suprimido a partir dessa data, devido à suspensão do processo de reativação desta linha.

## Comissão de Defesa da Linha do Tâmega
A Linha do Tâmega foi palco de nascimento para a primeira organização civil de defesa dos direitos das populações que perderam o serviço ferroviário. A Comissão de Defesa da Linha do Tâmega, faz ouvir a sua voz de discórdia pela situação de marasmo e alienação do património ferroviário da Linha do Tâmega desde quando ainda os comboios chegavam a Arco de Baúlhe.

## Actualidade
Na plataforma da desactivada linha férrea do Tâmega foi um criado troço de 24 km da Ecopista.
A partir da antiga estação ferroviária de Celorico de Basto, a Ecopista do Tâmega oferece dois percursos: um para Norte até à estação do Arco de Baúlhe numa extensão de 17,2 km, outro para Sul até à estação de Amarante com aproximadamente 22 km.
As Câmaras de Amarante e Cabeceiras de Basto procederam também à reconversão do espaço canal da linha do Tâmega para ecopista, que conta agora com uma extensão de quase 40 km.
A antiga estação de Celorico de Basto aloja uma Pousada da Juventude e acolhe centro interpretativo.

title: Linha do Tâmega

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{{BS3||exBHF||34,571|[[Estação de Celorico de Basto|Celorico de Basto]]|}}
{{BS3||exHST||29,256|[[Apeadeiro de Lourido|Lourido]]|}}
{{BS3||exBHF||25,833|[[Estação de Codeçoso|Codeçoso]]|}}
{{BS3|WASSERq|exhKRZWae|WASSERq|||[[Ponte das Carvalhas]]}}
{{BS3||exHST||21,196|[[Apeadeiro de Chapa|Chapa]]|}}
{{BS3|WASSERq|exhKRZWae|WASSERq|||Ponte de Santa Natália}}
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{{BS3||exTUNNEL1|||[[Túnel de Gatão]]|(154 m)}}
{{BS3||exSBRÜCKE||}}
{{BS3||exBHF||12,770|[[Estação de Amarante|Amarante]]|}}
{{BS3|WASSERq|exhKRZWae|WASSERq|||Ponte de Lázaros}}
{{BS3|WASSERq|exhKRZWae|WASSERq|||Ponte da Cabra}}
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{{BS3||exHST||10,330|[[Apeadeiro de Fregim|Fregim]]|}}
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{{BS3|CONTf|exSTRl|exSTRr||'''''[[Linha do Douro|L.ª Douro]]'''''|→ [[Pocinho]]}}
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A '''Linha do Tâmega''', originalmente denominada de '''Caminho de Ferro do Valle do Tamega''' ou '''Linha do Valle do Tamega''', foi uma [[ferrovia]] de [[via estreita]] (1000 mm) no Norte de [[Portugal]] que, na sua máxima extensão, ligava a estação de Livração (na [[Linha do Douro]]) à estação de [[Estação Ferroviária de Arco de Baúlhe|Arco de Baúlhe]], numa extensão total de 51,733 quilómetros, servindo [[Amarante (Portugal)|Amarante]] e as [[Terras de Basto]].<ref name="comboios">Silva, J.R. e Ribeiro, M. (2008). ''Os comboios de Portugal - Volume I''. 3ª Edição.Terramar.Lisboa</ref> O primeiro troço da Linha do Tâmega, entre [[Estação Ferroviária de Livração|Livração]] e [[Estação Ferroviária de Amarante|Amarante]] foi inaugurado em 20 de Março de 1909. Estava previsto que esta Linha fosse prolongada ao longo do vale do [[rio Tâmega]] até [[Chaves (Portugal)|Chaves]], estabelecendo uma ligação entre o [[Porto]] e essa cidade do norte de [[Trás-os-Montes]]. Contudo, o local mais a norte que a Linha do Tâmega alcançou foi a vila de [[Arco de Baúlhe]], aonde o comboio chegou em 15 de Janeiro de 1949.<ref name="museu"/>

O troço entre Amarante e Arco de Baúlhe foi encerrado em 1990. O tráfego no troço original, entre Livração e Amarante, foi suspenso em 25 de Março de 2009, oficialmente para que a Linha pudesse ser submetida a profundas obras de beneficiação.<ref name="publico">{{citar notícia|url=http://www.publico.clix.pt/Local/linha-do-tamega-encerra-dois-anos-para-obras_1371854|título=Linha do Tâmega encerra dois anos para obras|publicado=Jornal Público|data=31 de Março de 2009|acessodata=16 de Fevereiro de 2012}}</ref> No entanto, as obras nunca chegaram a ocorrer e a Linha do Tâmega acabou por ser definitivamente encerrada em 1 de Janeiro de 2012.

== História ==
===Antecedentes===
O troço entre [[Penafiel]] e [[Peso da Régua|Régua]] da [[Linha do Douro]], no qual se encontra a [[Estação Ferroviária de Livração]], entrou ao serviço em 15 de Julho de 1879.<ref name=Gazeta1684/>

===Planeamento===
Ao longo do curso do [[Rio Tâmega]] em território português, desenvolve-se uma região que apresentava, no século XIX, uma elevada população, e uma rica produção agrícola, mineira e florestal; além disso, o rio em si fornecia um caminho natural da localidade fronteiriça de Chaves até ao [[Rio Douro|Douro]], permitindo a ligação à cidade do [[Porto]].<ref name=Gazeta1063II/> Assim, começou-se a planear a construção de um caminho de ferro, para facilitar os transportes naquela região, e assim potenciar a sua produção; em 1877, a Associação dos Engenheiros Civis publicou um plano para prolongar a sua linha da Póvoa até Chaves, a pedido pela [[Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão]], e que passava passando por Guimarães, Fafe e Cavez.<ref name=Gazeta1063II/> Dois anos depois, uma proposta de lei do Ministro Lourenço de Carvalho preconizava a construção de um caminho de ferro de Famalicão a Régua via Chaves, com um ramal da Linha do Douro até Cavez, passando por Amarante.<ref name=Gazeta1063II/> Também foi pedida uma concessão para uma linha entre Livração e Chaves, em leito próprio.<ref name=decreto13829>PORTUGAL. [http://dre.pt/pdf1sdip/1927/06/13200/11381150.pdf Decreto n.º 13:829], de 17 de Junho de 1927. ''Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos'', Paços do Governo da República. Publicado no [http://dre.pt/pdfgratis/1927/06/13200.pdf Diário do Govêrno n.º 132, Série I, de 25 de Junho de 1927].</ref>

Entre 1885 e 1886, o [[Ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria]], [[Emídio Navarro]] ordenou o estudo de todas os caminhos de ferro de via estreita na zona de [[Trás-os-Montes]], no âmbito de um programa de desenvolvimento do transporte ferroviário na zona a Norte do [[Rio Mondego]]; entre as linhas analisadas em 1886, encontrava-se uma entre Viseu e Chaves, seguindo o curso do Rio Tâmega a partir do Douro, e que podia ser tanto em via larga como estreita.<ref name=Gazeta365/><ref name=Gazeta1128/><ref name=Gazeta1063II/><ref name=Gazeta1138/> No ano seguinte, voltaram a ser estudadas, mas para a utilização de via larga.<ref name=Gazeta366/> Porém, verificou-se que o terreno acidentado seria muito mais propício à utilização de bitola estreita, pelo que utilizaram este tipo de via quando elaboraram o ante-projecto para a linha.<ref name=Gazeta1128/> O lanço de Chaves a Vidago iria ser comum com a ''Linha da Regoa a Chaves'', que permitiria ligar a capital de distrito, [[Vila Real]], à vila flaviense e à Linha do Douro.<ref name=Gazeta1063II/> Um inquérito administrativo de 1898 reconheceu oficialmente a existência destes empreendimentos, e estabeleceu uma comissão técnica para apresentar as várias propostas para as linhas.<ref name=Gazeta365/> Por um decreto de 6 de Outubro do mesmo ano Elvino de Brito formou uma outra comissão para elaborar um plano técnico para os caminhos de ferro complementares ao Norte do [[Rio Mondego]] e a Sul do [[Rio Tejo]], e que fossem estudadas as linhas que não possuíssem já um projecto.<ref name=Gazeta1128/><ref name=Gazeta366>{{Citar jornal|titulo=Linhas Transmontanas|pagina=85|data=16 de Março de 1903|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=16|numero=366|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N366/N366_master/GazetaCFN366.pdf|acessodata=19 de Outubro de 2012}}</ref><ref name=Gazeta1063II/> Esta comissão incluiu, no Plano da Rede, uma linha de [[Estação de Livração|Livração]], na Linha do Douro, ao [[Estação de Vidago|Vidago]], na futura Linha do Corgo; a Linha do Tâmega deveria seguir a Ribeira de Oura, e, em Cavez, entroncar com o prolongamento da Linha de Guimarães.<ref name=Gazeta1063II/><ref name=Gazeta1127/><ref name=Gazeta1128>{{Citar jornal|autor=SOUSA, José Fernando de|titulo=Variante Pedida na Linha do Tâmega|pagina=607, 608|data=10 de Dezembro de 1934|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1128|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1128/N1128_master/GazetaCFN1128.pdf| acessodata=15 de Março de 2013}}</ref>

Desta forma, as linhas transmontanas foram inseridas, como via métrica, no Plano Oficial da Rede ao Norte do Mondego, publicado em 15 de Fevereiro de 1900;<ref name=Gazeta365/><ref name=Gazeta366/> entre as várias ligações classificadas, estavam os troços de [[Estação de Guimarães|Guimarães]] a [[Cavez]], e da [[Estação de Livração|Livração]] à fronteira, passando por [[Amarante (Portugal)|Amarante]], Cavez e [[Estação de Chaves|Chaves]].<ref name=Gazeta1063II/> O traçado devia adoptar tanto quanto possível uma directriz marginal até Cavez, devido à difícil orografia do terreno; também não se podia distanciar muito do Concelho de [[Mondim de Basto]], de forma a melhor servir aquela região.<ref name=Gazeta1127>{{citar jornal|autor=SOUSA, José Fernando de|pagina=587, 589|titulo=Variante pedida na Linha do Tâmega|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1127|data=1 de Dezembro de 1934|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1127/N1127_master/GazetaCFN1127.pdf|acessadoem=16 de Março de 2013}}</ref>

Em 14 de Julho de 1899, uma lei criou a Administração dos [[Caminhos de Ferro do Estado]], para gerir e construir as ligações ferroviárias do Governo, e um fundo especial para financiar as obras; desta forma, revitalizou-se o ritmo de construção de caminhos de ferro em Portugal, tanto em via larga como estreita.<ref name=Gazeta1138>{{Citar jornal| autor=[[José Fernando de Sousa|SOUSA, José Fernando de]]|titulo=A Crise Actual de Viação e os nossos Caminhos de Ferro de Via Estreita|pagina=211, 212|data=16 de Maio de 1935|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1138|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1138/N1138_master/GazetaCFN1138.pdf|acessodata=17 de Março de 2013}}</ref>

Quando o [[Conde de Paçô Vieira]] tomou posse da pasta das Obras Públicas, nos princípios de 1903, procurou impulsionar a construção de caminhos de ferro em Portugal, através dos recursos do Fundo Especial de Caminhos de Ferro e dos Caminhos de Ferro do Estado; assim, ordenou, por uma portaria de 9 de Março de 1903, que fossem realizados os estudos para a ''Linha do Valle do Tamega'';<ref name=Gazeta1684/><ref name=Gazeta1063II/> no entanto, em Junho, ainda não se tinham iniciado, motivo pelo qual o Ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, foi questionado pelos conselheiros [[António Cândido Ribeiro da Costa|António Cândido]], [[Manuel Augusto Pereira e Cunha|Pereira e Cunha]], e Motta Prego, que solicitaram a realização dos estudos e das obras de construção.<ref name=Gazeta373/> Em resposta às solicitações, o Ministro ordenou que fosse posto à disposição dos [[Caminhos de Ferro do Estado]] o pessoal necessário para os estudos;<ref name=Gazeta373>{{Citar jornal|titulo=Caminhos de ferro transmontanos|pagina=224|data=1 de Julho de 1903|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=16|numero=373|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N373/N373_master/GazetaCFN373.pdf|acessodata=19 de Outubro de 2012}}</ref> numa lei de 1 de Julho, inseriu o troço de Livração a Cavez entre as linha ferroviárias prioritárias.<ref name=Gazeta1063II/> Por essa altura, surgiu um movimento para deslocar o ponto inicial, de Livração para Caíde, de forma a que a linha passasse a servir [[Lixa (Portugal)|Lixa]], ao invés de Amarante; porém, um reconhecimento que foi realizado demonstrou que tal traçado seria inviável.<ref name=Gazeta1063II/>

Com a oficialização destes novos projectos, tornou-se necessário expandir a lei de 14 de Julho de 1899, que autorizou o Governo a construir diversas linhas; desta forma, em 1903, o Ministro das Obras Públicas apresentou uma proposta de lei, que permitiria o financiamento e a construção de vários troços, incluindo o de Livração a Cavez.<ref name=Gazeta368/> O financiamento foi, assim, garantido por leis publicadas em 24 de Abril e 1 de Julho do mesmo ano.<ref name=Gazeta1684/><ref>{{citar jornal|titulo=Parte Official|pagina=237-238|data=16 de Julho de 1903|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 16|numero=374|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N374/N374_master/GazetaCFN374.pdf|acessodata=19 de Outubro de 2012}}</ref>

Previa-se que esta linha fosse a mais importante artéria ferroviária na região, uma vez que iria terminar na [[Linha do Corgo]] e ligar-se em Cavez à [[Linha de Guimarães]], unido, assim, a rede de via métrica do Porto às linhas transmontanas.<ref name=Gazeta365>{{Citar jornal|autor=[[José Fernando de Sousa|SOUSA, José Fernando de]]|titulo=A linha da Régua a Chaves e à fronteira|pagina=65, 67|data=1 de Março de 1903|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=16|numero=365|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N365/N365_master/GazetaCFN365.pdf|acessodata=19 de Outubro de 2012}}</ref> Por outro lado, também iria servir as [[Terras de Basto]];<ref name=Gazeta368>{{Citar jornal|titulo=A Proposta de Lei sobre Construcção de Caminhos de Ferro|autor=SOUSA, José Fernando de|pagina=117-118|data=16 de Abril de 1903| jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=16|numero=368|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N368/N368_master/GazetaCFN368.pdf|acessadoem=19 de Outubro de 2012}}</ref> com efeito, foram as autarquias desta desta região, junto a de [[Amarante (Portugal)|Amarante]], que impulsionaram a construção da Linha junto do parlamento.<ref name=Gazeta370>{{Citar jornal|autor=SIMÕES, J. de Oliveira|titulo=As vias ferreas no parlamento|pagina=160|data=16 de Maio de 1903|jornal= Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=16|numero=370|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N370/N370_master/GazetaCFN370.pdf|acessodata=19 de Outubro de 2012}}</ref> No entanto, apesar da sua importância, continuava a ser menos prioritária que a Linha do Corgo, uma vez que esta iria ligar [[Vila Real]] à rede ferroviária nacional.<ref name=Gazeta381/> Desta forma, e devido à falta de um projecto e dos recursos financeiros necessários, a sua construção foi atrasada pelo Ministro das Obras Públicas em 21 de Outubro de 1903, embora tenham sido atribuídas novas verbas, para a continuação dos estudos da Linha.<ref name=Gazeta381>{{Citar jornal|titulo=Parte Official|pagina=363-364|data=1 de Novembro de 1903|numero=381|volume=16|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|acessadoem=21 de Outubro de 2012|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N381/N381_master/GazetaCFN381.pdf}}</ref>

O traçado original iniciava-se em [[Estação de Livração|Livração]], mas uma outra corrente de opinião pretendeu que a linha devia iniciar-se em [[Estação de Caíde|Caíde]] e passar pela [[Lixa (Portugal)|Lixa]] antes de chegar a [[Estação Ferroviária de Amarante|Amarante]], tendo esta alteração sido estudada por ordem de uma portaria de 9 de Junho de 1904; no entanto, estudos posteriores provaram  que o traçado original continuava a ser mais vantajoso, pelo que foi aprovado por uma portaria de 9 de Dezembro do mesmo ano.<ref name=Gazeta1684>{{Citar jornal|autorlink=Carlos Manitto Torres|autor=TORRES, Carlos Manitto|titulo=A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário| pagina=93-94|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 70|numero=1684|data=16 de Fevereiro de 1958|local=Lisboa|via=Hemeroteca Municipal do Algarve|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1958/N1684/N1684_master/GazetaCFN1684.pdf|acessadoem=3 de Abril de 2017}}</ref>

Em 13 de Fevereiro de 1905, a Direcção do Minho e Douro dos [[Caminhos de Ferro do Estado]] anunciou a realização, no dia 20 de Março, de um concurso público para a construção do ''Caminho de Ferro do Valle do Tamega'', dividido em três empreitadas.<ref>{{Citar jornal|titulo=Arrematações|pagina=92|data=16 de Março de 1905|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 18|numero=412|local=Lisboa|via=Hemeroteca Municipal do Algarveurl=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1905/N412/N412_master/GazetaCFN412.pdf|acessodata=21 de Outubro de 2012}}</ref>

=== Construção e Exploração ===
====Troço de Livração a Amarante====
Em Março de 1905, a divisão de Minho e Douro da operadora Caminhos de Ferro do Estado deu início à construção da linha na [[Estação Ferroviária de Livração|Estação de Livração]];<ref name="museu">{{citar web|url=http://www.cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=803784afb4175010VgnVCM1000007b01a8c0RCRD|título=Museu Nacional Ferroviário - Núcleo Museológico de Arco de Baulhe|autor=CP-Comboios de Portugal|acessodata=29 de Dezembro de 2009}}</ref> em Agosto, os trabalhos estavam em plena actividade, não obstante algumas dificuldades encontradas nos processos de expropriação.<ref>{{citar jornal|titulo=Linhas Portuguezas|pagina=235|data=1 de Agosto de 1905|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=18|numero=423|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1905/N423/N423_master/GazetaCFN423.pdf|acessadoem=21 de Outubro de 2012}}</ref>

Foi inaugurada, no seu troço inicial, entre a [[Estação Ferroviária de Livração|Estação de Livração]] e a [[Estação Ferroviária de Amarante|Estação de Amarante]], a 20 de Março de 1909,<ref name="museu"/> tendo a exploração sido iniciada no dia seguinte.<ref name=Gazeta1684/> A composição do comboio inaugural era constituída por carruagens de 1ª e 3ª classes, um salão, um furgão e dois vagões de carga, rebocados por uma locomotiva a vapor Compound 410, tendo chegado à estação de [[Estação Ferroviária de Amarante|Amarante]] às 11 horas e 45 minutos.<ref name="comboios"/> Este troço, com 12,8 Km de comprimento, custou cerca de 352:000$000 réis, tendo 42:000$000 sido gastos nas duas estações extremas, e 92:000$000 nas obras de arte.<ref name=Gazeta1063II>{{Citar jornal|autor=SOUSA, José Fernando de|titulo=A Linha do Tamega|pagina= 153, 155|data=1 de Abril de 1932|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=45|numero=1063|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1932/N1063/N1063_master/GazetaCFN1063.pdf|acessadoem=27 de Outubro de 2012}}</ref>

====Troço de Amarante a Chapa====
Em 1910, o ministro [[Manuel António Moreira Júnior|Moreira Júnior]] tentou reservar, através de uma proposta de lei, a quantia de 600:000$000 réis para continuar a linha até Cavez, tentativa que foi gorada pelos problemas políticos da altura.<ref name=Gazeta1063II/> Só após grande pressão de várias personalidades da região se avançou para o restante percurso, com cerca de 39 quilómetros, até [[Arco de Baúlhe]]; os trabalhos de construção recomeçaram em 1916, avançando lentamente, tendo sido inaugurado, em 22 de Novembro de 1926, o troço entre a [[Estação de Amarante]] e o [[Apeadeiro de Chapa]].<ref name="comboios"/><ref name=Gazeta1684/><ref name=Gazeta1063II/>

====Transição para a CP e construção até Celorico====

Coeficientes de exploração nas linhas tributárias da [[Linha do Douro]], excepto a do [[Linha do Tua|Tua]]<ref>{{citar jornal|autor=SOUSA, José Fernando de|titulo=Direcção Geral de Caminhos de Ferro: Relatório de 1931-1932|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro| volume=46|numero=1110|data=16 de Março de 1934|pagina=146|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1110/N1110_master/GazetaCFN1110.pdf|acessodata=28 de Outubro de 2012}}</ref><ref name=Gazeta1130/>

Linha	1914	1920	1922	1925	1931	1932

[[Linha do Corgo|Corgo]]	1,13	2,47	2,83	4,01	1,12	1,43

'''Tâmega'''	1,01	1,96	2,92	4,64	2,12	1,87

[[Linha do Sabor|Sabor]]	1,43	1,96	2,93	9,49	1,44	1,89

A exploração desta Linha, junto com as do Sabor e Corgo, que também foram construídas pelo Estado, foi inicialmente muito influenciada pelas formas de organização já aplicadas nas linhas de bitola larga; naturalmente, surgiram algumas diferenças, nomeadamente no material circulante, onde o uso de eixos foi preterido a favor de bogies, devido à maior curvatura das vias.<ref name=Gazeta1130>{{Citar jornal|autor=SOUSA, José Fernando de|titulo=As Linhas do Sabor, do Corgo e do Tâmega|pagina=39, 40|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1130|data=16 de Janeiro de 1935|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1130/N1130_master/GazetaCFN1130.pdf|acessodata=15 de Março de 2013}}</ref> Não obstante a falta de oficinas próprias, de regras exclusivas para reduzir os custos, e o facto de estarem ainda muito incompletas, estas vias férreas lograram, no princípio, cobrir relativamente as suas despesas de exploração, excepto no caso da Linha do Sabor; assim, em 1914, apresentavam um coeficiente de exploração apenas ligeiramente negativo.<ref name=Gazeta1130/> Porém, a partir daquele ano, começou-se a evidenciar uma maior desorganização administrativa no interior dos [[Caminhos de Ferro do Estado]], especialmente após a [[Revolta de 19 de Outubro de 1921]], com efeitos degenerativos na exploração das linhas, o que se reflectiu num acentuado aumento do coeficiente.<ref name=Gazeta1130/> Os trabalhos foram interrompidos, levando a pedidos para a continuação das obras, como o que foi feito pelas autarquias de [[Celorico de Basto]], [[Mondim de Basto]] e [[Cabeceiras de Basto]], em finais de 1926.<ref>{{Citar jornal|titulo=Linhas Portuguesas|pagina=6|data=1 de Janeiro de 1927|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=40|numero=937|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1927/N937/N937_master/GazetaCFN937.pdf|acessadoem=13 de Março de 2013}}</ref>
[[Ficheiro:Estação de Celorico (3478476802).jpg|thumb|Estação de Celorico de Basto]]
Em 11 de Março de 1927, a [[Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses]] venceu o concurso para o arrendamento das linhas dos [[Caminhos de Ferro do Estado]], incluindo a Linha do Tâmega, que foi subalugada à [[Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal]] em 27 de Janeiro do ano seguinte, para que esta explorasse a Linha durante 30 anos, e construísse o troço até Celorico de Basto<ref name=Gazeta1686/><ref name=Gazeta1063II/><ref name=Gazeta1130/> e Arco de Baúlhe, e fizesse a ligação com a Linha de Guimarães.<ref name=Gazeta1128II>{{Citar jornal|autor=SOUSA, José Fernando de|titulo=Caminhos de Ferro do Norte de Portugal: Resenha de Factos|pagina=616, 618| data=10 de Dezembro de 1934|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1128|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1128/N1128_master/GazetaCFN1128.pdf|acessodata=15 de Março de 2013}}</ref> Nessa altura, já não se esperava que a Linha chegasse a ter lucro, por mais económica que fosse a exploração; assim, o défice deveria ser coberto pela empresa arrendatária, ou seja, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, e pelo Estado, sendo a quantia da indemnização estabelecida pelo Tribunal Arbitral.<ref name=Gazeta1110/> Um dos motivos para esta comparticipação devia-se ao facto de, embora a Linha do Tâmega, tal como as Linhas do Corgo e do Sabor, não produzisse lucro ''per se'', contribuía de forma importante para o movimento nas linhas de via larga, produzindo assim um considerável rendimento em impostos e receitas para o Estado e para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.<ref name=Gazeta1130/><ref name=Gazeta1129>{{citar jornal|titulo=Os nossos Caminhos de Ferro em 1934|pagina=5, 6|autor=SOUSA, José Fernando de|data=1 de Janeiro de 1935|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1129|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1129/N1129_master/GazetaCFN1129.pdf|acessadoem=15 de Março de 2013}}</ref> Uma situação semelhante foi aplicada à [[Companhia Nacional de Caminhos de Ferro]], que ficou a gerir as Linhas do [[Linha do Corgo|Corgo]] e [[Linha do Sabor|Sabor]].<ref name=Gazeta1686>{{Citar jornal|autor=[[Carlos Manitto Torres|TORRES, Carlos Manitto]]|titulo=A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário |pagina=134, 138|data=16 de Março de 1958|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=71|numero=1686|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1958/N1686/N1686_master/GazetaCFN1686.pdf|acessadoem=3 de Abril de 2017}}</ref>

O Decreto n.º 13829, de 25 de Junho de 1927, ordenou que fosse realizada uma revisão geral de toda a rede ferroviária no continente;<ref name=decreto13829/> o plano da rede revisto entrou em vigor pelo Decreto n.º 18190, de 28 de Março de 1930.<ref name=Gazeta1127/><ref name=Decreto18190/> Neste novo documento, estavam programadas 3 ligações ferroviárias ligadas entre si na zona a Norte do [[Rio Douro]]: as Linhas do Tâmega e do Ave, e a Transversal de Trás-os-Montes; o traçado da primeira foi alterado, em relação à directriz de 1900, tendo o ponto de ligação com a Linha do Corgo sido mudado para um ponto a ser determinado pelos estudos, mas estabelecido em princípio na [[Estação de Pedras Salgadas]], servindo, desta forma, a localidade de [[Ribeira de Pena]], e seguindo o vale do [[Rio Avelames]].<ref name=Gazeta1127/><ref name=Decreto18190>PORTUGAL. [http://dre.pt/pdf1sdip/1930/04/08300/06580665.pdf Decreto n.º 18:190], de 28 de Março de 1930. ''Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente'', Paços do Governo da República. Publicado no [http://dre.pt/util/getpdf.asp?s=dip&serie=1&iddr=1930.83&iddip=19300865 Diário do Govêrno n.º 83, Série I, de 10 de Abril de 1930].</ref> A via férrea seria continuada até [[Estação de Mirandela|Mirandela]], pela Transversal de Trás-os-Montes, enquanto que a Linha do Ave ligaria [[Estação de Arco de Baúlhe|Arco de Baúlhe]], na Linha do Tâmega, a Caniços, na [[Linha de Guimarães]]; assim, todos os caminhos de ferro de bitola métrica a Norte do Rio Douro ficariam interligados, excepto a Linha do Sabor, uma vez que não foi classificada a Transversal de Chacim, de [[Macedo de Cavaleiros]] até ao [[Mogadouro]].<ref name=Gazeta1127/> Desta forma, a [[Terras de Basto|Região de Basto]] ficaria servida completamente pelas Linhas do Tâmega e do Ave.<ref name=Gazeta1127/> Não se verificaram quaisquer reclamações em relação ao novo traçado, tendo apenas o concelho de [[Boticas]] pedido para se manter o anterior projecto até Vidago, sem sucesso.<ref name=Gazeta1127/>

A obra de construção da Linha do Tâmega foi entregue, pela Companhia do Norte, ao subempreiteiro Barros.<ref name=Gazeta1063II/> Quando se assinou o contrato, as obras de continuação até Celorico estavam apenas no princípio, tendo sido definitivamente iniciadas em Outubro de 1929.<ref name=Gazeta1063/> O modelo de exploração utilizado, e as próprias características físicas da Linha, de reduzido comprimento e traçado desadequado, e o seu isolamento em relação aos outros caminhos de ferro de via estreita, aumentavam os custos de exploração e tornavam quase impossível a geração de resultados positivos.<ref name=Gazeta1159/> Outro factor a ter em conta era a draconiana fiscalização governamental estabelecida pelo contrato, que retirava qualquer liberdade de acção às companhias ferroviárias; este precedente era baseado num decreto de 31 de Dezembro de 1864, então ainda em vigor, e num regulamento de 11 de Abril de 1868, com apenas ligeiras modificações introduzidas por um decreto de 25 de Agosto de 1927.<ref name=Gazeta1159>{{Citar jornal|autor=RUAS, Avelar|pagina=191|titulo=A Crise nos Caminhos de Ferro|data=1 de Abril de 1936|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=48| numero=1159|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1936/N1159/N1159_master/GazetaCFN1159.pdf|acessodata=19 de Março de 2013}}</ref> Ainda assim, inicialmente, a gestão da Companhia do Norte verificou-se benéfica para a Linha, tendo conseguido reduzir consideravelmente o coeficiente de exploração; no entanto, seria atingida, no início da Década de 1930, por uma crise resultante principalmente da [[Grande Depressão]] e da crescente concorrência da camionagem, e que teve efeitos negativos em geral nos caminhos de ferro nacionais.<ref name=Gazeta1130/><ref name=Gazeta1128II/><ref name=Gazeta1129/><ref name=Gazeta1057/> Ainda assim, as obras continuaram, estando, em 1931, a decorrer com grande actividade;<ref name=Gazeta1057/> porém, surgiram várias dificuldades na construção, tendo sido impossível cumprir o prazo previsto, de Abril de 1931, para a total conclusão da Linha.<ref name=Gazeta1111>{{Citar jornal|titulo=Minho e Douro: Linha do Vale do Tamega|pagina=185|data=1 de Abril de 1934|volume=46|numero=1111|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1111/N1111_master/GazetaCFN1111.pdf| acessadoem=13 de Março de 2013}}</ref>

Em Janeiro de 1932, o troço até Celorico de Basto já estava terminado, prevendo-se a sua inauguração para muito breve.<ref name=Gazeta1057>{{Citar jornal|titulo=O Ano de 1931|pagina=7|data=1 de Janeiro de 1932|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=45|numero=1057|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1932/N1057/N1057_master/GazetaCFN1057.pdf| acessadoem=22 de Outubro de 2012}}</ref><ref>{{Citar jornal|titulo=Um Decreto Importante|autor= SOUSA, José Fernando de|pagina=10, 11|data=1 de Janeiro de 1932|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=45|numero=1057|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1932/N1057/N1057_master/GazetaCFN1057.pdf|acessadoem=22 de Outubro de 2012}}</ref> Com efeito, este troço foi inaugurado em 20 de Março desse ano.<ref name=Gazeta1127/><ref name=Gazeta1063/><ref name=Gazeta1684/><ref name="museu"/><ref name=Gazeta1111/><ref>{{Citar jornal|titulo=Os Caminhos de Ferro em 1932|autor=SOUSA, José Fernando de|pagina=8|data=1 de Janeiro de 1933|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=46|numero=1081|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1933/N1081/N1081_master/GazetaCFN1081.pdf|acessadoem=21 de Outubro de 2012}}</ref> O transporte dos convidados para a cerimónia foi realizado por um comboio especial, organizado pela Companhia do Norte, e que partiu da [[Estação de São Bento]].<ref name=Gazeta1063/> Depois de uma curta paragem na [[Estação de Paredes]], o comboio chegou a [[Estação de Livração|Livração]] às 11:45; nesta estação realizou-se o transbordo para outro comboio especial, que seguiu viagem pela Linha.<ref name=Gazeta1063/> Às 12:20, realizou-se uma paragem em [[Estação de Amarante|Amarante]], onde o comboio foi recebido pela população, e entraram alguns altos funcionários públicos daquela localidade.<ref name=Gazeta1063/> Depois de uma paragem em [[Apeadeiro de Gatão|Gatão]], o comboio chegou a [[Apeadeiro de Chapa|Chapa]] às 12:40.<ref name=Gazeta1063>{{Citar jornal|autor=[[Carlos de Ornellas|ORNELLAS, Carlos D']]|titulo=Um Novo Melhoramento Ferroviário|pagina= 161-165|data=1 de Abril de 1932|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=45|numero=1063|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1932/N1063/N1063_master/GazetaCFN1063.pdf|acessadoem=22 de Outubro de 2012}}</ref> Nesta estação, o Ministro do Comércio cortou a fita cerimonial, e realizou um discurso; cerca de 10 minutos depois, o comboio inaugural seguiu viagem, parando na [[Ponte das Carvalhas]], em Codeçoso e Lourido, tendo chegado a Celorico de Basto às 13:30.<ref name=Gazeta1063/> Na estação, que tinha sido ornamentada para a cerimónia, encontrava-se uma multidão, para receber a comitiva; uma banda começou a tocar o hino nacional quando o comboio chegou, e foram lançados foguetes.<ref name=Gazeta1063/> Realizou-se, então, um cortejo, com duas bandas de música, desde a estação até aos Paços do Concelho, passando pelas ruas da cidade, que tinham também sido enfeitadas para a ocasião.<ref name=Gazeta1063/> No salão nobre da Câmara Municipal, com discursos do presidente da autarquia e do Ministro do Comércio; em seguida, o cortejo dirigiu-se para a Casa do Prado, onde teve lugar a cerimónia do copo d'água.<ref name=Gazeta1063/> A cerimónia terminou com o regresso do cortejo à estação, e da partida do comboio especial.<ref name=Gazeta1063/>

No dia seguinte, iniciaram-se os serviços naquele troço, fazendo transporte de passageiros e mercadorias nos regimes de grande e pequena velocidades.<ref>{{Citar jornal|pagina= 218|titulo=Viagens e transportes|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=45|numero=1065|data=1 de Maio de 1932|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1932/N1065/N1065_master/GazetaCFN1065.pdf|acessodata=21 de Outubro de 2012}}</ref>

Entretanto, e ao contrário do que tinha sido previsto no contrato, o Estado não chegou a pagar a sua quota de 70% das indemnizações; a Companhia Nacional conseguiu, ainda, obter um juízo favorável do tribunal arbitral sobre as indemnizações, mas este direito foi negado de todo à Companhia do Norte.<ref name=Gazeta1110/><ref name=Gazeta1122/> Ainda assim, a Companhia continuou a exploração da Linha, cujo défice, agravado pelos custos de duplicação e mudança de bitola da [[Linha da Póvoa]], da qual também era concessionária, degradaram consideravelmente a sua situação financeira,<ref name=Gazeta1122>{{Citar jornal|pagina=478, 479|autor=[[José Fernando de Sousa|SOUSA, José Fernando de]]| titulo=Os Caminhos de Ferro do Norte de Portugal: Episódio singular de uma triste campanha|data=16 de Setembro de 1934|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro| volume=46|numero=1122|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1122/N1122_master/GazetaCFN112.pdf|acessodata=14 de Março de 2013}}</ref><ref name=Gazeta1110>{{citar jornal|pagina=165, 166|titulo=Os Caminhos de Ferro do Norte de Portugal|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=46|numero=1110|data=16 de Março de 1934|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1110/N1110_master/GazetaCFN1110.pdf|acessodata=13 de Março de 2013}}</ref> culminando no Decreto-Lei n.º 22951, de 5 de Agosto de 1933, que suspendeu os conselhos de administração e fiscal da Companhia, sendo substituídos por uma comissão governamental.<ref>PORTUGAL. Decreto-Lei n.º 22:951, de 5 de Agosto de 1933. ''Ministério das Obras Públicas e Comunicações - Gabinete do Ministro'', Paços do Governo da República, publicado no [http://dre.pt/pdfgratis/1933/08/17500.pdf Diário do Govêrno n.º 175, Série I, de 5 de Agosto de 1933].</ref><ref>{{Citar jornal|titulo=Caminhos de Ferro do Norte após um ano|autor=[[José Fernando de Sousa|SOUSA, José Fernando de]]|pagina=409, 410|data=16 de Agosto de 1934|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=46|numero=1120| url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1120/N1120_master/GazetaCFN1120.pdf|acessodata=13 de Março de 2013}}</ref>

====Troço de Celorico a Arco de Baúlhe====
[[Imagem:Estação de Mondim de Basto - lado da gare (3478801131).jpg|thumb|Estação de Mondim de Basto]]
[[Ficheiro:Ponte de Matamá (3899277799).jpg|thumb|Viaduto de Matamá]]
Apesar da linha ter chegado a Celorico, ainda se encontrava longe de Arco de Baúlhe, que era um ponto de concentração de vias rodoviárias, podendo, assim, servir indirectamente as localidades de [[Ribeira de Pena]] e [[Cabeceiras de Basto]], e a [[Barroso (região)|Região de Barroso]].<ref name=Gazeta1127/><ref name=Gazeta1063II/><ref>{{Citar jornal| titulo=A Coordenação dos Meios de Transporte: Apreciação de um Parecer|autor=SOUSA, José Fernando de|pagina=259, 261|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=46| numero=1089|data=1 de Maio de 1933|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1933/N1089/N1089_master/GazetaCFN1089.pdf|acessadoem=28 de Outubro de 2012}}</ref> O troço, com 16,6 km de extensão, foi orçado, na sessão de 21 de Março de 1932 do Conselho Superior de Caminhos de Ferro, em 9.808.000$00, que seriam pagos ao longo de 4 anos.<ref name=Gazeta1063II/> No tramo de Celorico a Mondim de Basto, previa-se a construção de um túnel de 100 m, no valor de 366.000$00, e do Viaduto de Matamá, de 1.800.000$00; estes valores, junto ao custo previsível de 460.000$00 por quilómetro, amontavam a 4.512.000$00 neste troço, que seriam dispendidos ao longo de 3 anos.<ref name=Gazeta1063II/> A estação de Mondim ficaria junto à ponte, com acesso por estrada, permitindo ligação a todo o concelho de Mondim de Basto e à [[Cerva (Ribeira de Pena)|Freguesia de Cerva]].<ref name=Gazeta1063II/> Previa-se a chegada a Mondim na Primavera de 1934, e a Arco de Baúlhe na mesma altura do ano, em 1935.<ref name=Gazeta1063II/>

Nas sessões de Maio de 1933 da Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro, foi autorizada a renovação de via entre Livração e Vila Caiz, na então Linha do Vale do Tâmega.<ref>{{citar jornal|pagina=320|titulo=Direcção Geral de Caminhos de Ferro|data=16 de Maio de 1933|volume=46|numero=1090|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1933/N1090/N1090_master/GazetaCFN1090.pdf|acessadoem=21 de Outubro de 2012}}</ref> Em Março de 1934, o Conselho Superior de Caminhos de Ferro aprovou o processo do concurso para o troço de Celorico a Arco de Baúlhe, orçado em 6.460.835$38, e que devia estar concluído em 2 anos;<ref>{{Citar jornal|pagina=187|titulo=Direcção Geral de Caminhos de Ferro|data=1 de Abril de 1934|volume=46|numero=1111|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1111/N1111_master/GazetaCFN1111.pdf|acessadoem=28 de Outubro de 2012}}</ref> incluía a construção de todas as estruturas e obras de arte, e de estradas para as estações de Mondim de Basto e Arco de Baúlhe, e para o [[Apeadeiro de Canêdo]].<ref>{{Citar jornal|pagina=193|titulo= Concursos|data=1 de Abril de 1934|volume=46|numero=1111|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1111/N1111_master/GazetaCFN1111.pdf|acessadoem=28 de Outubro de 2012}}</ref> O concurso foi realizado pela Direcção Geral de Caminhos de Ferro em 14 de Abril, tendo-se apresentado 16 candidatos, sendo a maior proposta a da Sociedade Construtora de Cimento Armado, Lda.<ref>{{citar jornal|pagina=223|titulo= Concursos|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=46|numero=1112|data=16 de Abril de 1934|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1112/N1112_master/GazetaCFN1112.pdf|acessadoem=24 de Outubro de 2012}}</ref>

[[Imagem:Estação Arco de Baúlhe (Linha Tâmega).JPG|thumb|Estação de Arco de Baúlhe, términus da Linha do Tâmega]]
Em finais de 1934, o Ministro das Obras Públicas recebeu uma representação da população de [[Cabeceiras de Basto]], pedindo que o traçado da Linha do Tâmega fosse alterado, de forma a servir directamente a localidade de [[Refojos de Basto]], então sede daquele concelho.<ref name=Gazeta1128/>

A linha voltou para a gestão directa da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1947, que inaugurou o troço até [[Arco de Baúlhe]] em 15 de Janeiro de 1949.<ref name="museu"/> Em 1948, entraram ao serviço na Linha do Tâmega as automotoras da [[Série 9100]].<ref>{{Citar jornal|autor=AMARO, Jaime|titulo=Automotoras Allan de Via Estreita - Meio Século de Existência|pagina=8|jornal=O Foguete|volume=4|numero=13|editora=Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário|local=Entroncamento|ano= 2005|issn= 124550}}</ref>

Em 1949 foram introduzidas [[Locomotiva a diesel|locomotivas a diesel]], relegando as antigas [[Locomotiva a vapor|locomotivas a vapor]] para circulação em dias de festa.<ref name="comboios"/>

{| class=wikitable
|+Fases da Construção
|-
!|Entre as Estações
!|Extensão
!|Inauguração
!|Encerramento
|-
|[[Estação Ferroviária de Livração|Livração]] – [[Estação Ferroviária de Amarante|Amarante]]||{{0}}12,770 km||21 de Março de 1909||25 de Março de 2009
|-
|[[Estação Ferroviária de Amarante|Amarante]] - [[Apeadeiro de Chapa|Chapa]]||{{0}}{{0}}8,430 km||[[22 de Novembro]] de [[1926]]||1 de Janeiro de 1990
|-
|[[Apeadeiro de Chapa|Chapa]] - [[Estação de Celorico de Basto|Celorico de Basto]]||{{0}}13,370 km||[[20 de Março]] de [[1932]]||1 de Janeiro de 1990
|-
|[[Estação de Celorico de Basto|Celorico de Basto]] - [[Estação de Arco de Baúlhe|Arco de Baúlhe]]||{{0}}17,160 km||[[15 de Janeiro]] de [[1949]]||1 de Janeiro de 1990
|}

=== Ligação à Linha de Guimarães e à Linha do Corgo ===
Esta Linha fazia parte de um ambicioso plano que previa a ligação à [[Linha de Guimarães]] na localidade de [[Cavez]], de onde passaria a haver uma linha comum até à localidade da [[Curalha]], perto de [[Chaves (Portugal)|Chaves]], onde entroncaria na [[Linha do Corgo]] até [[Chaves (Portugal)|Chaves]].<ref name="comboios"/>

No entanto, este projecto nunca se cumpriu. A [[Linha de Guimarães]] nunca chegou a passar de Fafe, tendo o troço até [[Guimarães]] sido reconvertido para via larga, e o restante trajecto encerrado e convertido na primeira [[ciclovia]] em leito ferroviário de [[Portugal]]. Por seu lado, a Linha do Tâmega nunca chegou a passar para além de [[Estação Ferroviária de Arco de Baúlhe|Arco de Baúlhe]].

===Declínio e encerramento===
[[Ficheiro:Old_level_crossing_on_the_Tâmega_Railway.jpg|thumb|upright|left|Antiga [[passagem de nível]] com a [[EN210]], perto de [[Celorico de Basto]].]]
Na Década de 1960, a [[Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses]] procurou obter um empréstimo do [[Banco Mundial]], de forma a modificar profundamente o sistema ferroviário português; nesse âmbito, realizou vários estudos de rentabilidade, tendo sido analisadas, em 1968, as Linhas do Tâmega, Corgo e Sabor, de forma a modificar a forma de exploração naquelas vias férreas, que se apresentavam deficitárias.<ref name=Gazeta1928/> Assim, procurou-se saber se a Companhia devia continuar os seus serviços, com contrapartidas financeiras por parte do estado,<ref>{{Citar jornal|titulo=El Problema de las Lineas Ferreas de Poco Trafico|pagina=23|idioma=Espanhol|editora=Gabinete de Prensa y Difusión de RENFE|local=Madrid|data=Setembro de 1970|jornal=Via Libre|volume=7|numero=81}}</ref> tendo já surgido a hipótese de encerrar estas linhas.<ref name=Gazeta1928>{{Citar jornal|titulo=As ligações ferroviárias com a Espanha e a França e a exploração dos ramais do Norte|pagina=94|data=16 de Agosto de 1968|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=81|numero=1928|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1968/N1928/N1928_master/GazetaCFN1928.pdf|acessodata=19 de Março de 2013}}</ref>

Com a alegação de diminuta utilização, o troço entre [[Estação Ferroviária de Amarante|Amarante]] e [[Arco de Baúlhe]], numa extensão de 38,960 km, foi encerrado ao tráfego a 1 de Janeiro de 1990.<ref name="comboios"/>

Em 1995, encontravam-se a ser preparadas várias iniciativas para a realização de serviços turísticos regulares nesta linha, no âmbito de um programa de turismo ferroviário da operadora [[Caminhos de Ferro Portugueses]], nas redes do [[Linha do Douro|Douro]] e [[Linha do Vouga|Vouga]].<ref>{{Citar jornal|título=Turismo ferroviario en los valles portugueses del Duero y Vouga|pagina=75|idioma=Espanhol|editora=Fundación de los Ferrocarriles Españoles|local=Madrid|data=Julho de 1995|jornal=Via Libre|volume=32|numero= 378|autor=ORDÓÑEZ, José Luis|issn=1134-1416}}</ref>

[[Ficheiro:Bf Livraçao, Meterspurseite.jpg|thumb|right|Estação de Livração (em 1996), {{PK|0|000}} da '''Linha do Tâmega'''.]]

A 25 de Março de 2009, o troço que ainda se mantinha em serviço, entre [[Estação Ferroviária de Livração|Livração]] e [[Estação Ferroviária de Amarante|Amarante]], foi encerrado para se proceder a obras de beneficiação, cuja empreitada já se encontrava atribuída em 2009;<ref name="obras">{{citar web|url=http://www.refer.pt/pt/noticia.php?id=526|título=Linha do Tâmega e Linha do Corgo|autor=Rede Ferroviária Nacional|data=Julho de 2009|acessodata=29 de Dezembro de 2009}}</ref> previa-se a conclusão das mesmas para 2011.<ref name="publico"/><ref name="refer">{{citar web|url=http://www.refer.pt/pt/noticia.php?id=501|título=Suspensão da Circulação - Linhas do Tâmega e Corgo|autor=Rede Ferroviária Nacional|data=Março de 2009|acessodata=29 de Dezembro de 2009}}</ref><ref name="publico"/> No entanto, as obras nunca chegaram a ocorrer e a Linha do Tâmega acabou por ser definitivamente encerrada com implementação do Plano Estratégico de Transportes 2011–2015, apresentado pelo governo em outubro de 2011.<ref>{{Citar relatório |autor= |autorlink= |coautores= |data=Outubro de 2011 |titulo=Plano Estratégico de Transportes 2011–2015 |url=https://www.mun-montijo.pt/cmmontijo/uploads/writer_file/document/3028/pet_mobilidade_sustentavel_rcm.pdf |instituicao=Ministério da Economia e do Emprego |formato= |outros= |edicao= |local= |capítulo= |secao= |pagina= |paginas=48 |expediente= |acessodata=15 de maio de 2019 |citacao= |lingua= }}</ref><ref>{{citar web |url=https://www.dn.pt/portugal/interior/governo-encerra-300-quilometros-de-linha-ferroviaria-2211582.html |title=Governo encerra 300 quilómetros de linha ferroviária |autor= |data=29 de dezembro de 2011 |obra= |publicado=Diário de Notícias |acessodata=15 de maio de 2019 |citacao=}}</ref> Neste contexto, o serviço de autocarros de substituição foi terminado em 1 de janeiro de 2012, gerando contestação na região.<ref>{{citar web |url=https://www.rtp.pt/noticias/economia/transportes-alternativos-a-antiga-linha-do-tamega-terminam-a-31-de-dezembro_n513576 |title=Transportes alternativos à antiga linha do Tâmega terminam a 31 de dezembro |autor= |data=28 de dezembro de 2011 |obra= |publicado=RTP |acessodata=15 de maio de 2019 |citacao=}}</ref> Em março de 2012 a '''Linha do Tâmega''' foi removida formalmente, pela entidade reguladora, da rede em exploração.<ref name="IET50/58">''58.º Aditamento à Instrução de Exploração Técnica N.º 50''. [[IMTT]], 2012.03.03. («Distribuída pelo 58.º aditamento»)</ref>

===Pós-encerramento===

Em fevereiro de 2017 foi divulgado um estudo da [[Infraestruturas de Portugal]] (IP) sobre os investimentos estratégicos e a potenciação de tráfego na [[Linha do Douro]].<ref name=Público2017></ref> Para além da defesa da reabertura da [[Linha internacional de Barca d'Alva-La Fregeneda a La Fuente de San Esteban|ligação internacional por Barca d'Alva]], o estudo defendia a reabertura em [[bitola ibérica]] da Linha do Tâmega entre Livração e Amarante e a sua inclusão na [[CP Porto|rede de suburbanos do Porto]].<ref name=Público2017>{{citar web |url=https://www.publico.pt/2017/02/06/local/noticia/estudo-defende-linha-do-douro-como-alternativa-a-beira-alta-para-ligacao-a-espanha-1760722 |titulo=Estudo defende linha do Douro como alternativa à Beira Alta para ligação a Espanha |ultimo1=Cipriano |primeiro1=Carlos |ultimo2= |primeiro2= |data=6 de fevereiro de 2017 |formato= |obra= |publicado=Público |acessodata=15 de maio de 2019 |citacao=}}</ref><ref name=EstudoIP2016>{{Citar relatório |autor= |autorlink= |coautores= |data=Setembro de 2016 |titulo=Linha do Douro — Análise de intevernções na infraestruturas ferroviária |url=http://www.transportesenegocios.pt/documentos/Infraestruturas-de-Portugal-Linha-do-Douro-e-liga%C3%A7%C3%A3o-a-Espanha.pdf |instituicao=Infraestruturas de Portugal |formato= |outros= |edicao= |local= |capítulo= |secao= |pagina= |paginas=47–48 |expediente= |acessodata=15 de maio de 2019 |citacao= |lingua= }}</ref> O estudo estimou em 37,5 milhões de euros o investimento necessário para conversão da Linha do Tâmega em bitola larga, obra que segundo a IP não tinha grandes dificuldades técnicas.<ref name=Público2017></ref><ref name=EstudoIP2016></ref> As correções de curvas permitiriam encurtar em quase 3 km o comprimento da Linha do Tâmega, sendo necessário construir cerca de 750 metros de túneis e 250 metros de viadutos.<ref name=Público2017></ref><ref name=EstudoIP2016></ref>

Em maio de 2018, um antigo administrador do [[Metro de Mirandela]] e ativista apresentou uma proposta para a reabertura em bitola estreita da Linha do Tâmega entre Livração e Amarante, estimando em 6 milhões de euros o investimento necessário.<ref>{{citar web |url=https://webrails.tv/tv/?p=34421 |titulo=Reabertura da Linha do Tâmega / Troço Livração – Amarante |ultimo1=Conde |primeiro1=Daniel |ultimo2= |primeiro2= |data=14 de maio de 2018 |formato= |obra= |publicado=Webrails |acessodata=15 de maio de 2019 |citacao=}}</ref> Em novembro de 2018 foi noticiado que a Câmara Municipal de [[Amarante (Portugal)|Amarante]] estava a planear converter o troço Livração–Amarante num corredor de autocarros, estando em negociações com a Infraestruturas de Portugal para conseguir que o canal fosse transferido do Estado para a autarquia.<ref name=Verdade>{{citar web |url=https://www.averdade.com/2018/11/21/autarquia-de-amarante-quer-fazer-ligacao-da-linha-do-tamega-de-autocarro/ |titulo=Autarquia de Amarante quer fazer ligação da Linha do Tâmega de autocarro |ultimo1=Magalhães |primeiro1=Ana |ultimo2= |primeiro2= |data=21 de novembro de 2018 |formato= |obra= |publicado=A Verdade |acessodata=15 de maio de 2019 |citacao=}}</ref> No entanto, o Presidente da Câmara de Amarante não punha de parte a reativação da Linha e considerou que esta era "estruturante e necessária para a região".<ref name=Verdade></ref>

Desde inícios de 2019 que tem ocorrido no [[Assembleia da República|Parlamento]] a discussão do Plano Nacional de Investimentos 2030 (PNI 2030), o plano que definirá os investimentos mais prioritários em Portugal até 2030.<ref>{{citar web |url=https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/detalhe/pni-2030-chega-ao-parlamento-e-e-mal-recebido |titulo=PNI 2030 chega ao Parlamento e é mal recebido |ultimo1=Babo |primeiro1=Maria João |ultimo2= |primeiro2= |data=31 de janeiro de 2019 |formato= |obra= |publicado=Público |acessodata=15 de maio de 2019 |citacao=}}</ref> Neste contexto, a [[Comunidade Intermunicipal do Tâmega e Sousa]] (à qual pertence o município de [[Amarante (Portugal)|Amarante]]) revindicou — entre vários outros projetos — a reabertura da Linha do Tâmega entre Livração e Amarante, assim como a construção de uma linha férrea entre [[Estação Ferroviária de Ermesinde|Ermesinde]] e [[Felgueiras]] ([[Linha do Vale do Sousa]]<ref>{{citar web |url=https://www.publico.pt/2018/11/20/local/noticia/municipios-estudam-ferrovia-liga-linha-douro-pacos-ferreira-felgueiras-1851340 |titulo=Municípios estudam ferrovia que liga a linha do Douro a Paços de Ferreira e Felgueiras |ultimo1=Cipriano |primeiro1=Carlos |ultimo2= |primeiro2= |data=20 de novembro de 2018 |formato= |obra= |publicado=Público |acessodata=15 de maio de 2019 |citacao=}}</ref>).<ref>{{citar web |url=https://verdadeiroolhar.pt/2019/04/26/cim-reivindicou-investimentos-regiao-junto-dos-ministros/ |title=CIM Tâmega e Sousa reivindicou investimentos para a região junto de ministros |autor= |data=26 de abril de 2019 |obra= |publicado=Verdadeiro Olhar |acessodata=15 de maio de 2019 |citacao=}}</ref>

==Caracterização==
=== Obras de arte ===
==== Pontes ====
Ao longo do seu traçado a linha tem 8 [[ponte]]s: Ovaia, São Lázaro, Santa Natália, ribeira de Fiães, Vitureiras, rio da Vila, Caniço, [[Ponte das Carvalhas|Carvalhas]] e Matama.

==== Túneis ====
A linha tem um único [[túnel]]: Gatão, com o comprimento de 150 m.

=== Núcleo Museológico de Arco de Baúlhe ===
{{artigo principal|[[Museu Ferroviário de Arco de Baúlhe]]}}
Este museu fica situado no centro da vila, ocupando as antigas instalações para estacionamento de material circulante da [[Estação Ferroviária de Arco de Baúlhe|estação de Arco de Baúlhe]].<ref name="museu" />

=== Exploração comercial ===
A circulação do troço entre as [[Estação Ferroviária de Livração|estações de Livração]] e [[Estação Ferroviária de Amarante|Amarante]] foi interrompida pela [[Rede Ferroviária Nacional]], por motivos de segurança, em 25 de Março de 2009.<ref name="refer"/>

A CP Regional assegurou ligações alternativas por autocarro até ao dia 1 de Janeiro de 2012, sendo o serviço rodoviário alternativo suprimido a partir dessa data, devido à suspensão do processo de reativação desta linha.<ref>http://cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=1c341c639f984010VgnVCM1000007b01a8c0RCRD&contentId=f2aff7fec4644310VgnVCM100000be01a8c0RCRD</ref><ref name="horario">{{citar web|url=http://www.cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=1c341c639f984010VgnVCM1000007b01a8c0RCRD&contentId=fd9d3d8d53930210VgnVCM1000007b01a8c0RCRD|título=L. Corgo e L.Tâmega - interrupção da circulação|autor=CP-Comboios de Portugal|acessodata=29 de Dezembro de 2009}}</ref>

== Comissão de Defesa da Linha do Tâmega ==
A Linha do Tâmega foi palco de nascimento para a primeira organização civil de defesa dos direitos das populações que perderam o serviço ferroviário. A [https://web.archive.org/web/20100418012600/http://linhadotamega.no.sapo.pt/ Comissão de Defesa da Linha do Tâmega], faz ouvir a sua voz de discórdia pela situação de marasmo e alienação do património ferroviário da Linha do Tâmega desde quando ainda os comboios chegavam a [[Arco de Baúlhe]].<ref name="cdlt">{{citar web|url=http://linhadotamega.no.sapo.pt/|título=CDLT - Comissão de Defesa da Linha do Tâmega|acessodata=29 de Dezembro de 2009|arquivourl=https://web.archive.org/web/20100418012600/http://linhadotamega.no.sapo.pt/#|arquivodata=18 de abril de 2010|urlmorta=yes}}</ref>

==Actualidade==
Na plataforma da desactivada linha férrea do Tâmega foi um criado troço de 24 km da Ecopista.

A partir da antiga estação ferroviária de Celorico de Basto, a [[Ecopista do Tâmega]] oferece dois percursos: um para Norte até à estação do Arco de Baúlhe numa extensão de 17,2 km, outro para Sul até à estação de Amarante com aproximadamente 22 km.

As Câmaras de Amarante e Cabeceiras de Basto procederam também à reconversão do espaço canal da linha do Tâmega para ecopista, que conta agora com uma extensão de quase 40 km.

A antiga estação de Celorico de Basto aloja uma Pousada da Juventude e acolhe centro interpretativo.<ref>{{citar web|URL=http://www.correiodominho.pt/noticias.php?id=69608|título=Joaquim Mota e Silva: “A melhor ecopista do país” por “paisagens magníficas”|autor=|data=|publicado=|acessodata=}}</ref>

==Ver também==
*[[Comboios de Portugal]]
*[[Rede Ferroviária Nacional]]

{{referências|título=Referências|nível=|col=2}}
{{commonscat|Linha do Tâmega|a Linha do Tâmega}}
== Ligações externas ==
* {{Link||2=http://www.cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=803784afb4175010VgnVCM1000007b01a8c0RCRD|3=Página oficial do Núcleo Museológico de Arco de Baúlhe}}
* {{Link||2=http://www.ocomboio.net/PDF/breve-guia-tamega-01.pdf|3=Breve Guia Visual da Linha do Tâmega, no sítio electrónico ''O Comboio''}}
*{{Link||2=http://www.refer.pt|3=Página oficial da Rede Ferroviária Nacional}}
*{{Link||2=http://www.transportes-xxi.net/fotografia/cat/439|3=Galeria de fotografias da Linha do Tâmega, no sítio electrónico Transportes XXI}}

{{Estações da Linha do Tâmega}}
{{FerroviasPTvias}}

{{DEFAULTSORT:Linha Tamega}}
[[Categoria:Linha do Tâmega| ]]

title: Linha do Tâmega

Bitola: Bitola estreita

L.ª Corgo→ Chaves

Unknown route-map component "exBHF":
Tâmega
Cavez
45,346 · Canedo
40,158 · Mondim de Basto
34,571 · Celorico de Basto
25,833 · Codeçoso
12,770 · Amarante
6,157 · Vila Caiz

L.ª Corgo→ Régua

Unknown route-map component "exLSTR": (proj. abandonado)

L.ª Guimarães→ Porto-Trindade

Scenic interest · Unknown route-map component "exBHF": 51,464 · Arco de Baúlhe(museu)

Unknown route-map component "exHST":
47,873 · Vila Nune
43,380 · Padredo
36,193 · Britelo
29,256 · Lourido
21,196 · Chapa
17,538 · Gatão
10,330 · Fregim
9,364 · Fregim-A
6,870 · Passinhos
4,742 · Valbom
2,2670 · Santo Isidoro

Unknown route-map component "exTUNNEL1": Túnel de Gatão(154 m)

L.ª Douro→ Porto

0,000 · Livração

L.ª Douro→ Pocinho

Unknown route-map component "exCONTgq": Unknown route-map component "exABZgr"

Scenic interest: Unknown route-map component "exBHF"

Transverse water: Unknown route-map component "exhKRZWae" · Transverse water

Continuation backward: Unknown route-map component "exSTR2" · Unknown route-map component "exSTRc3"

Unknown route-map component "XBHF-L": Unknown route-map component "exKXBHFa-R" + Unknown route-map component "exSTRc1" · Unknown route-map component "exSTR+4"

Continuation forward: Unknown route-map component "exSTRl" · Unknown route-map component "exSTRr"


text:
# Edward Soja
Edward William Soja (Nova York, 1941 - Los Angeles, 2015) foi um geógrafo  auto-proclamado urbanista norte-americano. Lecionou na Universidade da Califórnia em Los Angeles e atuou nas áreas de planejamento urbano e regional. Soja foi autor de diversos livros sobre o desenvolvimento africano e, mais recentemente, sobre a reestruturação econômica e espacial da região de Los Angeles.
Em uma de suas famosas obras, Geografias Pós-Modernas, faz uma poderosa crítica ao historicismo e a seus efeitos, que restringem a imaginação geográfica, o autor passa pela obra de Foucault, Berger, Giddens, Berman, Jamenson e, sobretudo, Henri Lefebvre, para defender um materialismo histórico e geográfico, um repensar radical da dialética do espaço, do tempo e do ser social.

wikiname: ptwiki

title: Edward Soja

in_language: pt

wikitext:
{{Mais fontes|data=Maio de 2008}}
{{Info/Biografia/Wikidata}}
'''Edward William Soja''' ([[Nova York]], [[1941]] - [[Los Angeles]], [[2015]]) foi um [[geógrafo]]  auto-proclamado urbanista<ref>{{citar periódico|url=http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/1360481032000157478|título=Writing the city spatially | doi=10.1080/1360481032000157478 | volume=7|número=3|periódico=City|páginas=269–280}}</ref> [[EUA|norte-americano]]. Lecionou na [[Universidade da Califórnia]] em [[Los Angeles]] e atuou nas áreas de [[planejamento urbano]] e regional. Soja foi autor de diversos livros sobre o desenvolvimento africano e, mais recentemente, sobre a reestruturação econômica e espacial da região de Los Angeles.

Em uma de suas famosas obras, ''Geografias Pós-Modernas'', faz uma poderosa crítica ao [[historicismo]] e a seus efeitos, que restringem a imaginação geográfica, o autor passa pela obra de [[Foucault]], [[Berger]], [[Giddens]], [[Berman]], [[Jamenson]] e, sobretudo, [[Henri Lefebvre]], para defender um [[materialismo histórico]] e ''geográfico'', um repensar radical da [[dialética]] do espaço, do tempo e do ser social.

{{Referências}}

== Ligações externas ==
*[http://www.central-puc-rio.com.br/wp-content/uploads/2013/05/CID_geografias.pdf ]

{{Prêmio Vautrin Lud}}

{{DEFAULTSORT:Soja, Edward}}
[[Categoria:Geógrafos dos Estados Unidos]]

title: Edward Soja

Nascimento: 4 de maio de 1940 (84 anos) · Nova Iorque

Morte: 2 de novembro de 2015 · Los Angeles

Cidadania: Estados Unidos

Alma mater: - Universidade de Syracuse

Ocupação: geógrafo, urbanista, teórico

Distinções: - Prêmio Vautrin Lud (2015) - Lifetime Achievement Honors (2013)

Empregador(a): Universidade da Califórnia em Los Angeles, London School of Economics

Orientador(a)(es/s): Eduardo Mondlane


text:
# Diretor (universidade)
O diretor é o chefe executivo e acadêmico de uma universidade ou colégio em certas partes da Comunidade das Nações.

## Canadá
Queen's University, as faculdades constituintes da Universidade de Toronto e Universidade McGill no Canadá têm diretores em vez de presidentes ou reitores, como resultado de suas origens escocesas. Além disso, a Universidade Bishop's e o Royal Military College of Canada também têm diretores.

## Inglaterra
Muitas faculdades de educação superior na Inglaterra têm um diretor responsável (por exemplo, Cirencester College e West Nottinghamshire College).
Na Universidade de Oxford, muitos dos chefes de faculdades são conhecidos como diretores, incluindo Brasenose, Green Templeton, Harris Manchester, Hertford, Jesus, Lady Margaret Hall, Linacre, Mansfield, St Anne, St Edmund Hall, St Hilda, St Hugh e Somerville. Na Universidade de Cambridge, os chefes do Homerton College e do Newnham College são conhecidos como diretores.
Na Universidade de Durham, os chefes da maioria das faculdades são conhecidos como diretores. Várias faculdades da Universidade de Londres são lideradas por um diretor: King's, St George's, Royal Holloway, Queen Mary, Royal Veterinary College, SOAS, Heythrop, Royal Academy of Music e Royal Central School of Speech and Drama.

## Escócia
Na Escócia, o diretor é nomeado pelo Tribunal Universitário ou órgão diretivo da Universidade e será o chairman ou presidente do corpo acadêmico. No caso das antigas universidades da Escócia, o diretor é o presidente do Senado Acadêmico. O diretor também detém o título de vice-chanceler, mas seus poderes em relação a essa posição se estendem apenas à concessão de diplomas, já que tanto o vice-chanceler quanto o chanceler são cargos titulares.

title: Diretor (universidade)

wikitext:
O '''diretor''' é o [[Diretor executivo|chefe executivo]] e [[ Reitor (educação)|acadêmico]] de uma [[universidade]] ou [[colégio]] em certas partes da [[Commonwealth|Comunidade das Nações]].

== Canadá ==
[[Queen's University]],<ref>[http://www.queensu.ca/principal/ Office of the Principal] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20050914014623/http://www.queensu.ca/principal/|date=2005-09-14}}, [[Queen's University|Queen's University, Canada]].</ref> as faculdades constituintes da Universidade de Toronto e [[Universidade McGill]]<ref>[https://www.mcgill.ca/principal/ The Principal and the Vice-Chancellor] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20170309065537/http://www.mcgill.ca/principal/|date=2017-03-09}}, [[Universidade McGill|McGill University]], Canada.</ref> no [[Canadá]] têm diretores em vez de [[ Presidente da universidade|presidentes]] ou [[Reitor|reitores]], como resultado de suas origens escocesas. Além disso, a [[Universidade Bishop's]]<ref>{{Citar web|url=https://www.ubishops.ca/about-bu/principal/index.html|titulo=Archived copy}}</ref> e o [[Royal Military College of Canada]] também têm diretores.

== Inglaterra ==
Muitas faculdades de [[ Mais Educação|educação superior]] na [[Inglaterra]] têm um diretor responsável (por exemplo, [[Cirencester College]]<ref>[http://www.swindon-college.ac.uk/index.php?option=com_content&task=view&id=553&Itemid=152 A New Principal for Swindon College] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20110724085746/http://www.swindon-college.ac.uk/index.php?option=com_content&task=view&id=553&Itemid=152|date=2011-07-24}}, [[Swindon College]], UK.</ref> e [[West Nottinghamshire College]]<ref>Janet Murray, [https://www.theguardian.com/education/2008/jun/03/furthereducation The college principal] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20170510235754/https://www.theguardian.com/education/2008/jun/03/furthereducation|date=2017-05-10}} ''[[The Guardian]]'', 3 de junho de 2008.</ref>).

Na [[Universidade de Oxford]], muitos dos [[Master (college)|chefes de faculdades]]<ref>[http://www.ox.ac.uk/colleges/colleges_and_halls_az/ Colleges and Halls A–Z] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20100323031732/http://www.ox.ac.uk/colleges/colleges_and_halls_az/|date=2010-03-23}}, [[Universidade de Oxford|University of Oxford]], UK.</ref> são conhecidos como diretores, incluindo [[Brasenose College (Oxford)|Brasenose]], [[Faculdade Green Templeton (Oxford)|Green Templeton]], [[Harris Manchester College (Oxford)|Harris Manchester]], [[Faculdade de Hertford (Oxford)|Hertford]], [[Faculdade de Jesus (Oxford)|Jesus]], [[Lady Margaret Hall (Oxford)|Lady Margaret Hall]], [[Linacre College (Oxford)|Linacre]], [[Mansfield College|Mansfield]], [[St Anne's College (Oxford)|St Anne]], [[St Edmund Hall (Oxford)|St Edmund Hall]], [[Faculdade de St Hilda (Oxford)|St Hilda]], [[Faculdade de St Hugh (Oxford)|St Hugh]] e [[Somerville College|Somerville]]. Na [[Universidade de Cambridge]], os chefes do [[Homerton College (Cambridge)|Homerton College]] e do [[Newnham College (Cambridge)|Newnham College]] são conhecidos como diretores.

Na [[Universidade de Durham]], os chefes da maioria das faculdades são conhecidos como diretores. Várias faculdades da [[Universidade de Londres]] são lideradas por um diretor: [[King's College de Londres|King's]], [[Universidade de Londres (St George)|St George's]], [[Royal Holloway Universidade de Londres|Royal Holloway]], [[Queen Mary Universidade de Londres|Queen Mary]], [[Royal Veterinary College]], [[School of Oriental and African Studies (SOAS)|SOAS]], [[Heythrop College (Londres)|Heythrop]], [[Royal Academy of Music]] e [[Royal Central School of Speech and Drama]].

== Escócia ==
Na [[Escócia]], o diretor é nomeado pelo [[Tribunal Universitário]] ou órgão diretivo da Universidade e será o [[Presidente do Conselho de Administração|chairman]] ou [[ Presidente (educação)|presidente]] do corpo acadêmico. No caso das [[ Universidades antigas da Escócia|antigas universidades da Escócia]], o diretor é o presidente do [[Akademischer Rat|Senado Acadêmico]]. O diretor também detém o título de [[vice-chanceler]], mas seus poderes em relação a essa posição se estendem apenas à concessão de diplomas, já que tanto o vice-chanceler quanto o [[ Chanceler (educação)|chanceler]] são cargos [[Cargo titular|titulares]].{{Referências}}
{{Portal3|Educação}}
{{Controle de autoridade}}
[[Categoria:Universidades da Escócia]]


text:
# Kampong Speu (província)
Kampong Speu é uma província do Camboja. Sua capital é Kampong Speu. Possui uma área de 7.017 km². Em 20088, sua população era de 716.517 habitantes.
A província está subdividida em 8 distritos:
- 0501 - Basedth
- 0502 - Chbar Mon
- 0503 - Kong Pisei
- 0504 - Aoral
- 0505 - Odongk
- 0506 - Phnum Sruoch
- 0507 - Samraong Tong
- 0508 - Thpong

title: Kampong Speu (província)

wikitext:
{{Info/Divisões do Camboja|
|nome        = Kampong Speu
|divisão     = província
|distritos   = 8
|comunas     =
|vilas       =
|capital     = [[Kampong Speu]]
|área        = 7.017
|população   = 716.517
|densidade   = 85,3
|censo       = [[2008]]
|mapa        = Cambodia-Kampong Speu.png
|iso         = KH-5
}}
'''Kampong Speu''' é uma província do [[Camboja]]. Sua capital é [[Kampong Speu]]. Possui uma área de 7.017 km². Em 20088, sua população era de 716.517 habitantes.<ref>{{citar web|url = http://www.stat.go.jp/english/info/meetings/cambodia/pdf/pre_rep1.pdf|titulo = General Population Census of Cambodia 2008 - Provisional population totals|publicado = National Institute of Statistics, Ministry of Planning|data= 3 de setembro de 2008|acessodata=9 de julho de 2013 |formato= PDF}}</ref>

A província está subdividida em 8 distritos:
* 0501 - [[Basedth]]
* 0502 - [[Chbar Mon]]
* 0503 - [[Kong Pisei]]
* 0504 - [[Aoral]]
* 0505 - [[Odongk]]
* 0506 - [[Phnum Sruoch]]
* 0507 - [[Samraong Tong]]
* 0508 - [[Thpong]]

{{Referências}}

{{esboço-geocb}}
{{Camboja}}

[[Categoria:Províncias do Camboja]]

title: Kampong Speu

Capital: Kampong Speu

Divisão: província

Dens.demográfica: 85,3 hab./km²

title: Mapa

Mapa: Localização no Camboja


text:
# Werpeloh
Werpeloh é um município da Alemanha localizado no distrito de Emsland, estado da Baixa Saxônia.
Pertence ao Samtgemeinde de Sögel.

title: Werpeloh

wikitext:
{{Info/Cidade da Alemanha|
|nome               = Werpeloh
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|texto da imagem    =
|brasão             = Wappen von Werpeloh.png
|lat_deg            = 52 |lat_min = 53 |lat_sec = 0
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|mapa distrito      = Werpeloh Emsland.png
|estado             = [[Baixa Saxônia]]
|distrito           = [[Emsland (distrito)|Emsland]]
|Samtgemeinde       = [[Sögel (Samtgemeinde)|Sögel]]
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|placa              = EL
|prefeito           = Hermann Grotjohann
|partido            = [[União Democrata-Cristã|CDU]]
|}}
'''Werpeloh''' é um [[Municípios da Alemanha|município]] da [[Alemanha]] localizado no [[Anexo:Lista de distritos rurais da Alemanha|distrito]] de [[Emsland (distrito)|Emsland]], [[estados da Alemanha|estado]] da [[Baixa Saxônia]].
Pertence ao [[Samtgemeinde]] de [[Sögel (Samtgemeinde)|Sögel]].<ref>{{citar web|url=http://www.lskn.niedersachsen.de/download/59963|título=Bevölkerung der Gemeinden am 31. Dezember 2010|autor=|data=|publicado=Landesbetrieb für Statistik und Kommunikationstechnologie Niedersachsen (LSKN)|língua=de|acessodata=2012-09-09|arquivourl=https://web.archive.org/web/20130909061821/http://www.lskn.niedersachsen.de/download/59963|arquivodata=2013-09-09|urlmorta=sim}}</ref>

{{Referências}}

{{esboço-geode}}
{{Alemanha/distrito Emsland}}

[[Categoria:Municípios da Baixa Saxônia]]

title: Werpeloh

Brasão: Mapa

Brasão de Werpeloh: · WerpelohMapa da Alemanha, posição de Werpeloh acentuada

title: Administração

País: Alemanha

Estado: Baixa Saxônia

Distrito: Emsland

Associação municipal: Sögel

Prefeito: Hermann Grotjohann

Partido no poder: CDU

title: Estatística

title: Outras Informações

Placa de veículo: EL

Outras Informações: Localização de Werpeloh · no distrito de Emsland