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# 京王電気軌道23形電車
京王電気軌道23形電車（けいおうでんききどう23がたでんしゃ）は、京王電鉄京王線系統の前身である京王電気軌道が1920年（大正9年）から1926年（大正15年）にかけて導入した旅客用電車である。44両が製造され、大正時代の京王を代表する車両として知られる。

## 概要

### 登場の背景
1913年（大正2年）4月15日に笹塚 - 調布間で開業した京王電気軌道は、路線の延長を重ねた末1916年（大正5年）10月31日の調布 - 府中間開業をもって新宿追分 - 府中間の全線開業を達成した。その結果京王線の利用者数は飛躍的に増加し、1913年には一日750人に過ぎなかったものが1917年（大正6年）には一日5600人を数えるまでになった。
このため1形電車を始め四輪単車では輸送力不足となったことから、1919年（大正8年）には京王初のボギー車となる19形4両が導入された。しかし19形は従来の単車を単に引き伸ばしてボギー車に仕立てた程度のものであり、乗降口への扉設置や空気ブレーキの装備などの改良を施した新型車として登場したのが23形である。
各年に製造された車両番号、竣工日、メーカーは以下の通り。
| 製造年月              | 車両番号       | 製造メーカー         |
| --------------------- | -------------- | -------------------- |
| 1920年（大正9年）10月 | 23 - 28（6両） | 枝光鉄工所           |
| 1921年（大正10年）5月 | 29 - 34（6両） | 枝光鉄工所           |
| 1922年（大正11年）2月 | 35 - 40（6両） | 枝光鉄工所           |
| 1923年（大正12年）2月 | 41 - 48（8両） | 枝光鉄工所           |
| 1924年（大正13年）6月 | 49 - 54（6両） | 日本車輌製造東京支店 |
| 1925年（大正14年）5月 | 55 - 59（5両） | 雨宮製作所           |
| 1926年（大正15年）2月 | 60 - 66（7両） | 東京瓦斯電気工業     |

## 車体構造

### 車体
全長11,732mm、全高3,455mm、全幅2,286mm、客室長8,255mmの木造車体を備え、客室の前後に乗降デッキがある当時としてはごく一般的な構造を有する。ただし先行して導入された19形は乗降デッキの妻面にベスティビュールと呼ばれる風防ガラスを取り付けただけで吹きさらしのオープンデッキだったのに対し、23形は乗降口に扉を設けて雨風の侵入を防ぐ密閉型車体に改良されている。乗降扉は23 - 54が2枚連接引戸、55 - 66は1枚引戸で竣工したが、徐々に1枚引戸に統一
された。当時の京王線には道路上に軌道を敷設した併用軌道区間があったため、軌道法の規定に則り車体前面には歩行者巻き込み事故防止用の救助網、床下の台車間には金網（サイドフェンダー）が取り付けられていた。
客室側面の窓は2枚1組のものが扉間に5組配されており、便宜的な表記では1D22222D1の配列となっている。幅が絞られて細面となった車体前面は外方に向かって緩やかな曲面のついた3枚窓構成とされ、コントローラーの置かれる中央の窓を大きくとって乗務員の視界確保が図られている。側板は窓下に羽目板を並べる当時の標準的な工法によっている。座席はロングシートで、デッキに設置された運転台はH字状に組んだポールによって客室と仕切られているだけだった。車体塗装は、客室部の腰板をクリーム色に塗り分けるなど凝った装飾を施していた19形までとは異なり、茶色一色に簡素化されている。
屋根は明かり取り用の小窓の設けられたいわゆる二重屋根と呼ばれる構造で、側面には2枚1組の明かり取り窓5組と水雷形通風器4基が交互に配置されていた。

### 機器類
主電動機は枝光鉄工所製造の23 - 48が英国のイングリッシュ・エレクトリック（EE）社製DK-9C、日本車輌製造、雨宮製作所、東京瓦斯電気工業製造の49 - 66は同製品を東洋電機製造がライセンス生産したTDK-9Cを使用し、各台車に1基ずつ計2基を吊り掛け式で装備した。歯車比はDK-9C装備車が71:14（5.07）なのに対し、TDK-9C装備車は64:15（4.27）とわずかに高速よりの設定となっていた。
制御器は枝光製23 - 48が直接式のEE社製DBI-K4を、その他3社製の49 - 66は主電動機と同じく東洋電機製造によるライセンス生産品であるDBI-K13を搭載した。直接式であるため総括制御による連結運転には対応しておらず、そのため連結器は装備していなかった。
制動装置は当初手ブレーキと発電ブレーキのみ設置されていたが、1922年（大正11年）以降に製造された35 - 66は米国のウェスティングハウス・エア・ブレーキ社製SM直通ブレーキが標準装備となった。空気ブレーキなしで竣工した23 - 34も、同年中に空気ブレーキが取りつけられている。手ブレーキは空気ブレーキの導入後ほとんど使用されなくなったため、1934年（昭和9年）までに全車取り外されている。
台車は各車とも米国のJ.G.ブリル社製の鍛造軸ばね式2軸ボギー台車である76Eを装着した。軸距は1,473mm、台車間間隔は5,334mである。
集電装置は、竣工時点ではトロリー・ポールを車体前後の屋根上に各2本1組ずつ合計4本搭載していた。2本1組なのは、当時京王線の新宿追分 - 笹塚間が法制上の制約から帰線電流をレールではなく専用の架線に流す架空複線式で建設されていたためである。同区間が1927年に一般的な単線式に改修された後は、WH-S-514A型パンタグラフ1基に交換され、さらに1929年からはより小型なTDK-B型への交換が行われた。

## 運用
1920年（大正9年）の登場後、23形は単車が横浜市電への譲渡で1923年（大正12年）に一掃された後も増備が続けられ、最終的に44両の大所帯となり文字通りの主力車として重用されることになった。
しかし京王が関連会社として設立した玉南電気鉄道が1925年（大正14年）3月24日に府中 - 東八王子間を開業させると、23形より高速・大型で総括制御による連結運転が可能な玉南電鉄1形電車が登場し、京王が玉南を合併した後の1928年（昭和3年）以降は同車を基にした全長14m級の中型電車と呼ばれる車両が増備されるようになった。このため1両編成でしか運行できない23形は徐々に持て余されるようになり、新宿 - 千歳烏山間などもっぱら短区間の運行にのみ使用されるようになっていった。
その後1933年（昭和8年）に30・33の2両を多摩湖鉄道（西武多摩湖線の前身）へ譲渡したのをはじめとして処分が開始され、1941年（昭和16年）までに全車が廃車となった。

## 譲渡車両
廃車後、25両は1933年（昭和8年）から1941年（昭和16年）にかけて新京交通、大日本電力、多摩湖鉄道、東京地下鉄道、広島瓦斯電軌の各社へ譲渡された。高速走行を意識していたとはいえあくまで路面電車ベースの設計だったこともあってか、多摩湖鉄道以外の譲渡先はいずれも路面電車であった。
- 新京交通
  - 1941年（昭和16年）に51の1両を譲渡[11][21]。同社は満洲国の首都新京市内の路面電車を経営した企業であるが、譲渡後の状況は不明。

- 大日本電力（旧函館水電）
  - 1940年（昭和15年）に40・45・47・52・53・57の6両を譲渡[11][21]。同社は函館市を地盤とした電力会社で、函館市内において路面電車（今日の函館市電）を経営し、かつ昭和初期における京王電気軌道第二位の大株主であった[18][22]。譲渡後は400形（401 - 406）と改番し、集電装置がビューゲルに取り替えられるなどしたもののほぼ原型のまま使用された[11][21]。このうち405は長らく教習車として車庫に保存されていたが、引き取りの打診があったものの京王側が拒んだため解体されたとされている[12]。

- 多摩湖鉄道
  - 1933年に30・33の2両、翌1934年（昭和9年）に32の1両で合計3両を譲渡[11][13]。譲渡にあたっては車軸の交換、ステップ取り付けによるデッキ部の拡幅、トロリーポール化などの改造が行われ、30がモハ20形20、33が21、32が22に改番された。[8][13]。多摩湖鉄道はその後武蔵野鉄道、次いで（旧）西武鉄道に合併された。1948年（昭和23年）6月にはモハ101形101 - 103に再改番、さらに1949年（昭和24年）以降は順次車体が鋼体化された。

- 東京地下鉄道
  - 1938年（昭和13年）に23 - 26・28の5両を譲渡[8][21]。東京地下鉄道は今日の東京メトロ銀座線浅草 - 新橋間を建設・運営した鉄道会社であるが、譲渡と同じ1938年にバス会社の東京乗合自動車を買収した際、同社が1937年（昭和12年）に買収した城東電気軌道の路線も継承したため、路面電車も経営していた。譲渡にあたっての改造は集電装置をトロリーポールに復したのみである[21]。譲渡後は番号順に80形81 - 85、次いで1942年（昭和17年）に旧城東電気軌道線が東京市電に編入された後は10形11 - 15と改番されたが、太平洋戦争中の戦災によって全車焼失、廃車となった[注釈 8][21][24][25]。

- 広島瓦斯電軌（後の広島電鉄）
  - 1938年に36・41 - 43・48・58・62 - 65の10両を譲渡[8][21]。同年に発生した車庫火災による焼失車の代替として緊急に譲渡したもので、譲渡後は500形500 - 509と改番している[8][21]。市内線用車両ではあるが、太平洋戦争中は宮島線でも運用され、その関係で1945年（昭和20）8月6日の原爆投下でも被害を免れ、市内線の復旧後は直ちに投入された[21]。1948年（昭和23年）には車体を鋼体化して700形（701 - 710）となり、1980年（昭和55年）まで在籍した[8]。

このほか北京市電で23形とみられる電車が運行されている写真が残されているが、鉄道史研究者の澤内一晃は廃車後の1940年に小島栄次郎工業所なる鉄道車両・部品ブローカーに売却した31・34・35・39・54・56が販売されたものと推定している。これらの譲渡車も含め23形は全車が廃車解体されており、千葉県いすみ市のポッポの丘に広島電鉄譲渡分で使用されていたものと伝えられるブリル76E台車1両分が展示されているのみである。

title: 京王電気軌道23形電車

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{{No footnotes|date=2015年8月}}
[[File:Keio 35 1937 Scan10003.JPG|thumb|300px|[[省線新宿駅前駅]]付近を行く23形35号（1937年撮影）]]
'''京王電気軌道23形電車'''（けいおうでんききどう23がたでんしゃ）は、[[京王電鉄]][[京王線|京王線系統]]の前身である京王電気軌道が[[1920年]]（[[大正]]9年）から[[1926年]]（大正15年）にかけて導入した旅客用[[電車]]である。44両が製造され、[[大正|大正時代]]の京王を代表する車両として知られる。

== 概要 ==
=== 登場の背景 ===
[[1913年]]（[[大正]]2年）4月15日に[[笹塚駅|笹塚]] - [[調布駅|調布]]間で開業した京王電気軌道は、路線の延長を重ねた末[[1916年]]（大正5年）10月31日の[[調布駅|調布]] - [[府中駅 (東京都)|府中]]間開業をもって[[新宿追分駅|新宿追分]] - 府中間の全線開業を達成した{{refnest|group="注釈"|京王は当初から新宿 - 八王子間路線の建設を目指し[[特許 (行政法)|軌道特許]]を取得していたが、府中 - 八王子間は開業初期の経営難から目途が立たないまま1915年度に特許失効となり、新宿 - 府中間のみの路線となった<ref name="RP734-93" /><ref name="keio_tanken-22" />。}}<ref name="RP734-93" /><ref name="keio_tanken-14" /><ref name="keio_tanken-16" /><ref name="keio_tanken-18" />。その結果京王線の利用者数は飛躍的に増加し、1913年には一日750人に過ぎなかったものが[[1917年]]（大正6年）には一日5600人を数えるまでになった<ref name="keio_tanken-18" /><ref name="keio_tanken-20" />。

このため[[京王電気軌道1形電車|1形]]電車を始め[[二軸車 (鉄道)|四輪単車]]では輸送力不足となったことから、[[1919年]]（大正8年）には京王初の[[ボギー台車|ボギー車]]となる[[京王電気軌道19形電車|19形]]4両が導入された<ref name="keio_tanken-20" />。しかし19形は従来の単車を単に引き伸ばしてボギー車に仕立てた程度のものであり、乗降口への扉設置や[[空気ブレーキ]]の装備などの改良を施した新型車として登場したのが23形である<ref name="RP893-193" /><ref name="keio_tanken-20" />。

各年に製造された[[鉄道の車両番号|車両番号]]、竣工日、メーカーは以下の通り。
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|-
|style="text-align: center;"|1920年（大正9年）10月
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|style="text-align: center;" rowspan="4"|[[枝光鉄工所]]
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|}

== 車体構造 ==
=== 車体 ===
全長11,732[[ミリメートル|mm]]、全高3,455mm{{refnest|group="注釈"|23 - 48号まで。49 - 66号は全高3,620mm<ref name="RP893-195" />。}}、全幅2,286mm、客室長8,255mmの[[木構造 (建築)|木造]]車体を備え、客室の前後に乗降デッキがある当時としてはごく一般的な構造を有する<ref name="RP893-195" />。ただし先行して導入された19形は乗降デッキの[[妻側|妻面]]にベスティビュールと呼ばれる[[風防ガラス]]を取り付けただけで吹きさらしのオープンデッキだったのに対し、23形は乗降口に扉を設けて雨風の侵入を防ぐ密閉型車体に改良されている<ref name="RP734-86" /><ref name="RP893-193" />。乗降扉は23 - 54が2枚連接引戸、55 - 66は1枚引戸で竣工したが、徐々に1枚引戸に統一
された<ref name="RP893-193" />。当時の京王線には道路上に軌道を敷設した[[併用軌道]]区間があったため、[[軌道法]]の規定に則り車体前面には歩行者巻き込み事故防止用の救助網、床下の台車間には金網（サイドフェンダー）が取り付けられていた。

客室側面の窓は2枚1組のものが扉間に5組配されており、便宜的な表記では1D22222D1<ref group="注釈">Dは客用扉、数字は窓の枚数を表す。</ref>の配列となっている<ref name="RP893-193" />。幅が絞られて細面となった車体前面は外方に向かって緩やかな曲面のついた3枚窓構成とされ、[[マスター・コントローラー|コントローラー]]の置かれる中央の窓を大きくとって乗務員の視界確保が図られている。側板は窓下に羽目板を並べる当時の標準的な工法によっている。座席は[[鉄道車両の座席#ロングシート（縦座席）|ロングシート]]で、デッキに設置された運転台はH字状に組んだポールによって客室と仕切られているだけだった。車体塗装は、客室部の腰板をクリーム色に塗り分けるなど凝った装飾を施していた19形までとは異なり、茶色一色に簡素化されている<ref name="keio_tanken-130" />。

屋根は明かり取り用の小窓の設けられたいわゆる二重屋根と呼ばれる構造で、側面には2枚1組の明かり取り窓5組と[[ベンチレーター|水雷形通風器]]4基が交互に配置されていた。

=== 機器類 ===
主電動機は[[枝光鉄工所]]製造の23 - 48が[[イギリス|英国]]の[[イングリッシュ・エレクトリック]]（EE）社製DK-9C<ref group="注釈">[[公称電圧|端子電圧]]500[[ボルト (単位)|V]]時1時間定格出力37.5[[ワット|kW]]。</ref>、[[日本車輌製造]]、[[雨宮製作所]]、[[東京瓦斯電気工業]]製造の49 - 66は同製品を[[東洋電機製造]]が[[ライセンス生産]]したTDK-9C<ref group="注釈">[[公称電圧|端子電圧]]600[[ボルト (単位)|V]]時1時間定格出力37.5[[ワット|kW]]。</ref>を使用し、各台車に1基ずつ計2基を[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け式]]で装備した<ref name="RP893-193" /><ref name="RP893-194" /><ref name="RP893-195" />。[[歯車比]]はDK-9C装備車が71:14（5.07）なのに対し、TDK-9C装備車は64:15（4.27）とわずかに高速よりの設定となっていた<ref name="RP893-193" /><ref name="RP893-195" />。

制御器は枝光製23 - 48が[[マスター・コントローラー#直接式|直接式]]のEE社製DBI-K4を、その他3社製の49 - 66は主電動機と同じく東洋電機製造によるライセンス生産品であるDBI-K13を搭載した<ref name="RP893-193" /><ref name="RP893-195" />。直接式であるため[[総括制御]]による連結運転には対応しておらず、そのため[[連結器]]は装備していなかった。

[[鉄道のブレーキ|制動装置]]は当初[[手ブレーキ]]と[[発電ブレーキ]]のみ設置されていたが、[[1922年]]（大正11年）以降に製造された35 - 66は[[アメリカ合衆国|米国]]の[[ウェスティングハウス・エア・ブレーキ]]社製[[直通ブレーキ#SM|SM直通ブレーキ]]が標準装備となった<ref name="RP734-175" /><ref name="RP893-193" /><ref name="RP893-195" />。空気ブレーキなしで竣工した23 - 34も、同年中に空気ブレーキが取りつけられている<ref name="RP893-194" />。手ブレーキは空気ブレーキの導入後ほとんど使用されなくなったため、[[1934年]]（昭和9年）までに全車取り外されている<ref name="RP893-196" />。

[[鉄道車両の台車|台車]]は各車とも米国の[[ブリル|J.G.ブリル]]社製の[[鍛造]]軸ばね式2軸ボギー台車である[[ブリル#76E|76E]]を装着した<ref name="RP734-175" /><ref name="RP893-193" /><ref name="RP893-194" />。[[ホイールベース#鉄道|軸距]]は1,473mm、台車間間隔は5,334mである<ref name="RP734-175" /><ref name="RP893-195" />。

集電装置は、竣工時点では[[集電装置#トロリーポール|トロリー・ポール]]を車体前後の屋根上に各2本1組ずつ合計4本搭載していた。2本1組なのは、当時京王線の新宿追分 - 笹塚間が法制上の制約から帰線電流をレールではなく専用の[[架線]]に流す[[架空電車線方式|架空複線式]]で建設されていたためである<ref group="注釈">当時は[[水道管]]やガス管が[[鉄]]製であったため、帰線電流をレールに流す一般的な[[架空電車線方式]]ではレールからの[[漏電]]によってこれらの配管の[[電食|電蝕]]が懸念されており、[[軌道 (鉄道)|軌道事業]]と建設行政を所管する[[内務省 (日本)|内務省]]が都市部での架空複線式採用を要求したためである。</ref><ref name="RP734-86" /><ref name="keio_tanken-16" />。同区間が1927年に一般的な単線式に改修された後は、WH-S-514A型[[集電装置#菱形|パンタグラフ]]1基に交換され、さらに1929年からはより小型なTDK-B型への交換が行われた<ref name="RP734-87" /><ref name="RP893-196" /><ref name="keio_tanken-24" /><ref name="keio_tanken-26" />。

== 運用 ==
[[1920年]]（大正9年）の登場後、23形は単車が[[横浜市電]]への譲渡で[[1923年]]（大正12年）に一掃された後も増備が続けられ、最終的に44両の大所帯となり文字通りの主力車として重用されることになった<ref name="RP734-174" /><ref name="RP734-175" />。

しかし京王が関連会社として設立した[[玉南電気鉄道]]が[[1925年]]（大正14年）3月24日に[[府中駅 (東京都)|府中]] - [[京王八王子駅|東八王子]]間を開業させると、23形より高速・大型で[[総括制御]]による連結運転が可能な[[玉南電気鉄道1形電車|玉南電鉄1形電車]]が登場し、京王が玉南を合併した後の[[1928年]]（[[昭和]]3年）以降は同車を基にした全長14m級の[[京王線中型車|中型電車]]{{refnest|group="注釈"|ただし当時の京王社内では「大型」と称していた<ref name="RP734-87" />。}}と呼ばれる車両が増備されるようになった<ref name="RP734-87" /><ref name="RP734-92" /><ref name="RP734-93" /><ref name="RP734-176" /><ref name="keio_tanken-22" /><ref name="keio_tanken-28" />。このため1両編成でしか運行できない23形は徐々に持て余されるようになり、新宿 - [[千歳烏山駅|千歳烏山]]間などもっぱら短区間の運行にのみ使用されるようになっていった<ref name="RP893-195" />。

その後[[1933年]]（[[昭和]]8年）に30・33の2両を[[多摩湖鉄道]]（[[西武多摩湖線]]の前身）へ譲渡したのをはじめとして処分が開始され、[[1941年]]（昭和16年）までに全車が廃車となった<ref name="RP893-194" /><ref name="RP893-195" />。

== 譲渡車両 ==
[[File:Seibu Tamako Line 22 1937 Scan10001.JPG|thumb|200px|多摩湖鉄道22（元京王33。1937年撮影、[[国分寺駅]]）]]
廃車後、25両は[[1933年]]（昭和8年）から[[1941年]]（昭和16年）にかけて[[新京交通]]、[[大日本電力]]、[[多摩湖鉄道]]、[[東京地下鉄道]]、[[広島瓦斯電軌]]の各社へ譲渡された<ref name="RP893-194" /><ref name="RP893-195" /><ref name="RP893-196" /><ref name="RP893-197" />。高速走行を意識していたとはいえあくまで[[路面電車]]ベースの設計だったこともあってか、多摩湖鉄道以外の譲渡先はいずれも路面電車であった<ref name="RP734-87" /><ref name="RP893-196" />。

* [[新京交通]]
** 1941年（昭和16年）に51の1両を譲渡<ref name="RP893-194" /><ref name="RP893-197" />。同社は[[満洲国]]の首都[[新京]]市内の路面電車を経営した企業であるが、譲渡後の状況は不明。

* [[大日本電力]]（旧[[函館水電]]）
** [[1940年]]（昭和15年）に40・45・47・52・53・57の6両を譲渡<ref name="RP893-194" /><ref name="RP893-197" />。同社は[[函館市]]を地盤とした電力会社で、函館市内において路面電車（今日の[[函館市企業局交通部|函館市電]]）を経営し、かつ昭和初期における京王電気軌道第二位の大株主であった<ref name="RP734-92" /><ref name="RP734-96" />。譲渡後は[[函館市交通局400形電車|400形]]（401 - 406）と改番し、[[集電装置]]がビューゲルに取り替えられるなどしたもののほぼ原型のまま使用された<ref name="RP893-194" /><ref name="RP893-197" />。このうち405は長らく教習車として車庫に保存されていたが、引き取りの打診があったものの京王側が拒んだため解体されたとされている<ref name="RP734-175" />。

* [[多摩湖鉄道]]
** 1933年に30・33の2両、翌[[1934年]]（昭和9年）に32の1両で合計3両を譲渡<ref name="RP893-194" /><ref name="RP893-196" />。譲渡にあたっては車軸の交換、ステップ取り付けによるデッキ部の拡幅、トロリーポール化などの改造が行われ、30が[[多摩湖鉄道の鉄道車両#モハ20形→モハ101形（電動客車）|モハ20形]]20、33が21、32が22に改番された。<ref name="RP893-195" /><ref name="RP893-196" />。多摩湖鉄道はその後[[武蔵野鉄道]]、次いで[[西武鉄道#西武鉄道（旧）|（旧）西武鉄道]]に合併された。[[1948年]]（昭和23年）6月には[[西武モハ101形電車|モハ101形]]101 - 103に再改番、さらに[[1949年]]（昭和24年）以降は順次車体が鋼体化された。

* [[東京地下鉄道#軌道線|東京地下鉄道]]
** [[1938年]]（昭和13年）に23 - 26・28の5両を譲渡<ref name="RP893-195" /><ref name="RP893-197" />。東京地下鉄道は今日の[[東京メトロ銀座線]]浅草 - 新橋間を建設・運営した鉄道会社であるが、譲渡と同じ1938年にバス会社の[[東京乗合自動車]]を買収した際、同社が[[1937年]]（昭和12年）に買収した[[城東電気軌道]]の路線も継承したため、路面電車も経営していた。譲渡にあたっての改造は集電装置をトロリーポールに復したのみである<ref name="RP893-197" />。譲渡後は番号順に80形81 - 85、次いで[[1942年]]（昭和17年）に旧城東電気軌道線が[[東京都電車|東京市電]]に編入された後は10形11 - 15と改番されたが、[[太平洋戦争]]中の戦災によって全車焼失、廃車となった{{refnest|group="注釈"|余談ながら、旧城東電気軌道と同時に東京市電に編入された[[西武軌道]]には21形21・22という京王23形→城東80形と外観や細部の寸法が酷似している電車が在籍しており、編入後は200形201・202と改番された。両者はともに[[枝光鉄工所]]が全く同じ時期に製造しており、共通設計の車体を各社の事情に合わせてアレンジしたものと考えられている<ref name="RP893-195" /><ref name="soran-72" />。}}<ref name="RP893-197" /><ref name="soran-65" /><ref name="kotsukyoku100-122" />。

* [[広島瓦斯電軌]]（後の[[広島電鉄]]）
** 1938年に36・41 - 43・48・58・62 - 65の10両を譲渡<ref name="RP893-195" /><ref name="RP893-197" />。同年に発生した車庫火災による焼失車の代替として緊急に譲渡したもので、譲渡後は500形500 - 509と改番している<ref name="RP893-195" /><ref name="RP893-197" />。市内線用車両ではあるが、太平洋戦争中は[[広島電鉄宮島線|宮島線]]でも運用され、その関係で[[1945年]]（昭和20）8月6日の[[広島市への原子爆弾投下|原爆投下]]でも被害を免れ、市内線の復旧後は直ちに投入された<ref name="RP893-197" />。[[1948年]]（昭和23年）には車体を鋼体化して[[広島電鉄700形電車 (初代)|700形]]（701 - 710）となり、[[1980年]]（昭和55年）まで在籍した<ref name="RP893-195" />。

このほか[[北京市|北京]]市電で23形とみられる電車が運行されている写真が残されているが、鉄道史研究者の[[澤内一晃]]は廃車後の1940年に[[小島栄次郎工業所]]なる鉄道車両・部品ブローカーに売却した31・34・35・39・54・56が販売されたものと推定している<ref name="RP893-197" />。これらの譲渡車も含め23形は全車が廃車解体されており、[[千葉県]][[いすみ市]]の[[ポッポの丘]]に広島電鉄譲渡分で使用されていたものと伝えられるブリル76E台車1両分が展示されているのみである。

== 脚注 ==
=== 注釈 ===
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<references group="注釈" />
=== 出典 ===
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<ref name="RP734-86">[[#RP734A|「京王電鉄の歴史的視点」86頁]]</ref>
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<ref name="soran-72">[[#soran|『都電車両総覧』72頁]]</ref>
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<ref name="keio_tanken-24">[[#keio_tanken|「京王電鉄まるごと探検」24-25頁]]</ref>
<ref name="keio_tanken-26">[[#keio_tanken|「京王電鉄まるごと探検」26-27頁]]</ref>
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<ref name="keio_tanken-130">[[#keio_tanken|「京王電鉄まるごと探検」130頁]]</ref>
<ref name="kotsukyoku100-122">[[#kotsukyoku100|『東京都交通局100年史』122頁]]</ref>
}}

== 参考文献 ==
=== 雑誌 ===
*『[[鉄道ピクトリアル]] 通巻422号 1983年9月臨時増刊号』、[[電気車研究会]]、1983年
*『鉄道ピクトリアル 通巻578号 1993年7月臨時増刊号』、電気車研究会、1993年
*『鉄道ピクトリアル 通巻614号 1995年12月号』、電気車研究会、1995年
*『鉄道ピクトリアル 通巻716号 2002年4月臨時増刊号』、電気車研究会、2002年
*『鉄道ピクトリアル 通巻734号 2003年7月臨時増刊号』、電気車研究会、2003年
** {{Anchors|RP734A}}高嶋修一「京王電鉄の歴史的視点」81-95頁
** {{Anchors|RP734B}}小川功「京王グループの系譜」96-104頁
** {{Anchors|RP734C}}出崎宏「京王電鉄 過去の車両」174-186頁
*『鉄道ピクトリアル 通巻893号 2014年8月臨時増刊号』、電気車研究会、2014年
** {{Anchors|RP893A}}澤内一晃「23形という電車」193-197頁
=== 書籍 ===
* {{Anchors|soran}}江本廣一『都電車両総覧』[[大正出版]]、1999年
* {{Anchors|keio_tanken}}村松功『京王電鉄まるごと探検』[[JTBパブリッシング]]、2012年
* {{Anchors|kotsukyoku100}}『東京都交通局100年史』[[東京都交通局]]、2012年
* 長船友則『原爆被爆前後 広島市内電車運転の推移』 、[[あき書房]]、2015年

== 関連項目 ==
* [[函館市交通局400形電車]]
* [[広島電鉄700形電車 (初代)]]

{{京王電鉄の車両}}
{{DEFAULTSORT:けいおうてんききとう23かたてんしや}}
[[Category:京王電鉄の電車|旧けいおう23]]
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text:
# ハドソンズ・ベイ・カンパニー
ハドソンズ・ベイ・カンパニー（英: Hudson's Bay Company: HBC, 仏: Compagnie de la Baie d'Hudson）は、カナダのオンタリオ州トロントに本社を置いた持株会社である。歴史的文脈ではハドソン湾会社（ハドソンわんがいしゃ）の日本語名称で呼ばれる。
北米大陸（特に現在のカナダ）におけるビーバーなどの毛皮貿易のため、1670年にイングランドの勅許・国策会社として設立され、19世紀ごろより小売業に転換し、カナダ唯一の国内資本百貨店「ハドソンズ・ベイ」などの小売店をカナダ全土で運営していた。2025年に倒産するまで、北米で最古の歴史を持つ企業であった。
歴史的慣行として、取締役会の長は「会長」(chairman) ではなく設立以来の名称で「総督」(governor) と呼ばれる。2025年時点での総督兼CEOはリチャード・A・ベイカーである。

## 歴史

### 設立から毛皮貿易の時代
設立当時、イングランド王チャールズ2世の勅許状に記された正式名称は「ハドソン湾に於いて通商に従事するイングランドの総督ならびに冒険家の一団」(The Governor and Company of Adventurers of England trading into Hudson's Bay) という。HBCは同湾に流れ込む全ての河川の流域（ルパート・ランド）での毛皮独占取引権を与えられ、初代の総督をチャールズ2世の従兄に当たるカンバーランド公ルパートが務めた。初期に総督職に就いた人物には他にヨーク公ジェームズ（チャールズ2世の弟、後のジェームズ2世）、マールバラ公ジョン・チャーチルなどがいる。HBCはイングランド銀行の貸付を受けていたが、大同盟戦争終結まで複数の事業所が戦火に曝された。中でも1709年のフォートオールバニの戦いなどのヌーベルフランスとの争いは苛烈を極めた。
1732年、無用な競争を避けるため競合相手のイギリス東インド会社へ1万ポンドを投資した。1779年に創業した同じく競合社の北西会社とは激しい争いを繰り広げ、セブン・オークスの戦いなどの武力抗争に発展した。この事態を憂慮したイギリス政府の介入により、1821年にHBCが北西会社を吸収する形で両社は合併した。
純粋な通貨の絶対量が不足していた時代において、軽い毛皮は通貨のように使われていた。多ければ倉庫証券としてボストン商人などの手にわたって流通した。しかしゴールドラッシュが起きると毛皮の威力は落ちていき、HBCの有力な社員であったジョン・マクローリンも1846年に退職した。1869年、HBCはルパート・ランドをカナダ自治領政府に30万ポンドで譲渡し、毛皮貿易から小売業へ事業の中心を移した。しかし、ルパート・ランドの譲渡をきっかけに、同地内にあるレッド・リバー居住地（現在のマニトバ州南東部）で騒乱が発生した。HBCモントリオール本社の形式的な責任者であったドナルド・スミス（1900年にマウント・ロイヤルのストラスコナ男爵を授爵）がレッド・リバーにあるガリー砦に赴き、反政府派のリーダールイ・リエルと交渉した。リエルの臨時政府は、ルパート・ランド移転を目的とした公共事業大臣ウィリアム・マクドゥガルによる測量調査を問題にしていた。スミスはメティスによる土地所有を認めるなどの譲歩案を示し、これが1870年のマニトバ法成立によるマニトバのカナダ自治領加盟へとつながっていく。スミスの従弟ジョージ・スティーヴンは1873年モントリオール銀行の重役となり、1876年には頭取となった。スミス家の力でマニトバとウィニペグの開発が進んでいった。

### 小売業転換後
19世紀より、HBCはかつて毛皮の取引拠点としていた土地を中心に小売店舗を開いていった。1857年のラングリーを手始めに、ビクトリア（1859年）、ウィニペグ（1881年）、カルガリー（1884年）、バンクーバー（1887年）、エドモントン（1890年）などに店舗が置かれた。
20世紀初頭にマックス・エイトケンが大企業合同政策を実現させた。そして1915年から1925年にかけてHBCの総督を務めたのは、ラザード会長のロバート・キンダーズリーであった。彼は第一次世界大戦の勃発した1914年から第二次世界大戦後の1946年までイングランド銀行の重役でもあり、ドーズ案の英国代表でもあった。1926年、HBCはマーランド石油会社と合弁で石油ガス会社をつくった。世界恐慌をすぎてからもイングランド銀行との付き合いは濃密で、パトリック・クーパーはHBC総督とイングランド銀行取締役を兼ねた。1952年から1965年までは、ジャーディン・マセソン会長のウィリアム・ケスウィック（Sir William Johnstone "Tony" Keswick, 1903年 - 1990年）が総督を務めた。
ウィニペグのドンと呼ばれたジョージ・リチャードソン（George T. Richardson, 1924年 - 2014年）が1970年から1982年まで総督を務めた時代、HBCは経営拡大期にあったが、1979年にトムソンのケネス・トムソンがHBCを支配下においた（75％）。1980年代、HBCは石油価格下落と、企業買収のとき発行した社債の利払いに苦しんだ。1994年から1997年までは、アルバータ石油会長のデイヴィッド・ミッチェル（David E. Mitchell, 1926年 - 2010年）が総督を務めた。
2003年にジェリー・ザッカーのミューチュアル・ファンド「メープル・リーフ」がHBCを買収する目的で設立された。2006年にHBCはザッカーの買収提案に応じ、ザッカーが総督・CEOに就任したが、2008年にプライベート・エクイティ・ファンドNRDC (NRDC Equity Partners) に売却された（支配率48％）。2012年からトロント証券取引所に上場していたが、2019年の非公開会社への移行に伴い上場廃止となった。
2010年のバンクーバーオリンピックで、HBCはローカルスポンサーを務めた。

### 清算
HBCは2010年代後半よりインターネット通販の台頭やCOVID-19などによる業績不振が続き、11億カナダドルを超える負債を抱えていたが、2025年、アメリカの関税引き上げの影響を受け、同年3月7日にオンタリオ州高等裁判所に企業債権者調整法（倒産法に相当）の適用を申請した。HBCが運営していたカナダ国内のハドソンズ・ベイ80店舗、サックス・フィフス・アベニュー3店舗とサックス・オフ・フィフス13店舗は同年6月1日に閉店となり、「ハドソンズ・ベイ・カンパニー」の商標やロゴなどの知的財産はカナディアン・タイヤが3000万カナダドルで買収した。また、HBCが所蔵していたチャールズ2世の勅許状は、実業家一族であるウェストン家が、カナダ歴史博物館への寄贈を前提に1250万ドルで購入する意向を示した。

### 傘下ブランド
ハドソンズ・ベイ (Hudson's Bay)
HBCは1881年に最初の百貨店をウィニペグに開店。ドライグッズ、食料品、金物類を取り扱っていた。その後、ハロッズの指導を受けて1913年からフルラインナップの百貨店の建設に着手し、カルガリー、エドモントン、バンクーバー、ビクトリア、ウィニペグとサスカトゥーンの6店舗を開いた。この6店舗は「オリジナル・シックス」と呼ばれている。1960年には、モントリオールを拠点にしていた百貨店、モーガンズ (Morgan's) を買収して店舗を増やした。
1965年、店名を「ザ・ベイ」(the Bay) に改称。1978年にトロント拠点のシンプソンズ (Simpsons)、1993年にはバンクーバー拠点のウッドワーズ (Woodward's) をそれぞれ買収し、さらに規模を拡大した。1998年にはKmartのカナダ事業を買収し、その一部店舗を「ザ・ベイ」に転換した。
2012年10月、店名を「ハドソンズ・ベイ」に改称。
ゼラーズ (Zellers)
1978年にHBCが買収したディスカウントストアチェーン。2011年9月、大部分の店舗をアメリカのターゲット・コーポレーションに売却。2店舗のみゼラーズとして営業を継続していたが、いずれも2020年に閉店した。なお、ターゲットが買収した店舗も2015年にすべて閉店している。
ロード・アンド・テイラー
2006年にNRDCが買収したアメリカの百貨店チェーン。2008年にHBCがNRDCの傘下に入ったことに伴いHBCの子会社となった。2019年、婦人服の定額制レンタルサービスを展開する企業Le Toteに売却。
サックス (Saks, Inc.)
2013年7月に米高級百貨店サックス・フィフス・アベニューとそのアウトレットストアであるサックス・オフ・フィフスを運営するサックスを買収することを発表した。
ホーム・アウトフィッターズ (Home Outfitters)
1998年創業のキッチン・バス・ベッド用品店チェーン。カナダ全土に最大で64店舗を展開していた。2014年7月にハドソンズ・ベイの一部門となったが、2019年に全店舗が閉店した。
ガレリア・カウフホーフ/ガレリア・インノ (Galeria Kaufhof/Galeria Inno)
2015年、ドイツのメトロから、百貨店チェーンのガレリア・カウフホーフとベルギーの子会社ガレリア・インノを買収したが、2019年にオーストリアのシグナ・ホールディングスに売却した。
ニーマン・マーカス・グループ (Neiman Marcus Group)
いずれもアメリカの百貨店チェーンであるニーマン・マーカスおよびバーグドルフ・グッドマンを運営するニーマン・マーカス・グループを2024年に買収。その後サックスとニーマン・マーカス・グループの事業はサックス・グローバルとしてHBCから分社化された。
- ハドソンズ・ベイ（トロント旗艦店）
- ゼラーズ（オタワ）
- ロード・アンド・テイラー（ニューヨーク）
- ホーム・アウトフィッターズ（オンタリオ州マーカム）
- ガレリア・カウフホーフ（ドイツ・ケルン）

## 史料
1670年の会社設立以来HBCに伝わる文書などの史料は、1974年まではロンドンのHBC本社で保管されていたが、同年にマニトバ州ウィニペグのマニトバ州公文書館に移され、翌1975年から一般に公開されるようになった。1994年1月、これらの史料はマニトバ州に正式に寄贈され、2007年にはユネスコが選定する「世界の記憶」に登録された。保存されている史料は、文書、写真やイラスト、地図・図面、映像や音声など様々な媒体にわたる。

wikiname: jawiki

title: ハドソンズ・ベイ・カンパニー

in_language: ja

wikitext:
{{Infobox company
| name = Hudson's Bay Company
{{small|{{lang|fr|Compagnie de la Baie d'Hudson}}}}
| logo = Hudson's Bay Company Official Logo 2013.svg
| image = HBC Logo.JPG
| image_size = 280
| image_caption = 紋章
| type = [[非公開会社|非公開]]
| industry = [[小売]]
| founded = {{start date and age|df=yes|1670|5|2}}
{{flagicon|ENG}} [[イングランド王国]] [[ロンドン]]
| fate = 清算
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[[トロント|Toronto]], [[オンタリオ州|Ontario]], M5H 2Y4
{{flagicon|CAN}} Canada
| key_people = リチャード・A・ベイカー
(governor, executive chairman and CEO)
| revenue = {{increase}} 94億[[カナダドル]]（2018年）
| profit = {{decrease}} -6億3100万カナダドル（2018年）
| owner = NRDCエクイティ・パートナーズ (48%)
| num_employees = 9,364（2025年）
| divisions = ハドソンズ・ベイ
| homepage = {{official URL}}
}}
'''ハドソンズ・ベイ・カンパニー'''（{{lang-en-short|Hudson's Bay Company}}: '''HBC''', {{lang-fr-short|Compagnie de la Baie d'Hudson}}）は、[[カナダ]]の[[オンタリオ州]][[トロント]]に本社を置いた[[持株会社]]である。歴史的文脈では'''ハドソン湾会社'''（ハドソンわんがいしゃ）の日本語名称で呼ばれる。

[[北米大陸]]（特に現在のカナダ）における[[ビーバー]]などの[[北アメリカの毛皮交易|毛皮貿易]]のため、[[1670年]]に[[イングランド王国|イングランド]]の[[勅許会社|勅許]]・[[国策会社]]として設立され<ref>{{cite news|url=https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN2208D0S5A320C2000000/|title=カナダ百貨店大手ハドソンズベイ、店舗の9割を清算へ|newspaper=[[日本経済新聞]]|date=2025-03-22|accessdate=2025-08-09|language=ja}}</ref>、19世紀ごろより小売業に転換し、カナダ唯一の国内資本百貨店「{{仮リンク|ハドソンズ・ベイ|en|Hudson's Bay (department store)}}」などの小売店をカナダ全土で運営していた。[[2025年]]に倒産するまで、北米で最古の歴史を持つ企業であった<ref name="wwd">{{cite web|url=https://www.wwdjapan.com/articles/2062226|title=カナダ大手百貨店ハドソンズ・ベイ、破産法の適用を申請　融資を受け事業再建を目指す|website=[[Women's Wear Daily|WWDJAPAN]]|date=2025-03-10|accessdate=2025-08-09|language=ja}}</ref><ref name="fashionsnap">{{cite web|url=https://www.fashionsnap.com/article/2025-05-29/hudsons-bay/|title=カナダ大手百貨店「ハドソンズ・ベイ」が約9割の従業員を解雇へ　8300人超|website=fashionsnap.com|date=2025-05-29|accessdate=2025-08-09|language=ja}}</ref>。

歴史的慣行として、[[取締役会]]の長は「[[会長]]」(chairman) ではなく設立以来の名称で「総督」(governor) と呼ばれる。2025年時点での総督兼[[CEO]]は{{仮リンク|リチャード・A・ベイカー|en|Richard A. Baker (businessman)}}である。

== 歴史 ==
[[ファイル:Indians at a Hudson Bay Company trading post.jpg|サムネイル|左|HBCの交易所における毛皮取引の様子（1800年代）]]
[[ファイル:In 1671 the Hudson's Bay Company sold its first furs, in London.png|サムネイル|左|HBCの毛皮がロンドンで販売される様子（1671年）]]
=== 設立から毛皮貿易の時代 ===
設立当時、イングランド王[[チャールズ2世 (イングランド王)|チャールズ2世]]の勅許状に記された正式名称は「[[ハドソン湾]]に於いて通商に従事するイングランドの総督ならびに冒険家の一団」(The Governor and Company of Adventurers of England trading into Hudson's Bay) という。HBCは同湾に流れ込む全ての河川の流域（[[ルパート・ランド]]）での毛皮独占取引権を与えられ、初代の総督をチャールズ2世の従兄に当たる[[カンバーランド公]][[ルパート (カンバーランド公)|ルパート]]が務めた。初期に総督職に就いた人物には他に[[ヨーク公]]ジェームズ（チャールズ2世の弟、後の[[ジェームズ2世 (イングランド王)|ジェームズ2世]]）、[[マールバラ公]][[ジョン・チャーチル (初代マールバラ公)|ジョン・チャーチル]]などがいる。HBCは[[イングランド銀行]]の貸付を受けていたが、[[大同盟戦争]]終結まで複数の事業所が戦火に曝された。中でも[[1709年]]の[[フォートオールバニの戦い (1709年)|フォートオールバニの戦い]]などの[[ヌーベルフランス]]との争いは苛烈を極めた。

[[1732年]]、無用な競争を避けるため競合相手の[[イギリス東インド会社]]へ1万[[スターリング・ポンド|ポンド]]を投資した。[[1779年]]に創業した同じく競合社の[[北西会社]]とは激しい争いを繰り広げ、[[セブン・オークスの戦い]]などの武力抗争に発展した。この事態を憂慮したイギリス政府の介入により、[[1821年]]にHBCが北西会社を吸収する形で両社は合併した。

純粋な通貨の絶対量が不足していた時代において、軽い毛皮は通貨のように使われていた。多ければ[[倉庫証券]]として[[ボストン]]商人などの手にわたって流通した。しかし[[ゴールドラッシュ]]が起きると毛皮の威力は落ちていき、HBCの有力な社員であった[[ジョン・マクローリン (ハドソン湾会社)|ジョン・マクローリン]]も[[1846年]]に退職した。[[1869年]]、HBCはルパート・ランドを[[カナダ自治領]]政府に30万ポンドで譲渡し、毛皮貿易から小売業へ事業の中心を移した。しかし、ルパート・ランドの譲渡をきっかけに、同地内にあるレッド・リバー居住地（現在の[[マニトバ州]]南東部）で騒乱が発生した。HBCモントリオール本社の形式的な責任者であった{{仮リンク|ドナルド・スミス (初代マウント・ロイヤルのストラスコナ男爵)|label=ドナルド・スミス|en|Donald Smith, 1st Baron Strathcona and Mount Royal}}（1900年にマウント・ロイヤルのストラスコナ男爵を授爵）がレッド・リバーにある{{仮リンク|ガリー砦|en|Fort Garry}}に赴き、反政府派のリーダー[[ルイ・リエル]]と交渉した。リエルの臨時政府は、ルパート・ランド移転を目的とした公共事業大臣{{仮リンク|ウィリアム・マクドゥガル|en|William McDougall (politician)}}による測量調査を問題にしていた。スミスは[[メティス (カナダ)|メティス]]による土地所有を認めるなどの譲歩案を示し、これが1870年のマニトバ法成立によるマニトバのカナダ自治領加盟へとつながっていく。スミスの従弟{{仮リンク|ジョージ・スティーヴン (初代マウント・スティーヴン男爵)|label=ジョージ・スティーヴン|en|George Stephen, 1st Baron Mount Stephen}}は1873年[[モントリオール銀行]]の重役となり、1876年には頭取となった。スミス家の力でマニトバと[[ウィニペグ]]の開発が進んでいった。

=== 小売業転換後 ===
[[ファイル:Hudsons Bay Company on Cordova Street.jpg|サムネイル|バンクーバーに開かれたHBCの店舗（1890年ごろ）]]
19世紀より、HBCはかつて毛皮の取引拠点としていた土地を中心に小売店舗を開いていった。1857年の[[ラングリー (地区)|ラングリー]]を手始めに、[[ビクトリア (ブリティッシュコロンビア州)|ビクトリア]]（1859年）、[[ウィニペグ]]（1881年）、[[カルガリー]]（1884年）、[[バンクーバー (ブリティッシュコロンビア州)|バンクーバー]]（1887年）、[[エドモントン]]（1890年）などに店舗が置かれた。

20世紀初頭に[[マックス・エイトケン (初代ビーヴァーブルック男爵)|マックス・エイトケン]]が大企業合同政策を実現させた。そして1915年から1925年にかけてHBCの総督を務めたのは、[[ラザード]]会長の{{仮リンク|ロバート・キンダーズリー (初代キンダーズリー男爵)|label=ロバート・キンダーズリー|en|Robert Kindersley, 1st Baron Kindersley}}であった。彼は[[第一次世界大戦]]の勃発した1914年から[[第二次世界大戦]]後の1946年までイングランド銀行の重役でもあり、[[ドーズ案]]の英国代表でもあった。1926年、HBCは{{仮リンク|マーランド石油|label=マーランド石油会社|en|Marland Oil Company}}と合弁で石油ガス会社をつくった。[[世界恐慌]]をすぎてからもイングランド銀行との付き合いは濃密で、{{仮リンク|パトリック・クーパー|en|Patrick Ashley Cooper}}はHBC総督とイングランド銀行取締役を兼ねた。1952年から1965年までは、[[ジャーディン・マセソン]]会長のウィリアム・ケスウィック（Sir William Johnstone "Tony" Keswick, 1903年 - 1990年）が総督を務めた。

ウィニペグのドンと呼ばれたジョージ・リチャードソン（George T. Richardson, 1924年 - 2014年）が1970年から1982年まで総督を務めた時代、HBCは経営拡大期にあったが、1979年に[[トムソン (情報サービス業)|トムソン]]の{{仮リンク|ケネス・トムソン (第2代フリートのトムソン男爵)|label=ケネス・トムソン|en|Kenneth Thomson, 2nd Baron Thomson of Fleet}}がHBCを支配下においた（75％）。1980年代、HBCは石油価格下落と、企業買収のとき発行した[[社債]]の利払いに苦しんだ。1994年から1997年までは、{{仮リンク|アルバータ・エナジー|label=アルバータ石油|en|Alberta Energy}}会長のデイヴィッド・ミッチェル（David E. Mitchell, 1926年 - 2010年）が総督を務めた。

2003年に{{仮リンク|ジェリー・ザッカー (実業家)|en|Jerry Zucker (businessman)|label=ジェリー・ザッカー}}の[[ミューチュアル・ファンド]]「メープル・リーフ」がHBCを買収する目的で設立された。2006年にHBCはザッカーの買収提案に応じ、ザッカーが総督・CEOに就任したが、2008年に[[プライベート・エクイティ・ファンド]]NRDC{{enlink|NRDC Equity Partners|s=off}}に売却された（支配率48％）。2012年から[[トロント証券取引所]]に上場していたが、2019年の[[非公開会社]]への移行に伴い上場廃止となった<ref name="wwd" />。

2010年の[[バンクーバーオリンピック]]で、HBCはローカルスポンサーを務めた。

=== 清算 ===
HBCは2010年代後半より[[電子商取引|インターネット通販]]の台頭や[[新型コロナウイルス感染症の世界的流行 (2019年-)|COVID-19]]などによる業績不振が続き<ref name="wwd" />、11億[[カナダドル]]を超える負債を抱えていた<ref name="fashionsnap" />が、2025年、[[第2次トランプ政権の関税|アメリカの関税引き上げ]]の影響を受け、同年3月7日にオンタリオ州高等裁判所に企業債権者調整法（[[倒産法]]に相当）の適用を申請した<ref name="wwd" />。HBCが運営していたカナダ国内のハドソンズ・ベイ80店舗、サックス・フィフス・アベニュー3店舗とサックス・オフ・フィフス13店舗は同年6月1日に閉店となり、「ハドソンズ・ベイ・カンパニー」の商標やロゴなどの知的財産は[[カナディアン・タイヤ]]が3000万カナダドルで買収した<ref>{{cite news|url=https://www.bbc.com/news/articles/c5yk71dmxk3o|title=Canada's iconic Hudson's Bay brand to survive after sale to competitor|last=King|first=Robin Levinson|newspaper=BBCニュース|date=2025-05-17|accessdate=2025-08-09|language=en}}</ref>。また、HBCが所蔵していたチャールズ2世の勅許状は、実業家一族である{{仮リンク|ウェストン家|en|Weston family}}が、[[カナダ歴史博物館]]への寄贈を前提に1250万ドルで購入する意向を示した<ref>{{cite news|url=https://www.cbc.ca/news/business/weston-family-hbc-charter-1.7597947|title=Weston family wants to buy Hudson's Bay charter and donate it, according to documents|newspaper=CBC News|publisher=[[カナダ放送協会]]|date=2025-07-30|accessdate=2025-08-09|language=en}}</ref>。

=== 傘下ブランド ===
; ハドソンズ・ベイ (Hudson's Bay)
HBCは1881年に最初の百貨店をウィニペグに開店。ドライグッズ、食料品、金物類を取り扱っていた。その後、[[ハロッズ]]の指導を受けて1913年からフルラインナップの百貨店の建設に着手し、カルガリー、エドモントン、バンクーバー、ビクトリア、ウィニペグと[[サスカトゥーン]]の6店舗を開いた。この6店舗は「オリジナル・シックス」と呼ばれている。1960年には、モントリオールを拠点にしていた百貨店、モーガンズ (Morgan's) を買収して店舗を増やした。

1965年、店名を「ザ・ベイ」(the Bay) に改称。1978年にトロント拠点のシンプソンズ (Simpsons)、1993年にはバンクーバー拠点のウッドワーズ (Woodward's) をそれぞれ買収し、さらに規模を拡大した。1998年には[[Kmart]]のカナダ事業を買収し、その一部店舗を「ザ・ベイ」に転換した。

2012年10月、店名を「ハドソンズ・ベイ」に改称。

; ゼラーズ (Zellers)
1978年にHBCが買収したディスカウントストアチェーン。2011年9月、大部分の店舗をアメリカの[[ターゲット・コーポレーション]]に売却。2店舗のみゼラーズとして営業を継続していたが、いずれも2020年に閉店した。なお、ターゲットが買収した店舗も2015年にすべて閉店している。

; [[ロード・アンド・テイラー]]
2006年にNRDCが買収したアメリカの百貨店チェーン。2008年にHBCがNRDCの傘下に入ったことに伴いHBCの子会社となった。2019年、婦人服の[[サブスクリプション|定額制レンタルサービス]]を展開する企業Le Toteに売却。

; サックス (Saks, Inc.)
2013年7月に米高級百貨店[[サックス・フィフス・アベニュー]]とその[[アウトレットストア]]である{{仮リンク|サックス・オフ・フィフス|en|Saks Off 5th}}を運営するサックスを買収することを発表した<ref>{{cite news|url=http://www.bbc.co.uk/news/business-23491574|title=Saks snapped up by Canada's Hudson's Bay in $2.9bn deal|newspaper=[[BBCニュース]]|publisher=[[英国放送協会]]|date=2013-07-29|accessdate=2025-08-09|language=en}}</ref>。

; ホーム・アウトフィッターズ (Home Outfitters)
1998年創業のキッチン・バス・ベッド用品店チェーン。カナダ全土に最大で64店舗を展開していた。2014年7月にハドソンズ・ベイの一部門となったが、2019年に全店舗が閉店した。

; ガレリア・カウフホーフ/ガレリア・インノ (Galeria Kaufhof/Galeria Inno)
2015年、ドイツの[[メトロ (小売業)|メトロ]]から、百貨店チェーンの{{仮リンク|ガレリア・カウフホーフ|en|Galeria Kaufhof}}とベルギーの子会社ガレリア・インノを買収したが、2019年にオーストリアの[[シグナ・ホールディングス]]に売却した。

; ニーマン・マーカス・グループ (Neiman Marcus Group)
いずれもアメリカの百貨店チェーンである[[ニーマン・マーカス]]および{{仮リンク|バーグドルフ・グッドマン|en|Bergdorf Goodman}}を運営する{{仮リンク|ニーマン・マーカス・グループ|en|Neiman Marcus Group}}を2024年に買収。その後サックスとニーマン・マーカス・グループの事業は{{仮リンク|サックス・グローバル|en|Saks Global}}としてHBCから分社化された。

<gallery>
Hudson's Bay Queen Street 2021.jpg|ハドソンズ・ベイ（トロント旗艦店）
Kmart Zellers Nepean, ON (38534115376).jpg|ゼラーズ（オタワ）
Former Lord & Taylor Building (48105832886).jpg|ロード・アンド・テイラー（ニューヨーク）
HomeOutfittersFirstMarkhamPlace.jpg|ホーム・アウトフィッターズ（オンタリオ州マーカム）
Galeria Kaufhof Köln (4022-24).jpg|ガレリア・カウフホーフ（ドイツ・ケルン）
</gallery>

== 史料 ==
1670年の会社設立以来HBCに伝わる文書などの史料は、1974年まではロンドンのHBC本社で保管されていたが、同年にマニトバ州ウィニペグの{{仮リンク|マニトバ州公文書館|en|Archives of Manitoba}}に移され、翌1975年から一般に公開されるようになった。1994年1月、これらの史料はマニトバ州に正式に寄贈され<ref name="HBCA">{{cite web|url=https://www.gov.mb.ca/chc/archives/hbca/about/index.html|title=Hudson’s Bay Company Archives – About HBCA|website=Archives of Manitoba|accessdate=2025-08-09|language=en}}</ref>、2007年には[[国際連合教育科学文化機関|ユネスコ]]が選定する「[[世界の記憶]]」に登録された<ref>{{cite web|url=https://www.gov.mb.ca/chc/archives/hbca/about/unesco-designation.html|title=Hudson’s Bay Company Archives – UNESCO Designation|website=Archives of Manitoba|accessdate=2025-08-09|language=en}}</ref>。保存されている史料は、文書、写真やイラスト、地図・図面、映像や音声など様々な媒体にわたる<ref name="HBCA" />。

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{Reflist}}

== 関連項目 ==
* [[カナダの歴史]]
* [[17世紀頃に設立されたヨーロッパの勅許会社]]
* {{仮リンク|ハドソンズ・ベイ・ポイント・ブランケット|en|Hudson's Bay point blanket}}

== 外部リンク ==
{{commonscat}}
* {{official website}}

{{Normdaten}}
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{{CND-stub}}
{{デフォルトソート:はとそんすへいかんはにい}}
[[Category:ハドソン湾会社|*]]
[[Category:カナダの歴史]]
[[Category:イングランド王国]]
[[Category:イギリス帝国]]
[[Category:イギリス・カナダ関係]]
[[Category:特許交易・植民会社]]
[[Category:トロントの企業]]
[[Category:カナダの小売業者]]
[[Category:百貨店]]
[[Category:ユネスコ記憶遺産]]
[[Category:ハドソン湾]]
[[Category:毛皮貿易]]
[[Category:ルパート・オブ・ザ・ライン]]
[[Category:17世紀設立の企業]]
[[Category:1670年設立]]
[[Category:2008年の合併と買収]]
[[Category:2020年の合併と買収]]

title: Hudson's Bay Company · Compagnie de la Baie d'Hudson

種類: 非公開

業種: 小売

その後: 清算

設立: 1670年5月2日 · イングランド王国 ロンドン

創業者: ピエール＝エスプリ・ラディソン

本社: 401 Bay St., Suite 500 · Toronto, Ontario, M5H 2Y4 · Canada

主要人物: リチャード・A・ベイカー · (governor, executive chairman and CEO)

売上高: 94億カナダドル（2018年）

利益: -6億3100万カナダドル（2018年）

所有者: NRDCエクイティ・パートナーズ (48%)

部門: ハドソンズ・ベイ


text:
# 佐々木和樹
佐々木和樹（ささき かずき、1989年12月27日 - ）は、日本のラグビー選手。トップチャレンジリーグの釜石シーウェイブスRFCに所属する。

## プロフィール
- 岩手県紫波町出身。
- ポジションはプロップ(PR)。
- 身長 181cm、体重 110kg

## 略歴
2008年、盛岡工業高校卒業後、釜石シーウェイブスに加入。なお盛岡工業高校時代、花園へ2度出場し、第31回高校東西対抗試合に東軍として出場した。
2009年10月31日に行われたトップイーストリーグ第8節のNTTコミュニケーションズシャイニングアークス戦に先発出場で公式戦初出場を果たした。
2014年、チームの副将（バイスキャプテン）に就任し、また2014年度のほとんどの試合に出場し、チームのトップチャレンジとトップリーグ入れ替え戦出場に貢献した。また同年にはトップリーグの東芝ブレイブルーパスとヤマハ発動機ジュビロにそれぞれ国内留学した。

title: 佐々木和樹

wikitext:
{{Infobox Rugby biography
| 名前 = 佐々木 和樹
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'''佐々木和樹'''（ささき かずき、[[1989年]][[12月27日]] - ）は、[[日本]]の[[ラグビーユニオン|ラグビー]]選手。[[ジャパンラグビートップチャレンジリーグ|トップチャレンジリーグ]]の[[釜石シーウェイブス|釜石シーウェイブスRFC]]に所属する。

== プロフィール ==
*[[岩手県]][[紫波町]]出身。
*ポジションは[[ラグビーのポジション#フロントロー|プロップ(PR)]]。
*身長 181cm、体重 110kg

== 略歴 ==
[[2008年]]、[[岩手県立盛岡工業高等学校|盛岡工業高校]]卒業後、[[釜石シーウェイブス]]に加入<ref>[http://www.kamaishi-seawaves.com/team/2008/index2.html 2008年度選手名鑑] . 釜石シーウェイブス公式サイト. 2018年2月14日閲覧。</ref>。なお盛岡工業高校時代、[[全国高等学校ラグビーフットボール大会|花園]]へ2度出場し、[[第87回全国高等学校ラグビーフットボール大会#第31回高校東西対抗試合|第31回高校東西対抗試合]]に東軍として出場した<ref>[http://www.rugby-japan.jp/national/score/score2341.html 第31回高校東西対抗試合] . 日本ラグビーフットボール協会. 2018年2月14日閲覧。</ref>。

[[2009年]][[10月31日]]に行われた[[トップイーストリーグ]]第8節の[[NTTコミュニケーションズシャイニングアークス]]戦に先発出場で公式戦初出場を果たした<ref>[http://www.rugby-japan.jp/national/score/print/print3818.html ジャパンラグビートップイーストリーグ　第８節] . 日本ラグビーフットボール協会. 2018年2月14日閲覧。</ref>。

[[2014年]]、チームの副将（バイスキャプテン）に就任し、また2014年度のほとんどの試合に出場し、チームの[[ジャパンラグビートップリーグ2014-2015|トップチャレンジ]]と[[ジャパンラグビートップリーグ|トップリーグ]]入れ替え戦出場に貢献した。また同年にはトップリーグの[[東芝ブレイブルーパス]]<ref>[http://www.kamaishi-seawaves.com/news/index.cgi?no=996 国内留学実施のお知らせ] . 釜石シーウェイブス公式サイト（2014年5月12日）. 2018年2月14日閲覧。</ref>と[[ヤマハ発動機ジュビロ]]<ref>[http://www.kamaishi-seawaves.com/news/index.cgi?no=1029 国内留学のお知らせ] . 釜石シーウェイブス公式サイト（2014年7月8日）. 2018年2月14日閲覧。</ref>にそれぞれ国内留学した。

== 出典 ==
{{reflist|2}}

== 関連項目 ==
*[[岩手県出身の人物一覧]]
*[[岩手県立盛岡工業高等学校]]
*[[釜石シーウェイブス]]
*[[細川諭]]（盛岡工業高校時代の先輩）

== 外部リンク ==
*[https://kamaishi-seawaves.com/member/kazuki-sasaki 釜石シーウェイブス メンバー紹介]
{{Japan-rugbyunion-bio-stub}}

{{DEFAULTSORT:ささき かすき}}
[[Category:日本のラグビーユニオン選手]]
[[Category:岩手県立盛岡工業高等学校出身のラグビー選手]]
[[Category:日本製鉄釜石シーウェイブス及びその前身チームの選手]]
[[Category:岩手県出身のスポーツ選手]]
[[Category:1989年生]]
[[Category:存命人物]]

title: 佐々木 和樹

出身地: 岩手県紫波町

学校: 盛岡工業高校

title: ラグビーユニオンでの経歴

ポジション: プロップ

年: チーム · 出場 · (得点)

盛岡工業高校 · ()

釜石シーウェイブスRFC · ()


text:
# ウンベルト・ノビレ
ウンベルト・ノビレ（Umberto Nobile, 1885年1月21日 - 1978年7月30日）は、イタリア王国の探検家、軍人、航空技術者。近代における飛行船設計の権威として知られ、初めて北極点上空を飛んだと考えられている半硬式飛行船ノルゲを設計した。次に設計した飛行船イタリア号の墜落事故により空軍を退役したが、その後もソ連の飛行船開発に携わるなど研究を続けていた。
冷戦期に名誉を回復され、イタリア空軍から中将の地位を与えられた他、ナポリ大学の教授などを務めた。

## 生涯

### 飛行船との関わり
1885年1月21日、イタリア王国カンパニア州アヴェッリーノ県のラウロに生まれる。フェデリーコ2世（フリードリヒ2世）が1224年に建立した歴史を持つ、ナポリのフェデリーコ2世・ナポリ大学で工学を学ぶ。1906年に鉄道会社の電気技師として雇用されて電気鉄道の設計などに関わるが、硬式飛行船の権威であるフェルディナント・フォン・ツェッペリン伯爵に影響を受け、1911年に航空技術者に転じている。
第一次世界大戦については徴兵不適格と判断されて参加できなかったが、代わりに航空技術者としてイタリア陸軍航空隊の兵器開発に携われる機会を与えられた。イタリア陸軍は伊土戦争で世界最初の航空攻撃を実行に移すなど、航空兵器に対する強い関心を持っていた。ノビレの設計した兵器は第一次世界大戦で活用される事はなかったものの、航空技術者としての経験と立場を固める事に成功した。終戦後は自身の航空会社を設立して飛行船ローマを設計している。最終的にはノルウェーの探検家達から依頼されて設計した半硬式飛行船ノルゲが世界で初めて北極点上空を飛び、世界的な名声を得る事になる。

## 北極探検

### ノルゲ号
1925年の秋、ノルウェーの探検家ロアール・アムンセンはノビレに共同で北極飛行を – 当時、いまだにどの飛行家も達成していない目標 – 飛行船による北極圏到達に取り組もうと働きかける。アムンセンはすでに当年の春、アメリカ人富豪探検家 リンカーン・エルズワースを伴い ヒャルマー・リーセル＝ラルセン（英語）飛行士の操縦でイタリア製の飛行船ドルニエ Do J に乗り組み、北極点まで150海里 (280 km) の距離まで到達しており、北緯88度近辺で不時着を余儀なくされ30日間、氷原に足止めされたばかりだった。
ノビレの N-1型機の製造元であるイタリア国営航空機工場 (Italian State Airship Factory) から1926年3月29日、探検用に実機の提供を受ける。アムンセンは操縦はノビレに任せるべきだ、乗組員5名は全員、イタリア人をそろえるようにと主張する。この飛行船にはアムンセンが「ノルゲ」号 (ノルウェーの意味) と命名、4月14日にイタリアを飛び立ちイングランドのパルハム（英語）とオスロに寄港、ロシアのレニングラードを目指す。スヴァールバル諸島スピッツベルゲン島の ニーオーレスン (ノルウェー領キングスベイ) からいよいよ北極点へ向けて飛び立つ直前、ノルウェー北部の飛行船基地ヴァドソーを訪れている。
4月29日、やはり北極点を狙うアメリカのリチャード・バード隊が旅客機フォッカー F.VIIで基地に現れ、アムンセンは落胆する。5月9日、バード隊がフロイド・ベネット（英語）の操縦で、わずか16時間足らずで北極圏上空を通過して戻ったと宣言すると、アムンセンは最初に祝福したひとりだった。それでも「ノルゲ」号の乗組員は飛行計画を実行に移す。バードの副操縦士を務めたベネットは後日、実は北極点通過は偽りであったと認めたと言われている。
翌々日の1926年5月11日、「ノルゲ」号探検隊はスヴァールバルを離陸した15時間半後、極点上空を通過。2日後にアメリカのアラスカ州テラー（英語）に到着する。強風のため、予定していた目的地ノーム着陸を諦めたのであった。その当時を振り返ると、「ノルゲ」号こそ北極点到達第1号になるという目標を実現していたのである。あれから数十年にわたり、バードが5月9日に達成したという記録は人類史上の偉業として称えられてきたものの、その後、何度か信ぴょう性を問われ、ついにバード自身の飛行記録が発見されると、新記録として公表しながら裏付ける飛行記録に偽りがあったことが判明している。
「ノルゲ」号の「ローマ発ノーム行き飛行計画」はそれ自体が航空史上、素晴らしい記録でありながら、当時の状況ではみすみす賞賛を逃がした形になり、設計士で操縦桿を握ったノビレと探検隊長でオブザーバーであり客席に座ったアムンセンの間に、やがて不協和音が生じる。ムッソリーニが政権を握ると、その意見の不一致が悪化してしまう。イタリア政府はイタリアの技術力を喧伝するためノビレにアメリカ各地をめぐる講演旅行を命じ、アムンセンとノルウェー人探検隊員はさらに疎外された。

### イタリア号
そのようないざこざがあったとはいえ、ノビレは他の極地科学者と良好な関係を維持し、新たに完全にイタリア人が主導権をつかんだ遠征計画立案に取りかかる。ノビレの会社はN-3型飛行船を日本向けに調達していた。ところがファシスト政権内にノビレと敵対する競争相手がおり、ノビレばかりか隊員まで脅されたり迫られたりする。一般大衆の人気に支えられ、ノビレは当面のあいだ、直接攻撃にはさらされなかった。次の遠征計画発表を耳にした空軍大臣イータロ・バルボの言葉が伝わっている。「勝手にやらせておけばよい。きっと戻って来ることはないのだから、二度と煩わされることもあるまい」。
1928年、ファシスト政権からの国家援助によって新たな飛行船を設計、完成した飛行船イタリア号で二度目の北極探検を計画する。
飛行船「イタリア」号の性能はほぼ「ノルゲ」号と同等でありながら、1927年–28年にわたり極地探検の準備が遅々として進まなかった一因には、個人として探検の資金集めに苦労したことがあげられる。最終的にミラノ市から財政支援を取り付けるに至るものの、ジュゼッペ・ロマーニャの圧力を受けたイタリア政府の支援は、実機の提供と、老朽化した蒸気機関Città di Milano 号をサポート船としてスヴァールバル諸島まで随伴させることに限定されてしまう。
今回の飛行計画ではスバールヴァルに向かう途中、スウプスクのドイツ軍基地に寄港しヴァドソー (ノルウェー北部) を目指す。1928年5月23日、シベリアから北極圏の島々へ69時間で到着した「イタリア」号は北極点へ向かって離陸、ノビレは操縦士兼探検隊隊長を務める。翌24日、北極点に到達、スバールヴァルに向かう途中に低気圧に遭遇する。5月25日、「イタリア」号は北東島までわずか30kmを切った地点で海氷に墜落する (スヴァールバル諸島の東端)。ゴンドラが脱落すると乗員乗客16名中10名が地面にたたきつけられ、ゴンドラの重量を欠いた船体が上昇を始めると、残る乗員6名は降りられなくなり、その後の消息は不明である。氷上に取り残されたうちポメラが墜落死。ノビレは脚と腕および肋骨を骨折、頭も負傷。チェチオーニ Cecioni は両足に重傷を負った。マルムグレンは肩をひどく傷めたほか片方の腎臓もやられたと推測される。ザッピ Zappi も肋骨を複数、骨折した。
乗組員はゴンドラの残骸から使えそうなものを回収し、幸い、無線装置とテント、さらにまとまった量の食料品とサバイバル道具が手に入った。すでに本人は行方不明になっていたが、船体が強風にあおられて舞い上がる直前にエットーレ・アルドゥイーノ技師が機転を利かせ、船上の積み荷を飛行船から投げ落としてあったのである。遭難から日が経つに連れ、生存者を乗せた海氷はフォインとブロッホ島の方角へ漂流していく。
探検隊の墜落から数日後、気象学者でスウェーデン人のフィン・マルムグレンとノビレの部下のうちマリアーノとザッピは陸を目指して本隊を離れる。マルムグレンは低気圧の接近を予測できず飛行船を墜落させた責任を感じていたこと、また負傷して体調が万全ではなかったため途中で進むのを諦めたと考えられ、同行したイタリア人2名と別れている。この2名は数ヵ月後、ソビエト連邦の砕氷船クラ―シン号（英語）に救助されるものの、2名による気象学者の殺人と食人の噂が長くささやかれた。

### 遭難事件
16名の隊員と共に北極点到達という大きな望みを持って出発したノビレだったが、しかし極点到達後の事故はいち早く世界中に配信され、北半球中の救助隊が動き始める。生存者たちは飛行船の無線機でSOSを発信、さらにアニリンでテントを赤く染めて目印とし、救助を待った。
墜落の一報が伝わるとイタリアを含むソビエト連邦やノルウェー、スウェーデンやフィンランドなどの国々が極域初の空と海の両面から救助活動にとりかかる。個人所有の船をチャーターして 極地研究者や探検家までも参加する。ノビレとの過去の行き違いを抱えたロアルド・アムンセンさえ、フランスの水上機 ラタム 47 に乗り込み救助本部に向かうが、トロムソとスヴァールバル諸島の間で連絡を絶ち、発見されたのはポンツーンの機体のみでアムンセンとルネ・ギルボー操縦士 en:René Guilbaud ならびに他の搭乗者4名は行方不明である。
6月20日彼らは捜索隊に発見され、国際的な救援活動が開始され、スウェーデン空軍パイロットのエイナー・ルンドボルイ en:Einar Lundborg、立会人としてシベルイ中尉 Schyberg のフォッカー水上機が墜落現場近くに着陸するのは6月24日である。ノビレの胸にあった救助計画では、優先順位は最も重傷の男性 (大柄な整備工セシオニ)、ノビレ自身は4番目、続く5、6番目に航海士 (ヴィグリエーリ) と通信士 (ビアギ) の順と考えていた。ところがルンドボルイは飛行機の空席は1つであり、ノビレが指名した重傷者は体重が非常に重く離陸できる確証がない、ノビレしか乗せないと主張した。これには有名人を優先したという不純なところもあったとされるが、同時にルンドボルイは「救出活動が混乱しているので、あなたが先に帰って指揮を執るべきだ」と、ノビレに対して筋の通った強い進言をしたとも言われている。ノビレは結局、探検隊のマスコット犬ティティーナ (フォックス・テリア犬)とともにスウェーデン・フィンランド合同航空捜索本部のある en:Ryss Island へ救助されたが、これは後にノビレに対する厳しい非難へと繋がった。この後、ルンドボルイは単独で残りの生存者の空輸に向かうが、遭難現場に着陸時に機体を破損し、残る生存者5名とともに海氷上に足止めされたことで、ノビレ一人が脱出したという印象を強めてしまった。
ノビレは合同航空捜索本部から自国イタリアが捜索本部を置く「ミラノディチッタ」に移るが、捜索隊の無能ぶりに落胆したと後に回顧している。他国と協調した国際捜査チームを組み、自分が指揮をとるというノビレの提案は反対にあい、では自分はいっそイタリアに帰ると迫ったノビレは軟禁状態に置かれてしまう。それでもなお氷上に残してきた生存者あるいは救助活動に関わるさまざまな人々に連絡を取ろうとすると、ノビレの電信の文面は厳しく検閲された。ファシスト系のイタリア新聞から、ノビレは臆病風に吹かれて避難したと誤報が流れる。実際に救出活動の進展が大きく遅れた事で「ノビレだけ脱出」という印象を強めてしまい、また旧知の間柄である探検家アムンセンが捜索を志願しながら行方不明になるなどの悲劇も、ますますノビレの立場を悪くした。
海氷に足止めされて48日後、乗組員の残る5名はソビエトの砕氷船クラシン Krasin に救出される。飛行船の気嚢とともに流された乗員6名の捜索を続けたいと申し出たノビレは、「生存者は全員、ローマに戻れ」と命じられる。最終的に助かった遭難者は9名のみだった。

### スヴァールバルの救助活動の総覧
イタリア号遭難に際し、1928年夏の救助に投入された総力は航空機23機、船舶20隻、犬ぞりチーム3隊である。その内訳を国別にまとめる。
デンマーク：

- 国有の北極スクーナー船「グスタフ・ホルム」(王立グリーンランド貿易会社所属)。

フィンランド：

- ポンツーン / 水上機 Ju F 13「トゥルク」号 K-SALG (エアロ株式会社 / フィンランド航空所属)、パイロット：Lihr

フランス：

航空機

- 複葉水上機ラタム 47「02」号 (フランス海軍所属)、操縦士：ルネ・ゴルボー。
- 小型水上機2機、複葉式シュレック（巡航船「ストラスブール」に搭載）。

船舶

- 巡航船「ストラスブール」　水上飛行機を運搬。
- 石油補給船「デュランス」号、漁業検査船「クエンティン・ルーズベルト」号、民間探検船「プルコイ・パス？」号

イタリア：

- 捜索本部：ケーブル敷設船「チッタ・ディ・ミラノ」。

航空機

- 水上機 Savoia-Marchetti S.55 I-SAAT 「サンタマリア」号（イタリア空軍）、パイロット：Maddalena。
- 水上機 Do15 Dornier Wal 「マリーナII」号、I-PLIF（イタリア空軍）、パイロット：Penzo。
- 同型機 「マリーナI」号、I-XAAF（イタリア空軍）、パイロット：Ravazzoni。
- 小型水上機2機、複葉式 Macchi M-18、「チッタ・ディ・ミラノ」本部ならびに「ブラガンサ」に配備。パイロット：Penzo、Crosio。

船舶
- アザラシ猟船「#ホビー」号、「ブラガンサ」

陸路
- アルピーニ部隊員4名：西スピッツベルゲン島（現・スピッツベルゲン島）周辺海域の捜索。案内人は猟師ワルデマール・クレーマー (ノルウェー国籍 Waldemar Kræmer) 。
- 犬ぞり部隊による北東島周辺の捜索。
  - アルピーニ部隊長ソラ：命令に反して部下4名と別行動、フォイン島とブロチ島まで範囲を拡大。クラシンで脱出。
  - オランダ人ファン・ドンゲン。フォイン島とブロチ島まで至る。クラシンで脱出。
  - デンマーク人 Ludvig Varming：北東島周辺の捜索から先は不参加、無事に帰還。

ノルウェー：
航空機
- ポンツーン単葉機ハンザ・ブランデンブルク W33 「F.36」、パイロット：Lützow-Holm。
- 同型機「F.38」、パイロット：Riiser-Larsen。
- ポンツーン複葉機ソッピースベイビー (英語)「F-100」、パイロット：Lambrecht (海防戦艦「トルデンショル」に搭載。)
- 同型機「F-102」、パイロット：Ingebrigtsen (同上)。

船舶
- 海防戦艦「トルデンショル」　水上飛行機を運搬。
- スヴァールバル州知事公用船「スヴァールバル」

民間船
-   - アザラシ猟漁船「#ホビー」(出動3回・#イタリアも参照)
  - 「ブラガンサ」号 (#イタリア参照・出動2回)
  - 「Veslekari」（トリグヴェ・グランが乗船）
  - 「Heimland」
  - 漁業検査船「Michael Sars」
  - 炭鉱会社の用船（名前不明）

陸路
- 犬ぞりチーム：わな猟師のヒルマー・ノイスとロルフ・S・タンバーグ。アルピーニ部隊の学生隊員2名 (イタリア、アルベルティーニとマッテオダ) が区間限定で支援。

ソビエト連邦：
航空機
- 水上飛行機／スキー単葉機ユンカースG.23 (英語版) Red Bear（クラシン搭載）、パイロット：ボリス・チュクノフスキー Chukhnovsky。
- 同社F.13 RR-DAS、パイロット：Babushkin（砕氷船「マリギン」に搭載）。
- スキー単葉機ユンカースF 13 RR-??? （砕氷船「Sedov」に搭載、出動せず）。

船舶
- 砕氷船「クラシン」　水上飛行機を運搬。イタリア号生存者、海氷上に取り残された犬ぞり捜索隊を救出。
- 「マリギン」（英語）　水上飛行機を運搬。
- セドフ（英語）　同上。
- 調査船「ペルセウス」（英語）。

スウェーデン：
航空機
- 水上飛行機単葉機ハンザ・ブランデンブルク（en:Heinkel HE 5）「255」、パイロット：Tornberg。
- 同型機「257」パイロット：ジェイコブソン。
- スキー複葉機 :en:Fokker C.V.M.「31」、パイロット：エイナー・ルンドボルイ。
- 同型機「32」（貨物船「ターニャ」搭載、出動せず。）
- 水上飛行機／スキー複葉機デハビランド 60 Moth 「S-AABN」、パイロット：Schyberg。
- スキー単葉機 :en:Klemm-Daimler L.20 D-1357（ドイツ提供）、パイロット：エクマン。
- フロートプレーン単葉機ユンカース :en:G 24 Uppland 「S-AABG」（国営航空ABA提供）、パイロット：Viktor Nilsson。

船舶
- 貨物船「S/S ターニャ」　水上飛行機を運搬。
- 漁船「クエスト」

アメリカ：
- アザラシ猟船「ホビー」。パイロット2名として「F.36」と「F.38」のリュッツォーホルムとリーザーラーセンを派遣。

### 帰還後の亡命生活
一般に先述の批判から公職追放を受けたと考えられているノビレであるが、実際には帰還したイタリアでは生存者の帰還を素直に喜ぶ声が多く、大歓声で迎えられるなど責任問題については話題に上らなかったという。
ファシスト政権も各国政府に謝意を表明しつつ、ノビレ隊の帰還を歓迎する姿勢を見せている。にもかかわらずノビレが失脚したのは計画に対するファシスト政権への不満を表明した為であり、政治的失脚という側面が強いと見られている。ともかく、ムッソリーニと反目したノビレはイタリア空軍と袂を分かつ事になった。1929年、ノビレの責任を強調する政府の調査報告に納得できないとして准将の職務を辞し、空軍を退官した。
1931年、ソヴィエト連邦の招致を受けて国外に家族と移住する。ソ連でも飛行船に関する空軍技官として待遇され、ソヴィエト空軍の飛行船開発において大きな関与を持った。1934年、ソビエト空軍としては最も成功した飛行船であり、ツェッペリン号の滞空時間記録を破ったSSSR-V6 オソアヴィアヒムを設計している。1939年、アメリカ合衆国からの招致を受けてルイス大学で教鞭を取った。同年の内に第二次世界大戦が起きるとアメリカ市民権は取得しなかったが、そのままアメリカ滞在を継続する。
1942年5月に一旦ローマを経由してスペインに移動、翌年に連合軍がローマを占領すると正式に帰国した。1945年、イタリア空軍はノビレに対する批判は公平ではなかったとして名誉回復を決定した。ノビレは退役時の空軍少将としての身分を再び与えられて空軍復帰を果たし、次いで中将に名誉昇進した。晩年は母校であるナポリ大学の教授として過ごし、1978年7月30日に93歳で死没した。

## 関連作品
- 『SOS北極... 赤いテント』（La tenda rossa、DVDタイトル「SOS北極 レッド・テント」） - ソ連・イタリア合作映画、1969年。出演：ピーター・フィンチ（ノビレ）、ショーン・コネリー（アムンセン）、クラウディア・カルディナーレ、ハーディ・クリューガー。ノビレ存命中の作品であるためか行動に対する批判ではなく、ノビレ自身の自責の念に焦点を当てている。「空想をめぐらし劇化された物語」として製作された[6]。

title: ウンベルト・ノビレ

wikitext:
{{出典の明記|date=2019-10-24}}
{{基礎情報 軍人
| 氏名 = ウンベルト・ノビレ
| 各国語表記 = Umberto Nobile
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| 没年月日 = {{死亡年月日と没年齢|1885|1|21|1978|7|30}}
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| 画像説明 =
| 生誕地 = {{ITA1861}} [[カンパニア州]][[ラウロ]]
| 死没地 = {{ITA}} [[ラツィオ州]][[ローマ]]
| 所属組織 = [[File:Lesser coat of arms of the Kingdom of Italy (1929-1943).svg|22px]][[イタリア空軍]]
| 最終階級 = 空軍[[少将]]（後に名誉[[中将]]）
| 除隊後 = [[ナポリ大学]][[教授]]
}}
'''ウンベルト・ノビレ'''（Umberto Nobile, [[1885年]][[1月21日]] - [[1978年]][[7月30日]]）は、[[イタリア王国]]の[[探検家]]、[[軍人]]、航空[[技術者]]。近代における[[飛行船]]設計の権威として知られ、初めて北極点上空を飛んだと考えられている[[ノルゲ (飛行船)|半硬式飛行船ノルゲ]]を設計した。次に設計した[[イタリア (飛行船)|飛行船イタリア号]]の墜落事故により[[空軍]]を退役したが、その後もソ連の飛行船開発に携わるなど研究を続けていた。

冷戦期に名誉を回復され、[[イタリア空軍]]から[[中将]]の地位を与えられた他、[[ナポリ大学]]の教授などを務めた。

== 生涯 ==
=== 飛行船との関わり ===
[[1885年]][[1月21日]]、[[イタリア王国]][[カンパニア州]][[アヴェッリーノ県]]の[[ラウロ]]に生まれる。[[フリードリヒ2世 (神聖ローマ皇帝)|フェデリーコ2世]]（フリードリヒ2世）が1224年に建立した歴史を持つ、[[ナポリ]]の[[ナポリ大学|フェデリーコ2世・ナポリ大学]]で工学を学ぶ。1906年に鉄道会社の電気技師として雇用されて電気鉄道の設計などに関わるが、硬式飛行船の権威である[[フェルディナント・フォン・ツェッペリン]]伯爵に影響を受け、1911年に航空技術者に転じている。

[[第一次世界大戦]]については徴兵不適格と判断されて参加できなかったが、代わりに航空技術者として[[イタリア陸軍]]航空隊の兵器開発に携われる機会を与えられた。イタリア陸軍は[[伊土戦争]]で世界最初の航空攻撃を実行に移すなど、航空兵器に対する強い関心を持っていた。ノビレの設計した兵器は第一次世界大戦で活用される事はなかったものの、航空技術者としての経験と立場を固める事に成功した。終戦後は自身の航空会社を設立して[[ローマ (飛行船)|飛行船ローマ]]を設計している。最終的にはノルウェーの探検家達から依頼されて設計した[[ノルゲ (飛行船)|半硬式飛行船ノルゲ]]が世界で初めて北極点上空を飛び、世界的な名声を得る事になる。

== 北極探検 ==

=== ノルゲ号 ===
{{further information|ノルゲ (飛行船)}}
1925年の秋、ノルウェーの探検家[[ロアール・アムンセン]]はノビレに共同で北極飛行を – 当時、いまだにどの飛行家も達成していない目標 – 飛行船による北極圏到達に取り組もうと働きかける。アムンセンはすでに当年の春、アメリカ人富豪探検家[[ リンカーン・エルズワース]]を伴い [[:en:Hjalmar Riiser-Larsen|ヒャルマー・リーセル＝ラルセン]]{{en icon}}飛行士の操縦でイタリア製の飛行船''[[Do J|ドルニエ Do J]]'' に乗り組み、北極点まで150[[海里]] (280 km) の距離まで到達しており<ref>{{cite web |title=Roald Amundsen and the 1925 North Pole Expedition |url=http://www.historynet.com/roald-amundsen-and-the-1925-north-pole-expedition.htm |accessdate=11 March 2009}}</ref>、北緯88度近辺で不時着を余儀なくされ30日間、氷原に足止めされたばかりだった。
[[File:Umberto Nobile 1926.jpg|thumb|left|愛犬ティティーナとノビレ (1926年)]]
ノビレの N-1型機の製造元であるイタリア国営航空機工場 (Italian State Airship Factory) から1926年3月29日、探検用に実機の提供を受ける。アムンセンは操縦はノビレに任せるべきだ、乗組員5名は全員、イタリア人をそろえるようにと主張する<ref name="WJM">{{cite book |author=William James Mills |title=Exploring Polar Frontiers: A Historical Encyclopedia |pages=19–20,116 |isbn=1-57607-422-6 |year=2003 |publisher=ABC-CLIO |quote=page 19: Amundsen now approached the Italian government, which was prepared to negotiate favorable terms on certain conditions: Nobile must participate as commander of the airship, and five of the crew had to be Italian.}} ({{ISBN2|978-1-57607-422-0}}も参照)。</ref>。この飛行船にはアムンセンが「[[ノルゲ (飛行船)|ノルゲ]]」号 (ノルウェーの意味) と命名、4月14日にイタリアを飛び立ちイングランドの[[:en:RNAS Pulham|パルハム]]{{en icon}}とオスロに寄港、ロシアの[[レニングラード]]を目指す。スヴァールバル諸島[[スピッツベルゲン島]]の [[ニーオーレスン]] (ノルウェー領キングスベイ) からいよいよ北極点へ向けて飛び立つ直前、ノルウェー北部の飛行船基地[[ヴァドソー]]を訪れている。

4月29日、やはり北極点を狙うアメリカの[[リチャード・バード]]隊が旅客機[[フォッカー F.VII]]で基地に現れ、アムンセンは落胆する<ref name="WJM"/>。5月9日、バード隊<ref name="WJM"/>が[[:en:Floyd Bennett|フロイド・ベネット]]{{en icon}}の操縦で、わずか16時間足らずで北極圏上空を通過して戻ったと宣言すると、アムンセンは最初に祝福したひとりだった<ref name="WJM"/>。それでも「ノルゲ」号の乗組員は飛行計画を実行に移す。バードの副操縦士を務めたベネットは後日、実は北極点通過は偽りであったと認めたと言われている<ref name="WJM"/>。

翌々日の1926年5月11日、「ノルゲ」号探検隊はスヴァールバルを離陸した15時間半後、極点上空を通過。2日後にアメリカの[[:en:Teller, Alaska|アラスカ州テラー]]{{en icon}}に到着する<ref name="WJM"/>。強風のため、予定していた目的地ノーム着陸を諦めたのであった。その当時を振り返ると、「ノルゲ」号こそ北極点到達第1号になるという目標を実現していたのである。あれから数十年にわたり、バードが5月9日に達成したという記録は人類史上の偉業として称えられてきたものの、その後、何度か信ぴょう性を問われ<ref name="WJM"/>、ついにバード自身の飛行記録が発見されると、新記録として公表しながら裏付ける飛行記録に偽りがあったことが判明している。

「ノルゲ」号の「ローマ発ノーム行き飛行計画」はそれ自体が航空史上、素晴らしい記録でありながら、当時の状況ではみすみす賞賛を逃がした形になり、設計士で操縦桿を握ったノビレと探検隊長でオブザーバーであり客席に座ったアムンセンの間に、やがて不協和音が生じる<ref name="WJM"/>。[[ベニト・ムッソリーニ|ムッソリーニ]]が政権を握ると、その意見の不一致が悪化してしまう。イタリア政府はイタリアの技術力を喧伝するためノビレにアメリカ各地をめぐる講演旅行を命じ、アムンセンとノルウェー人探検隊員はさらに疎外された。

=== イタリア号 ===
{{further information|イタリア (飛行船)}}
そのようないざこざがあったとはいえ、ノビレは他の極地科学者と良好な関係を維持し、新たに完全にイタリア人が主導権をつかんだ遠征計画立案に取りかかる。ノビレの会社はN-3型飛行船を[[日本]]向けに調達していた。ところがファシスト政権内にノビレと敵対する競争相手がおり、ノビレばかりか隊員まで脅されたり迫られたりする。一般大衆の人気に支えられ、ノビレは当面のあいだ、直接攻撃にはさらされなかった。次の遠征計画発表を耳にした空軍大臣[[イータロ・バルボ]]の言葉が伝わっている。「勝手にやらせておけばよい。きっと戻って来ることはないのだから、二度と煩わされることもあるまい」<ref name="autogenerated2002">[[:en:Wilbur Cross (author)|Cross, Wilbur]] (2002), “Disaster At The Pole: The Crash Of The Airship Italia”,  {{ISBN2|1-58574-496-4}}</ref>。
[[File:"N3," Japan LOC 26775146275.jpg|thumb|霞ヶ浦飛行場に駐機する「[[第六航空船]]」(N3型機)。(1927年5月24日)|alt=]]
[[1928年]]、[[ファシスト]]政権からの国家援助によって新たな飛行船を設計、完成した[[イタリア (飛行船)|飛行船イタリア号]]で二度目の北極探検を計画する。

飛行船「[[イタリア (飛行船)|イタリア]]」号の性能はほぼ「ノルゲ」号と同等でありながら、1927年–28年にわたり極地探検の準備が遅々として進まなかった一因には、個人として探検の資金集めに苦労したことがあげられる。最終的に[[ミラノ]]市から財政支援を取り付けるに至るものの、ジュゼッペ・ロマーニャの圧力を受けたイタリア政府の支援は、実機の提供と、老朽化した蒸気機関''Città di Milano'' 号をサポート船として[[スヴァールバル諸島]]まで随伴させることに限定されてしまう。

今回の飛行計画ではスバールヴァルに向かう途中、[[スウプスク]]のドイツ軍基地に寄港しヴァドソー (ノルウェー北部) を目指す。1928年5月23日、シベリアから北極圏の島々へ69時間で到着した「イタリア」号は北極点へ向かって離陸、ノビレは操縦士兼探検隊隊長を務める。翌24日、北極点に到達、スバールヴァルに向かう途中に低気圧に遭遇する。5月25日、「イタリア」号は北東島までわずか30kmを切った地点で海氷に墜落する (スヴァールバル諸島の東端)。ゴンドラが脱落すると乗員乗客16名中10名が地面にたたきつけられ、ゴンドラの重量を欠いた船体が上昇を始めると、残る乗員6名は降りられなくなり、その後の消息は不明である。氷上に取り残されたうちポメラが墜落死。ノビレは脚と腕および肋骨を骨折、頭も負傷。チェチオーニ Cecioni は両足に重傷を負った。マルムグレンは肩をひどく傷めたほか片方の腎臓もやられたと推測される。ザッピ Zappi も肋骨を複数、骨折した<ref name="autogenerated2002"/>。

乗組員はゴンドラの残骸から使えそうなものを回収し、幸い、無線装置とテント、さらにまとまった量の食料品とサバイバル道具が手に入った。すでに本人は行方不明になっていたが、船体が強風にあおられて舞い上がる直前にエットーレ・アルドゥイーノ技師が機転を利かせ、船上の積み荷を飛行船から投げ落としてあったのである。遭難から日が経つに連れ、生存者を乗せた海氷は[[:d:Q979212|フォイン]]とブロッホ島の方角へ漂流していく<ref name="autogenerated2002"/>。

探検隊の墜落から数日後、気象学者でスウェーデン人の[[フィン・マルムグレン]]とノビレの部下のうちマリアーノとザッピは陸を目指して本隊を離れる。マルムグレンは低気圧の接近を予測できず飛行船を墜落させた責任を感じていたこと、また負傷して体調が万全ではなかったため途中で進むのを諦めたと考えられ、同行したイタリア人2名と別れている。この2名は数ヵ月後、ソビエト連邦の砕氷船[[:en:Krasin (1916 icebreaker)|クラ―シン]]号{{en icon}}に救助されるものの、2名による気象学者の殺人と食人の噂が長くささやかれた<ref name="autogenerated2002"/>。

=== 遭難事件 ===
[[Image:Umberto Nobile NYWTS.jpg|thumb|200px|ウンベルト・ノビレとティティーナ (1926年)]]

16名の隊員と共に[[北極点]]到達という大きな望みを持って出発したノビレだったが、しかし極点到達後の事故はいち早く世界中に配信され、[[北半球]]中の救助隊が動き始める。生存者たちは飛行船の無線機で[[SOS]]を発信、さらに[[アニリン]]でテントを赤く染めて目印とし、救助を待った。

墜落の一報が伝わるとイタリアを含むソビエト連邦やノルウェー、スウェーデンやフィンランドなどの国々が極域初の空と海の両面から救助活動にとりかかる。個人所有の船をチャーターして 極地研究者や探検家までも参加する。ノビレとの過去の行き違いを抱えたロアルド・アムンセンさえ、フランスの[[水上機]] [[ラタム 47]] に乗り込み救助本部に向かうが、トロムソとスヴァールバル諸島の間で連絡を絶ち、発見されたのは[[ポンツーン]]の機体のみでアムンセンとルネ・ギルボー操縦士 [[:en:René Guilbaud]] ならびに他の搭乗者4名は行方不明である<ref>{{Cite web|url=http://searchforamundsen.com/Home.html|title=Search for Amundsen expedition webpage|access-date= 2009-08-13|archive-url=https://web.archive.org/web/20090802142537/http://www.searchforamundsen.com/Home.html|archive-date=2009-08-02|url-status=dead|language=en}} アムンセン捜索遠征サイト。</ref>。

[[6月20日]]彼らは捜索隊に発見され、国際的な救援活動が開始され、[[スウェーデン]]空軍パイロットのエイナー・ルンドボルイ [[:en:Einar Lundborg]]、立会人としてシベルイ中尉 Schyberg の[[フォッカー]][[水上機]]が墜落現場近くに着陸するのは6月24日である。ノビレの胸にあった救助計画では、優先順位は最も重傷の男性 (大柄な整備工セシオニ)、ノビレ自身は4番目、続く5、6番目に航海士 (ヴィグリエーリ) と通信士 (ビアギ) の順と考えていた。ところがルンドボルイは飛行機の空席は1つであり、ノビレが指名した重傷者は体重が非常に重く離陸できる確証がない、ノビレしか乗せないと主張した{{sfn|Stefansson|1929}}。これには有名人を優先したという不純なところもあったとされるが、同時にルンドボルイは「救出活動が混乱しているので、あなたが先に帰って指揮を執るべきだ」と、ノビレに対して筋の通った強い進言をしたとも言われている。ノビレは結局、探検隊のマスコット犬ティティーナ ([[フォックス・テリアタイプ犬種|フォックス・テリア犬]])とともにスウェーデン・フィンランド合同航空捜索本部のある [[:en:Ryss Island]] へ救助されたが、これは後にノビレに対する厳しい非難へと繋がった。この後、ルンドボルイは単独で残りの生存者の空輸に向かうが、遭難現場に着陸時に機体を破損し、残る生存者5名とともに海氷上に足止めされたことで、ノビレ一人が脱出したという印象を強めてしまった。

ノビレは合同航空捜索本部から自国イタリアが捜索本部を置く「ミラノディチッタ」に移るが、捜索隊の無能ぶりに落胆したと後に回顧している。他国と協調した国際捜査チームを組み、自分が指揮をとるというノビレの提案は反対にあい、では自分はいっそイタリアに帰ると迫ったノビレは軟禁状態に置かれてしまう。それでもなお氷上に残してきた生存者あるいは救助活動に関わるさまざまな人々に連絡を取ろうとすると、ノビレの電信の文面は厳しく検閲された。ファシスト系のイタリア新聞から、ノビレは臆病風に吹かれて避難したと誤報が流れる。実際に救出活動の進展が大きく遅れた事で「ノビレだけ脱出」という印象を強めてしまい、また旧知の間柄である探検家アムンセンが捜索を志願しながら行方不明になるなどの悲劇も、ますますノビレの立場を悪くした。

海氷に足止めされて48日後、乗組員の残る5名はソビエトの砕氷船クラシン [[:en:Krasin (1916 icebreaker)|Krasin]] に救出される。飛行船の気嚢とともに流された乗員6名の捜索を続けたいと申し出たノビレは、「生存者は全員、ローマに戻れ」と命じられる。最終的に助かった遭難者は9名のみだった。

=== スヴァールバルの救助活動の総覧 ===
イタリア号遭難に際し、1928年夏の救助に投入された総力は航空機23機、船舶20隻、犬ぞりチーム3隊である。その内訳を国別にまとめる。

'''デンマーク'''：

:* 国有の北極スクーナー船「グスタフ・ホルム」([[王立グリーンランド貿易会社]]所属)。
'''フィンランド'''：

:* ポンツーン / 水上機 [[ユンカース|Ju]] F 13「[[トゥルク]]」号 K-SALG (エアロ株式会社 / フィンランド航空所属)、パイロット：Lihr
'''フランス'''：

航空機

:* 複葉水上機[[ラタム 47]]「02」号 (フランス海軍所属)、操縦士：ルネ・ゴルボー。
:* 小型水上機2機、複葉式シュレック（巡航船「ストラスブール」に搭載）。
船舶

:* 巡航船「ストラスブール」　水上飛行機を運搬。
:* 石油補給船「デュランス」号、漁業検査船「クエンティン・ルーズベルト」号、民間探検船「プルコイ・パス？」号
'''{{Anchors|イタリア}}イタリア'''：

* '''捜索本部'''：ケーブル敷設船「チッタ・ディ・ミラノ」。
航空機

:* 水上機 Savoia-Marchetti S.55 I-SAAT 「サンタマリア」号（イタリア空軍）、パイロット：Maddalena。
:* 水上機 Do15 Dornier Wal 「マリーナII」号、I-PLIF（イタリア空軍）、パイロット：Penzo。
:* 同型機 「マリーナI」号、I-XAAF（イタリア空軍）、パイロット：Ravazzoni{{efn|「マリーナI」号はトロムソに待機、ノルウェー北部でアムンセンの捜索に専従。}}。
:* 小型水上機2機、複葉式 Macchi M-18、「チッタ・ディ・ミラノ」本部ならびに「ブラガンサ」に配備。パイロット：Penzo、Crosio。
船舶
:* アザラシ猟船「[[#ホビー]]」号{{efn|name="Boyd"}}、「ブラガンサ」
陸路

:* アルピーニ部隊員4名：西スピッツベルゲン島（現・スピッツベルゲン島）周辺海域の捜索。案内人は猟師ワルデマール・クレーマー (ノルウェー国籍 Waldemar Kræmer) 。
:* 犬ぞり部隊による北東島周辺の捜索。
:** アルピーニ部隊長ソラ：命令に反して部下4名と別行動、フォイン島とブロチ島まで範囲を拡大。クラシンで脱出。
:** オランダ人ファン・ドンゲン。フォイン島とブロチ島まで至る。クラシンで脱出。
:** デンマーク人 Ludvig Varming：北東島周辺の捜索から先は不参加、無事に帰還。
'''ノルウェー'''：

航空機

:* ポンツーン単葉機ハンザ・ブランデンブルク W33 「F.36」、パイロット：Lützow-Holm。
:* 同型機「F.38」、パイロット：Riiser-Larsen。
:* ポンツーン複葉機ソッピースベイビー ([[:en:Sopwith Baby|英語]])「F-100」、パイロット：Lambrecht (海防戦艦「'''[[トルデンショル (海防戦艦)|トルデンショル]]'''」に搭載。)
:* 同型機「F-102」、パイロット：Ingebrigtsen (同上)。
船舶

:* '''海防戦艦'''「'''[[トルデンショル (海防戦艦)|トルデンショル]]'''」　水上飛行機を運搬。
:* スヴァールバル州知事公用船「スヴァールバル」
:民間船

:** アザラシ猟漁船「[[#ホビー]]」{{efn|name="Boyd"}}(出動3回・[[#イタリア]]も参照)
:** 「ブラガンサ」号 ([[#イタリア]]参照・出動2回)
:** 「'''Veslekari'''」（[[トリグヴェ・グラン]]が乗船）
:** 「Heimland」
:** 漁業検査船「Michael Sars」
:** 炭鉱会社の用船（名前不明）
陸路

:* 犬ぞりチーム：わな猟師のヒルマー・ノイスとロルフ・S・タンバーグ。アルピーニ部隊の学生隊員2名 (イタリア、アルベルティーニとマッテオダ) が区間限定で支援。

'''ソビエト連邦'''：

航空機

:* 水上飛行機／スキー単葉機ユンカースG.23 ([[:en:Junkers G 23|英語版]]) ''Red Bear''（クラシン搭載）、パイロット：ボリス・チュクノフスキー [[:en:Boris Chukhnovsky|Chukhnovsky]]。
:* 同社[[ユンカース F.13|F.13]] RR-DAS、パイロット：[[:en:Mikhail Babushkin|Babushkin]]（砕氷船「マリギン」に搭載）。
:* スキー単葉機ユンカースF 13 RR-??? （砕氷船「Sedov」に搭載、出動せず）。
船舶

:* '''砕氷船「クラシン」'''　水上飛行機を運搬。イタリア号生存者、海氷上に取り残された犬ぞり捜索隊を救出。
:*「[[:en:Icebreaker Malygin（1912）|マリギン]]」{{en icon}}　水上飛行機を運搬。
:* [[:en:Icebreaker Sedov|セドフ]]{{en icon}}　同上。
:*調査船「[[:en:Perseus (Soviet ship)|ペルセウス]]」{{en icon}}。

'''スウェーデン'''：

航空機

:* 水上飛行機単葉機ハンザ・ブランデンブルク（[[:en:Heinkel HE 5]]）「255」、パイロット：Tornberg。
:* 同型機「257」パイロット：ジェイコブソン。
:* スキー複葉機 [[:en:Fokker C.V|:en:Fokker C.V.M.]]「31」、パイロット：{{Anchors|エイナー・ルンドボルイ}}エイナー・ルンドボルイ。
:* 同型機「32」（貨物船「ターニャ」搭載、出動せず。）
:* 水上飛行機／スキー複葉機デハビランド 60 Moth 「S-AABN」、パイロット：Schyberg。
:* スキー単葉機 [[:en:Klemm|:en:Klemm-Daimler L.20]] D-1357（ドイツ提供）、パイロット：エクマン。
:* フロートプレーン単葉機ユンカース [[:en:Junkers G 24|:en:G 24]] Uppland 「S-AABG」（国営航空ABA提供）、パイロット：Viktor Nilsson。
船舶

:* 貨物船「S/S ターニャ」　水上飛行機を運搬。
:* 漁船「クエスト」

'''{{Anchors|アメリカ}}アメリカ'''：

:* アザラシ猟船「{{Anchors|ホビー}}ホビー」。パイロット2名として「F.36」と「F.38」のリュッツォーホルムとリーザーラーセンを派遣{{efn|name="Boyd"|アメリカの探検家{{仮リンク|ルイーズ・ボイド|en|Louise Boyd}}の手配による。}}。

=== 帰還後の亡命生活 ===
一般に先述の批判から公職追放を受けたと考えられているノビレであるが、実際には帰還したイタリアでは生存者の帰還を素直に喜ぶ声が多く、大歓声で迎えられるなど責任問題については話題に上らなかったという。

ファシスト政権も各国政府に謝意を表明しつつ、ノビレ隊の帰還を歓迎する姿勢を見せている。にもかかわらずノビレが失脚したのは計画に対するファシスト政権への不満を表明した為であり、政治的失脚という側面が強いと見られている。ともかく、ムッソリーニと反目したノビレは[[イタリア空軍]]と袂を分かつ事になった。[[1929年]]、ノビレの責任を強調する政府の調査報告に納得できないとして准将の職務を辞し、空軍を退官した。

1931年、[[ソヴィエト連邦]]の招致を受けて国外に家族と移住する。ソ連でも飛行船に関する空軍技官として待遇され、[[:en:Soviet and Russian airships|ソヴィエト空軍の飛行船開発]]において大きな関与を持った。1934年、ソビエト空軍としては最も成功した飛行船であり、[[ツェッペリン]]号の滞空時間記録を破った[[SSSR-V6 オソアヴィアヒム]]を設計している。[[1939年]]、[[アメリカ合衆国]]からの招致を受けて[[:en:Lewis University|ルイス大学]]で教鞭を取った。同年の内に[[第二次世界大戦]]が起きるとアメリカ市民権は取得しなかったが、そのままアメリカ滞在を継続する。

1942年5月に一旦ローマを経由してスペインに移動、翌年に連合軍がローマを占領すると正式に帰国した。1945年、イタリア空軍はノビレに対する批判は公平ではなかったとして名誉回復を決定した。ノビレは退役時の空軍少将としての身分を再び与えられて空軍復帰を果たし、次いで中将に名誉昇進した。晩年は母校である[[ナポリ大学]]の教授として過ごし、[[1978年]][[7月30日]]に93歳で死没した。

== 関連作品 ==

* 『[[SOS北極... 赤いテント]]』（''La tenda rossa''、DVDタイトル「SOS北極 レッド・テント」） - ソ連・イタリア合作映画、[[1969年]]。出演：[[ピーター・フィンチ]]（ノビレ）、[[ショーン・コネリー]]（アムンセン）、[[クラウディア・カルディナーレ]]、[[ハーディ・クリューガー]]。ノビレ存命中の作品であるためか行動に対する批判ではなく、ノビレ自身の自責の念に焦点を当てている。「空想をめぐらし劇化された物語」として製作された<ref>{{cite web |author=Barbara Rhodes |url=http://90north.tripod.com/nobilenorthpole.htm |title=Umberto Nobile – The North Pole Flights |accessdate=11 March 2009}}</ref>。

== 参考文献 ==

* {{cite book |first=Wilbur|last=Cross|title=Disaster at the Pole|year= 2002|ISBN=1-58574-496-4|ref=harv|pages={{要ページ番号|date=2019年12月}}}}
* {{cite book |first=William James |last=Mills |title=Exploring Polar Frontiers: A Historical Encyclopedia  |year=2003 |publisher=ABC-CLIO |quote=page 19: Amundsen now approached the Italian government, which was prepared to negotiate favorable terms on certain conditions: Nobile must participate as commander of the airship, and five of the crew had to be Italian.|ref=harv|pages=19–20,116 }} {{ISBN2|1=1-57607-422-6|2=978-1-57607-422-0}}。
* {{cite book |author=[[:en:Vilhjalmur Stefansson|Stefansson, Vilhjalmur]] |title= A Defence of Nobile |publisher=[[:en:Reader's Digest|Reader's Digest]] |date=June 1929}}

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
=== 注釈 ===
{{Notelist}}
=== 出典 ===
{{Reflist|2}}

== 関連項目 ==
* [[第六航空船]] - 日本海軍の飛行船。ノビレが設計した。
* [[エンリコ・フォルラニーニ]] - イタリアの航空機研究者。ヘリコプター (1877年) 、半剛性飛行船など開発。

== 関連文献 ==

* Frederick, Arthur, et al. "Airship Development", Jane's Pocket Book 7, 1976, {{ISBN2|0-356-04656-7}}
* McKee, Alexander. "Ice crash", 1980, {{ISBN2|0-312-40382-8}}
* Ventry, Lord ; Kolesnik, Eugene. "Airship saga: The history of airships seen through the eyes of the men who designed, built, and flew them", 1982, {{ISBN2|0-7137-1001-2}}

== 外部リンク ==
* [http://members.tripod.com/90north/nobilenorthpole.htm Umberto Nobile - The North Pole Flights]
* [http://www.fathom.com/feature/121852/ Fathom Archive] ウンベルト・ノビレから聞き書き。飛行船「ノルゲ号」「ローマ号」An interview with Umberto Nobile about ''N-1 Norge'' and ''Roma'' airships

{{Normdaten}}

{{DEFAULTSORT:のひれ うんへると}}
[[Category:ウンベルト・ノビレ|*]]
[[Category:イタリア王国の軍人]]
[[Category:イタリアの探検家]]
[[Category:北極探検家]]
[[Category:20世紀の軍人]]
[[Category:電気技術者]]
[[Category:イタリアの航空機技術者]]
[[Category:ソビエト連邦の航空機技術者]]
[[Category:議会名誉黄金勲章受章者]]
[[Category:カンパニア州出身の人物]]
[[Category:1885年生]]
[[Category:1978年没]]

title: ウンベルト・ノビレ · Umberto Nobile

生誕: 1885年1月21日 · イタリア王国 カンパニア州ラウロ

死没: 1978年7月30日（93歳没） · イタリア ラツィオ州ローマ

所属組織: イタリア空軍

最終階級: 空軍少将（後に名誉中将）

除隊後: ナポリ大学教授


text:
# Myアセット
株式会社Myアセット（マイアセット、My Asset Corporation）は、千葉県松戸市小根本に本社を置く不動産会社である。2008年より「住まい創りから資産創りへ」をキャッチコピーに株式会社大成住販から社名変更。

## 概要
旧大成住販時代は、松戸市・柏市・流山市や常磐線沿線を中心に建売販売を行っていた。最近は収益物件なども手がけ2008年より現社名（Myアセット）に変更し、住まい創りから資産創りまで行う総合不動産会社になった。

## 沿革
- 1988年
  - 7月 - 株式会社大成住販設立 資本金1,850万円。
  - 8月 - 宅建免許取得。
- 1990年6月 - 建設業許可取得。
- 1993年2月 - 株式会社ハウスポート西洋（現：みずほ不動産販売株式会社に営業譲渡）と業務提携。
- 1997年7月 - 資本金を3,000万円へ増資。
- 2000年11月 - 資本金を5,000万円へ増資。
- 2002年2月 - 二級建築士事務所登録。
- 2004年12月 - 葛飾区に営業所を開設して宅建業国土交通大臣免許を取得。
- 2006年
  - 4月 - 不動産投資顧問業者登録。
  - 8月 - 現本社所在地に新社屋が完成。
  - 10月 - 中央区日本橋に日本橋サテライトを開設して営業開始。
- 2007年4月 - トヨタホーム東京株式会社と業務提携。
- 2008年
  - 1月 - 多様化する不動産へのニーズに対応できる会社としての新たなイメージ認知のため、株式会社大成住販を株式会社Myアセットへ社名変更。
  - 8月 - 第二種金融商品取引業取得

## ブランド
- e-sumai 建売住宅
- e-daiku 注文建築
- アセナビ！ 不動産投資

title: Myアセット

wikitext:
{{特筆性|組織|date=2012年5月25日 (金) 14:20 (UTC)}}
{{基礎情報 会社
| 社名 = 株式会社Myアセット
| 英文社名 = My Asset Inc.
| ロゴ =
| 種類 = [[株式会社]]
| 機関設計 =
| 市場情報 = 非上場
| 略称 =
| 国籍 = {{JPN}}
| 本社郵便番号 = 271-0073
| 本社所在地 = [[千葉県]][[松戸市]]小根本37-3
| 本社緯度度 =
| 本社緯度分 =
| 本社緯度秒 =
| 本社N(北緯)及びS(南緯) =
| 本社経度度 =
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| 本社E(東経)及びW(西経) =
| 本社地図国コード =
| 本店郵便番号 =
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| 本店緯度度 =
| 本店緯度分 =
| 本店緯度秒 =
| 本店N(北緯)及びS(南緯) =
| 本店経度度 =
| 本店経度分 =
| 本店経度秒 =
| 本店E(東経)及びW(西経) =
| 本店地図国コード =
| 設立 = [[1988年]]（昭和63年）[[7月11日]]
| 業種 = 不動産業
| 法人番号 = 7040001035976
| 統一金融機関コード =
| SWIFTコード =
| 事業内容 = 事業法人・個人へ投資用不動産を対象とした運用アドバイス及び物件売買・仲介並びに管理業務
中古不動産のリノベーションなど再生事業及び流動化
住居用不動産の売買・仲介及び賃貸の斡旋
注文住宅及び建売住宅の設計・建築・販売
| 代表者 = 土肥 伸一郎
| 資本金 = 5650万円
| 発行済株式総数 =
|売上高 =
|営業利益 =
|経常利益 =
|純利益 =
* 3億1,851万2,000円
（2025年3月期）<ref name="fy2025">[https://catr.jp/companies/20517/18829/settlements/ad39d/417509 株式会社Myアセット 第37期決算公告]</ref>
|純資産 =
|総資産 =
* 75億2,745万4,000円
（2025年3月期）<ref name="fy2025" />
| 従業員数 = 52名（平成30年4月1日現在）
| 支店舗数 =
| 決算期 =
| 会計監査人 =
| 所有者 =
| 主要株主 =
| 主要部門 =
| 主要子会社 =
| 関係する人物 =
| 外部リンク = [https://www.e-sumai.co.jp/ ＭyアセットＨＰ（E-SUMAI）]
[https://www.e-daiku.net/ E-Daiku（建築部HP）]
[http://navi.e-asset.info/ アセナビ！]
| 特記事項 =
}}

'''株式会社Myアセット'''（マイアセット、''My Asset Corporation''）は、[[千葉県]][[松戸市]][[小根本]]に[[本社]]を置く[[不動産会社]]である。2008年より「住まい創りから資産創りへ」をキャッチコピーに株式会社大成住販から社名変更。

== 概要 ==
旧大成住販時代は、松戸市・柏市・流山市や常磐線沿線を中心に建売販売を行っていた。最近は収益物件なども手がけ2008年より現社名（My[[資産|アセット]]）に変更し、住まい創りから資産創りまで行う総合不動産会社になった。

== 沿革 ==
* [[1988年]]
** 7月 - 株式会社大成住販設立 資本金1,850万円。
** 8月 - 宅建免許取得。
* [[1990年]]6月 - 建設業許可取得。
* [[1993年]]2月 - 株式会社ハウスポート西洋（現：[[みずほ不動産販売]]株式会社に営業譲渡）と業務提携。
* [[1997年]]7月 - 資本金を3,000万円へ増資。
* [[2000年]]11月 - 資本金を5,000万円へ増資。
* [[2002年]]2月 - [[二級建築士]]事務所登録。
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** 4月 - [[不動産投資顧問業者]]登録。
** 8月 - 現本社所在地に新社屋が完成。
** 10月 - 中央区日本橋に日本橋サテライトを開設して営業開始。
* [[2007年]]4月 - [[トヨタホーム東京]]株式会社と業務提携。
* [[2008年]]
** 1月 - 多様化する不動産へのニーズに対応できる会社としての新たなイメージ認知のため、株式会社大成住販を株式会社Myアセットへ社名変更。
** 8月 - [[第二種金融商品取引業]]取得

== ブランド ==
*e-sumai 建売住宅
*e-daiku 注文建築
*アセナビ！ 不動産投資

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{Reflist}}

== 外部リンク ==
*[http://www.e-sumai.co.jp/ 株式会社Ｍyアセット]
*[http://www.e-daiku.net/ 株式会社Ｍyアセット 建築部]
*[http://navi.e-asset.info/ 株式会社Ｍyアセット アセナビ！｜不動産投資情報サイト]

{{DEFAULTSORT:まいあせつと}}
[[Category:日本の不動産会社]]
[[Category:不動産投資顧問業]]
[[Category:松戸市の企業]]

title: 株式会社Myアセット · My Asset Inc.

種類: 株式会社

市場情報: 非上場

本社所在地: 日本 · 〒271-0073 · 千葉県松戸市小根本37-3

業種: 不動産業

事業内容: 事業法人・個人へ投資用不動産を対象とした運用アドバイス及び物件売買・仲介並びに管理業務 · 中古不動産のリノベーションなど再生事業及び流動化 · 住居用不動産の売買・仲介及び賃貸の斡旋 · 注文住宅及び建売住宅の設計・建築・販売

代表者: 土肥 伸一郎

従業員数: 52名（平成30年4月1日現在）

外部リンク: ＭyアセットＨＰ（E-SUMAI） · E-Daiku（建築部HP） · アセナビ！


text:
# Stay With Me Tonight
「Stay With Me Tonight」（ステイ ウィズ ミー トゥナイト）は、東方神起の楽曲である。2005年4月27日にrhythm zoneより日本でのメジャー・デビュー・シングルとして発売された。

## 概要
東方神起のメジャー・デビュー・シングルである。2004年にシングル『HUG』を発売しているが、同作は来日記念盤として扱われており、本作が日本での1枚目のシングルとなる。
前作は英語詞であることから、本作が東方神起初の日本語でのレコーディングとなった。初の日本語でのレコーディングについて、ユンホは「“ず”と“づ”と“つ”の発音とメロディに乗せたときのニュアンスが難しかった。」、ユチョンは「まずは言葉の意味を理解しなくてはならないのが大変だった。出来上がった今も聴いている人たちに気持ちが伝わっているかが心配。」とコメントしている。また、レコーディング時は日本語の歌詞をスタッフが韓国語に訳して、メンバーに意味を教えていたことをユンホが明かしている。
シングルは、2005年5月9日付のオリコン週間シングルランキングで初登場37位を獲得した。

## 発売形態
[CD]のみ、[CD+DVD]の2形態で発売された。
CD
- 品番: RZCD-45185

CD+DVD
- 品番: RZCD-45184/B
- DVDに「Stay With Me Tonight」のVideo Clipを収録。

## 収録内容
| #  | タイトル                              | 作詞              | 作曲              | 編曲      | 時間 |
| -- | ------------------------------------- | ----------------- | ----------------- | --------- | ---- |
| 1. | 「Stay With Me Tonight」              | 澤本嘉光 小山内舞 | 羽岡佳            | Maestro-T | 4:41 |
| 2. | 「Try My Love」                       | 和田昌哉 立田野純 | 和田昌哉 福山泰史 | 福山泰史  | 4:03 |
| 3. | 「Stay With Me Tonight (Less Vocal)」 |                   |                   |           | 4:41 |
| 4. | 「Try My Love (Less Vocal)」          |                   |                   |           | 4:04 |

| #  | タイトル                             | 作詞 | 作曲・編曲 | 監督   |
| -- | ------------------------------------ | ---- | ---------- | ------ |
| 1. | 「Stay With Me Tonight」(Video Clip) |      |            | 末田健 |

## 曲の解説
1. Stay With Me Tonight
  - テレビ朝日系『草野☆キッド』エンディングテーマ

ラテン調のアレンジが施されている楽曲で、歌詞は「友達と恋人の境界線で、悩んでいる様子」を描いている。[2]。
ミュージック・ビデオは末田健の監督作品で、空港に到着した東方神起が外国人の記者団に囲まれるというストーリー性を持たせたもの[3]。
2. Try My Love
歌い出しはチャンミンが担当している[3]。
1stアルバム『Heart, Mind and Soul』には収録されず、2010年に発売されたベスト・アルバム『SINGLE B-SIDE COLLECTION』でアルバム初収録となった。

## パーソネル
| Stay With Me Tonight - 東方神起 - Vocals - 和田昌哉 - Backing Vocals - Maestro-T - Programmed, All Instruments | Try My Love - TOHOSHINKI - Vocals - 福山泰史 - Programmed, All Instruments |

## 収録アルバム
Stay With Me Tonight
- Heart, Mind and Soul
- 1st 〜Debut Single Collection〜[4]
- TVXQ non-stop mix Vol.1
- BEST SELECTION 2010
- COMPLETE -SINGLE A-SIDE COLLECTION-

Try My Love
- SINGLE B-SIDE COLLECTION

title: Stay With Me Tonight

wikitext:
{{Pathnavbox|
{{Pathnav|東方神起|[[東方神起の楽曲一覧|楽曲]]}}
{{Pathnav|東方神起|[[東方神起のディスコグラフィ|ディスコグラフィ]]}}
}}
{{Infobox Single
| Name = Stay With Me Tonight
| Artist = [[東方神起]]
| Album = [[Heart, Mind and Soul]]
| A-side =
| B-side = Try My Love
| Released = {{Plainlist|
* {{Flagicon|JPN}} 2005年4月27日
* {{Flagicon|KOR}} 2005年5月12日
}}
| Format = [[シングル#12cmCDシングル（マキシ・シングル）への移行|マキシシングル]]
| Recorded =
| Genre = {{Hlist-comma|[[シンセポップ]]|[[ラテン音楽|ラテン]]|[[J-POP]]}}
| Length = 4分41秒
| Label = [[rhythm zone]]
| Writer = {{Plainlist|
* [[澤本嘉光]]、[[松尾潔|小山内舞]]（作詞）
* [[羽岡佳]]（作曲）
}}
| Producer = [[エイベックス・エンタテインメント|Avex Entertainment]]
| Certification =
| Chart position = * 週間37位{{small|（[[オリコンチャート|オリコン]]）}}<ref name="oricon">{{Cite web|和書|title=Stay With Me Tonight｜東方神起 |url=https://www.oricon.co.jp/prof/348854/products/589975/1/ |website=ORICON NEWS |publisher=[[オリコン]] |accessdate=2019-12-13 }}</ref>
| Chronology = 東方神起 {{JPN}}
| Last single = {{Unbulleted list|[[HUG (東方神起の曲)|HUG]]|（2004年）}}
| This single = {{Unbulleted list|'''Stay With Me Tonight'''|（2005年）}}
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| Misc = {{External music video|{{YouTube|pMYPVXksEQc|「Stay With Me Tonight」}}
  | Type = single
}}
}}
「'''Stay With Me Tonight'''」（ステイ ウィズ ミー トゥナイト）は、[[東方神起]]の楽曲である。2005年4月27日に[[rhythm zone]]より日本でのメジャー・デビュー・シングルとして発売された。

== 概要 ==
東方神起のメジャー・デビュー・シングルである。2004年にシングル『[[HUG (東方神起の曲)|HUG]]』を発売しているが、同作は来日記念盤として扱われており、本作が日本での1枚目のシングルとなる。

前作は英語詞であることから、本作が東方神起初の日本語でのレコーディングとなった。初の日本語でのレコーディングについて、[[ユンホ]]は「“ず”と“づ”と“つ”の発音とメロディに乗せたときのニュアンスが難しかった。」、[[ユチョン]]は「まずは言葉の意味を理解しなくてはならないのが大変だった。出来上がった今も聴いている人たちに気持ちが伝わっているかが心配。」とコメントしている<ref name="barks20050425-1">{{Cite interview |和書|author=[[武市尚子]] |title=東方神起、初の日本語レコーディングで待望のシングル「Stay With Me Tonight」登場！（1/2） |url=https://barks.jp/news/575234/ |work=[[BARKS]] |publisher=ジャパンミュージックネットワーク |date=2005-04-25 |accessdate=2019-12-13 }}</ref>。また、レコーディング時は日本語の歌詞をスタッフが韓国語に訳して、メンバーに意味を教えていたことをユンホが明かしている<ref name="barks20050425-1" />。

シングルは、2005年5月9日付の[[オリコンチャート|オリコン週間シングルランキング]]で初登場37位を獲得した<ref name="oricon" />。

== 発売形態 ==
[CD]のみ、[CD+DVD]の2形態で発売された。

'''CD'''
* [[規格品番|品番]]: RZCD-45185

'''CD+DVD'''
* 品番: RZCD-45184/B
* DVDに「Stay With Me Tonight」の[[ミュージック・ビデオ|Video Clip]]を収録。

== 収録内容 ==
{{Tracklist
| headline = CD
| lyrics_credits = yes
| music_credits = yes
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{{Tracklist
| headline = DVD
| extra_column = 監督

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| extra1 = [[末田健]]
}}

== 曲の解説 ==
#'''Stay With Me Tonight'''
#* [[テレビ朝日]]系『[[草野☆キッド]]』エンディングテーマ
#: [[ラテン音楽|ラテン]]調のアレンジが施されている楽曲で、歌詞は「友達と恋人の境界線で、悩んでいる様子」を描いている。<ref name="barks20050425-1" />。
#: [[ミュージック・ビデオ]]は[[末田健]]の監督作品で、空港に到着した東方神起が外国人の記者団に囲まれるというストーリー性を持たせたもの<ref name="barks20050425-2">{{Cite interview |和書|author=武市尚子 |title=東方神起、初の日本語レコーディングで待望のシングル「Stay With Me Tonight」登場！（2/2） |url=https://barks.jp/news/575234/ |work=[[BARKS]] |publisher=ジャパンミュージックネットワーク |date=2005-04-25 |accessdate=2019-12-13 }}</ref>。
#'''Try My Love'''
#: 歌い出しは[[チャンミン]]が担当している<ref name="barks20050425-2" />。
#: 1stアルバム『[[Heart, Mind and Soul]]』には収録されず、2010年に発売されたベスト・アルバム『[[SINGLE B-SIDE COLLECTION]]』でアルバム初収録となった。

== パーソネル ==
{{Col-begin}}
{{Col-2}}
'''Stay With Me Tonight'''
* [[東方神起]] - [[ボーカル|Vocals]]
* [[和田昌哉]] - [[コーラス (ポピュラー音楽)|Backing Vocals]]
* [[豊島吉宏|Maestro-T]] - [[打ち込み|Programmed]], All Instruments
{{Col-2}}
'''Try My Love'''
* TOHOSHINKI - Vocals
* [[福山泰史]] - Programmed, All Instruments
{{Col-end}}

== 収録アルバム ==
'''Stay With Me Tonight'''
* [[Heart, Mind and Soul]]
* [[1st 〜Debut Single Collection〜]]<ref>{{Cite news |title=“デビュー曲”を集めたコンピレーション・アルバムがavexより登場！ |url=https://www.cdjournal.com/main/news/-/16144 |newspaper=CDJournal ニュース |publisher=株式会社シーディージャーナル |date=2008-03-31 |accessdate=2019-12-13 }}</ref>
* [[TVXQ non-stop mix Vol.1]]
* [[BEST SELECTION 2010]]
* [[COMPLETE -SINGLE A-SIDE COLLECTION-]]

'''Try My Love'''
* [[SINGLE B-SIDE COLLECTION]]

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
=== 出典 ===
{{Reflist}}

{{東方神起}}
{{Normdaten}}
{{DEFAULTSORT:すていういすみいとうないと}}

[[Category:東方神起の楽曲]]
[[Category:2005年のデビュー・シングル]]
[[Category:松尾潔が制作した楽曲]]
[[Category:楽曲 す|ていういすみいとうないと]]
[[Category:夜を題材とした楽曲]]

title: 初出アルバム『Heart, Mind and Soul』

B面: Try My Love

規格: マキシシングル

ジャンル: シンセポップ ラテン J-POP

レーベル: rhythm zone

作詞・作曲: - 澤本嘉光、小山内舞（作詞） - 羽岡佳（作曲）

プロデュース: Avex Entertainment

title: チャート最高順位

チャート最高順位: - 週間37位（オリコン）

title: 東方神起 日本 年表

- HUG - （2004年）: - Stay With Me Tonight - （2005年） · - Somebody To Love - （2005年）