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# 仲住芳雄
仲住 芳雄（なかずみ よしお、1921年10月3日 - 2004年3月21日）は、日本の競馬騎手、調教師。神奈川県横浜市出身。
1938年より日本競馬会で騎手となり、1944年から1945年にかけては中華民国の天津競馬でも騎乗した。戦後日本で騎手として復帰したのち1961年より調教師に転じ、クラシック二冠牝馬テスコガビーや、天皇賞（秋）優勝馬アイフル、菊花賞優勝馬ミナガワマンナ、皐月賞優勝馬アズマハンターなど数々の活躍馬を手がけた。1997年定年により調教師引退。
父は日本レース・倶楽部の重鎮であった仲住与之助。師匠でもある騎手・調教師の仲住達弥は兄。騎手の仲住睦男は甥。

## 経歴
1921年、日本レース・倶楽部（横浜競馬場）に所属する調教師・仲住与之助の次男として生まれる。幼少より騎手になることを志し、小学校卒業後にいったん旧制横浜第三中学に進学するも3年次で中退し、兄・達弥のもとで騎手見習いとなった。1938年、騎手免許を取得。厩舎の有力馬には達弥が騎乗していたことから、能力が劣る馬の騎乗を余儀なくされ、また騎手兼厩務員として騎乗馬と共に全国を渡り歩いた。この生活の中で故障馬の管理などを経験したことが、のちに調教師としての糧にもなったという。
1941年に徴兵を受け満州の第28連隊に入隊したが、過酷な生活環境から体調を崩し、肋膜炎を患い除隊。日本に帰国したものの太平洋戦争の激化で競馬は中止されていた。そうした中、競馬会の幹部であった佐藤繁信が中国・天津競馬場で場長を務めていると聞いた仲住は、自身もそこで騎乗しようと思い立ち、大陸に戻り天津で騎手となった。戦時下にもかかわらず天津競馬は活況を呈しており、蒙古馬を競走馬にしながら16人の日本人の他に中国人、フランス人、ロシア人騎手が活動していた。仲住は反応の鈍い蒙古馬を日本式のフォームで乗りこなして活躍したといい、1日14レースのうち13レースで勝利を挙げたこともあったという。1945年6月に再度徴兵を受けたが、8月に中国で終戦を迎え帰国した。なお、日本で競馬が再開されたのち、仲住や佐藤が中心となり天津で売られていた連勝式馬券を推進し、やがて日本でも連勝式馬券が発売されるようになった。
戦後も騎手を続けていたが、1950年頃に落馬事故で脊髄を傷める。厩舎事情から以後も痛みをおして騎乗を続けたもののやがて限界を迎え、1961年3月より調教師へ転身した。騎手通算成績は天津時代を除いて1102戦138勝。
厩舎開業後の11月にテンポで東京アラブ障害特別を制し、初年度に重賞初勝利を挙げる。翌年にも同馬で同競走を連覇した。以後しばらく重賞勝利が途絶えたが、1974年10月、テスコガビーが京成杯3歳ステークスを制し、12年ぶりに重賞勝利。同馬は翌1975年にクラシック路線に乗って活躍し、牝馬三冠初戦の桜花賞では2着に大差（10馬身以上）、タイム差にして1.9秒差という競走史上最大着差で優勝し、仲住に初の八大競走をもたらした。二冠目の優駿牝馬（オークス）でも2着に8馬身差を付けて勝利。以後は故障もあり1戦したのみで不慮の病により死亡したが、テスコガビーはその圧倒的なレース振りから史上最強牝馬とも評された。
以後仲住厩舎から活躍馬が続出し、1976年にはアイフルが天皇賞（秋）、1981年にはミナガワマンナが菊花賞、1982年にはアズマハンターが皐月賞と、それぞれ八大競走を制した。テスコガビー以降は華々しい成績を残した仲住であったが、馬主には高額馬を買わせることを良しとせず、牧場巡りの中で安価な素質馬を見出すことを旨とした調教師であった。
1992年にマルマツエースでエプソムカップを制したのが最後の重賞勝利となり、1997年2月28日、定年により調教師を引退した。調教師としての通算成績は6843戦730勝、うち八大競走5勝を含む重賞24勝であった。2004年3月21日に肺性心のため死去。82歳没。

## 調教師成績
- 通算6843戦730勝

### 主な管理馬
八大競走優勝馬
- テスコガビー（1975年桜花賞、優駿牝馬など重賞5勝）
- アイフル（1976年天皇賞・秋など重賞5勝）
- ミナガワマンナ（1981年菊花賞など重賞3勝）
- アズマハンター（1982年皐月賞）

その他重賞競走優勝馬
- テンポ（1961年東京アラブ障害特別・秋 1962年東京アラブ障害特別・春）
- トウホーパール（1975年サンケイスポーツ賞4歳牝馬特別）
- スズサフラン（1978年東京新聞杯）
- タケノダイヤ（1980年京成杯3歳ステークス）
- ハツノアモイ（1984年京成杯 1986年フェブラリーハンデキャップ）
- スズマッハ（1985年エプソムカップ）
- アズマイースト（1990年スプリングステークス）
- マルマツエース（1992年エプソムカップ）

## 厩舎所属者
※太字は門下生
- 山田要一（助手）
- 藤原英幸（騎手）

title: 仲住芳雄

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'''仲住 芳雄'''（なかずみ よしお、[[1921年]][[10月3日]] - [[2004年]][[3月21日]]）は、[[日本]]の[[競馬]][[騎手]]、[[調教師]]。[[神奈川県]][[横浜市]]出身。

1938年より[[日本競馬会]]で騎手となり、1944年から1945年にかけては[[中華民国]]の天津競馬でも騎乗した。戦後日本で騎手として復帰したのち1961年より調教師に転じ、[[中央競馬クラシック三冠|クラシック]][[二冠馬|二冠牝馬]][[テスコガビー]]や、[[天皇賞（秋）]]優勝馬[[アイフル (競走馬)|アイフル]]、[[菊花賞]]優勝馬[[ミナガワマンナ]]、[[皐月賞]]優勝馬[[アズマハンター]]など数々の活躍馬を手がけた。1997年[[定年]]により調教師引退。

父は[[日本レース・倶楽部]]の重鎮であった[[仲住与之助]]。師匠でもある騎手・調教師の[[仲住達弥]]は兄。騎手の仲住睦男は甥。

== 経歴 ==
1921年、日本レース・倶楽部（[[横浜競馬場]]）に所属する調教師・仲住与之助の次男として生まれる<ref name="kimura">木村（1997）p.541</ref>。幼少より騎手になることを志し、小学校卒業後にいったん[[神奈川県立横浜緑ケ丘高等学校|旧制横浜第三中学]]に進学するも3年次で中退し、兄・達弥のもとで騎手見習いとなった<ref name="kimura" />。1938年、騎手免許を取得<ref>『調教師の本VI』p.191</ref>。厩舎の有力馬には達弥が騎乗していたことから、能力が劣る馬の騎乗を余儀なくされ、また騎手兼[[厩務員]]として騎乗馬と共に全国を渡り歩いた<ref name="hon">『調教師の本VI』pp.179-180</ref>。この生活の中で故障馬の管理などを経験したことが、のちに調教師としての糧にもなったという<ref name="hon" />。

1941年に徴兵を受け[[満州国|満州]]の[[歩兵第28連隊|第28連隊]]に入隊したが、過酷な生活環境から体調を崩し、[[肋膜炎]]を患い除隊<ref name="hon2">『調教師の本VI』pp.181-182</ref>。日本に帰国したものの[[太平洋戦争]]の激化で競馬は中止されていた。そうした中、競馬会の幹部であった佐藤繁信が中国・天津競馬場で場長を務めていると聞いた仲住は、自身もそこで騎乗しようと思い立ち、大陸に戻り天津で騎手となった<ref name="hon2" />。戦時下にもかかわらず天津競馬は活況を呈しており、[[モウコウマ|蒙古馬]]を競走馬にしながら16人の日本人の他に中国人、フランス人、ロシア人騎手が活動していた<ref name="hon2" />。仲住は反応の鈍い蒙古馬を日本式のフォームで乗りこなして活躍したといい<ref name="hon2" />、1日14レースのうち13レースで勝利を挙げたこともあったという<ref name="木村（1997）p.543">木村（1997）p.543</ref>。1945年6月に再度徴兵を受けたが、8月に中国で終戦を迎え帰国した<ref name="hon2" />。なお、日本で競馬が再開されたのち、仲住や佐藤が中心となり天津で売られていた[[投票券 (公営競技)#投票法の種類|連勝式馬券]]を推進し、やがて日本でも連勝式馬券が発売されるようになった<ref name="hon2" />。

戦後も騎手を続けていたが、1950年頃に落馬事故で[[脊髄]]を傷める<ref name="木村（1997）p.543"/>。厩舎事情から以後も痛みをおして騎乗を続けたもののやがて限界を迎え、1961年3月より調教師へ転身した<ref name="nakazumi">『調教師の本VI』pp.183-184</ref>。騎手通算成績は天津時代を除いて1102戦138勝<ref>木村（1997）p.544</ref>。

厩舎開業後の11月にテンポで東京アラブ障害特別を制し、初年度に重賞初勝利を挙げる。翌年にも同馬で同競走を連覇した。以後しばらく重賞勝利が途絶えたが、1974年10月、[[テスコガビー]]が[[京王杯2歳ステークス|京成杯3歳ステークス]]を制し、12年ぶりに重賞勝利。同馬は翌1975年に[[中央競馬クラシック三冠|クラシック]]路線に乗って活躍し、牝馬三冠初戦の[[桜花賞]]では2着に大差（10馬身以上）、タイム差にして1.9秒差という競走史上最大着差で優勝し、仲住に初の[[八大競走]]をもたらした。二冠目の[[優駿牝馬|優駿牝馬（オークス）]]でも2着に8馬身差を付けて勝利。以後は故障もあり1戦したのみで不慮の病により死亡したが、テスコガビーはその圧倒的なレース振りから史上最強牝馬とも評された。

以後仲住厩舎から活躍馬が続出し、1976年には[[アイフル (競走馬)|アイフル]]が天皇賞（秋）、1981年には[[ミナガワマンナ]]が菊花賞、1982年には[[アズマハンター]]が皐月賞と、それぞれ八大競走を制した。テスコガビー以降は華々しい成績を残した仲住であったが、馬主には高額馬を買わせることを良しとせず、牧場巡りの中で安価な素質馬を見出すことを旨とした調教師であった<ref name="nakazumi" />。

1992年にマルマツエースで[[エプソムカップ]]を制したのが最後の重賞勝利となり、1997年2月28日、[[定年]]により調教師を引退した。調教師としての通算成績は6843戦730勝、うち八大競走5勝を含む重賞24勝であった。2004年3月21日に[[肺性心]]のため死去<ref>{{Cite web|和書|url=https://web.archive.org/web/20131113024235/http://www.47news.jp/CN/200403/CN2004032401003216.html |title=仲住芳雄氏死去 元日本中央競馬会調教師  |author= |publisher=[[共同通信]] |accessdate=2013年11月12日 |date=2004-3-24}}</ref>。82歳没。

== 調教師成績 ==
*通算6843戦730勝

=== 主な管理馬 ===
'''八大競走優勝馬'''
*[[テスコガビー]]（1975年桜花賞、優駿牝馬など重賞5勝）
*[[アイフル (競走馬)|アイフル]]（1976年天皇賞・秋など重賞5勝）
*[[ミナガワマンナ]]（1981年菊花賞など重賞3勝）
*[[アズマハンター]]（1982年皐月賞）

'''その他重賞競走優勝馬'''
*テンポ（1961年東京アラブ障害特別・秋 1962年東京アラブ障害特別・春）
*トウホーパール（1975年[[フローラステークス|サンケイスポーツ賞4歳牝馬特別]]）
*スズサフラン（1978年[[東京新聞杯]]）
*タケノダイヤ（1980年[[京王杯2歳ステークス|京成杯3歳ステークス]]）
*ハツノアモイ（1984年[[京成杯]] 1986年[[フェブラリーステークス|フェブラリーハンデキャップ]]）
*[[スズマッハ]]（1985年[[エプソムカップ]]）
*アズマイースト（1990年[[スプリングステークス]]）
*マルマツエース（1992年エプソムカップ）

== 厩舎所属者 ==
※太字は門下生
* [[山田要一]]（助手）
* '''藤原英幸'''（騎手）

== 出典 ==
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== 参考文献 ==
*木村幸治『調教師物語』（洋泉社、1997年）ISBN 978-4896912920
*[[中央競馬ピーアール・センター]]（編）『調教師の本6』（日本中央競馬会、1998年）

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title: 基本情報

出身地: 神奈川県横浜市

title: 騎手情報

所属団体: 日本競馬会 · 天津競馬 · 国営競馬 · 日本中央競馬会

所属厩舎: 仲住達弥・横浜（1936年-1941年） · （兵役 1941年～1944年） · （天津競馬 1944年～1945年） · 仲住達弥・東京（1947年～1958年） · 本郷重彦・東京（1958年～1961年）

通算勝利: 1102戦138勝（日本のみ）

title: 調教師情報

調教師引退日: 1997年2月28日（定年）

G1級勝利: 5勝

title: 経歴


text:
# ホンダ・アコードハイブリッド
アコード ハイブリッド（Accord hybrid）は、本田技研工業がかつて製造・販売していたセダン型の乗用車で、アコードのハイブリッドモデルである。

## 概要
初代は7代目北米向けアコードをベースにしたもので、インサイト、シビックハイブリッドに続く3車種目のハイブリッドカーであったが、2007年に一度 生産・販売を終了した。その後、2代目は2013年に9代目北米向けアコードをベースにしたPHVとして復活。日本市場ではPHV車に加え、HV車も設定された。
2016年5月26日のハイブリッド車のマイナーチェンジで、日本国内での車種名が8代目の生産終了から約3年2ヶ月ぶりに「アコード」に変更。「HYBRID」の名称はタイプ名として残ったが、2020年2月20日の10代目へのフルモデルチェンジでハイブリッドシステムを「e:HEV（イー エイチイーブイ）」としたことで、タイプ名にも「HYBRID」が付かなくなった（10代目の日本仕様車は9代目の「HYBRID EX」を引き継いだ「EX」のみのタイプ体系となる）。

## 初代 CN3型（2004年 - 2007年）
北米向け7代目アコード（日本では4代目インスパイアとして販売されている）をベースとし、アメリカで発売された。
Honda IMAシステムを搭載する。本システムは、走行時に必ずエンジンが動作しているため、広義の「パラレル型」に該当する。
基本は北米向けアコードV6エンジン搭載型であるが、ハイブリッド化に伴いエンジン、トランスミッションに変更が加えられている。
エンジンはJNA型 V型6気筒 SOHC 2,997ccである。インスパイアやエリシオンのJ30A型と同様に「可変シリンダーシステム（VCM）」が採用され、低負荷では片バンクを休止し、3気筒で運転する。さらに、性能も240hp（179kW）/ 212ft·lbf（287N·m） から255hp（190kW）/ 265ft·lbf（315N·m）に向上されている。
トランスミッションは5速ATであるが、エンジンとの間にアシスト用モーターを収めるために、新開発された薄型のものが採用されている。アシスト用モーターは薄型DCブラシレスモーター。これらのシステムにより、燃費性能はCity mode:25mpg（10.6km/L）/ Highway mode:34mpg（14.5km/L）と、コンパクトなホンダ・シビックと同等であり、動力性能は0-60mph加速が6.7秒であった。
2006年モデルは、AT-PZEV（Advanced Technology - Partial Credit Zero Emission Vehicle：ゼロ排出ガス車として部分換算される先進技術搭載車） 車に認定され、2007年モデルは、燃費性能がCity mode:28mpg（11.9km/L）/ Highway mode:35mpg（14.9km/L）に向上した。
しかし、コンシューマー・レポートのテストによると、アコードハイブリッドの燃費は、標準型エンジンを搭載したアコードV6と比べ平均で2mpg、直4 2.4Lエンジンのアコードと比べ1mpgしか改善されなかった。

### 歴史
- 2004年1月、北米国際自動車ショー（デトロイト・オートショー）において「同年後半にアコードハイブリッドを発売する」と発表し、12月に発売が開始された。
- 2007年6月、販売不振から同年中の生産終了が決定した。総販売台数は、全米で約2万5千台で、2007年モデルは約6千台であった。

## 2代目 CR5/6/7型（2013年 - 2020年）
2013年1月、アメリカにて9代目アコードをベースにしたアコード プラグインがエリア限定で販売が開始された。
ハイブリッドモデルは日本ではPHVモデルと共に2013年6月より販売を開始すると共に3ヶ月ぶりにアコードの名称が復活。日本国内でのセダンの販売も3ヶ月ぶりに再開した。アメリカでも日本に続いて2014年モデルとして2013年10月よりハイブリッドモデルの販売を開始した。アメリカ向けの製造は、ガソリンモデルと同じくオハイオ州メアリーズビルで行われている。
日本では2代目は8代にわたって販売され、2013年3月で製造販売を終了した「アコード」から継承するかたちで日本市場で販売されることとなり、同時に、アコードとしては5代目（CD3-6型）以来の日米共通のボディとなった。寸法は歴代の日本国内向けアコードシリーズでは最大で、全長と全幅は（Eセグメント）に匹敵する。
日本国内向けでは「LX」と「EX」の2グレードを設定。日本向けは（日米欧を通じて）アコード歴代初の足踏み式パーキングブレーキを採用している（2016年5月改良型は電動式に変更）。「EX」ではアダプティブクルーズコントロール（ACC）や5km/h以上の速度で前走車と衝突回避も可能になった進化型CMBS（衝突被害軽減ブレーキ）などを追加している。
オハイオで生産されるアメリカ向けは2015年モデルで販売中止となったが、2017年モデルとして日本で生産される新型を販売する。

### マイナーチェンジ（CR7）
2016年5月の日本におけるマイナーチェンジでは、外内装が刷新され、外装はフロントにインラインタイプのフルLEDヘッドランプ/LEDフォグライトや導光タイプのLEDポジションランプを採用し、リアのストップランプとテールランプもLED化。ボディカラーの入れ替えが行われ、2013年6月販売型で設定されていた「モダンスティール・メタリック」、「アラバスターシルバー・メタリック」、「シャンパンプラチナ・メタリック（オプションカラー）」に替わり、「ディープオーロラ・メタリック（オプションカラー）」、「プレミアムディープロッソ・パール（オプションカラー）」、「ルナシルバー・メタリック」を新たに設定した。内装は木目調パネルの色調を変更したほか、ミラーブラックパネルやグロスワンブラックパネルを採用した。「HYBRID EX」はサイドシルガーニッシュ/トランクスポイラーと18インチアルミホイールを装備し、専用スポーツコンビシートを採用した。
既存の「SPORT HYBRID i-MMD」はリチウムイオンバッテリーの設計を一新して小型・軽量化し、モーター設計や製法も一新することで高出力・高トルク化を実現。エンジンには寒冷時の燃費性能向上寄与のため、排熱回収システムが新たに採用された。この小型化により、トランクはゴルフバッグが4個（従来モデルは3個）入る424Lに増大し、「HYBRID LX」は燃費が31.6km/Lと従来モデルに比べて1.6km/L向上した。
装備面ではエレクトリックギアセレクター、SPORTモードスイッチ、減速セレクターを追加したほか、標準装備のHondaインターナビはApple CarPlayに対応した。安全面も強化し、安全運転支援システム「Honda SENSING（ホンダ センシング）」、車線変更時や合流時などに助手席側後方の確認を補助する「LaneWatch（レーンウォッチ）」、狭い場所での駐車などを助けるパーキングセンサーシステムも標準装備した。さらに、高度化光ビーコンを使用し、信号通過支援・赤信号減速支援・発進遅れ防止支援をメーター内に表示する信号情報活用運転支援システムに世界で初めて対応した。「HYBRID EX」は日本国内のホンダ車では初となるエンジンスタートボタン付きHondaスマートキーシステムを採用した。

### ハイブリッドシステム
ハイブリッドシステムには走行性能と低燃費を高次元で両立する新世代パワートレイン技術「EARTH DREAMS TECHNOLOGY（アース・ドリームス・テクノロジー）」を採用した「SPORT HYBRID i-MMD」（e-CVT）が搭載された。
新開発のLFA型エンジンに、同軸に並べた2モーター（走行用/発電用）とクラッチを一体化してトランスミッションケースに内蔵した電気式CVTを搭載する。電気式CVTの上部には昇圧ユニットや2つのモーター制御ユニット、インバーターを内蔵したパワーコントロールユニットが置かれ、リアシート後部にはインテリジェントパワーユニット（IPU）と呼ばれるバッテリー制御ユニットやDC/DCコンバーターを一体化したユニットを搭載する。モーターはIPM（埋め込み式磁石）同期型で出力は124kW。初代に比べておよそ10倍、2Lのガソリンエンジンと同等の出力である。印加電圧は700Vに高められている。トルクは3Lガソリンエンジン車に匹敵するが、低回転時にトルクが大きいという電気モーターの特性により、発進時の加速は3Lガソリンエンジン車を上回る。
これまでのホンダのハイブリッドシステムでは電気エネルギーを用いて走行する、ゼロ・エミション走行ができなかったが、それを可能にした。発進と低中速域の走行ではバッテリーの電気エネルギーを用いて走行用モーターを駆動し、減速時には走行用モーターが発電機の役割となって運動エネルギーを回生する「EVドライブモード」を使用する。加速時やバッテリー残量が閾値を下回ると電池からの電力およびエンジンを用いて発電用モーターを回し発電した電力を加える「ハイブリッドドライブモード」を使用する。バッテリー残量が所定範囲内に維持されるように制御が行われる。70km/hの高速域ではオーバードライブクラッチによってエンジンが駆動軸に直結されるパラレルハイブリッド式の「エンジンドライブモード」を使用し、必要に応じてモーターアシストが行われる。3つのモードを状況に応じて最も適したモードに自動切替することにより、加速応答性とJC08モード燃費で30.0km/Lの低燃費を両立した。
ガソリン仕様よりボディが軽量化されており、フロントサブフレームはガソリンモデルのアルミとスチールのハイブリッド構造からオールアルミ製となり、ボンネットやリアバンパービームもアルミ化、スペアタイヤは省かれパンク修理キットを搭載する。低ころがり抵抗タイヤ、低ドラッグ鍛造アルミホイールとホイールカバー、低フリクションホイールベアリングなどを装備。空力性能も高められ、フロアアンダーカバーやリアデッキリッドスポイラーなどを搭載する。デザイン面ではヘッドライトとグリル周りのブルーアクセントやHYBRIDバッジでガソリン車と区別される。
以上の機構の採用により、高い燃費性能を実現した。電動サーボブレーキにより回生ブレーキと油圧ブレーキが適切に配分できるため、ハイブリッド車にありがちなぎくしゃくブレーキはなく、非常になめらかに減速できる。箱根などの坂道の上りでの出力が十分でなくエンジンも高回転で騒音が高いこと、また下り坂でエンジンブレーキの能力に制限がありブレーキがフェードしやすいことが雑誌カーグラフィック2013年9月号で指摘されているが，このクルマはガソリン車と違い機構上エンジンブレーキは存在しないので誤った記事である。ブレーキは油圧より回生が優先され、回生ブレーキは満充電の時にも発電した電力でエンジンを空転させることで失効しないため、原理的にはフェードは起こりにくい。ただし、Bレンジ時で満充電になったときは制動に変化が起きることがある。

### アコードプラグインハイブリッド
2013年1月15日より2014年モデルとしてカリフォルニア州とニューヨーク市で販売を開始した。
駆動/回生用と発電用の2モーターを備えた、シリーズ方式ハイブリッドシステム「SPORT HYBRID i-MMD Plug-in」を採用している。同システムは2010年11月のロサンゼルスオートショーにて概要が公表され、アコードベースの試作車により埼玉県やトーランス市と提携し実証プログラムも行われた。
燃費はEV走行時のみで市街地/高速道路/総合が124/105/115MPG、ハイブリッド走行で47/46/46MPG、最大走行距離はEV走行で13マイル（20.9km）、エンジン走行も加えると574マイル（923km）となる。ハイブリッドとの大きな違いはバッテリー容量と車載充電器を搭載したことである。出力6.6kWhの充電器を内蔵し、バッテリー充電時間は120Vで3時間以下、Leviton製の240V充電ステーションを使用すれば1時間以下となる。バッテリーは出力41kW、容量6.7kWhのブルーエナジー製リチウムイオンバッテリーを搭載する。バッテリースペースのためトランク容量はガソリンモデルの半分となる。
ハイブリッドモードスイッチを搭載し、バッテリー残量が多い状況でもEVドライブを抑制しハイブリッドドライブでの走行が優先され、さらにスイッチ長押しによりHVチャージモードとなりバッテリー充電を優先しながらの走行ができる。
インテリアは環境負荷の低いバイオファブリック素材を使用する。スマホアプリのホンダリンクにより車の充電状況などの状態が確認可能である。
主要装備はガソリン車の最上位モデルであるツーリングモデルをベースにしており、LEDヘッドライトなど装備は充実している。EVモード走行時に歩行者へ接近を伝えるAVAS（アコースティックビークルアラーティングシステム）を採用する。
2013年3月15日に行なわれたメディア向けに技術説明会において、6月に日本国内でも発売されるとの発表があったと報道され、アコードハイブリッドの発表・販売開始と同時に法人向けユーザーのみを対象にリース販売を開始した。2013年12月19日には、個人向けにも台数限定で翌20日からリース販売することを発表している。
「SPORT HYBRID i-MMD」に大容量のリチウムイオンバッテリーを組み合わせたプラグインハイブリッドシステムを搭載しており、満充電状態でのEV走行距離が37.6kmと日常走行の多くをカバーでき、さらに、EV走行可能距離がゼロになった後でも「アコード ハイブリッド」同様に高効率のためJC08モードのPHV複合燃費で70.4km/Lを達成した。
アメリカでは2015年5月まででトータル1,030台が販売された。2016年3月に生産を終了し、日本国内での累計登録数は238台であった。2018年7月に発売されたクラリティPHEVが事実上の後継車となる。

### 年表
- 2013年
  - 1月15日 - 北米向け9代目アコードをベースにPHVを搭載した「アコード プラグ-イン」が発売された。
  - 5月31日 - 日本国内で「アコードハイブリッド」のティザーサイトをホームページ上に公開された[12]。
  - 6月20日 - 公式発表（翌6月21日販売開始）[13]。
  - 10月1日 - グッドデザイン賞を受賞[14]。
  - 12月19日 - 外部給電を廃止する代わりに進化型CMBSなどの安全装備を標準搭載した新グレード「SX」を設定、同時に個人向けにも台数限定で翌20日からリース販売すると発表[15]。
- 2016年
  - 4月21日 - 日本国内でアコードのマイナーチェンジモデルに関するティザーサイトが公開された[16]。
  - 5月26日 - 日本国内でハイブリッドモデルをマイナーチェンジし、同日より販売を開始した[17]。
- 2020年
  - 1月末 - 生産終了。以後、在庫のみの販売となる。
  - 2月20日 - 日本国内で10代目モデルへフルモデルチェンジのため販売終了。

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title: ホンダ・アコードハイブリッド

in_language: ja

wikitext:
{{Pathnav|ホンダ・アコード|frame=1}}
{{Infobox_自動車基本情報
| ロゴ=
| 画像=
| 画像説明=
| 車名= ホンダ・アコード ハイブリッド
| 製造国={{USA}}（初代）
{{JPN}}（2代目）
| 販売期間=[[2004年]] - [[2007年]]（初代）
[[2013年]] - [[2020年]]（2代目）
| ボディタイプ=4ドア[[セダン]]
| 別名=
}}
'''アコード ハイブリッド'''（''Accord hybrid''）は、[[本田技研工業]]がかつて製造・販売していた[[セダン]]型の[[乗用車]]で、[[ホンダ・アコード|アコード]]の[[ハイブリッドカー|ハイブリッドモデル]]である。

== 概要 ==
初代は7代目[[ホンダ・インスパイア|北米向けアコード]]をベースにしたもので、[[ホンダ・インサイト|インサイト]]、[[ホンダ・シビックハイブリッド|シビックハイブリッド]]に続く3車種目のハイブリッドカーであったが、[[2007年]]に一度 生産・販売を終了した。その後、2代目は[[2013年]]に9代目北米向けアコードをベースにした[[プラグインハイブリッド|PHV]]として復活。日本市場ではPHV車に加え、HV車も設定された。

2016年5月26日のハイブリッド車のマイナーチェンジで、日本国内での車種名が8代目の生産終了から約3年2ヶ月ぶりに「アコード」に変更。「HYBRID」の名称はタイプ名として残ったが、2020年2月20日の10代目へのフルモデルチェンジでハイブリッドシステムを「e:HEV（イー エイチイーブイ）」としたことで、タイプ名にも「HYBRID」が付かなくなった（10代目の日本仕様車は9代目の「HYBRID EX」を引き継いだ「EX」のみのタイプ体系となる）。

== 初代 CN3型（2004年 - 2007年） ==
{{Infobox_自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名=ホンダ・アコードハイブリッド（初代）
| 車名補=CN3型
| 1枚目画像の説明=フロント
| 1枚目画像名=Accord-Hybrid-1.jpg
| 2枚目画像の説明=リア
| 2枚目画像名=Accord-Hybrid-2.jpg
| 3枚目画像の説明=
| 3枚目画像名=
| 製造国={{USA}}
| 販売期間=[[2004年]][[12月]] – [[2007年]][[6月]]
| 乗車定員=5人
| ボディタイプ=4ドア [[セダン]]
| エンジン=[[ホンダ・J型エンジン|JNA型]]:3.0L [[V型6気筒|V6]] [[SOHC]] [[i-VTEC]]
| モーター=薄型DC[[ブラシレスモータ|ブラシレスモーター]]
| トランスミッション=5速[[オートマチックトランスミッション|AT]]
| サス前=[[ダブルウィッシュボーン式サスペンション|ダブルウィッシュボーン]]
| サス後=ダブルウィッシュボーン
| 駆動方式=[[前輪駆動|FF]]
| 全長=191.1in（4,854mm）
| 全幅=71.7in（1,821mm）
| 全高=57.2in（1,453mm）
| ホイールベース=107.9in（2,741mm）
| 車両重量=1,530-1,580kg
| 自由項目1（項目名）=ハイブリッド方式
| 自由項目1（内容）=[[ハイブリッドカー|HV]]（[[Honda IMAシステム|ホンダ・IMAシステム]]）
| 自由項目2（項目名）=燃費
| 自由項目2（内容）=28/38mpg
（[[アメリカ合衆国環境保護庁|EPA]] 市街地/高速道路モード）
| 先代=
| 後継=
| 別名= [[ホンダ・インスパイア]](4代目)
[[アメリカ合衆国|米国]] : [[ホンダ・アコード]](7代目)
}}
北米向け7代目アコード（日本では4代目インスパイアとして販売されている）をベースとし、[[アメリカ合衆国|アメリカ]]で発売された。

[[Honda IMAシステム]]を搭載する。本システムは、走行時に必ずエンジンが動作しているため、広義の「パラレル型」に該当する。

基本は北米向けアコード[[V型6気筒|V6]]エンジン搭載型であるが、ハイブリッド化に伴いエンジン、トランスミッションに変更が加えられている。

エンジンは[[ホンダ・J型エンジン|JNA型]] [[V型6気筒]] [[SOHC]] 2,997ccである。インスパイアや[[ホンダ・エリシオン|エリシオン]]のJ30A型と同様に「[[気筒休止エンジン|可変シリンダーシステム]]（VCM）」が採用され、低負荷では片バンクを休止し、3気筒で運転する。さらに、性能も240hp（179kW）/ 212ft·lbf（287N·m） から255hp（190kW）/ 265ft·lbf（315N·m）に向上されている。

トランスミッションは5速[[オートマチックトランスミッション|AT]]であるが、エンジンとの間にアシスト用モーターを収めるために、新開発された薄型のものが採用されている。アシスト用モーターは薄型DC[[ブラシレスモータ|ブラシレスモーター]]。これらのシステムにより、燃費性能はCity mode:25mpg（10.6km/L）/ Highway mode:34mpg（14.5km/L）と、コンパクトな[[ホンダ・シビック]]と同等であり、動力性能は0-60mph加速が6.7秒であった。

2006年モデルは、AT-PZEV（Advanced Technology - Partial Credit [[ゼロ・エミッション|Zero Emission]] Vehicle：ゼロ排出ガス車として部分換算される先進技術搭載車） 車に認定され、2007年モデルは、燃費性能がCity mode:28mpg（11.9km/L）/ Highway mode:35mpg（14.9km/L）に向上した。

しかし、[[コンシューマー・レポート]]のテストによると、アコードハイブリッドの燃費は、標準型エンジンを搭載したアコードV6と比べ平均で2mpg、[[直列4気筒|直4]] 2.4Lエンジンのアコードと比べ1mpgしか改善されなかった。

=== 歴史 ===
* [[2004年]]1月、[[北米国際オートショー|北米国際自動車ショー]]（デトロイト・オートショー）において「同年後半にアコードハイブリッドを発売する」と発表し、12月に発売が開始された。
* [[2007年]]6月、販売不振から同年中の生産終了が決定した。総販売台数は、全米で約2万5千台で、2007年モデルは約6千台であった。
{{-}}
== 2代目 CR5/6/7型（2013年 - 2020年）==
{{Infobox_自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名= ホンダ・アコードハイブリッド（2代目）
（2013年6月 - 2016年4月）
ホンダ・アコード（9代目）
（2016年5月 - 2020年2月）
| 車名補=CR6/7型
| 1枚目画像の説明=アコードハイブリッド（2013年6月発売型）
| 1枚目画像名=Honda Accord Hybrid CR6.JPG
| 2枚目画像の説明=
| 2枚目画像名=Honda Accord Hybrid CR6 Rear.JPG
| 3枚目画像の説明=アコード HYBRID EX（2016年5月改良型）
| 3枚目画像名=Honda Accord HYBRID EX (DAA-CR7) front.jpg
| 販売期間=[[2013年]][[6月]] – [[2020年]][[2月]]
| 製造国={{JPN}}
| 乗車定員=5名
| ボディタイプ=4ドア セダン
| エンジン=[[ホンダ・L型エンジン|LFA型]]:2.0L [[直列4気筒|直4]][[DOHC]]
| モーター=MF8型：交流[[同期電動機]]
（'''2013年6月-2016年5月'''）
H4型：交流同期電動機
（'''2016年5月-'''）
| 最高出力=エンジン：
105kW（143PS）/6,200rpm
モーター：
124kW（169PS）/3,857-8,000rpm
システム最高出力：
146kW（199PS）
（'''2013年6月 - 2016年5月'''）
エンジン：
107kW（145PS）/6,200rpm
モーター：
135kW（184PS）/5,000-6,000rpm
システム最高出力：
158kW（215PS）
（'''2016年5月-'''）
| 最大トルク=エンジン：
165N·m（16.8kgf·m）/
3,500-6,000rpm
モーター：
307N·m（31.3kgf·m）/
0-3,857rpm
（'''2013年6月 - 2016年5月'''）
エンジン：
175N·m（17.8kgf·m）/
4,000rpm
モーター：
315N·m（32.1kgf·m）/
0-2,000rpm
（'''2016年5月-'''）
| サス前=[[ストラット式サスペンション|マクファーソンストラット]]
| サス後=ダブルウィッシュボーン
| 駆動方式=FF
| 全長=4,915mm
（'''2013年6月-2016年5月'''）
4,945mm
（'''2016年5月-'''）
| 全幅=1,850mm
| 全高=1,465mm
| ホイールベース=2,775mm
| 車両重量=1,620-1,640kg
（'''2013年6月-2016年5月'''）
1,580-1,610kg
（'''2016年5月-'''）
| 自由項目1（項目名）=ハイブリッド方式
| 自由項目1（内容）=HV（[[e:HEV|SPORT HYBRID i-MMD]]）
| 自由項目2（項目名）=
| 自由項目2（内容）=
| 別名=[[ホンダ・アコード]](9代目)
| 先代=
| 後継=[[ホンダ・アコード]]（10代目）
}}
2013年1月、アメリカにて9代目アコードをベースにしたアコード プラグインがエリア限定で販売が開始された。

ハイブリッドモデルは日本ではPHVモデルと共に2013年6月より販売を開始すると共に3ヶ月ぶりにアコードの名称が復活。日本国内でのセダンの販売も3ヶ月ぶりに再開した。アメリカでも日本に続いて2014年モデルとして2013年10月よりハイブリッドモデルの販売を開始した<ref>[http://hondanews.com/channels/accord/releases/meet-the-50-mpg-rated-honda-accord-hybrid?page=6 Meet the 50 MPG Rated Honda Accord Hybrid - Accord - Honda News] 2015-10-17閲覧</ref>。アメリカ向けの製造は、ガソリンモデルと同じく[[オハイオ州]][[メアリーズビル (オハイオ州)|メアリーズビル]]で行われている。

日本では2代目は8代にわたって販売され、2013年3月で製造販売を終了した「アコード」から継承するかたちで日本市場で販売されることとなり、同時に、アコードとしては5代目（CD3-6型）以来の日米共通のボディとなった。寸法は歴代の日本国内向けアコードシリーズでは最大で<ref group="注釈">9代目北米向けアコードより全長は25mm短い。</ref>、全長と全幅は（[[Eセグメント]]）に匹敵する。

日本国内向けでは「LX」と「EX」の2グレードを設定。日本向けは（日米欧を通じて）アコード歴代初の足踏み式パーキングブレーキを採用している（2016年5月改良型は電動式に変更）。「EX」では[[IHCC|アダプティブクルーズコントロール]]（ACC）や5km/h以上の速度で前走車と衝突回避も可能になった進化型[[CMBS]]（[[衝突被害軽減ブレーキ]]）などを追加している。

オハイオで生産されるアメリカ向けは2015年モデルで販売中止となったが、2017年モデルとして日本で生産される新型を販売する<ref>http://www.greencarreports.com/news/1101749_is-honda-accord-hybrid-gone-yes-for-a-year--but-itll-be-back 2016-05-05閲覧</ref><ref>http://www.forbes.com/sites/kbrauer/2016/04/26/2017-honda-accord-hybrid-earth-day-an-aquarium-and-49-mpg/#1f187fad8af3 2016-05-05閲覧</ref>。

=== マイナーチェンジ（CR7）===
2016年5月の日本におけるマイナーチェンジでは、外内装が刷新され、外装はフロントにインラインタイプのフル[[発光ダイオード|LED]]ヘッドランプ/LEDフォグライトや導光タイプのLEDポジションランプを採用し、リアのストップランプと[[尾灯|テールランプ]]もLED化。ボディカラーの入れ替えが行われ、2013年6月販売型で設定されていた「モダンスティール・メタリック」、「アラバスターシルバー・メタリック」、「シャンパンプラチナ・メタリック（オプションカラー）」に替わり、「ディープオーロラ・メタリック（オプションカラー）」、「プレミアムディープロッソ・パール（オプションカラー）」、「ルナシルバー・メタリック」を新たに設定した。内装は木目調パネルの色調を変更したほか、ミラーブラックパネルやグロスワンブラックパネルを採用した。「HYBRID EX」はサイドシルガーニッシュ/トランクスポイラーと18インチアルミホイールを装備し、専用スポーツコンビシートを採用した。

既存の「SPORT HYBRID i-MMD」はリチウムイオンバッテリーの設計を一新して小型・軽量化し、モーター設計や製法も一新することで高出力・高トルク化を実現。エンジンには寒冷時の燃費性能向上寄与のため、排熱回収システムが新たに採用された。この小型化により、トランクはゴルフバッグが4個（従来モデルは3個）入る424Lに増大し、「HYBRID LX」は燃費が31.6km/Lと従来モデルに比べて1.6km/L向上した。

装備面ではエレクトリックギアセレクター、SPORTモードスイッチ、減速セレクターを追加したほか、標準装備のHondaインターナビは[[CarPlay|Apple CarPlay]]に対応した。安全面も強化し、安全運転支援システム「[[Honda SENSING]]（ホンダ センシング）」、車線変更時や合流時などに助手席側後方の確認を補助する「LaneWatch（レーンウォッチ）」、狭い場所での駐車などを助ける[[パーキングセンサー]]システムも標準装備した。さらに、高度化[[光学式車両感知器|光ビーコン]]を使用し、信号通過支援・赤信号減速支援・発進遅れ防止支援をメーター内に表示する信号情報活用運転支援システムに世界で初めて対応した。「HYBRID EX」は日本国内のホンダ車では初となるエンジンスタートボタン付きHondaスマートキーシステムを採用した。

===ハイブリッドシステム===
ハイブリッドシステムには走行性能と低燃費を高次元で両立する新世代パワートレイン技術「EARTH DREAMS TECHNOLOGY（アース・ドリームス・テクノロジー）」を採用した「[[e:HEV|SPORT HYBRID i-MMD]]」（e-CVT）が搭載された。

新開発の[[ホンダ・L型エンジン#EARTH_DREAMS_TECHNOLOGY|LFA型]]エンジンに、同軸に並べた2モーター（走行用/発電用）とクラッチを一体化してトランスミッションケースに内蔵した電気式CVTを搭載する。電気式CVTの上部には昇圧ユニットや2つのモーター制御ユニット、インバーターを内蔵したパワーコントロールユニットが置かれ、リアシート後部にはインテリジェントパワーユニット（IPU）と呼ばれるバッテリー制御ユニットやDC/DCコンバーターを一体化したユニットを搭載する。モーターはIPM（埋め込み式磁石）同期型で出力は124kW。初代に比べておよそ10倍、2Lのガソリンエンジンと同等の出力である。印加電圧は700Vに高められている。トルクは3Lガソリンエンジン車に匹敵するが、低回転時にトルクが大きいという電気モーターの特性により、発進時の加速は3Lガソリンエンジン車を上回る。

これまでのホンダのハイブリッドシステムでは電気エネルギーを用いて走行する、ゼロ・エミション走行ができなかったが、それを可能にした。発進と低中速域の走行ではバッテリーの電気エネルギーを用いて走行用モーターを駆動し、減速時には走行用モーターが発電機の役割となって運動エネルギーを回生する「EVドライブモード」を使用する。加速時やバッテリー残量が閾値を下回ると電池からの電力およびエンジンを用いて発電用モーターを回し発電した電力を加える「ハイブリッドドライブモード」を使用する。バッテリー残量が所定範囲内に維持されるように制御が行われる。70km/hの高速域ではオーバードライブクラッチによってエンジンが駆動軸に直結されるパラレルハイブリッド式の「エンジンドライブモード」を使用し、必要に応じてモーターアシストが行われる。3つのモードを状況に応じて最も適したモードに自動切替することにより、加速応答性と[[JC08モード]]燃費で30.0km/Lの低燃費を両立した。

ガソリン仕様よりボディが軽量化されており、フロントサブフレームはガソリンモデルのアルミとスチールのハイブリッド構造からオールアルミ製となり、ボンネットやリアバンパービームもアルミ化、スペアタイヤは省かれパンク修理キットを搭載する。低ころがり抵抗タイヤ、低ドラッグ鍛造アルミホイールとホイールカバー、低フリクションホイールベアリングなどを装備。空力性能も高められ、フロアアンダーカバーやリアデッキリッドスポイラーなどを搭載する。デザイン面ではヘッドライトとグリル周りのブルーアクセントやHYBRIDバッジでガソリン車と区別される。

以上の機構の採用により、高い燃費性能を実現した。電動サーボブレーキにより回生ブレーキと油圧ブレーキが適切に配分できるため、ハイブリッド車にありがちなぎくしゃくブレーキはなく、非常になめらかに減速できる。箱根などの坂道の上りでの出力が十分でなくエンジンも高回転で騒音が高いこと、また下り坂でエンジンブレーキの能力に制限がありブレーキがフェードしやすいことが雑誌[[カーグラフィック]]2013年9月号で指摘されているが，このクルマはガソリン車と違い機構上エンジンブレーキは存在しないので誤った記事である。ブレーキは油圧より回生が優先され、回生ブレーキは満充電の時にも発電した電力でエンジンを空転させることで失効しないため、原理的にはフェードは起こりにくい。ただし、Bレンジ時で満充電になったときは制動に変化が起きることがある。

=== アコードプラグインハイブリッド ===
2013年1月15日より2014年モデルとして[[カリフォルニア州]]と[[ニューヨーク市]]で販売を開始した。
駆動/回生用と発電用の2モーターを備えた、シリーズ方式ハイブリッドシステム「'''SPORT HYBRID i-MMD Plug-in'''」を採用している。同システムは2010年11月の[[ロサンゼルスオートショー]]にて概要が公表され、アコードベースの試作車により[[埼玉県]]や[[トーランス市]]と提携し実証プログラムも行われた<ref>https://global.honda/jp/news/2010/4101220a.html</ref><ref>http://www.hondanews.com/releases/honda-at-the-los-angeles-auto-show-fact-sheet</ref>。

燃費は[[電気自動車|EV]]走行時のみで市街地/高速道路/総合が124/105/115MPG、ハイブリッド走行で47/46/46MPG、最大走行距離はEV走行で13マイル（20.9km）、エンジン走行も加えると574マイル（923km）となる。ハイブリッドとの大きな違いはバッテリー容量と車載充電器を搭載したことである。出力6.6kWhの充電器を内蔵し、バッテリー充電時間は120Vで3時間以下、Leviton製の240V充電ステーションを使用すれば1時間以下となる。バッテリーは出力41kW、容量6.7kWhの[[ブルーエナジー]]製[[リチウムイオン二次電池|リチウムイオンバッテリー]]を搭載する。バッテリースペースのためトランク容量はガソリンモデルの半分となる。

ハイブリッドモードスイッチを搭載し、バッテリー残量が多い状況でもEVドライブを抑制しハイブリッドドライブでの走行が優先され、さらにスイッチ長押しによりHVチャージモードとなりバッテリー充電を優先しながらの走行ができる<ref>http://www.autoblog.com/2012/10/03/2014-honda-accord-plug-in-hybrid-first-drive-review/</ref>。

インテリアは環境負荷の低いバイオファブリック素材を使用する。スマホアプリのホンダリンクにより車の充電状況などの状態が確認可能である。

主要装備はガソリン車の最上位モデルであるツーリングモデルをベースにしており、LEDヘッドライトなど装備は充実している。EVモード走行時に歩行者へ接近を伝えるAVAS（アコースティックビークルアラーティングシステム）を採用する。

2013年[[3月15日]]に行なわれたメディア向けに技術説明会において、6月に日本国内でも発売されるとの発表があったと報道され<ref>[https://www.excite.co.jp/news/article/Clicccar_215430/ ホンダが新型アコードハイブリッドを6月に国内発売予定 ! PHVも登場 !]Clicccar　2013年3月17日（2013年4月8日　閲覧）</ref>、アコードハイブリッドの発表・販売開始と同時に法人向けユーザーのみを対象に[[リース]]販売を開始した。2013年12月19日には、個人向けにも台数限定で翌20日からリース販売することを発表している。

「SPORT HYBRID i-MMD」に大容量のリチウムイオンバッテリーを組み合わせたプラグインハイブリッドシステムを搭載しており、満充電状態でのEV走行距離が37.6kmと日常走行の多くをカバーでき、さらに、EV走行可能距離がゼロになった後でも「アコード ハイブリッド」同様に高効率のためJC08モードのPHV複合燃費で70.4km/Lを達成した。

アメリカでは2015年5月まででトータル1,030台が販売された<ref name=PEVSales122013>{{cite web|url =http://insideevs.com/december-2013-plug-in-electric-vehicle-sales-report-card/|title=December 2013 Plug-In Electric Vehicle Sales Report Card|last=Cole |first=Jay|work=InsideEvs.com|date=2014-01-03|accessdate=2014-01-03}}</ref><ref name=Sales2014US>{{cite news|url=http://www.hybridcars.com/december-2014-dashboard/|title=December 2014 Dashboard|author=Jeff Cobb|work=HybridCars.com and Baum & Associates|date=2015-01-06|accessdate=2015-01-10}} ''See section "December 2014 Plug-in Hybrid Car Sales Numbers"''</ref><ref name=Sales052015US>{{cite news|url=http://www.hybridcars.com/may-2015-dashboard/|title=May 2015 Dashboard|author=Jeff Cobb|work=HybridCars.com and Baum & Associates|date=2015-06-03|accessdate=2015-06-12}} ''See section "May 2015 Plug-in Hybrid Car Sales Numbers" ''</ref>。2016年3月に生産を終了し、日本国内での累計登録数は238台であった<ref>[https://response.jp/article/2016/05/26/275787.html ホンダ、アコードPHV の生産を終了…国内累計登録わずか238台]Response　2016年5月26日（2018年7月22日　閲覧）</ref>。2018年7月に発売された[[ホンダ・クラリティ フューエル セル|クラリティPHEV]]が事実上の後継車となる。

=== 年表 ===
*[[2013年]]
**1月15日 - 北米向け9代目アコードをベースにPHVを搭載した「アコード プラグ-イン」が発売された。
**5月31日 - 日本国内で「アコードハイブリッド」のティザーサイトをホームページ上に公開された<ref>{{Cite press release|和書|title=圧倒的な低燃費30.0km/Lを実現した新型上級セダン「アコード ハイブリッド」をホームページで先行公開|publisher=本田技研工業|date=2013-05-31|url=https://global.honda/jp/news/2013/4130531.html|accessdate=2013-06-20}}</ref>。
**6月20日 - 公式発表（翌6月21日販売開始）<ref>{{Cite press release|和書|title=新型上級セダン「アコード ハイブリッド」「アコード プラグイン ハイブリッド」を発売 ～圧倒的な低燃費と、新次元の運転感覚を具現化～ ・「アコード ハイブリッド」の燃費30.0km/L ・「アコード プラグイン ハイブリッド」の燃費70.4km/L|publisher=本田技研工業|date=2013-06-20|url=https://global.honda/jp/news/2013/4130620-accord.html|accessdate=2013-06-20}}</ref>。
**10月1日 - グッドデザイン賞を受賞<ref>[https://www.g-mark.org/gallery/winners/9d99e481-803d-11ed-862b-0242ac130002 乗用車［新型ハイブリッドセダン アコードハイブリッド］｜受賞対象一覧] - 日本デザイン振興会</ref>。
**12月19日 - 外部給電を廃止する代わりに進化型CMBSなどの安全装備を標準搭載した新グレード「SX」を設定、同時に個人向けにも台数限定で翌20日からリース販売すると発表<ref>{{Cite press release|和書|title=上級セダン「アコード プラグイン ハイブリッド」を個人のお客様にリース販売開始|publisher=本田技研工業|date=2013-12-19|url=https://global.honda/jp/news/2013/4131219-accord.html|accessdate=2013-12-19}}</ref>。
*[[2016年]]
**4月21日 - 日本国内でアコードのマイナーチェンジモデルに関するティザーサイトが公開された<ref>{{Cite press release|和書|title=新型上級セダン「ACCORD(アコード)」をホームページで先行公開|publisher=本田技研工業|date=2016-04-21|url=https://global.honda/jp/news/2016/4160421.html|accessdate=2016-04-21}}</ref>。
**5月26日 - 日本国内でハイブリッドモデルをマイナーチェンジし、同日より販売を開始した<ref>{{Cite press release|和書|title=新型セダン「ACCORD(アコード)」を発売|publisher=本田技研工業|date=2016-05-26|url=https://global.honda/jp/news/2016/4160526-accord.html|accessdate=2016-05-26}}</ref>。
*[[2020年]]
**1月末 - 生産終了。以後、在庫のみの販売となる。
**2月20日 - 日本国内で10代目モデルへフルモデルチェンジのため販売終了。

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}

=== 注釈 ===
{{Notelist}}

=== 出典 ===
{{Reflist}}

== 関連項目 ==
{{commonscat|Honda Accord Hybrid}}
*[[本田技研工業]]
*[[Honda IMAシステム]]
*[[e:HEV]]
*[[ハイブリッドカー]]
*[[ホンダ・アコード]]
*[[ホンダ・インスパイア]]

== 外部リンク ==
*[https://www.honda.co.jp/auto-archive/accord/ Honda｜今まで販売したクルマ | アコード]
*[https://www.honda.co.jp/pressroom/products/auto/accord/ Honda | 四輪製品アーカイブ | アコード]
*[https://automobiles.honda.com/accord-sedan Honda Accord（米国）]

{{ホンダ車種年表 (初期)}}
{{ホンダ車種年表}}
{{Honda}}
{{自動車}}

{{デフォルトソート:ほんたあこおとはいふりつと}}
[[Category:ホンダの車種|あこおとはいふりつと]]
[[Category:セダン]]
[[Category:本田技研工業のハイブリッドカー|あこおと]]
[[Category:プラグインハイブリッドカー]]
[[Category:グッドデザイン賞受賞車 (自動車)]]

title: 概要

製造国: アメリカ合衆国（初代） · 日本（2代目）

title: ボディ

ボディタイプ: 4ドアセダン

title: 概要

別名: ホンダ・インスパイア(4代目) · 米国 : ホンダ・アコード(7代目)

製造国: アメリカ合衆国

title: ボディ

乗車定員: 5人

ボディタイプ: 4ドア セダン

駆動方式: FF

title: パワートレイン

エンジン: JNA型:3.0L V6 SOHC i-VTEC

モーター: 薄型DCブラシレスモーター

title: サスペンション

前: ダブルウィッシュボーン

後: ダブルウィッシュボーン

title: 車両寸法

title: その他

ハイブリッド方式: HV（ホンダ・IMAシステム）

燃費: 28/38mpg · （EPA 市街地/高速道路モード）

title: 概要

別名: ホンダ・アコード(9代目)

製造国: 日本

title: ボディ

乗車定員: 5名

title: パワートレイン

エンジン: LFA型:2.0L 直4DOHC

モーター: MF8型：交流同期電動機 · （2013年6月-2016年5月） · H4型：交流同期電動機 · （2016年5月-）

最高出力: エンジン： · 105kW（143PS）/6,200rpm · モーター： · 124kW（169PS）/3,857-8,000rpm · システム最高出力： · 146kW（199PS） · （2013年6月 - 2016年5月） · エンジン： · 107kW（145PS）/6,200rpm · モーター： · 135kW（184PS）/5,000-6,000rpm · システム最高出力： · 158kW（215PS） · （2016年5月-）

最大トルク: エンジン： · 165N·m（16.8kgf·m）/ · 3,500-6,000rpm · モーター： · 307N·m（31.3kgf·m）/ · 0-3,857rpm · （2013年6月 - 2016年5月） · エンジン： · 175N·m（17.8kgf·m）/ · 4,000rpm · モーター： · 315N·m（32.1kgf·m）/ · 0-2,000rpm · （2016年5月-）

title: サスペンション

前: マクファーソンストラット

title: 車両寸法

title: その他

ハイブリッド方式: HV（SPORT HYBRID i-MMD）

title: 系譜

後継: ホンダ・アコード（10代目）


text:
# 福工大前駅
福工大前駅（ふっこうだいまええき）は、福岡県福岡市東区和白丘一丁目にある、九州旅客鉄道（JR九州）鹿児島本線の駅である。駅番号はJA06。

## 歴史
- 1915年（大正4年）6月1日：鉄道院が新宮信号場を開設[1]。現在の位置より300 m門司港寄りであった[2]。
- 1920年（大正9年）10月1日：新宮信号場を300 m博多寄りに移設し筑前新宮駅（ちくぜんしんぐうえき）へ改称・昇格[1]。
- 1961年（昭和36年）10月1日：貨物の取り扱いを廃止[1]。
- 1985年（昭和60年）3月14日：荷物扱い廃止[1]。
- 1987年（昭和62年）
  - 3月23日：駅舎改築[3]。
  - 4月1日：国鉄分割民営化によりJR九州が継承[1]。
- 2000年（平成12年）2月17日：自動改札機導入[4]。
- 2001年（平成13年）3月3日：ダイヤ改正により、快速列車停車駅となる。
- 2003年（平成15年）5月28日：駅ビルが完成し駅本屋が移転[5]。
- 2008年（平成20年）3月15日：福工大前駅に改称。
- 2009年（平成21年）3月1日：ICカードSUGOCAの利用を開始[6]。
- 2022年（令和4年）4月1日：JR九州サービスサポートによる業務委託駅になる。
- 2023年（令和5年）10月1日：駅体制の見直しに伴い、九州旅客鉄道本体による直営駅へと変更される[7]。

## 駅名の由来
旧駅名は当駅から至近たる糟屋郡新宮町に由来するが、駅自体（駅本屋）は福岡市に存在しており、駅移転前までは下りホームの一部だけ新宮町に含まれていた。なお、前身である新宮信号場は新宮町内にあった。この地は住吉神社の鎮座地で、博多の住吉神社が本宮を称しているのに対してこちらは新宮と称したのが由来である。
駅昇格当時、紀勢本線に新宮駅が設けられていたことから「筑前新宮駅」と命名された。

## 駅構造
島式ホーム2面4線を有する地上駅で、橋上駅舎を備える。
以前は相対式ホーム2面2線と中央に上り線の通過線1線を有する地上駅で、普通列車のみ停車とそれに伴う快速・特急待避（上り列車のみ）を行っていたが、利用者増加のために2001年3月3日のダイヤ改正より全快速列車が停車し、間もなく駅舎の駅ビル化、ホームの島式化、駅周辺の再開発工事が開始された。以前は駅舎が福岡市東区ホームは東区と新宮町にまたがっていたが、工事完了により現在は駅舎・ホームとも東区内に収まる形となった。
駅ビルのある北口と福工大口の二つの出入り口があり、自由通路で結ばれている。駅ビル内に商店街「福工大前駅ビル」、公共施設「コミセンわじろ」が入居している。
なお、福工大口の一部は福岡工業大学関係者用の通路であり、関係者以外は通行禁止となっている（この通路部分が学園内にあるため）。また、福工大口は時間帯によりシャッターが下りて通行止めとなる場合があるため、注意が必要である。
JR九州本体による直営駅で、みどりの窓口が設置されている。JRの特定都区市内制度における「福岡市内」の駅であり、鹿児島本線では最も東になる。
- コンコース（2008年1月）
- プラットホーム（2008年1月）
- 駅名標（2019年1月）
- 福工大口（2008年1月）

### のりば
| のりば | 路線       | 方向 | 行先             |
| ------ | ---------- | ---- | ---------------- |
| 1・2   | 鹿児島本線 | 上り | 折尾・小倉方面   |
| 3・4   | 鹿児島本線 | 下り | 博多・久留米方面 |

### 駅構内の施設
- ドラッグイレブンJR福工大前店
- ファミリーマートJR福工大前店

## 利用状況
2023年度の1日平均乗車人員は10,922人である。
| 年度   | 1日平均 乗車人員 |
| ------ | ---------------- |
| 2000年 | 10,639           |
| 2001年 | 10,922           |
| 2002年 | 10,662           |
| 2003年 | 10,636           |
| 2004年 | 10,711           |
| 2005年 | 10,829           |
| 2006年 | 10,895           |
| 2007年 | 11,020           |
| 2008年 | 11,137           |
| 2009年 | 11,264           |
| 2010年 | 10,914           |
| 2011年 | 11,158           |
| 2012年 | 11,198           |
| 2013年 | 11,337           |
| 2014年 | 10,965           |
| 2015年 | 11,299           |
| 2016年 | 11,468           |
| 2017年 | 11,752           |
| 2018年 | 11,700           |
| 2019年 | 11,552           |
| 2020年 | 8,273            |
| 2021年 | 9,757            |
| 2022年 | 10,458           |
| 2022年 | 10,922           |

## 駅周辺
駅を出て200 m程度歩くと新宮町の中心市街地に入る。駅正面出口真正面にはマンションが建っている（以前はマルティグラスの工房であった）。
- 三苫駅 - 西鉄貝塚線
- 福岡県道515号筑前新宮停車場線
- 福岡工業大学 - 福工大口と直結している。
- 福岡工業大学附属城東高等学校
- 西日本シティ銀行新宮支店
- 福岡銀行新宮支店
- 国道495号
- 福岡工大前郵便局
- レインボーモータースクール福岡（自動車学校、自動二輪車免許教習校）
- ハローデイ新宮店（旧寿屋新宮店）
- メガセンタートライアル新宮店

### 路線バス
- 「JR福工大前駅」停留所（駅前）
  - 新宮町コミュニティバス - 新宮町役場・西鉄新宮駅・相島渡船乗り場方面、立花山登山口・佐屋方面
- 「福工大前駅入口」停留所（駅から徒歩3分、国道495号沿い）
  - 西鉄バス26・26A - 天神方面、赤間営業所・津屋崎・光陽台六丁目・新宮中央駅・IKEA前方面

## 隣の駅
九州旅客鉄道（JR九州）
 鹿児島本線
■快速・■区間快速
古賀駅 (JA09) - 福工大前駅 (JA06) - 香椎駅 (JA04)
■普通
新宮中央駅 (JA07) - 福工大前駅 (JA06) - 九産大前駅 (JA05)

title: 福工大前駅

wikitext:
{{駅情報
|社色      = red
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|駅名      = 福工大前駅*
|画像      = Chikuzen-Shingu-sta1r.jpg
|pxl      = 300
|画像説明  = 駅ビル（北口・2010年3月）
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|よみがな  = ふっこうだいまえ
|ローマ字  = Fukkōdai-mae
|前の駅    = JA07 [[新宮中央駅|新宮中央]]
|駅間A    = 1.7
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|次の駅    = [[九産大前駅|九産大前]] JA05
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|所属事業者= [[九州旅客鉄道]]（JR九州）
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|座標 = {{Coord|33|41|54.39|N|130|26|24.42|E|region:JP_type:railwaystation|display=inline,title}}
|駅構造    = [[地上駅]]（[[橋上駅]]）
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|開業年月日= [[1920年]]（[[大正]]9年）[[10月1日]]
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|乗降人員  =
|統計年度  = 2023年
|乗換      =
|備考      = {{Unbulleted list|[[日本の鉄道駅#直営駅|直営駅]]|[[みどりの窓口]] 有|[[画像:JR area FUKU.png|15px|福]] [[特定都区市内|福岡市内]]駅}}
|備考全幅   = * [[2008年]]に筑前新宮駅から改称。現在でも電報略号に「クウ」が用いられる。
|駅番号={{JR九駅番号|JA|06}}}}
'''福工大前駅'''（ふっこうだいまええき）は、[[福岡県]][[福岡市]][[東区 (福岡市)|東区]]和白丘一丁目にある、[[九州旅客鉄道]]（JR九州）[[鹿児島本線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''JA06'''。

== 歴史 ==
[[ファイル:Chikuzen-shingu station sign 1.jpg|thumb|筑前新宮時代の駅名標（2008年1月）（新宮町章が描かれている）]]
[[ファイル:Old chikuzen-shingu r.JPG|thumb|島式化以前の構内（2001年6月）]]
* [[1915年]]（[[大正]]4年）[[6月1日]]：[[鉄道院]]が'''新宮[[信号場]]'''を開設<ref name="停車場">{{Cite book|和書|editor=石野哲|title=停車場変遷大事典 国鉄・JR編 Ⅱ|publisher=[[JTB]]|date=1998-10-01|edition=初版|isbn=978-4-533-02980-6|pages=677-678}}</ref>。現在の位置より300 m門司港寄りであった<ref>「日本鉄道旅行地図帳 12号 九州沖縄」（新潮社）27頁</ref>。
* [[1920年]]（大正9年）[[10月1日]]：新宮信号場を300 m博多寄りに移設し'''筑前新宮駅'''（ちくぜんしんぐうえき）へ改称・昇格{{R|停車場}}。
* [[1961年]]（[[昭和]]36年）10月1日：貨物の取り扱いを廃止{{R|停車場}}。
* [[1985年]]（昭和60年）[[3月14日]]：[[チッキ|荷物]]扱い廃止{{R|停車場}}。
* [[1987年]]（昭和62年）
** [[3月23日]]：駅舎改築<ref>{{Cite journal|和書 |date = 1987-06 |journal = [[鉄道ジャーナル]] |volume = 21 |issue = 7 |page = 105 |publisher = 鉄道ジャーナル社 }}</ref>。
** [[4月1日]]：[[国鉄分割民営化]]によりJR九州が継承{{R|停車場}}。
* [[2000年]]（[[平成]]12年）[[2月17日]]：自動改札機導入<ref>{{Cite book|和書 |date=2000-07-01 |title=JR気動車客車編成表 '00年版 |chapter=JR年表 |page=191 |publisher=ジェー・アール・アール |ISBN=4-88283-121-X}}</ref>。
* [[2001年]]（平成13年）[[3月3日]]：ダイヤ改正により、快速列車停車駅となる。
* [[2003年]]（平成15年）[[5月28日]]：駅ビルが完成し駅本屋が移転<ref>{{Cite book|和書|title=JR気動車客車編成表 '04年版|chapter=JR年表|date=2004-07-01|page=191|publisher=ジェー・アール・アール|isbn=4-88283-125-2}}</ref>。
* [[2008年]]（平成20年）[[3月15日]]：'''福工大前駅'''に改称。
* [[2009年]]（平成21年）[[3月1日]]：ICカード[[SUGOCA]]の利用を開始<ref>{{Cite news |newspaper=[[交通新聞]] |publisher=[[交通新聞社]] |page=1 |date=2009.3.3 }}</ref>。
* [[2022年]]（[[令和]]4年）[[4月1日]]：[[JR九州サービスサポート]]による[[日本の鉄道駅#業務委託駅|業務委託駅]]になる。
* [[2023年]]（令和5年）[[10月1日]]：駅体制の見直しに伴い、九州旅客鉄道本体による[[直営駅]]へと変更される<ref>{{Cite web|和書 |url=https://www.jrksp.co.jp/guide/guide01.html |title=鉄道駅業務 |access-date=2023-10-02 |publisher=JR九州サービスサポート}}</ref>。

== 駅名の由来 ==
旧駅名は当駅から至近たる[[糟屋郡]][[新宮町]]に由来するが、駅自体（駅本屋）は福岡市に存在しており、駅移転前までは下りホームの一部だけ新宮町に含まれていた<ref>{{Cite news |title=駅すてーしょん 筑前新宮（鹿児島線） |newspaper=[[交通新聞]] |publisher=交通新聞社 |date=1998-06-24 |page=2 }}</ref>。なお、前身である新宮信号場は新宮町内にあった。この地は[[住吉神社 (福岡市)|住吉神社]]の鎮座地で、博多の住吉神社が本宮を称しているのに対してこちらは新宮と称したのが由来である。

駅昇格当時、[[紀勢本線]]に[[新宮駅]]が設けられていたことから「筑前新宮駅」と命名された。

== 駅構造 ==
[[島式ホーム]]2面4線を有する[[地上駅]]で<ref>{{Cite book|和書 |title =週刊 JR全駅・全車両基地 |publisher = [[朝日新聞出版]] |series=週刊朝日百科 |volume  =08号 博多駅・伊万里駅・西戸崎駅ほか81駅 |date =2012-09-30 |page =20 }}</ref>、[[橋上駅|橋上駅舎]]を備える。

以前は[[相対式ホーム]]2面2線と中央に上り線の通過線1線を有する地上駅で、[[普通列車]]のみ停車とそれに伴う[[快速列車|快速]]・[[特別急行列車|特急]]待避（上り列車のみ）を行っていたが、利用者増加のために2001年3月3日の[[ダイヤ改正]]より全快速列車が停車し、間もなく駅舎の[[駅ビル]]化、ホームの島式化、駅周辺の再開発工事が開始された。以前は駅舎が福岡市東区ホームは東区と新宮町にまたがっていたが、工事完了により現在は駅舎・ホームとも東区内に収まる形となった。

駅ビルのある北口と福工大口の二つの出入り口があり、自由通路で結ばれている。駅ビル内に商店街「[[JR九州ビルマネジメント|福工大前駅ビル]]」、公共施設「コミセンわじろ」が入居している。

なお、福工大口の一部は[[福岡工業大学]]関係者用の通路であり、関係者以外は通行禁止となっている（この通路部分が学園内にあるため）。また、福工大口は時間帯によりシャッターが下りて通行止めとなる場合があるため、注意が必要である。

JR九州本体による直営駅で、[[みどりの窓口]]が設置されている。JRの[[特定都区市内]]制度における「福岡市内」の駅であり、鹿児島本線では最も東になる。

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ファイル:Chikuzen-shingu station 3.jpg|コンコース（2008年1月）
ファイル:Chikuzen-shingu station 2.jpg|プラットホーム（2008年1月）
ファイル:Fukkodai-mae Station Sign 3.jpg|駅名標（2019年1月）
ファイル:Chikuzen-shingu station front 2.jpg|福工大口（2008年1月）
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=== のりば ===
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!のりば<!-- 事業者側による呼称 --->!!路線!!方向!!行先
|-
!1・2
|rowspan="2"|{{JR九駅番号|JA}} 鹿児島本線
| style="text-align:center" | 上り
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|-
!3・4
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=== 駅構内の施設 ===
* [[ドラッグイレブン]]JR福工大前店
* [[ファミリーマート]]JR福工大前店

== 利用状況 ==
2023年度の1日平均[[乗降人員#乗車人員|'''乗車'''人員]]は'''10,922人'''である<ref>{{Cite web|和書|title=駅別乗車人員上位300駅（2023年度）|url=https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/pdf/2023ekibetsu.pdf|publisher=九州旅客鉄道|format=PDF|accessdate=2025-03-29}}</ref>。

{| class="wikitable" style="margin: 1em 0.2em; text-align: right;"
!年度
!1日平均<br/>乗車人員
|-
|2000年
|10,639
|-
|2001年
|10,922
|-
|2002年
|10,662
|-
|2003年
|10,636
|-
|2004年
|10,711
|-
|2005年
|10,829
|-
|2006年
|10,895
|-
|2007年
|11,020
|-
|2008年
|11,137
|-
|2009年
|11,264
|-
|2010年
|10,914
|-
|2011年
|11,158
|-
|2012年
|11,198
|-
|2013年
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|-
|2014年
|10,965
|-
|2015年
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|-
|2016年
|11,468
|-
|2017年
|11,752
|-
|2018年
|11,700
|-
|2019年
|11,552
|-
|2020年
|8,273
|-
|2021年
|9,757
|-
|2022年
|10,458
|-
|2022年
|10,922
|}

== 駅周辺 ==
[[ファイル:Chikuzen-shingu station front 1.jpg|thumb|駅前の様子（北口・2008年1月）]]
駅を出て200 m程度歩くと新宮町の中心市街地に入る。駅正面出口真正面にはマンションが建っている（以前は[[マルティグラス]]の工房であった）。

* [[三苫駅]] - [[西鉄貝塚線]]
* [[福岡県道515号筑前新宮停車場線]]
* [[福岡工業大学]] - 福工大口と直結している。
* [[福岡工業大学附属城東高等学校]]
* [[西日本シティ銀行]]新宮支店
* [[福岡銀行]]新宮支店
* [[国道495号]]
* 福岡工大前郵便局
* [[レインボーモータースクール福岡]]（[[自動車学校]]、[[自動二輪車]]免許教習校）
* [[ハローデイ]]新宮店（旧[[カリーノ|寿屋]]新宮店）
* メガセンター[[トライアルカンパニー|トライアル]]新宮店

=== 路線バス ===
*「JR福工大前駅」停留所（駅前）
** [[新宮町コミュニティバス]] - 新宮町役場・[[西鉄新宮駅]]・[[相島 (福岡県)|相島]]渡船乗り場方面、[[立花山]]登山口・[[立花山バスストップ|佐屋]]方面
*「福工大前駅入口」停留所（駅から徒歩3分、国道495号沿い）
** [[西鉄バス]]26・26A - [[天神 (福岡市)|天神]]方面、[[西鉄バス宗像・本社|赤間営業所]]・[[津屋崎駅|津屋崎]]・光陽台六丁目・[[新宮中央駅|新宮中央駅・IKEA前]]方面

== 隣の駅 ==
; 九州旅客鉄道（JR九州）
: {{JR九駅番号|JA}} 鹿児島本線
::{{Color|#216daf|■}}快速・{{Color|#e78137|■}}区間快速
:::[[古賀駅]] (JA09) - '''福工大前駅 (JA06)''' - [[香椎駅]] (JA04)
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== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
<!--=== 注釈 ===
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=== 出典 ===-->
{{Reflist|2}}

== 関連項目 ==
{{commonscat}}
* [[日本の鉄道駅一覧]]

== 外部リンク ==
* {{外部リンク/JR九州駅|filename=91101220|name=福工大前}}

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{{リダイレクトの所属カテゴリ
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[[Category:福岡市東区の鉄道駅]]
[[Category:日本の鉄道駅 ふ|つこうたいまえ]]
[[Category:九州旅客鉄道の鉄道駅]]
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[[Category:鹿児島本線|ふつこうたいまええき]]

title: 福工大前駅*

駅番号: JA 06

所属事業者: 九州旅客鉄道（JR九州）

所属路線: ■鹿児島本線

キロ程: 65.1 km（門司港起点）

電報略号: クウ*

駅構造: 地上駅（橋上駅）

ホーム: 2面4線

開業年月日: 1920年（大正9年）10月1日

備考: - 直営駅 - みどりの窓口 有 - 福岡市内駅


text:
# 岩崎日出俊
岩崎 日出俊（いわさき ひでとし、1953年 - ）は投資銀行出身の経営コンサルタント・投資家。東京都出身。
日本興業銀行や、多くの外資系投資銀行での産業再編に立ち会った経験を活かし、数冊の本も著している。

## 略歴
- 1977年 早稲田大学政治経済学部政治学科卒業
- 1977年 日本興業銀行入行
- 1980年 スタンフォード大学経営大学院修了。MBA
- 1998年 J.P.モルガン証券会社入社（現JPモルガン・チェース）
- 2000年 メリルリンチ証券会社入社
- 2001年 リーマン・ブラザーズ証券会社入社
- 2003年 インフィニティ株式会社設立

## 主な著書
- 『Ｍ＆Ａ新世紀』KKベストセラーズ（2009年10月）
- 『金融恐慌後のサバイバルマネー術』廣済堂出版（2009年3月）
- 『金融危機をもたらした投資銀行は消えてゆくのか？』（CD・Audiobook）アートデイズ（2009年3月）
- 『金融資産崩壊－なぜ「大恐慌」は繰り返されるのか－』祥伝社新書（2009年1月）
- 『リーマン恐慌』廣済堂出版（2008年11月）
- 『プロジェクト・コード　－小説投資銀行』PHP研究所（2007年11月）
- 『世界一受けたい株の授業』別冊宝島(2006年7月）
- 『投資銀行－日本に大変化が起こる－』PHP研究所（2006年5月)
- 『間違いだらけの株えらび』別冊宝島(2006年2月）
- 『サバイバルとしての金融 －株価とは何か 企業買収は悪いことか－』祥伝社新書（2005年4月)

## 主な役職
- インフィニティ株式会社　代表取締役
- 株式会社Next Ninja　取締役　（代表取締役　山岸聖幸）
- 大阪経済大学大学院非常勤講師（「投資戦略論」）

title: 岩崎日出俊

wikitext:
'''岩崎 日出俊'''（いわさき ひでとし、[[1953年]] - ）は[[投資銀行]]出身の[[経営コンサルタント]]・投資家。[[東京都]]出身。

[[日本興業銀行]]や、多くの外資系投資銀行での産業再編に立ち会った経験を活かし、数冊の本も著している。

==略歴==
*1977年 [[早稲田大学政治経済学部]][[政治学科]]卒業
*1977年 [[日本興業銀行]]入行
*1980年 [[スタンフォード大学経営大学院]]修了。MBA
*1998年 J.P.モルガン証券会社入社（現[[JPモルガン・チェース]]）
*2000年 [[メリルリンチ]]証券会社入社
*2001年 [[リーマン・ブラザーズ証券]]会社入社
*2003年 インフィニティ株式会社設立

==主な著書==
*『Ｍ＆Ａ新世紀』KKベストセラーズ（2009年10月）
*『金融恐慌後のサバイバルマネー術』廣済堂出版（2009年3月）
*『金融危機をもたらした投資銀行は消えてゆくのか？』（CD・Audiobook）[[アートデイズ]]（2009年3月）
*『金融資産崩壊－なぜ「大恐慌」は繰り返されるのか－』祥伝社新書（2009年1月）
*『リーマン恐慌』廣済堂出版（2008年11月）
*『プロジェクト・コード　－小説投資銀行』[[PHP研究所]]（2007年11月）
*『世界一受けたい株の授業』別冊宝島(2006年7月）
*『投資銀行－日本に大変化が起こる－』PHP研究所（2006年5月)
*『間違いだらけの株えらび』別冊宝島(2006年2月）
*『サバイバルとしての金融 －株価とは何か 企業買収は悪いことか－』祥伝社新書（2005年4月)

==主な役職==
*インフィニティ株式会社　代表取締役
*株式会社Next Ninja　取締役　（代表取締役　山岸聖幸）
*[[大阪経済大学]]大学院非常勤講師（「投資戦略論」）

== 外部リンク ==
* [http://iwasaki-japan.com/index.html イワサキ・ジャパン・ドット・コム]
* [http://www.infinity-japan.co.jp インフィニティ株式会社]
* [http://www.nextninja.net/ 株式会社NextNinja]

{{Normdaten}}
{{People-stub}}

{{DEFAULTSORT:いわさき ひてとし}}
[[Category:経営コンサルタント]]
[[Category:リーマン・ブラザーズ]]
[[Category:みずほフィナンシャルグループの人物]]
[[Category:大阪経済大学の教員]]
[[Category:早稲田大学出身の人物]]
[[Category:東京都出身の人物]]
[[Category:1953年生]]
[[Category:存命人物]]


text:
# アラステア・フォザーギル
アラステア・フォザーギル（Alastair Fothergill、1960年4月10日 - ）は、テレビ番組や映画作品で自然ドキュメンタリー (nature documentary) を手がける、イギリスのドキュメンタリー映像プロデューサー。プロデューサーとして、たくさんの賞を受賞したテレビ・シリーズ『The Blue Planet』（2001年）や『Planet Earth』（2006年）を手がけ、映画『Deep Blue』（2003年）や『アース (Earth)』（2007年）では共同監督を務めた。

## 経歴
ロンドンに生まれたフォザーギルは、ハーロー校に学んだ。ダラム大学ではセント・クスバーツ・ソサイエティ (St Cuthbert's Society) で動物学を学び、学生時代に最初の映画『On the Okavango』（「the Okavango」は、アフリカ大陸南西部の内陸河川オカヴァンゴ川）を制作した。1983年、フォザーギルはBBCの自然史ユニットに加わり、以降『The Really Wild Show』、『Wildlife on One』、デイビッド・アッテンボローの『The Trials of Life』などの番組制作に参加した。1992年にはユニット代表となり、在任期間中には多くの賞を受賞したアッテンボローのシリーズ『Life in the Freezer』のプロデューサーも務めた。
1996年には、王立地理学会からチェリー・キアトン・メダル賞 (Cherry Kearton Medal and Award) を授与された。
1998年6月、フォザーギルは、ユニット代表から退き、やはり多くの賞を受賞することになったシリーズ『The Blue Planet』のプロデューサーとしての仕事に専念するようになった。続けて取り組んだ大きな作品である『Planet Earth』は、2006年に完成した。
その後は、『フローズン プラネット (Frozen Planet)』の制作統括（エグゼクティブ・プロデューサー）などを務めた。
フォザーギルは、自らプレゼンターとしてテレビ番組に出演することもあり（『The Abyss』など）、著書も3冊刊行している。
2008年2月11日には、イベント「平和のための映画 (Cinema for Peace)」において、BMWから「クリーン・エネルギー賞」を受賞した。
2008年、フォザーギルは、新たに設立されたディズニーネイチャー (Disneynature) と複数の映画制作契約を結び、毎年半年はBBCを休職して、独立プロデューサーとしてドキュエンタリー映画の制作に取り組んでいる。この契約によって発表された映画は、『African Cats』（2011年）、『Chimpanzee』（2012年）、『Bears』（2014年）であり、それぞれキース・スコーリー (Keith Scholey) やマーク・リンフィールド  (Mark Linfield) が共同監督として参加している。
2012年、王立地理学会は、地球環境問題への理解を広めた功績により、フォザーギルに金メダル（パトロンズ・メダル）を授与した。
現在、フォザーギルは、ブリストルで、妻のメリンダ (Melinda) とふたりの息子たち、ハミシュ (Hamish) とウィリアム (William) とともに住んでいる。

## 映画・テレビ番組
- The Really Wild Show (1986) – プロデューサー
- Wild Britain (1987) – プロデューサー
- Reefwatch (1988) – アソシエイト・プロデューサー
- Wildlife on One (1988–92) – プロデューサー
- The Trials of Life (1990) – アシスタント・プロデューサー
- Life in the Freezer (1993) –シリーズ・プロデューサー
- Natural World, episode "South Georgia: An Island All Alone" (1998) – プロデューサー
- The Blue Planet (2001) – シリーズ・プロデューサー
- Going Ape (2002) – プレゼンター（Saba Douglas-Hamiltonと）
- The Abyss – Live (2002–03) – エグゼクティブ・プロデューサー、プレゼンター（Michael deGruy、Kate Humble、Peter Snowと）
- ディープ・ブルー (2003) – 脚本、監督（アンディ・バイアット (Andy Byatt) との共同監督）
- プラネットアース (Planet Earth) (2006) – シリーズ・プロデューサー
- アース (Earth) (2007) – 脚本、監督（マーク・リンフィールドとの共同監督）
- フローズン プラネット (Frozen Planet) (2011) – エグゼクティブ・プロデューサー
- African Cats (2011) – 脚本、監督（キース・スコーリーとの共同監督）
- Chimpanzee (2012) – 脚本、監督（マーク・リンフィールドとの共同監督）
- Bears (2014) - 監督（キース・スコーリーとの共同監督）

title: アラステア・フォザーギル

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[[File:AlastairFothergillMarkLinfieldApr09.jpg|right|thumb|250px|2009年4月、映画『[[アース (2007年の映画)|アース]]』のプレミア上映におけるアラステア・フォザーギル（左）と、共同監督の[[マーク・リンフィールド ]]（右）。]]
'''アラステア・フォザーギル'''（Alastair Fothergill、[[1960年]][[4月10日]] - ）は、テレビ番組や映画作品で[[自然ドキュメンタリー]] ([[:en:Nature documentary|nature documentary]]) を手がける、[[イギリス]]の[[ドキュメンタリー]]映像プロデューサー。プロデューサーとして、たくさんの賞を受賞したテレビ・シリーズ『''[[:en:The Blue Planet<!-- [[:ja:ブルー・プラネット]] とリンク -->|The Blue Planet]]''』（2001年）や『''[[:en:Planet Earth (TV series)<!-- [[:ja:プラネットアース]] とリンク -->|Planet Earth]]''』（2006年）を手がけ、映画『''[[:en:Deep Blue (2003 film)|Deep Blue]]''』（2003年）や『[[アース (2007年の映画)|アース]] (''{{Lang|en|Earth}}'')』（2007年）では共同監督を務めた。

== 経歴 ==
[[ロンドン]]に生まれたフォザーギルは、[[ハーロー校]]に学んだ。[[ダラム大学]]では[[セント・クスバーツ・ソサイエティ]] ([[:en:St Cuthbert's Society|St Cuthbert's Society]]) で[[動物学]]を学び、学生時代に最初の映画『''On the Okavango''』（「the Okavango」は、[[アフリカ大陸]]南西部の[[川#内陸河川|内陸河川]][[オカヴァンゴ川]]）を制作した。[[1983年]]、フォザーギルはBBCの自然史ユニットに加わり、以降『''[[:en:The Really Wild Show|The Really Wild Show]]''』、『''[[:en:Wildlife on One|Wildlife on One]]''』、[[デイビッド・アッテンボロー]]の『''[[:en:The Trials of Life|The Trials of Life]]''』などの番組制作に参加した。[[1992年]]にはユニット代表となり、在任期間中には多くの賞を受賞したアッテンボローのシリーズ『''[[:en:Life in the Freezer|Life in the Freezer]]''』のプロデューサーも務めた。

[[1996年]]には、[[王立地理学会]]から[[チェリー・キアトン・メダル賞]] ([[:en:Cherry Kearton Medal and Award|Cherry Kearton Medal and Award]]) を授与された<ref name="RGS">{{cite web|url=http://www.rgs.org/NR/rdonlyres/5733E422-4831-4451-B7D8-052E80E8CD75/0/MedalWinners19702012.pdf|title=Medals and Awards|publisher=[[:en:Royal Geographical Society<!-- [[:ja:王立地理学会]] とリンク -->|Royal Geographical Society]]|accessdate=2013年9月28日}}</ref>。

[[1998年]]6月、フォザーギルは、ユニット代表から退き、やはり多くの賞を受賞することになったシリーズ『''[[:en:The Blue Planet<!-- [[:ja:ブルー・プラネット]] とリンク -->|The Blue Planet]]''』のプロデューサーとしての仕事に専念するようになった。続けて取り組んだ大きな作品である『''[[:en:Planet Earth (TV series)<!-- [[:ja:プラネットアース]] とリンク -->|Planet Earth]]''』は、[[2006年]]に完成した。

その後は、『[[フローズン プラネット]] (''{{Lang|en|Frozen Planet}}'')』の制作統括（エグゼクティブ・プロデューサー）などを務めた。

フォザーギルは、自らプレゼンターとしてテレビ番組に出演することもあり（『''The Abyss''』<!--不詳-->など）、著書も3冊刊行している。

[[2008年]][[2月11日]]には、イベント「[[平和のための映画]] ([[:en:Cinema for Peace|Cinema for Peace]])」において、[[BMW]]から「クリーン・エネルギー賞」を受賞した。

[[2008年]]、フォザーギルは、新たに設立された[[ディズニーネイチャー]] ([[:en:Disneynature|Disneynature]]) と複数の映画制作契約を結び、毎年半年はBBCを休職して、独立プロデューサーとしてドキュエンタリー映画の制作に取り組んでいる。この契約によって発表された映画は、『''[[:en:African Cats|African Cats]]''』（2011年）、『''[[:en:Chimpanzee (film)|Chimpanzee]]''』（2012年）、『''[[:en:Bears (film)|Bears]]''』（2014年）であり、それぞれ[[キース・スコーリー]] ([[:en:Keith Scholey|Keith Scholey]]) や[[マーク・リンフィールド ]] ([[:en:Mark Linfield|Mark Linfield]]) が共同監督として参加している。

[[2012年]]、[[王立地理学会]]は、地球環境問題への理解を広めた功績により、フォザーギルに[[金メダル (王立地理学会)|金メダル（パトロンズ・メダル）]]を授与した<ref>{{Cite web|url=http://www.rgs.org/NR/exeres/84C1F00E-3958-4126-9339-5B4F3F3E375F,frameless.htm?NRMODE=Published|publisher=Royal Geographical Society|title=2012 medals and awards|accessdate=2014年4月4日}}</ref>。

現在、フォザーギルは、[[ブリストル]]で、妻のメリンダ (Melinda) とふたりの息子たち、ハミシュ (Hamish) とウィリアム (William) とともに住んでいる。

== 映画・テレビ番組 ==
* ''[[:en:The Really Wild Show|The Really Wild Show]]'' (1986) – プロデューサー
* ''Wild Britain'' (1987) – プロデューサー
* ''Reefwatch'' (1988) – アソシエイト・プロデューサー
* ''[[:en:Wildlife on One|Wildlife on One]]'' (1988–92) – プロデューサー
* ''[[:en:The Trials of Life|The Trials of Life]]'' (1990) – アシスタント・プロデューサー
* ''[[:en:Life in the Freezer|Life in the Freezer]]'' (1993) –シリーズ・プロデューサー
* ''[[:en:Natural World (BBC TV series)|Natural World]]'', episode "South Georgia: An Island All Alone" (1998) – プロデューサー
* ''[[:en:The Blue Planet<!-- [[:ja:ブルー・プラネット]] とリンク -->|The Blue Planet]]'' (2001) – シリーズ・プロデューサー
* ''Going Ape'' (2002) – プレゼンター（[[:en:Saba Douglas-Hamilton|Saba Douglas-Hamilton]]と）
* ''The Abyss – Live'' (2002–03) – エグゼクティブ・プロデューサー、プレゼンター（[[:en:Mike deGruy|Michael deGruy]]、[[:en:Kate Humble|Kate Humble]]、[[:en:Peter Snow|Peter Snow]]と）
* [[ディープ・ブルー (2003年の映画)|ディープ・ブルー]] (2003) – 脚本、監督（[[アンディ・バイアット]] ([[:en:Andy Byatt|Andy Byatt]]) との共同監督）
* [[プラネットアース]] (''{{Lang|en|Planet Earth}}'') (2006) – シリーズ・プロデューサー
* [[アース (2007年の映画)|アース]] (''{{Lang|en|Earth}}'') (2007) – 脚本、監督（マーク・リンフィールドとの共同監督）
* [[フローズン プラネット]] (''{{Lang|en|Frozen Planet}}'') (2011) – エグゼクティブ・プロデューサー
* ''[[:en:African Cats|African Cats]]'' (2011) – 脚本、監督（キース・スコーリーとの共同監督）
* ''[[:en:Chimpanzee (film)|Chimpanzee]]'' (2012) – 脚本、監督（マーク・リンフィールドとの共同監督）
* ''[[:en:Bears (film)|Bears]]'' (2014) - 監督（キース・スコーリーとの共同監督）

== 脚注 ==
{{Reflist}}

== 外部リンク ==
{{Commonscat|Alastair Fothergill}}
* {{allcinema name|738282|アラステア・フォザーギル}}
* {{Kinejun name|193003|アラステア・フォザーギル}}
* {{IMDb name|0288144|Alastair Fothergill}}

{{Normdaten}}

{{DEFAULTSORT:ふおさあきる あらすてあ}}
[[Category:イギリスのテレビプロデューサー]]
[[Category:イギリスの映画監督]]
[[Category:映像プロデューサー]]
[[Category:金メダル (王立地理学会) 受賞者]]
[[Category:BBCの人物]]
[[Category:ロンドン出身の人物]]
[[Category:1960年生]]
[[Category:存命人物]]


text:
# みてごらん
『みてごらん』は、1985年4月8日から1988年3月18日までNHK教育テレビジョンの『幼稚園・保育所の時間』枠で放送されていた自然科学分野の教育番組である。
1985年1月4日と1月5日にパイロット版を放送した後、同年4月にレギュラー放送を開始した。

## 放送時間
いずれも日本標準時、別の時間帯での再放送あり。
- 月曜日 09:15 - 09:30 （1985年4月8日） - 初回のみこの時間帯で本放送。以後は再放送枠として使用。
- 土曜日 10:30 - 10:45 （1985年4月13日 - 1987年3月14日）
- 金曜日 10:30 - 10:45 （1987年4月3日 - 1988年3月18日）

## 出演者
- 案内役：菅原孝[2][1]
- ナレーター：堀江美都子

## テーマソング
- 作詞・作曲：クニ河内
- 歌：ビリー・バンバン

title: みてごらん

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{{特筆性|date=2016年2月1日 (月) 10:39 (UTC)}}
『'''みてごらん'''』は、[[1985年]][[4月8日]]から[[1988年]][[3月18日]]まで[[NHK教育テレビジョン]]の『[[幼稚園・保育所の時間]]』枠で放送されていた[[自然科学]]分野の[[教育番組]]である<ref name="nhkk198504">{{Cite journal|和書|title=番組フラッシュ 学校放送新番組紹介 / NHK学校教育部|journal=放送教育|volume=40|issue=1|publisher=日本放送教育協会|date=1985-04-01|pages=66 - 67|id={{NDLJP|2341034/34}}}}</ref>。

1985年1月4日と1月5日に[[パイロット版]]を放送した後、同年4月にレギュラー放送を開始した。

== 放送時間 ==
いずれも[[日本標準時]]、別の時間帯での[[再放送]]あり。
* 月曜日 {{0}}9:15 - {{0}}9:30 （1985年4月8日） - 初回のみこの時間帯で本放送。以後は再放送枠として使用。
* 土曜日 10:30 - 10:45 （1985年4月13日 - 1987年3月14日）
* 金曜日 10:30 - 10:45 （1987年4月3日 - 1988年3月18日）

== 出演者 ==
* 案内役：[[菅原孝]]<ref>{{Cite journal|和書|title=|journal=放送教育|volume=40|issue=1|publisher=日本放送教育協会|date=1985-04-01|pages=8|id={{NDLJP|2341034/5}}}}</ref><ref name="nhkk198504"/>
* ナレーター：[[堀江美都子]]

== テーマソング ==
*作詞・作曲：[[クニ河内]]
*歌：[[ビリーバンバン|ビリー・バンバン]]

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{Reflist}}

== 外部リンク ==
* {{NHK放送史|D0009042495_00000|みてごらん}}
{{前後番組
| 放送局 = [[NHK教育テレビジョン]]
| 放送枠 = 土曜日10:30枠
| 番組名 = みてごらん
（1985年4月13日 - 1987年3月14日）
※初回は1985年4月8日に月曜日9:15枠で放送
| 前番組 = [[ばくさんのかばん]]
（1980年4月12日 - 1985年3月16日）
| 次番組 = [[ピコピコポン]]
（1987年4月6日 - 1989年3月11日）

| 2放送局 = NHK教育テレビジョン
| 2放送枠 = 金曜日10:30枠
| 2番組名 = みてごらん
（1987年4月3日 - 1988年3月18日）
| 2前番組 = ばくさんのかばん
（1985年4月12日 - 1987年3月20日）
| 2次番組 = [[ピックンとアップン]]
（1988年4月8日 - 1990年3月16日）
}}
{{Tv-substub}}
{{Eテレキッズ|幼保}}

{{デフォルトソート:みてこらん}}
[[Category:幼稚園・保育所の時間]]
[[Category:NHK教育テレビジョンの科学教育番組の歴史]]
[[Category:1985年のテレビ番組 (日本)]]


text:
# EP-101
EP-101（Electric Printer -101)は　1968年に販売された、後にEPSONの名称の由来にもなった、世界初の小型軽量デジタルプリンタである。
EPSON（当時の諏訪精工舎及び、その子会社の信州精器）により開発され、従来のプリンタの約20分の1のサイズを誇る。電池で作動するほどの省電力であり、これだけ((W)163.5×(D)135×(H)102mm)小型化されているにもかかわらず、構造のシンプルさから高い耐久性と信頼性を持っていたため国内外で高く評価された。
セイコーグループの一社として1964年に東京オリンピックの公式計時用に開発したプリンティングタイマーが誕生の契機となったとされる。当時卓上式の電卓がそろばんに代わってオフィスに導入されつつある時代であり、この電卓の計算結果を印字する装置としての小型プリンタの将来性に注目し、タイマー開発によって培われた製造技術を応用し4年の歳月を掛けて開発された。
発売後 EP-101は累計販売台数144万台という大ヒットを記録した。この後セイコーグループではこのヒットが EP-101にとどまらず、その子供達（SON）もまた、世の中に広がっていくようにという意味を込めて、新たなブランド「EPSON」を立ち上げ、1982年このブランドは、信州精器の新社名として採用された。その後、諏訪精工舎と合併し現在のセイコーエプソンとなる。

title: EP-101

wikitext:
[[File:EP-101 (5207073092).jpg|thumb|EP-101]]
'''EP-101'''（Electric Printer -101)は　1968年に販売された、後に[[セイコーエプソン|EPSON]]の名称の由来にもなった、世界初の小型軽量デジタルプリンタである。

EPSON（当時の[[精工舎|諏訪精工舎]]及び、その子会社の信州精器）により開発され、従来のプリンタの約20分の1のサイズを誇る。[[電池]]で作動するほどの省電力であり、これだけ((W)163.5×(D)135×(H)102mm)小型化されているにもかかわらず、構造のシンプルさから高い耐久性と信頼性を持っていたため国内外で高く評価された。<ref>http://www.epson.jp/ms/1968_9.htm</ref>

セイコーグループの一社として1964年に[[1964年東京オリンピック|東京オリンピック]]の公式計時用に開発した[[プリンティングタイマー]]が誕生の契機となったとされる。当時卓上式の[[電卓]]が[[そろばん]]に代わってオフィスに導入されつつある時代であり、この電卓の計算結果を印字する装置としての小型プリンタの将来性に注目し、タイマー開発によって培われた製造技術を応用し4年の歳月を掛けて開発された。

[[File:SHARP COMPET 661 with SHINSHU SEIKI EP-101.jpg|thumb|シャープ製計算機に組み込まれたEP-101]]
発売後 EP-101は累計販売台数144万台という大ヒットを記録した。この後セイコーグループではこのヒットが EP-101にとどまらず、その子供達（SON）もまた、世の中に広がっていくようにという意味を込めて、新たなブランド「EPSON」を立ち上げ、1982年このブランドは、信州精器の新社名として採用された<ref>https://pc.watch.impress.co.jp/docs/2008/1020/gyokai265.htm</ref>。その後、諏訪精工舎と合併し現在の[[セイコーエプソン]]となる。

== 脚注 ==
{{reflist}}

{{computer-stub}}

[[Category:プリンター]]
{{commonscat}}


text:
# 福田仁一
福田 仁一（ふくだ じんいち、1946年3月2日 - ）は、日本の歯学博士、九州歯科大学元理事長（元学長）。

## 人物・来歴
福岡県小倉市（現・北九州市）出身。福岡県立小倉西高等学校から九州歯科大学に進み、同大学院歯学研究科（口腔外科学専攻）修了。1975年歯学博士。学位論文の題は　「幼若犬永久歯歯胚および周囲組織に対するBetatron電子線限局照射の影響に関する実験的研究 」。九州歯科大学助手、スイス・バーゼル大学在外研究員、福岡大学医学部助教授を経て九州歯科大学教授。1999年附属病院長、2002年学長に就任。専門は口腔外科で、文部科学省、厚生労働省の各種委員を務めるほか、九州歯科学会会長、日本口腔外科学会理事長などの要職にある。

title: 福田仁一

wikitext:
{{Infobox Scientist
| name              = 福田仁一
| image             =
| image_size        =
| caption           =
| birth_date        = {{生年月日と年齢|1946|3|2}}
| birth_place       = [[福岡県]]
| death_date        =
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| residence         = {{JPN}}
| nationality       =
| field             = 外科系歯学
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| prizes            = [[日本歯科医学会会長賞]]
| religion          =
| footnotes         =
}}
'''福田 仁一'''（ふくだ じんいち、[[1946年]][[3月2日]]<ref>『読売年鑑 2016年版』（読売新聞東京本社、2016年）p.382</ref> - ）は、[[日本]]の[[歯学博士]]、[[九州歯科大学]]元理事長（元学長）<ref>[http://www.kyu-dent.ac.jp/about/yakuin/h19yakuin.html 九州歯科大学 役員・委員 平成20年4月1日現在]</ref><ref>[http://www.kyu-dent.ac.jp/about/yakuin/post_36.html 九州歯科大学 役員・委員 平成24年4月1日現在]</ref>。

==人物・来歴==
[[福岡県]][[小倉市]]（現・[[北九州市]]）出身。[[福岡県立小倉西高等学校]]から[[九州歯科大学]]に進み、同大学院[[歯学研究科]]（[[口腔外科学]]専攻）修了。[[1975年]][[歯学博士]]。学位論文の題は　「幼若犬永久歯歯胚および周囲組織に対するBetatron電子線限局照射の影響に関する実験的研究 」<ref>博士論文書誌データベース</ref>。[[九州歯科大学]]助手、[[スイス]]・[[バーゼル大学]]在外研究員、[[福岡大学]][[医学部]]助教授を経て九州歯科大学[[教授]]。1999年附属病院長、2002年学長に就任。専門は[[口腔外科]]で、[[文部科学省]]、[[厚生労働省]]の各種委員を務めるほか、[[九州歯科学会]]会長、[[日本口腔外科学会]]理事長などの要職にある<ref>[http://passnavi.evidus.com/dept_research/201104/teacher02 パスナビ 学長・学部長メッセージ「歯学部の魅力って何?」 九州歯科大学 学長福田 仁一先生]</ref>。

== 脚注 ==
{{Reflist}}

{{Normdaten}}

{{デフォルトソート:ふくた しんいち}}
[[Category:日本の歯学者]]
[[Category:日本の歯科医師]]
[[Category:日本の学校法人の理事長]]
[[Category:九州歯科大学の教員]]
[[Category:福岡大学の教員]]
[[Category:北九州市出身の人物]]
[[Category:九州歯科大学出身の人物]]
[[Category:1946年生]]
[[Category:存命人物]]

title: 福田仁一

生誕: 1946年3月2日（79歳） · 福岡県

居住: 日本

研究分野: 外科系歯学

研究機関: 九州歯科大学、福岡大学

出身校: 九州歯科大学

主な受賞歴: 日本歯科医学会会長賞


text:
# ガレ (小惑星)
ガレ (2097 Galle) は小惑星帯に位置する小惑星。ハイデルベルク天文台でドイツの天文学者カール・ラインムートが発見した。
ドイツの天文学者で、海王星を発見したヨハン・ゴットフリート・ガレに因んで命名された。

title: ガレ (小惑星)

wikitext:
{{天体 基本
| 幅 =
| 色 = 小惑星
| 和名 = ガレ
| 英名 = 2097 Galle
| 仮符号・別名 = 1953 PV
| 分類 = [[小惑星]]
| 軌道の種類 = [[小惑星帯]]
}}
{{天体 発見
| 色 = 小惑星
| 発見日 = [[1953年]][[8月11日]]
| 発見者 = [[カール・ラインムート]]
}}
{{天体 軌道
| 色 = 小惑星
| 元期 = 2007年10月27日 ([[ユリウス日|JD]] 2,454,400.5)
| 軌道長半径 = 3.127 [[天文単位|AU]]
| 近日点距離 = 2.310 AU
| 遠日点距離 = 3.944 AU
| 離心率 = 0.261
| 公転周期 = 5.53 年
| 軌道傾斜角 = 4.38 [[度 (角度)|度]]
| 近日点引数 = 28.71 度
| 昇交点黄経 = 319.58 度
| 平均近点角 = 277.21 度
}}
{{天体 物理
| 色 = 小惑星
| 自転周期 = 7.310 時間
| 絶対等級 = 11.9
}}
{{天体 終了
| 色 = 小惑星
}}
'''ガレ''' (2097 Galle) は[[小惑星帯]]に位置する[[小惑星]]。[[ハイデルベルク天文台]]で[[ドイツ]]の[[天文学]]者[[カール・ラインムート]]が発見した。

ドイツの天文学者で、[[海王星]]を発見した[[ヨハン・ゴットフリート・ガレ]]に因んで命名された。

== 関連項目 ==
* [[小惑星の一覧 (2001-3000)]]

== 外部リンク ==
* [https://ssd.jpl.nasa.gov/sbdb.cgi?sstr=2097 2097 Galle (1953 PV) JPL Small-Body Database Browser]

{{Normdaten}}
{{DEFAULTSORT:かれ}}
[[Category:メインベルトの小惑星]]
[[Category:1953年発見の天体]]
[[Category:天文学に関する記事]]

title: ガレ · 2097 Galle

分類: 小惑星

軌道の種類: 小惑星帯

title: 発見

発見者: カール・ラインムート

title: 軌道要素と性質 · 元期:2007年10月27日 (JD 2,454,400.5)

title: 物理的性質

物理的性質: ■Template （■ノート ■解説） ■Project


text:
# 畑井貴晶
畑井 貴晶（はたい たかあき、1964年（昭和39年） - ）は、日本の料理愛好家、フードクリエイター、マーケティングコンサルタント、俳人。

## 人物
料理愛好家、フードクリエイター、ダッチオーブンマイスター、マーケティングコンサルタント、俳人。
20世紀までは塾講師などのフリーター、映画人時代（シナリオコンクール入賞、劇場用映画プロデュース、映画批評サイト開設）が15年、21世紀から2016年まで15年をマーケティング人として過ごし、2017年から飲食業界に転身。
趣味は俳句、声楽、カヌー、議論。

## 好きな言葉
やってからかんがえろ。～親友Kの言葉～
深海に生きる魚族のように、自らが燃えなければ何処にも光はない。～明石海人～
種を蒔きつづけよ。なぜならあなたはどれが育つかわからないからだ。
しかし実際にはすべて育つだろう。～アインシュタイン～
youがcanとおもうならdoしちゃいなよ！～ジャニー喜多川～

## 来歴

### 東宝新人シナリオコンクール佳作入選
1991年、劇場用映画脚本『大盛家のはなれでは・・・』が東宝新人シナリオコンクールに佳作入選した。
当時、映す不動産屋と呼ばれていた東宝が、新人くらい発掘しますよと始めたコンクール
（巨人軍投手桑田真澄は「投げる不動産屋」と呼ばれていた）。
賞金は破格の1,000万円で、応募数も破格の2,000もあったが、応募時はバブル前、発表時はバブル後とあって、7つの入選作は一つも映画化されなかった。
このコンクールは1度限りで継続していない。

### 1000人のチェロコンサート 統括プロデューサー
1998年、阪神淡路大震災の復興を願って開催された、1000人ものチェリストが一同に集まって、アンサンブルを奏でるビッグバンド系イベント「1000人のチェロコンサート」の企画者の一人。
畑井が参画するのは第2回、第4回〜
第2回（2001年）神戸、第4回（2010年）広島、第5回（2015年）仙台と続いており、仙台でのコンサートは資金のリスクを取る立場の製作統括を務めた。
畑井本人はチェロは弾かず、アマチュアの声楽家である。

### レストランプロデュース
2010年 白金blanc noirをオープン
2013年 みなとみらいAudi Cafe by blanc noirをオープン（現在は別会社が運営している）
2017年 炭火焼肉有田牛（元料理長）
2017年4月 アロハストリート（茅ヶ崎駅ビル店）にハワイアンサンドイッチレシピを提供予定

### 著書『大人のマーケティング』
Facebookに連載していたマーケティングに関する本質的でちょっとシニカルの入ったコラム集。 （畑井自身は「小賢しいこと書いてます」と自嘲するが、帯にロングセラー『知性の限界』などの高橋昌一郎教授がコメントを寄せているように、発想の宝庫と言えるだろう）
＞『大人のマーケティング』詳細

### ダッチオーブンマイスター
ダッチオーブンマイスターとして活動している。
日テレ news every. 気になる！『手軽に楽しむ！駅前BBQ』

## 思想
Facebookを読む限り、リベラル（人はみなちがう）かつモダン（人は生きていくうちに変わる）、多様を好み、変化を愛する。
自らをサヨクと名乗ることも多いが、競争の奨励、管理組織は小さいほうがいい、といった考え方は左翼からは遠い。
自由競争における勝ちすぎ、負けすぎは制限すべき、累進税は8割9割でもいい、生涯年収に制限を設けることさえよしとする、といったスタンスはサヨク的であるが、たとえばベーシックインカムを導入したら、それを使い果たして重い病気になって、だれも治療費を貸してくれないなら、すなわちそれは死であるという自己責任性は必須と考えている。
人と人がわかり合えない最大の懸隔と障壁は、人が自らをとっさに、加害者（となりうる）｜被害者（となりうる）のどちらで自認するかの一線にある、としている。この二者は、何をどう議論してもわかりあうことはないと。
畑井自身は前者以外に自分はありえないとしており、彼の思想の特異点はこの自意識にあると考えられる。

## 主な著書

### 『大人のマーケティング』(2013年、近代映画社）
マーケティングを「彼我のちがいについての素敵な説明／物語」のことであると定義し、そもそもビジネスは、競合相手と客を奪いあったり成績を競いあったりするものではなく、自分たちの思想や理想を商品やサービスとしてプロダクトし、それをよいとおもって買ってくれる人々との間に「閉じた」納得や感動を期待するものだ、と置いている。
「みんな棲み分けうる」は畑井の思想の根幹であり、ビジネス、経営、マーケティングにおいても、たまたま似たようなことをかんがえている企業とは争うことにはなるが、それは互いが巨大化して一騎打ちになっているような稀な状態であるか、あるいはプレイヤーが多く過当競争に入っている業界であることを示すにすぎないとしている。
「すべての人間は異なる。Facebookのタイムラインのように、全員ちがうパラレルワールドを生きている、といってもなんら過言ではない。同様に、すべての企業、製品はそれぞれ異なるものである。異なるからそのビジネスは存在しうるのである。」これが本書を貫く背骨であり、「マーケティングのセンスというのは、ちがう存在を見つけたときに『お、こいつ、なんかちがうぞ。儲かるかもしれん』ととっさに悟ることである。」とも言っている。
全体を読み渡すと、広告分野ではIT技術よりレジェンド系クリエイティブの肩を持っており、基本的にマーケティングは意図的に成功させることはできないと書いてあるようにも思える、言ってみればある種の遺書のような書である。
Facebookでの連載を元にしており、友人たちのコメントなども多数記述される編集形式をとっているので、読みにくいところがあるが、闊達な議論や鋭いコメントなどを読むと、SNSらしい臨場感がある。
このような編集本はあまり見かけないので、内容はともかく、この単行本自体のあり方は、「彼我とのちがい」になっているとも言える。

## メディア出演
日テレ news every. 気になる！『手軽に楽しむ！駅前BBQ』

title: 畑井貴晶

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'''畑井 貴晶'''（はたい たかあき、[[1964年]]（[[昭和]]39年） - ）は、[[日本]]の[[料理]]愛好家、フードクリエイター、[[マーケティング]][[コンサルタント]]、[[俳人]]。

== 人物 ==
料理愛好家、フードクリエイター、ダッチオーブンマイスター、マーケティングコンサルタント、俳人。

20世紀までは塾講師などのフリーター、映画人時代（シナリオコンクール入賞、劇場用映画プロデュース、映画批評サイト開設）が15年、21世紀から2016年まで15年をマーケティング人として過ごし、2017年から飲食業界に転身。

趣味は俳句、声楽、カヌー、議論。

== 好きな言葉 ==
やってからかんがえろ。～親友Kの言葉～

深海に生きる魚族のように、自らが燃えなければ何処にも光はない。～明石海人～

種を蒔きつづけよ。なぜならあなたはどれが育つかわからないからだ。

しかし実際にはすべて育つだろう。～アインシュタイン～

youがcanとおもうならdoしちゃいなよ！～ジャニー喜多川～

== 来歴 ==

=== 東宝新人シナリオコンクール佳作入選 ===
1991年、劇場用映画脚本『大盛家のはなれでは・・・』が東宝新人シナリオコンクールに佳作入選した。

当時、映す不動産屋と呼ばれていた東宝が、新人くらい発掘しますよと始めたコンクール
（巨人軍投手桑田真澄は「投げる不動産屋」と呼ばれていた）。

賞金は破格の1,000万円で、応募数も破格の2,000もあったが、応募時はバブル前、発表時はバブル後とあって、7つの入選作は一つも映画化されなかった。

このコンクールは1度限りで継続していない。

=== 1000人のチェロコンサート 統括プロデューサー ===
1998年、阪神淡路大震災の復興を願って開催された、1000人ものチェリストが一同に集まって、アンサンブルを奏でるビッグバンド系イベント「1000人のチェロコンサート」の企画者の一人。

畑井が参画するのは第2回、第4回〜

第2回（2001年）神戸、第4回（2010年）広島、第5回（2015年）仙台と続いており、仙台でのコンサートは資金のリスクを取る立場の製作統括を務めた。

畑井本人はチェロは弾かず、アマチュアの声楽家である。

=== レストランプロデュース ===
2010年 白金blanc noirをオープン

2013年 みなとみらいAudi Cafe by blanc noirをオープン（現在は別会社が運営している）

2017年 炭火焼肉有田牛（元料理長）

2017年4月 アロハストリート（茅ヶ崎駅ビル店）にハワイアンサンドイッチレシピを提供予定

=== [[畑井貴晶#.E3.80.8E.E5.A4.A7.E4.BA.BA.E3.81.AE.E3.83.9E.E3.83.BC.E3.82.B1.E3.83.86.E3.82.A3.E3.83.B3.E3.82.B0.E3.80.8F.282013.E5.B9.B4.E3.80.81.E8.BF.91.E4.BB.A3.E6.98.A0.E7.94.BB.E7.A4.BE.EF.BC.89|著書『大人のマーケティング』]] ===
Facebookに連載していたマーケティングに関する本質的でちょっとシニカルの入ったコラム集。 （畑井自身は「小賢しいこと書いてます」と自嘲するが、帯にロングセラー『知性の限界』などの高橋昌一郎教授がコメントを寄せているように、発想の宝庫と言えるだろう）

[[畑井貴晶#.E3.80.8E.E5.A4.A7.E4.BA.BA.E3.81.AE.E3.83.9E.E3.83.BC.E3.82.B1.E3.83.86.E3.82.A3.E3.83.B3.E3.82.B0.E3.80.8F.282013.E5.B9.B4.E3.80.81.E8.BF.91.E4.BB.A3.E6.98.A0.E7.94.BB.E7.A4.BE.EF.BC.89|＞『大人のマーケティング』詳細]]

=== ダッチオーブンマイスター ===
[[ダッチオーブン]]マイスターとして活動している。

[http://www.news24.jp/articles/2019/05/17/06437631.html 日テレ news every. 気になる！『手軽に楽しむ！駅前BBQ』]

== 思想 ==
Facebookを読む限り、リベラル（人はみなちがう）かつモダン（人は生きていくうちに変わる）、多様を好み、変化を愛する。

自らをサヨクと名乗ることも多いが、競争の奨励、管理組織は小さいほうがいい、といった考え方は左翼からは遠い。

自由競争における勝ちすぎ、負けすぎは制限すべき、累進税は8割9割でもいい、生涯年収に制限を設けることさえよしとする、といったスタンスはサヨク的であるが、たとえば[[ベーシックインカム]]を導入したら、それを使い果たして重い病気になって、だれも治療費を貸してくれないなら、すなわちそれは死であるという自己責任性は必須と考えている。

人と人がわかり合えない最大の懸隔と障壁は、人が自らをとっさに、加害者（となりうる）｜被害者（となりうる）のどちらで自認するかの一線にある、としている。この二者は、何をどう議論してもわかりあうことはないと。

畑井自身は前者以外に自分はありえないとしており、彼の思想の特異点はこの自意識にあると考えられる。

== 主な著書 ==

=== 『[http://www.amazon.co.jp/dp/4764823918 大人のマーケティング]』(2013年、近代映画社） ===
マーケティングを「彼我のちがいについての素敵な説明／物語」のことであると定義し、そもそもビジネスは、競合相手と客を奪いあったり成績を競いあったりするものではなく、自分たちの思想や理想を商品やサービスとしてプロダクトし、それをよいとおもって買ってくれる人々との間に「閉じた」納得や感動を期待するものだ、と置いている。

「みんな棲み分けうる」は畑井の思想の根幹であり、ビジネス、経営、マーケティングにおいても、たまたま似たようなことをかんがえている企業とは争うことにはなるが、それは互いが巨大化して一騎打ちになっているような稀な状態であるか、あるいはプレイヤーが多く過当競争に入っている業界であることを示すにすぎないとしている。

「すべての人間は異なる。Facebookのタイムラインのように、全員ちがうパラレルワールドを生きている、といってもなんら過言ではない。同様に、すべての企業、製品はそれぞれ異なるものである。異なるからそのビジネスは存在しうるのである。」これが本書を貫く背骨であり、「マーケティングのセンスというのは、ちがう存在を見つけたときに『お、こいつ、なんかちがうぞ。儲かるかもしれん』ととっさに悟ることである。」とも言っている。

全体を読み渡すと、広告分野ではIT技術よりレジェンド系クリエイティブの肩を持っており、基本的にマーケティングは意図的に成功させることはできないと書いてあるようにも思える、言ってみればある種の遺書のような書である。

Facebookでの連載を元にしており、友人たちのコメントなども多数記述される編集形式をとっているので、読みにくいところがあるが、闊達な議論や鋭いコメントなどを読むと、SNSらしい臨場感がある。

このような編集本はあまり見かけないので、内容はともかく、この単行本自体のあり方は、「彼我とのちがい」になっているとも言える。

== メディア出演 ==
[http://www.news24.jp/articles/2019/05/17/06437631.html 日テレ news every. 気になる！『手軽に楽しむ！駅前BBQ』]
<br />
== 外部リンク ==

* [http://allizzwell.co.jp/ アーリズウェル]
* [https://tabelog.com/tokyo/A1301/A130103/13203400/ 炭火焼肉 有田牛]
* [http://1000cello.vc/5th.html 第5回1000人のチェロ・コンサート概要] 制作統括
* [http://storys.jp/takaaki.hatai 畑井 貴晶の人生のストーリー]
* {{facebook|takaaki.hatai|畑井 貴晶}}

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title: はたい たかあき ·

国籍: 日本

職業: フードコーディネーター

ジャンル: 料理愛好家


text:
# アルピナ
アルピナ（Alpina Burkard Bovensiepen GmbH&Co ）は、ドイツの自動車メーカー、チューナーである。
BMWをベースとした独自モデルの生産販売と、アフターマーケット用チューニングパーツ、ドレスアップパーツの生産販売が主な業務。またワインの販売も行っている。
アルピナが製造する乗用車の年間生産台数は約1,700台であり、そのうちおよそ25%が日本において販売されている。

## 特徴
BMW本社からも公認されており、アルピナ製品はBMWの保証も受けることができる。
外見上のBMW車との相違点は
- 5ナンバー車は存在しない。(E36を含むそれ以前の3シリーズは5ナンバーサイズだったので、ステッカーを張り付けただけの真似た5ナンバーの車両が存在した)
- E36型のツーリング、クアッドターボ搭載車はアルピナのみ正規輸入
- 独自エンブレムの使用（ステアリングのセンターキャップ、ホイールのセンターキャップ・シートバックのメタルエンブレム）前後にエンブレムが張ってある車があるが、正規輸入車には設定が無い。
- アルピナライン（デコセット）と呼ばれるボディサイドのデコレーションライン（サイドストライプ）。
- 控えめなエアロパーツ
- 独特の細い20本のスポークを持つアルミホイール。（ALPINA CLASSIC StylingI～III）

等が挙げられる。
北米生産のモデルが出るまでBMWが生産したホワイトボディにアルピナがパーツを組み付ける工程を取っており、B8グランクーペが出るまでBMWが打刻した車両識別番号（VIN）を消した上に、改めてアルピナの車両識別番号が打刻される。
現在では年間約1,700台前後を生産しており、生産形態はその多くを手作業に頼っている。それ以上の生産台数拡大は困難で、現在の品質を保つためにこれ以上の生産拡大を図る予定はない。
カタログに最高速度の表示はない。代わりに最高巡航速度という表記がありその速度で走り続けられる速度を記載してある。
また、Understatement（控えめ）を美徳とした車造りをしている。

## エンブレムの由来
当時のチューニングの象徴としてアルピナ社の基礎を築いたダブル・チョーク・ウェーバーのエアファンネルそしてクランクシャフトを加え、赤と青を配色したエンブレムで、赤は限りない情熱、青は知性、高い志を意味している。

## 歴史
もともとアルピナはタイプライターなどを製造するドイツバイエルン州の事務機器メーカーであった。
- 1961年 - アルピナの創立者の息子ブルカルト・ボーフェンジーペン（Burkard Bovensiepen）が、自身のBMW1500のソレックス製キャプレターをウェーバー（現マレリ）製のキャブレター2基に変更した。
- 1964年 - ブルカルト・ボーフェンジーペンによってチューニングされたエンジンの性能が話題となりBMWのパウル・C.ハーネマンにより評価される。以後BMW公認チューナーとしてアルピナがチューニングしたBMW車にもBMWの車両保証が与えられることとなった。
- 1965年1月1日 - ドイツバイエルン州カウフボイレンにアルピナ・ブルカルト・ボーフェンジーペン合資会社（Alpina Burkard Bovensiepen KG）を設立。
- 1967年 - 現在使われているものとほぼ同じロゴが採用される。
- 1968年 - デレック・ベル、ハラルド・エルトゥル、ジェームス・ハント、ジャッキー・イクス、ニキ・ラウダ、ブライアン・ムール、ハンス＝ヨアヒム・シュトゥック らのドライバーを擁してツーリングカーレースに参加を開始した。
- 1970年 - ヨーロッパツーリングカー選手権、ロングディスタンス・クラシック、スペイン・フランス24時間耐久レース、そしてすべてのドイツ選手権を制覇。
- 1971年 - BMWがアルピナをレース用車両であるBMW・3.0CSLのプロジェクト・リーダーに指名。
- 1973年 - デレック・ベル、ハラルド・エルトゥル、ニキ・ラウダ、ブライアン・ムールらが欧州ツーリングカー選手権で優勝。ニキ・ラウダ、ニュルンベルク6時間耐久レースでツーリング・カーとしての新記録を樹立。
- 1977年 - ディーター・クエスターがジャガー・クーペとの激闘の末、BMWアルピナ3.5CSLでツーリングカー選手権チャンピオンとなる。このシーズンを最後にレースからの撤退と市販コンプリートカーの開発を表明。
- 1978年 - ブッフローエに工場を建設、約100名の従業員を雇用し初の市販車B6 2.8、B7ターボ、B7ターボクーペを発売。
- 1983年 - ドイツ自動車登録局に自動車メーカーとして正式に登録される。
- 1984年 - ドイツツーリングカー選手権に参戦を開始。
- 1985年 - ドイツツーリングカー選手権にBMW・M3にて準ワークスチームとして参戦。以後のドイツツーリングカー選手権時代の主なドライバーはエレン・ロール、アンディー・ボーフェンジーペン、ファビアン・ジロワ、ペーター・オーベルンドルファー、クリスチャン・ダナー。数多くの優勝を勝ち取る。
- 1988年 - 市販車受注量の増加からモータースポーツからの完全撤退を表明。
- 1992年 - セミオートマチックシステムの嚆矢となるアルピナ・シフトトロニックを発表。
- 1993年 - マニュアルモード付きオートマチックトランスミッションシステムアルピナ・スイッチトロニックを発表。
- 1999年 - ジュネーブショーで、初のディーゼルエンジンモデル D10 ビターボ (E39 530dベース)を発表。
- 2002年 - 限定版のBMW ALPINA ROADSTER V8を555台だけ生産すると共に北米市場への進出において販売を成功させた。
- 2005年 - B10 Bi-Turboの後継マシンとしてB5を開発。�510PS/375kw,最高速314km/h、0-100km/h 4.6秒と、並はずれた加速力を誇り、この性能で、世界最速水準のスポーツ・カーの仲間入りも果たした。
- 2009年 - ジュネーブショーで、約20年ぶりとなるレース仕様車B6GT3（E64 6シリーズベース）を発表。
- 2010年 - エンジニアリングセンターの新設により、ベースの5シリーズ（F10)が登場してから半年でBMW ALPINA B5 BiTurboを発表。さらに、2009年のFIA GT3ヨーロッパ選手権で培った技術のノウハウをB5 BiTurboにもフィードバックさせ、独自のシリンダー休止システムによりハイパフォーマンスと低燃費を実現した。
- 2011年 - BMW 550i Touringがデビューする前に初めてBMW ALPINA B5 BiTurbo Touringを発表。Limousine同様に8速スイッチトロニックとV8ビターボにより0→100km/hを4.8sec 最高巡航速度は303km/hを誇った。この年同時にBMW xDrive を搭載したBMW ALPINA B7 Allrad を発表。このクラスでは初となる四輪駆動モデルも発表した。（BMW 7series には未設定)
- 2022年3月11日 - 2025年末をもってALPINAブランドの商標権がBMWグループに譲渡されることが発表された[3]。これにより、2025年末でアルピナ社本体でのコンプリートカーの開発・生産・供給は終了し、2026年以降はBMW直轄のサブブランドとして継承される。発表では、アルピナ・ブルカルト・ボーフェンジーペン社は「ボーフェンジーペン社」として再編しエンジニアリング・開発およびクラシックモデル関連のビジネスを行う、としている。

## 製品
- B6 2.8（1978-1981年） - E21 323iのボディに、528iの直列6気筒2,788ccエンジンをベースに圧縮比9.8、マーレ製鍛造ピストン、半円形状への燃焼室形状変更等で200馬力/6,200rpmにチューニングして搭載している。トランスミッションはゲトラグ製5速。非線形コイルスプリングを使用したビルシュタイン製ショックアブソーバーを装備。エアダムやスポイラー等エアロパーツを装備している。
- B7ターボ/B7ターボクーペ/B7sターボ（1978-1982年） - ボディはE12 528i、クーペはE24 630CSi。エンジンは630CS/730の直列6気筒2,986ccエンジンをベースにターボチャージャーとインタークーラーを装着、レゾナンスインテーク、デジタルイグニッションシステム、鍛造ピストン、半円形状への燃焼室形状変更等で300馬力/｛B7sターボは330馬力｝6,000rpmにチューニングして搭載している。トランスミッションはゲトラグ製5速。非線形コイルスプリングを使用したビルシュタイン製ショックアブソーバーを装備。エアダムやスポイラー等エアロパーツを装備している。
- C1 2.3 (1980-1983年)- E21 323iをベースに170馬力/5,800rpmにメカニカルチューニングしたモデル。

- B9 3.5/B9 3.5クーペ - E28 M535i/E24 635CSiをベースに245馬力/5,700rpmにメカニカルチューニングしたモデル。
- C1/1 2.3 (1983-1985年)- 3シリーズのモデルチェンジに伴いベースをE30 323iに変更。
- C1 2.5 (1983-1985年)- E30 325iベース。190馬力/5,800rpm。
- B6 2.8/1 (1984-1986年)- こちらも3シリーズのモデルチェンジに伴いベースをE30 323i/325iに変更。

- B7ターボ/1 (1984-1987年)- B7ターボのエンジンを3.5Lに拡大した。

- B6 3.5 (1985-1987年)- E30 323i/325iベース。エンジンはB9 3.5とほぼ共通で261馬力/6,000rpm。

- B10 3.5 (1985-1987年) - B9 3.5をベースに261馬力/5,800rpmにチューニングしたモデル。

- B6 3.5 (1986-1987年)- E30 325iベース。254馬力/5,900rpm。
- C2 2.7 (1986-1987年)- E30 325iベース。209馬力/5,800rpm。
- C2 2.5(1986年) - C1/1 2.3のエンジンを2,554cc、185馬力/5,800rpmに拡大した。日本市場のみで販売された。

- B7ターボ/3 (1986-1987年) - B7ターボ/1の改良版。320馬力/5,700rpm

- B6 3.5 (1987-1990年)- E30 325i後期型ベース。254馬力/5,900rpm。
- B6 2.7 (1987-1992年) - E30 325i後期型ベース。2,693cc、210馬力/5,800rpm。

- B10 3.5/1 (1988-1992年)- E34 535iをベースとしファインチューンを施したモデル　258馬力/5,800rpm トルク33.1kg/4,000rpm　日本での新車価格は1,278万円(5速MT)

- B11 3.5 (1987年)- E32 735iをベースにチューニングし250馬力/5,700rpm。
- B11 3.5/1 (1987年)- E32 735iベース。239馬力/5,700rpm。
- B11 3.5/3 (1987-1993年)- E32 735iベース。254馬力/6,000rpm。
- B12 5.0 (1988-1994年)- E32 750iをベースにチューニングし360馬力/5,300rpm。

- B10ビターボ（1989-1994年） - E34 535iベース。3,430ccツインターボ、370馬力/6,000rpm。トルク52kg/4,000rpm ギャレットT25タービンを2基搭載。新車価格1,680万円。発売当時市販4ドアセダン世界最速車。

- ロードスター・リミテッドエディション (1990-1991年)- Z1のボディにB6 2.7と共通の2,693cc、210馬力/5,800rpmエンジンを搭載している。66台のみ生産され、数台は日本へ正規輸入された（ベース車のZ1は日本では正規輸入されなかった）。

- B12 5.0クーペ (1990-1994年) - E31 850i/850CSiをベースに345馬力/5,300rpmにチューニング。
- B12 5.7クーペ (1992-1996年) - E31 840Ci/850CSiをベースに416馬力/5,400rpmにチューニング。

- B6 2.8/2/B6 2.8/2クーペ (1992-1993年) - E36 325iベース。241馬力/5,900rpm。
- B3 3.0/1リムジン/ツーリング/クーペ/カブリオ (1993-1996年)- E36 325iベース。256馬力/5,700rpm、32.6kg/4,400rpm。スイッチトロニックが装備可能となった。

- B11 4.0 (1993-1994年)- E32 740iベース。315馬力/5,800rpm。

- B10アルラット（1993-1996年） - E34 525ixベース。228馬力/5,800rpm。ALLRAD(AWD)
- B10 4.0（1993-1996年） - E34 540iベース。315馬力/5,800rpm。
- B10 4.6（1994-1996年） - E34 540iベース。340馬力/5,700rpm。

- B8 4.6 (1995-1998年) - E36 328iベース。V8 333馬力/5,700rpm。
- B12 6.0 (1995-2002年) - E38 750iLベース。V12 440馬力/5,400rpm。
- B3 3.2 (1996-1999年) - E36 328iベース。265馬力/5,800rpm。

- B10 3.2（1997-1998年） - E39 528iベース。260馬力/5,900rpm。
- B10 V8（1997-1998年） - E39 540iベース。340馬力/5,700rpm。
- B10 V8（1998-2002年） - E39 540iベース。347馬力/5,700rpm。
- B10 3.3（1999-2003年） - E39 528iベース。280馬力/6,200rpm。

- B3 3.3 リムジン/ツーリング/クーペ/カブリオ (1999-2002年) - E46 328iベース。280馬力/6,200rpm。

- D10ビターボ (2000-2003年) - E39 530dベース。アルピナ初のディーゼルモデル。245馬力/4,200rpm。

- B3 3.3アルラット リムジン/ツーリング (2001-2005年) - E46 330ixベース。280馬力/6,200rpm。
- B3S 3.3 リムジン/ツーリング/クーペ/カブリオ (2002-2006年) - E46 330iベース。315馬力/6,300rpm、36.9kg/4,800rpm。

- B10 V8 S（2002-2004年） - E39 540iベース。370馬力/5,800rpm。
- B5 Sスーパチャージリムジン/B5 Sスーパチャージツーリング(2005-2007年） - E60/61 550iベース。500馬力/5,500rpm

- ROADSTER V8 (2004-) - E52ベース。389馬力/5,800rpm、53.0kg/3,800rpm。
- ROADSTER S (2004-) - E85 3.0iベース。310馬力/6,300rpm、36.9kg/4,800rpm。
- B3ビターボ リムジン/ツーリング/クーペ/カブリオ (2005-) - E90/E91/E92/E93 335iベース。370馬力/5,800rpm、51.0kg/3,800rpm。
- D3ビターボ リムジン/ツーリング (2005-2008年) - E90/E91 320dをベースとしたディーゼルエンジンモデル。200馬力/4,000rpm、45.9kg/2,000rpm。
- D3ビターボ リムジン/ツーリング/クーペ - E90/E91/E92 320dをベースとしたディーゼルエンジンモデル。214馬力/4,100rpm。日本でも2010年5月に150台限定で発売。D3ビ・ターボ・リムジン(左ハンドル・6速MT)の価格はアルピナとしては控えめの698万円。

- B6 Sスーパチャージクーペ/B6 Sスーパチャージカブリオ （2005年-） - E63/E64 645iベース。500馬力/5,500rpm。
- B7 リムジン/B7リムジン・ロング
- D3 BiTurbo Limousine/Touring (2014年4月) - F30/F31 330dベース。直列6気筒3,000ccビターボディーゼルエンジン搭載モデル。350馬力/71.4kgm 0-100km/h 4.6 sec 最高巡航速度 278km/h

- B3 BiTurbo Limousine/Touring (2014年4月) - F30/F31 340iベース。直列6気筒3,000ccビターボエンジン搭載モデル。410馬力/61.2kgm 0-100km/h 4.2 sec 最高巡航速度 305km/h

- B4 BiTurbo Coupe/Cabrio (2014年4月) - F32/F33 435iベース。直列6気筒3,000ccビターボエンジン搭載モデル。410馬力/61.2kgm 0-100km/h 4.2 sec 最高巡航速度 305km/h

- D5 BiTurbo Limousine (2014年4月)直列6気筒3,000ccターボディーゼルエンジン（アルピナ・N57エンジン）搭載モデル。日本限定仕様右ハンドル。280馬力/61.2kgm 0-100km/h 5.9 sec 最高巡航速度 256km/h
- B5 BiTurbo Limousine/B5 BiTurbo Touring (2014年4月)V型8気筒4,400ccビターボエンジン搭載モデル。550馬力/74.4kgm 0-100km/h 4.3 sec 最高巡航速度 323km/h
- B6 BiTurbo Coupe/B6 BiTurbo Cabrio (2014年4月)V型8気筒4,400ccビターボエンジン搭載モデル。550馬力/74.4kgm 0-100km/h 4.3 sec 最高巡航速度 320km/h

- B7 BiTurbo Limousine/B7 BiTurbo Limousine Long/B7 BiTurbo Allrad(4WD)(2014年4月)V型8気筒4,400ccビターボエンジン搭載モデル。550馬力/74.4kgm 0-100km/h 4.3 sec 最高巡航速度 312km/h

- D4 BiTurbo Coupe(2014年7月)直列6気筒3,000ccビターボディーゼルエンジン搭載モデル。350馬力/71.4kgm 0-100km/h 4.6 sec 最高巡航速度 278km/h

- XD3 BiTurbo ALLRAD(4WD)(2014年11月)直列6気筒3,000ccビターボディーゼルエンジン搭載モデル。350馬力/71.4kgm 0-100km/h 4.9 sec 最高巡航速度 251km/h

- B6 BiTurbo GranCoupe(2014年11月)V型8気筒4,400ccビターボエンジン搭載モデル。550馬力/74.4kgm 0-100km/h 3.9 sec 最高巡航速度 320km/h

- B5 BITURBO EDITION50 LIMOUSINE/TOURING(2015年2月)V型8気筒4,400ccビターボエンジン搭載モデル。600馬力/81.6kgm 0-100km/h 4.2 sec 最高巡航速度 328km/h(TOURINGは323km/h)

- B6 BITURBO EDITION50 COUPE/CABRIO(2015年2月)V型8気筒4,400ccビターボエンジン搭載モデル。600馬力/81.6kgm 0-100km/h 4.2 sec 最高巡航速度 330km/h(CABRIOは327km/h)

- B6 BITURBO GRANCOUPE(2015年2月)Ｖ型8気筒4,400ccビターボエンジン搭載モデル。600馬力/81.6kgm 0-100km/h 3.8 sec 最高巡航速度 324km/h

## 日本での販売
総代理店であるニコル・オートモビルズとBMWジャパンのディーラーを通して行われている。1980年代中頃～1990年代前半頃までBMW MやACシュニッツァーなどのチューニングカーとよく比較された。

title: アルピナ

wikitext:
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{{基礎情報 会社
| 社名 = アルピナ・ブルカルト・ボーフェンジーペン有限合資会社
| 英文社名 = ALPINA Burkard Bovensiepen GmbH + Co KG
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| 画像 =
| 画像説明 =
| 種類 = [[有限合資会社]]
| 機関設計 =
| 市場情報 =
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| 国籍 = {{GER}}
| 本社郵便番号 =
| 本社所在地 = Alpenstraße 35-37 86807 Buchloe
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| 本店地図国コード =
| 設立 = [[1965年]]
| 業種 = 輸送用機器
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| 統一金融機関コード =
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| 代表者 = Burkard Bovensiepen
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| 外部リンク = https://www.alpina-automobiles.com/
| 特記事項 =
}}
[[ファイル:BMW 850 Alpina 3.jpg|thumb|200px|right|B12]]
[[ファイル:Alpina B5 Biturbo Touring IMG 0753.jpg|thumb|200px|right|B5 Touring]]
[[ファイル:B6 - Cabrio.JPG|thumb|200px|right|B6]]
[[ファイル:2011-0823-AlpinaB7.jpg|thumb|200px|right|2012 B7 L]]
'''アルピナ'''（''Alpina Burkard Bovensiepen GmbH&Co'' ）は、[[ドイツ]]の[[自動車]]メーカー<ref>[[ドイツ]]自動車登録局に公認されている。日本に於いても、[[自動車検査証|車検証]]上の車名は「BMWアルピナ」として登録される。</ref>、[[チューニングカー|チューナー]]である。

[[BMW]]をベースとした独自モデルの生産販売と、アフターマーケット用チューニングパーツ、ドレスアップパーツの生産販売が主な業務。またワインの販売も行っている。

アルピナが製造する乗用車の年間生産台数は約1,700台であり、そのうちおよそ25%が日本において販売されている<ref>[https://www.nicole.co.jp/company/automobiles.html ニコル・オートモビルズ合同会社]</ref>。

== 特徴 ==
{{出典の明記| date = 2021年7月| section = 1}}

[[BMW]]本社からも公認されており、アルピナ製品はBMWの保証も受けることができる。

外見上のBMW車との相違点は
*5ナンバー車は存在しない。(E36を含むそれ以前の[[BMW・3シリーズ|3シリーズ]]は5ナンバーサイズだったので、ステッカーを張り付けただけの真似た5ナンバーの車両が存在した)
*E36型のツーリング、クアッドターボ搭載車はアルピナのみ正規輸入
*独自エンブレムの使用（ステアリングのセンターキャップ、ホイールのセンターキャップ・シートバックのメタルエンブレム）前後にエンブレムが張ってある車があるが、正規輸入車には設定が無い。
*アルピナライン（デコセット）と呼ばれるボディサイドのデコレーションライン（サイドストライプ）。
*控えめなエアロパーツ
*独特の細い20本のスポークを持つアルミホイール。（ALPINA CLASSIC StylingI～III）
等が挙げられる。

北米生産のモデルが出るまでBMWが生産したホワイトボディにアルピナがパーツを組み付ける工程を取っており、B8グランクーペが出るまでBMWが打刻した[[車両識別番号]]（VIN）を消した上に、改めてアルピナの車両識別番号が打刻される。

現在では年間約1,700台前後を生産しており、生産形態はその多くを手作業に頼っている。それ以上の生産台数拡大は困難で、現在の品質を保つためにこれ以上の生産拡大を図る予定はない。

カタログに最高速度の表示はない。代わりに最高巡航速度という表記がありその速度で走り続けられる速度を記載してある。

また、Understatement（控えめ）を美徳とした車造りをしている。

== エンブレムの由来 ==
{{出典の明記| date = 2021年7月| section = 1}}
当時のチューニングの象徴としてアルピナ社の基礎を築いたダブル・チョーク・ウェーバーのエアファンネルそして[[クランクシャフト]]を加え、赤と青を配色したエンブレムで、赤は限りない情熱、青は知性、高い志を意味している。

== 歴史 ==
{{出典の明記| date = 2021年7月| section = 1}}
もともとアルピナはタイプライターなどを製造する[[ドイツ]][[バイエルン州]]の事務機器メーカーであった。
*[[1961年]] - アルピナの創立者の息子ブルカルト・ボーフェンジーペン（''Burkard Bovensiepen''）が、自身の[[BMW]]1500の[[ソレックス]]製キャプレターを[[ウェーバー (企業)|ウェーバー]]（現[[マレリ (企業)|マレリ]]）製のキャブレター2基に変更した。
*[[1964年]] - ブルカルト・ボーフェンジーペンによってチューニングされたエンジンの性能が話題となりBMWのパウル・C.ハーネマンにより評価される。以後BMW公認チューナーとしてアルピナがチューニングしたBMW車にもBMWの車両保証が与えられることとなった。
*[[1965年]][[1月1日]] - ドイツバイエルン州[[カウフボイレン]]にアルピナ・ブルカルト・ボーフェンジーペン合資会社（''Alpina Burkard Bovensiepen KG''）を設立。
*[[1967年]] - 現在使われているものとほぼ同じロゴが採用される。
*[[1968年]] - [[デレック・ベル]]、[[ハラルド・エルトゥル]]、[[ジェームス・ハント]]、[[ジャッキー・イクス]]、[[ニキ・ラウダ]]、[[ブライアン・ムール]]、[[ハンス＝ヨアヒム・スタック|ハンス＝ヨアヒム・シュトゥック ]]らのドライバーを擁してツーリングカーレースに参加を開始した。
*[[1970年]] - [[ヨーロッパツーリングカー選手権]]、ロングディスタンス・クラシック、スペイン・フランス24時間耐久レース、そしてすべてのドイツ選手権を制覇。
*[[1971年]] - BMWがアルピナをレース用車両である[[BMW・3.0CS|BMW・3.0CSL]]のプロジェクト・リーダーに指名。
*[[1973年]] - デレック・ベル、ハラルド・エルトゥル、ニキ・ラウダ、ブライアン・ムールらが欧州ツーリングカー選手権で優勝。ニキ・ラウダ、ニュルンベルク6時間耐久レースでツーリング・カーとしての新記録を樹立。
*[[1977年]] - [[ディーター・クエスター]]がジャガー・クーペとの激闘の末、BMWアルピナ3.5CSLでツーリングカー選手権チャンピオンとなる。このシーズンを最後にレースからの撤退と市販コンプリートカーの開発を表明。
*[[1978年]] - ブッフローエに工場を建設、約100名の従業員を雇用し初の市販車B6 2.8、B7ターボ、B7ターボクーペを発売。
*[[1983年]] - ドイツ自動車登録局に自動車メーカーとして正式に登録される。
*[[1984年]] - [[ドイツツーリングカー選手権]]に参戦を開始。
*[[1985年]] - ドイツツーリングカー選手権に[[BMW・M3]]にて準ワークスチームとして参戦。以後のドイツツーリングカー選手権時代の主なドライバーは[[エレン・ロール]]、[[アンディー・ボーフェンジーペン]]、[[ファビアン・ジロワ]]、[[ペーター・オーベルンドルファー]]、[[クリスチャン・ダナー]]。数多くの優勝を勝ち取る。
*[[1988年]] - 市販車受注量の増加からモータースポーツからの完全撤退を表明。
*[[1992年]] - [[セミオートマチックトランスミッション|セミオートマチック]]システムの嚆矢となるアルピナ・シフトトロニックを発表。
*[[1993年]] - マニュアルモード付き[[オートマチックトランスミッション]]システムアルピナ・スイッチトロニックを発表。
*[[1999年]] - [[サロン・アンテルナショナル・ド・ロト|ジュネーブショー]]で、初の[[ディーゼル]]エンジンモデル '''D10 ビターボ''' (E39 530dベース)を発表。
*[[2002年]] - 限定版のBMW ALPINA ROADSTER V8を555台だけ生産すると共に北米市場への進出において販売を成功させた。
*[[2005年]] - B10 Bi-Turboの後継マシンとしてB5を開発。�510PS/375kw,最高速314km/h、0-100km/h 4.6秒と、並はずれた加速力を誇り、この性能で、世界最速水準のスポーツ・カーの仲間入りも果たした。
*[[2009年]] - ジュネーブショーで、約20年ぶりとなるレース仕様車'''B6GT3'''（E64 6シリーズベース）を発表。
*[[2010年]] - エンジニアリングセンターの新設により、ベースの5シリーズ（F10)が登場してから半年でBMW ALPINA B5 BiTurboを発表。さらに、2009年のFIA GT3ヨーロッパ選手権で培った技術のノウハウをB5 BiTurboにもフィードバックさせ、独自のシリンダー休止システムによりハイパフォーマンスと低燃費を実現した。
*[[2011年]] - BMW 550i Touringがデビューする前に初めてBMW ALPINA B5 BiTurbo Touringを発表。Limousine同様に8速スイッチトロニックとV8ビターボにより0→100km/hを4.8sec 最高巡航速度は303km/hを誇った。この年同時にBMW xDrive を搭載したBMW ALPINA B7 Allrad を発表。このクラスでは初となる[[四輪駆動]]モデルも発表した。（BMW 7series には未設定)
*2022年3月11日 - 2025年末をもってALPINAブランドの商標権がBMWグループに譲渡されることが発表された<ref>{{Cite web|和書|title=ALPINAブランドがBMWグループの一員に: ALPINA Automobiles |url=https://alpina.co.jp/2022/03/alpinanews_0311/ |website=alpina.co.jp |accessdate=2022-12-30}}</ref>。これにより、2025年末でアルピナ社本体でのコンプリートカーの開発・生産・供給は終了し、2026年以降はBMW直轄のサブブランドとして継承される。発表では、アルピナ・ブルカルト・ボーフェンジーペン社は「ボーフェンジーペン社」として再編しエンジニアリング・開発およびクラシックモデル関連のビジネスを行う、としている。

== 製品 ==
{{出典の明記| date = 2021年7月| section = 1}}
*'''B6 2.8'''（1978-1981年） - [[BMW・3シリーズ|E21 323i]]のボディに、[[BMW・5シリーズ|528i]]の[[直列6気筒]]2,788ccエンジンをベースに圧縮比9.8、[[マーレ]]製鍛造ピストン、半円形状への燃焼室形状変更等で200馬力/6,200rpmにチューニングして搭載している。トランスミッションは[[ゲトラグ]]製5速。非線形コイルスプリングを使用した[[ビルシュタイン]]製ショックアブソーバーを装備。エアダムやスポイラー等エアロパーツを装備している。
*'''B7ターボ'''/'''B7ターボクーペ/B7sターボ'''（1978-1982年） - ボディはE12 528i、クーペは[[BMW・6シリーズ|E24 630CSi]]。エンジンは630CS/730の直列6気筒2,986ccエンジンをベースに[[ターボチャージャー]]と[[インタークーラー]]を装着、レゾナンスインテーク、デジタルイグニッションシステム、鍛造ピストン、半円形状への燃焼室形状変更等で300馬力/｛B7sターボは330馬力｝6,000rpmにチューニングして搭載している。トランスミッションはゲトラグ製5速。非線形コイルスプリングを使用したビルシュタイン製ショックアブソーバーを装備。エアダムやスポイラー等エアロパーツを装備している。
*'''C1 2.3''' (1980-1983年)- E21 323iをベースに170馬力/5,800rpmにメカニカルチューニングしたモデル。

*'''B9 3.5'''/'''B9 3.5クーペ''' - E28 M535i/E24 635CSiをベースに245馬力/5,700rpmにメカニカルチューニングしたモデル。
*'''C1/1 2.3''' (1983-1985年)- 3シリーズのモデルチェンジに伴いベースをE30 323iに変更。
*'''C1 2.5''' (1983-1985年)- E30 325iベース。190馬力/5,800rpm。
*'''B6 2.8/1''' (1984-1986年)- こちらも3シリーズのモデルチェンジに伴いベースをE30 323i/325iに変更。

*'''B7ターボ/1''' (1984-1987年)- '''B7ターボ'''のエンジンを3.5Lに拡大した。

*'''B6 3.5''' (1985-1987年)- E30 323i/325iベース。エンジンは'''B9 3.5'''とほぼ共通で261馬力/6,000rpm。

*'''B10 3.5 (1985-1987年)''' - '''B9 3.5'''をベースに261馬力/5,800rpmにチューニングしたモデル。

*'''B6 3.5''' (1986-1987年)- E30 325iベース。254馬力/5,900rpm。
*'''C2 2.7''' (1986-1987年)- E30 325iベース。209馬力/5,800rpm。
*'''C2 2.5'''(1986年) - '''C1/1 2.3'''のエンジンを2,554cc、185馬力/5,800rpmに拡大した。日本市場のみで販売された。

*'''B7ターボ/3''' (1986-1987年) - '''B7ターボ/1'''の改良版。320馬力/5,700rpm

*'''B6 3.5''' (1987-1990年)- E30 325i後期型ベース。254馬力/5,900rpm。
*'''B6 2.7''' (1987-1992年) - E30 325i後期型ベース。2,693cc、210馬力/5,800rpm。

*'''B10 3.5/1''' (1988-1992年)- E34 535iをベースとしファインチューンを施したモデル　258馬力/5,800rpm トルク33.1kg/4,000rpm　日本での新車価格は1,278万円(5速MT)

*'''B11 3.5''' (1987年)- [[BMW・7シリーズ|E32 735i]]をベースにチューニングし250馬力/5,700rpm。
*'''B11 3.5/1''' (1987年)- E32 735iベース。239馬力/5,700rpm。
*'''B11 3.5/3''' (1987-1993年)- E32 735iベース。254馬力/6,000rpm。
*'''B12 5.0''' (1988-1994年)- E32 750iをベースにチューニングし360馬力/5,300rpm。

*'''B10ビターボ'''（1989-1994年） - E34 535iベース。3,430cc[[ツインターボ]]、370馬力/6,000rpm。トルク52kg/4,000rpm ギャレットT25タービンを2基搭載。新車価格1,680万円。発売当時市販4ドアセダン世界最速車。

*'''ロードスター・リミテッドエディション''' (1990-1991年)- [[BMW・Z1|Z1]]のボディに'''B6 2.7'''と共通の2,693cc、210馬力/5,800rpmエンジンを搭載している。66台のみ生産され、数台は日本へ正規輸入された（ベース車のZ1は日本では正規輸入されなかった）。

*'''B12 5.0クーペ''' (1990-1994年) - E31 850i/850CSiをベースに345馬力/5,300rpmにチューニング。
*'''B12 5.7クーペ''' (1992-1996年) - E31 840Ci/850CSiをベースに416馬力/5,400rpmにチューニング。

*'''B6 2.8/2'''/'''B6 2.8/2クーペ''' (1992-1993年) - E36 325iベース。241馬力/5,900rpm。
*'''B3 3.0/1リムジン/ツーリング/クーペ/カブリオ''' (1993-1996年)- E36 325iベース。256馬力/5,700rpm、32.6kg/4,400rpm。スイッチトロニックが装備可能となった。

*'''B11 4.0''' (1993-1994年)- E32 740iベース。315馬力/5,800rpm。

*'''B10アルラット'''（1993-1996年） - E34 525ixベース。228馬力/5,800rpm。ALLRAD([[四輪駆動|AWD]])
*'''B10 4.0'''（1993-1996年） - E34 540iベース。315馬力/5,800rpm。
*'''B10 4.6'''（1994-1996年） - E34 540iベース。340馬力/5,700rpm。

*'''B8 4.6''' (1995-1998年) - E36 328iベース。[[V型8気筒|V8]] 333馬力/5,700rpm。
*'''B12 6.0''' (1995-2002年) - E38 750iLベース。[[V型12気筒|V12]] 440馬力/5,400rpm。
*'''B3 3.2''' (1996-1999年) - E36 328iベース。265馬力/5,800rpm。

*'''B10 3.2'''（1997-1998年） - E39 528iベース。260馬力/5,900rpm。
*'''B10 V8'''（1997-1998年） - E39 540iベース。340馬力/5,700rpm。
*'''B10 V8'''（1998-2002年） - E39 540iベース。347馬力/5,700rpm。
*'''B10 3.3'''（1999-2003年） - E39 528iベース。280馬力/6,200rpm。

*'''B3 3.3 リムジン/ツーリング/クーペ/カブリオ''' (1999-2002年) - E46 328iベース。280馬力/6,200rpm。

*'''D10ビターボ''' (2000-2003年) - E39 530dベース。アルピナ初のディーゼルモデル。245馬力/4,200rpm。

*'''B3 3.3アルラット リムジン/ツーリング''' (2001-2005年) - E46 330ixベース。280馬力/6,200rpm。
*'''B3S 3.3 リムジン/ツーリング/クーペ/カブリオ''' (2002-2006年) - E46 330iベース。315馬力/6,300rpm、36.9kg/4,800rpm。

*'''B10 V8 S'''（2002-2004年） - E39 540iベース。370馬力/5,800rpm。
*'''B5 Sスーパチャージリムジン'''/'''B5 Sスーパチャージツーリング'''(2005-2007年） - E60/61 550iベース。500馬力/5,500rpm
{{Main|アルピナ・B5}}

*'''ROADSTER V8''' ''(2004-) - E52ベース。389馬力/5,800rpm、53.0kg/3,800rpm。''
*'''ROADSTER S''' ''(2004-) - E85 3.0iベース。310馬力/6,300rpm、36.9kg/4,800rpm。''
*'''B3ビターボ''' '''リムジン/ツーリング/クーペ/カブリオ''' ''(2005-) - E90/E91/E92/E93 335iベース。370馬力/5,800rpm、51.0kg/3,800rpm。''
*'''D3ビターボ''' '''リムジン/ツーリング''' (2005-2008年) - E90/E91 320dをベースとしたディーゼルエンジンモデル。200馬力/4,000rpm''、45.9kg/2,000rpm''。
*'''D3ビターボ''' '''リムジン/ツーリング/クーペ''' - E90/E91/E92 320dをベースとしたディーゼルエンジンモデル。214馬力/4,100rpm。日本でも2010年5月に150台限定で発売。D3ビ・ターボ・リムジン(左ハンドル・6速MT)の価格はアルピナとしては控えめの698万円。

*'''B6 Sスーパチャージクーペ'''/'''B6 Sスーパチャージカブリオ''' （2005年-） - E63/E64 645iベース。500馬力/5,500rpm。
*'''B7 リムジン'''/'''B7リムジン・ロング'''
*'''D3 BiTurbo Limousine'''/'''Touring''' (2014年4月) ''- F30/F31 330dベース。''直列6気筒3,000ccビターボディーゼルエンジン搭載モデル。350馬力/71.4kgm 0-100km/h 4.6 sec 最高巡航速度 278km/h
{{Main|アルピナ・D3ビターボ}}
*'''B3 BiTurbo Limousine'''/'''Touring''' (2014年4月) ''- F30/F31 340iベース。''直列6気筒3,000ccビターボエンジン搭載モデル。410馬力/61.2kgm 0-100km/h 4.2 sec 最高巡航速度 305km/h
{{Main|アルピナ・B3ビターボ}}
*'''B4 BiTurbo Coupe'''/'''Cabrio''' (2014年4月) ''- F32/F33 435iベース。''直列6気筒3,000ccビターボエンジン搭載モデル。410馬力/61.2kgm 0-100km/h 4.2 sec 最高巡航速度 305km/h
{{Main|アルピナ・B4ビターボ}}
*'''D5 BiTurbo Limousine''' (2014年4月)直列6気筒3,000ccターボディーゼルエンジン（[[アルピナ・N57エンジン]]）搭載モデル。日本限定仕様右ハンドル。280馬力/61.2kgm 0-100km/h 5.9 sec 最高巡航速度 256km/h
*'''B5 BiTurbo Limousine'''/'''B5 BiTurbo Touring''' (2014年4月)V型8気筒4,400ccビターボエンジン搭載モデル。550馬力/74.4kgm 0-100km/h 4.3 sec 最高巡航速度 323km/h
*'''B6 BiTurbo Coupe'''/'''B6 BiTurbo Cabrio''' (2014年4月)V型8気筒4,400ccビターボエンジン搭載モデル。550馬力/74.4kgm 0-100km/h 4.3 sec 最高巡航速度 320km/h
{{Main|アルピナ・B6ビターボ}}
*'''B7 BiTurbo Limousine'''/'''B7 BiTurbo Limousine Long'''/'''B7 BiTurbo Allrad(4WD)'''(2014年4月)V型8気筒4,400ccビターボエンジン搭載モデル。550馬力/74.4kgm 0-100km/h 4.3 sec 最高巡航速度 312km/h
{{Main|アルピナ・B7ビターボ}}
*'''D4 BiTurbo Coupe'''(2014年7月)直列6気筒3,000ccビターボディーゼルエンジン搭載モデル。350馬力/71.4kgm 0-100km/h 4.6 sec 最高巡航速度 278km/h
{{Main|アルピナ・D4ビターボ}}
*'''XD3 BiTurbo ALLRAD(4WD)'''(2014年11月)直列6気筒3,000ccビターボディーゼルエンジン搭載モデル。350馬力/71.4kgm 0-100km/h 4.9 sec 最高巡航速度 251km/h
{{Main|アルピナ・XD3ビターボ}}
*'''B6 BiTurbo GranCoupe'''(2014年11月)V型8気筒4,400ccビターボエンジン搭載モデル。550馬力/74.4kgm 0-100km/h 3.9 sec 最高巡航速度 320km/h
{{Main|アルピナ・B6ビターボ}}
*'''B5 BITURBO EDITION50 LIMOUSINE/TOURING'''(2015年2月)V型8気筒4,400ccビターボエンジン搭載モデル。600馬力/81.6kgm 0-100km/h 4.2 sec 最高巡航速度 328km/h(TOURINGは323km/h)
{{Main|アルピナ・B5}}
*'''B6 BITURBO EDITION50 COUPE/CABRIO'''(2015年2月)V型8気筒4,400ccビターボエンジン搭載モデル。600馬力/81.6kgm 0-100km/h 4.2 sec 最高巡航速度 330km/h(CABRIOは327km/h)
{{Main|アルピナ・B6ビターボ}}
*'''B6 BITURBO GRANCOUPE'''(2015年2月)Ｖ型8気筒4,400ccビターボエンジン搭載モデル。600馬力/81.6kgm 0-100km/h 3.8 sec 最高巡航速度 324km/h
{{Main|アルピナ・B6ビターボ}}

== 日本での販売 ==
{{出典の明記| date = 2021年7月| section = 1}}
総代理店である[[ニコル・オートモビルズ]]と[[BMW JAPAN|BMWジャパン]]の[[自動車ディーラー|ディーラー]]を通して行われている。1980年代中頃～1990年代前半頃まで[[BMW M]]や[[ACシュニッツァー]]などのチューニングカーとよく比較された。

== 脚注 ==
<references />

== 外部リンク ==
{{Commonscat|BMW Alpina}}
*[https://alpina.co.jp/ 公式ウェブサイト]
*[http://www.alpina-archive.com/ アルピナアーカイブ]

== 参考文献 ==
*[http://www.goo-net.com/catalog/BMW_ALPINA/ Goo-netカタログ]
*[http://www.webcg.net/search?category%5B%5D=WEBCG%3E%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%B9&fulltext=%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%94%E3%83%8A&_catecode=WEBCG/ webCG]

{{自動車}}

{{Normdaten}}
{{デフォルトソート:あるひな}}
[[Category:ドイツの自動車メーカー・ブランド]]
[[Category:チューニングメーカー]]
[[Category:BMW]]
[[Category:ドイツツーリングカー選手権]]
[[Category:アルピナ|*]]

title: アルピナ・ブルカルト・ボーフェンジーペン有限合資会社 · ALPINA Burkard Bovensiepen GmbH + Co KG

種類: 有限合資会社

本社所在地: ドイツ · Alpenstraße 35-37 86807 Buchloe

業種: 輸送用機器

事業内容: BMW車をベースにしたエンジニアリングとハイ・エンド・モデルの製造

代表者: Burkard Bovensiepen


text:
# 張献恭
張献恭（ちょう けんきょう、生没年不詳）は、唐代の官僚・軍人。本貫は陝州平陸県。

## 経歴
幽州節度使の張守珪の弟の張守瑜の子として生まれた。軍功を重ねて太常卿に試用され、右羽林将軍を兼ねた。大暦3年（768年）、従兄の張献誠に代わって梁州刺史となり、御史中丞を兼ね、山南西道節度観察使をつとめた。大暦12年（777年）7月、吐蕃の1万人あまりの兵を岷州で撃破した。建中2年（781年）1月、検校兵部尚書を加えられ、東都留守をつとめた。建中3年（782年）1月、太府卿・容州刺史・本管経略招討使となった。建中4年（783年）7月、渾瑊・盧杞・段秀実とともに長安の西に壇を築いて吐蕃の尚結賛と会盟した。興元元年（784年）6月、検校吏部尚書に転じた。徳宗が盧杞を饒州刺史に移そうとすると、給事中の袁高がこれに反対した。献恭は袁高の意見を至当なものと言上したが、徳宗は聞き入れなかった。献恭はさらに「袁高は陛下の一良臣」と上奏した。徳宗は宰相の李勉らを顧みて「朕は盧杞に一小州の刺史を授けたいのだが、いけないのか」というと、「陛下は大州の刺史を授けることもおできになりますが、どうして士庶を失望させられましょうか」と答えた。
子に張煦があり、夏州節度使に上った。

## 伝記資料
- 『旧唐書』巻122 列伝第72
- 『新唐書』巻133 列伝第58

title: 張献恭

wikitext:
'''張献恭'''（ちょう けんきょう、生没年不詳）は、[[唐|唐代]]の[[官僚]]・[[軍人]]。[[本貫]]は[[陝州]][[平陸県]]{{Sfn|旧唐書|1975|p=3497}}。

== 経歴 ==
[[幽州節度使]]の[[張守珪]]の弟の張守瑜の子として生まれた。軍功を重ねて[[太常卿]]に試用され、右羽林将軍を兼ねた。[[大暦]]3年（[[768年]]）、従兄の[[張献誠]]に代わって[[梁州]][[刺史]]となり、[[御史中丞]]を兼ね、[[山南西道]]節度観察使をつとめた。[[大暦]]12年（[[777年]]）7月、[[吐蕃]]の1万人あまりの兵を[[岷州]]で撃破した。[[建中 (唐)|建中]]2年（[[781年]]）1月、[[検校 (中国)|検校]][[兵部尚書]]を加えられ、東都留守をつとめた。建中3年（[[782年]]）1月、太府卿・[[容州]]刺史・本管経略招討使となった。建中4年（[[783年]]）7月、[[渾瑊]]・[[盧杞]]・[[段秀実]]とともに[[長安]]の西に壇を築いて[[吐蕃]]の尚結賛と会盟した。[[興元]]元年（[[784年]]）6月、[[検校 (中国)|検校]][[吏部尚書]]に転じた。[[徳宗 (唐)|徳宗]]が盧杞を[[饒州]]刺史に移そうとすると、[[給事中]]の[[袁高]]がこれに反対した。献恭は袁高の意見を至当なものと言上したが、徳宗は聞き入れなかった。献恭はさらに「袁高は陛下の一良臣」と上奏した。徳宗は宰相の[[李勉]]らを顧みて「朕は盧杞に一小州の刺史を授けたいのだが、いけないのか」というと、「陛下は大州の刺史を授けることもおできになりますが、どうして士庶を失望させられましょうか」と答えた{{Sfn|旧唐書|1975|p=3498}}{{Sfn|新唐書|1975|p=4550}}。

子に張煦があり、夏州節度使に上った{{Sfn|旧唐書|1975|p=3499}}{{Sfn|新唐書|1975|p=4551}}。

== 脚注 ==
{{Reflist|2}}

== 伝記資料 ==
* 『[[旧唐書]]』巻122 列伝第72
* 『[[新唐書]]』巻133 列伝第58

== 参考文献 ==
* {{Citation|和書|title=旧唐書|publisher=中華書局|year=1975|ref={{SfnRef|旧唐書|1975}}|isbn=7-101-00319-2}}
* {{Citation|和書|title=新唐書|publisher=中華書局|year=1975|ref={{SfnRef|新唐書|1975}}|isbn=7-101-00320-6}}

{{DEFAULTSORT:ちよう けんきよう}}
[[Category:唐代の人物]]


text:
# Nostalgia (浅野真澄のアルバム)
nostalgia（のすたるじあ）は、声優の浅野真澄が出した1stミニアルバムである。品番はKICA-613。

## 解説
- 全曲の作詞を浅野真澄本人、作編曲を大川茂伸が担当。

## 収録曲
1. 遠い夏
2. 砂粒
3. ホウセンカ
4. メリーゴーランド
5. minority
6. 君といた頃

title: Nostalgia (浅野真澄のアルバム)

wikitext:
{{複数の問題
|出典の明記=2018年5月
|特筆性=2018年5月|分野=音楽
|Wikify=2018年5月
|ソートキー=音のすたるしあ
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| Name        = nostalgia
| Type        = [[コンパクト盤|ミニアルバム]]
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（[[2005年]]）
}}
'''nostalgia'''（のすたるじあ）は、[[声優]]の[[浅野真澄]]が出した1stミニ[[アルバム]]である。品番はKICA-613。

== 解説 ==
*全曲の作詞を浅野真澄本人、作編曲を[[大川茂伸]]が担当。
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== 収録曲 ==
# 遠い夏
# 砂粒
# ホウセンカ
# メリーゴーランド
# minority
# 君といた頃

== 外部リンク ==
*[https://king-cr.jp/artist/asano/ 浅野真澄 Web site.] -（キングレコード内）

{{DEFAULTSORT:のすたるしあ}}
{{Album-stub}}

[[Category:声優のアルバム]]
[[Category:2003年のミニ・アルバム]]
[[Category:キングレコードのアルバム]]

title: 浅野真澄 の ミニアルバム

ジャンル: J-POP

レーベル: キングレコード

title: 浅野真澄 アルバム 年表

nostalgia · （2003年） · happyend · （2005年）


text:
# 山岸哲
山岸 哲（やまぎし さとし、1939年3月15日 - ）は、日本の鳥類学者。山階鳥類研究所名誉所長。理学博士。

## 経歴
長野県須坂市に生まれる。長野県長野高等学校を経て、1961年信州大学教育学部卒業。大阪市立大学理学部教授、京都大学大学院理学研究科教授を歴任。1993～1997年日本鳥学会会長、次いで2002年に山階鳥類研究所所長に就任。
かたわら、2005年東京農業大学客員教授、2008年より新潟大学特任教授を務める。2010年3月山階鳥類研究所所長を退任し、名誉所長となる。2010年10月兵庫県立コウノトリの郷公園園長就任。
1999年　第8回山階芳麿賞受賞。
また、2003年5月1日から2004年4月30日にかけて、『朝日新聞』朝刊第1面にてコラム『けさの鳥』を連載していた。

## 編著
- 「鳥類生態学入門 観察と研究のしかた」 築地書館 1997
- 「モズの嫁入り 都市公園のモズの生態をさぐる」 大日本図書 1981
- 「けさの鳥」 朝日新聞社 2004
- 「聴いて楽しむ野鳥100声 野鳥おもしろ雑学事典」 インプレス 2004
- 「鳥類学辞典」 昭和堂 2004
- 山階鳥類研究所編「保全鳥類学」 京都大学学術出版会 2007
- 「日本の希少鳥類を守る」 京都大学学術出版会 2009
- 「日本書紀の鳥」 京都大学学術出版会 2022

title: 山岸哲

wikitext:
{{Infobox 学者
|名前= 山岸 哲
やまぎし さとし
|画像= Satoshi Yamagishi 20130119 cropped.jpg
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|主な受賞歴=
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|脚注=
}}
'''山岸 哲'''（やまぎし さとし、[[1939年]][[3月15日]] - ）は、日本の[[鳥類学|鳥類学者]]。[[山階鳥類研究所]]名誉所長。[[理学博士]]。

==経歴==
{{出典の明記| section = 1| date = 2022-09}}
[[長野県]][[須坂市]]に生まれる。[[長野県長野高等学校]]を経て、1961年[[信州大学]][[教育学部]]卒業。[[大阪市立大学]]理学部教授、[[京都大学]]大学院理学研究科教授を歴任。1993～1997年[[日本鳥学会]]会長、次いで2002年に[[山階鳥類研究所]]所長に就任。

かたわら、2005年[[東京農業大学]]客員教授、2008年より[[新潟大学]]特任教授を務める。2010年3月山階鳥類研究所所長を退任し、名誉所長となる。2010年10月[[兵庫県立コウノトリの郷公園]]園長就任。

1999年　第8回[[山階芳麿賞]]受賞。

また、2003年5月1日から2004年4月30日にかけて、『[[朝日新聞]]』朝刊第1面にてコラム『けさの鳥』を連載していた<ref>[https://www.tokyo-zoo.net/ROOT/express/express_back?record=1397 メールマガジン ZooExpress No.189]、東京ズーネット、2004年11月5日。</ref>。

== 編著 ==
*「鳥類生態学入門 観察と研究のしかた」 [[築地書館]] 1997
*「モズの嫁入り 都市公園のモズの生態をさぐる」 大日本図書 1981
*「けさの鳥」 [[朝日新聞社]] 2004
*「聴いて楽しむ野鳥100声 野鳥おもしろ雑学事典」 インプレス 2004
*「鳥類学辞典」 昭和堂 2004
* [[山階鳥類研究所]]編「保全鳥類学」 [[京都大学学術出版会]] 2007
*「日本の希少鳥類を守る」 京都大学学術出版会 2009
*「日本書紀の鳥」 京都大学学術出版会 2022

== 脚注 ==
{{reflist}}

== 外部リンク ==
* [http://www.yamashina.or.jp/hp/gaiyo/staff/yamagishi_satoshi/yamagishi_satoshi.html 名誉所長の紹介] (山階鳥類研究所)
* [http://www.yamashina.or.jp/hp/gaiyo/staff/message_mokuji_shocho.html 所長からのメッセージ バックナンバー] (山階鳥類研究所)
* [http://www.niigata-u.ac.jp/transdiscipline/toki/profile/pro_yamagishi.html プロフィール 山岸哲] (新潟大学超域学術院 朱鷺・自然再生学研究センター)
{{Scientist-stub}}

{{Normdaten}}
{{DEFAULTSORT:やまきし さとし}}
[[category:日本の鳥類学者]]
[[Category:京都大学の教員]]
[[Category:大阪市立大学の教員]]
[[Category:新潟大学の教員]]
[[Category:東京農業大学の教員]]
[[Category:山階鳥類研究所の人物]]
[[Category:信州大学出身の人物]]
[[Category:長野県長野高等学校出身の人物]]
[[Category:須坂市出身の人物]]
[[Category:1939年生]]
[[Category:存命人物]]

title: 人物情報

生誕: 1939年3月15日（86歳） · 日本・長野県須坂市

出身校: 信州大学教育学部

title: 学問

研究分野: 鳥類学

学位: 京都大学理学博士


text:
# 永明寺 (羽生市)
永明寺（ようめいじ）は、埼玉県羽生市にある真言宗豊山派の寺院。

## 歴史
創建年代は不明であるが、1563年（永禄6年）に中興していることから、その頃までには既に存在していたものと推測される。一時期は「養命寺（ようめいじ）」だったこともあったという。

## 永明寺古墳
永明寺古墳（ようめいじこふん）は、埼玉県羽生市にある前方後円墳である。当寺境内（本堂裏）にあり、古墳の上に薬師堂と文殊堂が祀られている。6世紀前半に築造された。
伝説では、御諸別王の母を葬った墓といわれている。

## 文化財
- 銅造阿弥陀如来立像（埼玉県指定有形文化財 昭和30年11月1日指定）[4]
- 木造薬師如来坐像（埼玉県指定有形文化財 昭和33年3月20日指定）[4]
- 永明寺古墳（埼玉県指定史跡 平成27年3月13日指定）[5]
- 永明寺石造二王像（羽生市指定文化財 昭和56年6月29日指定）[6]
- 薬師尊の額（羽生市指定文化財 昭和60年8月1日指定）[6]
- 木造不動明王坐像（羽生市指定文化財 平成26年3月26日指定）[6]
- 木造大黒天立像 付厨子（羽生市指定文化財 平成30年2月20日指定）[6]
- 永明寺のイチョウ（羽生市指定天然記念物 昭和44年6月26日指定）[6]

## 交通アクセス
- 羽生ICより車10分。

title: 永明寺 (羽生市)

wikitext:
{{日本の寺院
|名称 = 永明寺
|画像 = {{画像募集中|cat=羽生市}}
|所在地 = [[埼玉県]][[羽生市]]下村君2278
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|山号 = 五台山
|院号 = 薬師院{{sfn|新編武蔵風土記稿 下村君村}}
|宗旨 =
|宗派 = [[真言宗豊山派]]
|本尊 =
|創建年 = 不詳
|開山 =
|開基 =
|中興年 = 永禄6年（[[1563年]]）{{sfn|新編武蔵風土記稿 下村君村}}
|中興 =
|正式名 =
|別称 =
|札所等 =
|文化財 =銅造阿弥陀如来立像、木造薬師如来坐像（以上、埼玉県指定有形文化財）、[[永明寺古墳]]（埼玉県指定史跡）、他
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|公式HP名 =
|地図2 = {{Location map|Japan Saitama Prefecture|label=永明寺|float=center|relief=1|width=256}}
}}
'''永明寺'''（ようめいじ）は、[[埼玉県]][[羽生市]]にある[[真言宗豊山派]]の[[寺院]]。

== 歴史 ==
創建年代は不明であるが、[[1563年]]（[[永禄]]6年）に中興していることから、その頃までには既に存在していたものと推測される。一時期は「'''養命寺'''（ようめいじ）」だったこともあったという<ref name="寺">敏蔭英三 写真、秋山喜久夫 文『写真紀行 埼玉の寺 Ⅱ』埼玉新聞社、1981年、70-76p</ref>{{sfn|新編武蔵風土記稿 下村君村}}。

== 永明寺古墳 ==
{{Main|永明寺古墳}}
'''永明寺古墳'''（ようめいじこふん）は、埼玉県羽生市にある[[前方後円墳]]である。当寺[[境内]]（本堂裏）にあり、[[古墳]]の上に[[薬師堂]]と文殊堂が祀られている。[[6世紀]]前半に築造された<ref name="寺"></ref><ref name="羽生市">[https://www.city.hanyu.lg.jp/docs/2018051700020/ 永明寺古墳（埼玉県指定史跡）]羽生市</ref>。

伝説では、[[御諸別王]]の母を葬った墓といわれている<ref name="寺"></ref>。

== 文化財 ==
*銅造阿弥陀如来立像（埼玉県指定有形文化財 昭和30年11月1日指定）<ref name="県1">[https://www.pref.saitama.lg.jp/documents/27121/saitamaken_bunkazai_r4.pdf 埼玉県文化財目録]埼玉県、58p</ref>
*木造薬師如来坐像（埼玉県指定有形文化財 昭和33年3月20日指定）<ref name="県1"></ref>
*永明寺古墳（埼玉県指定史跡 平成27年3月13日指定）<ref name="県2">[https://www.pref.saitama.lg.jp/documents/27121/saitamaken_bunkazai_r4.pdf 埼玉県文化財目録]埼玉県、98p</ref>
*永明寺石造二王像（羽生市指定文化財 昭和56年6月29日指定）<ref name="市">[https://www.city.hanyu.lg.jp/docs/2018052100034 羽生市の指定文化財]羽生市</ref>
*薬師尊の額（羽生市指定文化財 昭和60年8月1日指定）<ref name="市"></ref>
*木造不動明王坐像（羽生市指定文化財 平成26年3月26日指定）<ref name="市"></ref>
*木造大黒天立像 付厨子（羽生市指定文化財 平成30年2月20日指定）<ref name="市"></ref>
*永明寺のイチョウ（羽生市指定天然記念物 昭和44年6月26日指定）<ref name="市"></ref>

== 交通アクセス ==
*[[羽生インターチェンジ|羽生IC]]より車10分。

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{Reflist}}

== 参考文献 ==
*敏蔭英三 写真、秋山喜久夫 文『写真紀行 埼玉の寺 Ⅱ』埼玉新聞社、1981年
* {{cite book|和書|title=[[新編武蔵風土記稿]]|volume=巻ノ214埼玉郡ノ17|chapter=下村君村 永明寺|id={{NDLJP|764009/74}}|publisher=内務省地理局|date=1884-6|ref={{sfnref|新編武蔵風土記稿 下村君村}}}}

{{Pref-stub|pref=埼玉県}}
{{buddhism-stub}}

{{DEFAULTSORT:ようめいし}}
[[Category:埼玉県の寺]]
[[Category:羽生市の歴史]]
[[Category:羽生市の建築物]]
[[Category:真言宗豊山派の寺院]]

title: 永明寺

所在地: 埼玉県羽生市下村君2278

山号: 五台山

院号: 薬師院

宗派: 真言宗豊山派

創建年: 不詳

中興年: 永禄6年（1563年）

文化財: 銅造阿弥陀如来立像、木造薬師如来坐像（以上、埼玉県指定有形文化財）、永明寺古墳（埼玉県指定史跡）、他


text:
# 全国マヨネーズ・ドレッシング類協会
全国マヨネーズ・ドレッシング類協会（ぜんこくマヨネーズドレッシングるいきょうかい）は、マヨネーズやドレッシングなどのメーカーで組織された業界団体。

## 沿革
- 1952年12月 - 全国マヨネーズ協会として発足。
- 2003年10月1日 - マヨネーズ・ドレッシング類に関するJAS規格の改正実施。
- 2004年2月20日 - 全国マヨネーズ・ドレッシング類協会に名称変更。

## 会員
- 味の素
- エスエスケイフーズ
- オリエンタル酵母工業
- キユーピー
- ケンコーマヨネーズ
- 日清オイリオグループ
- ピエトロ
- 丸和油脂
- Mizkan
- ユウキ食品
- 理研ビタミン

title: 全国マヨネーズ・ドレッシング類協会

wikitext:
{{基礎情報 非営利団体
|名称 = 全国マヨネーズ・ドレッシング類協会
|ロゴ =
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|画像説明 =
|創立者 =
|団体種類 = [[権利能力なき社団|任意団体]]
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|特記事項 =
}}
'''全国マヨネーズ・ドレッシング類協会'''（ぜんこくマヨネーズドレッシングるいきょうかい）は、[[マヨネーズ]]や[[サラダドレッシング|ドレッシング]]などのメーカーで組織された[[業界団体]]。

== 沿革 ==
* [[1952年]]12月 - 全国マヨネーズ協会として発足。
* [[2003年]][[10月1日]] - マヨネーズ・ドレッシング類に関する[[日本農林規格|JAS規格]]の改正実施。
* [[2004年]][[2月20日]] - 全国マヨネーズ・ドレッシング類協会に名称変更。

== 会員 ==
* [[味の素]]
* [[エスエスケイフーズ]]
* [[オリエンタル酵母工業]]
* [[キユーピー]]
* [[ケンコーマヨネーズ]]
* [[日清オイリオグループ]]
* [[ピエトロ (福岡県)|ピエトロ]]
* [[丸和油脂]]
* [[ミツカン|Mizkan]]
* [[ユウキ食品]]
* [[理研ビタミン]]

== 外部リンク ==
* [http://www.mayonnaise.org/index.html 全国マヨネーズ・ドレッシング類協会]

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[[Category:食文化に関する日本の業界団体]]
[[Category:日本の調味料メーカー|*せんこくまよねすとれつしんくるいきようかい]]
[[Category:サラダドレッシング]]
[[Category:1952年設立の組織]]
[[Category:日本の製造業者一覧]]

title: 全国マヨネーズ・ドレッシング類協会

団体種類: 任意団体

所在地: 東京都中央区銀座3丁目8-15 · 中央ビル

起源: 全国マヨネーズ協会

活動地域: 日本

主眼: マヨネーズなどドレッシング類産業の健全な発展と会員相互の親睦を図ること