text:
# ロサンゼルス・タイムズ
ロサンゼルス・タイムズ（英語：Los Angeles Times）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州・ロサンゼルスで発行され、主にアメリカ合衆国西部で購読される日刊紙。しばしば「L.A. Times」とも呼ばれる。米国内での発行部数はUSAトゥデイ、ウォールストリート・ジャーナル、ニューヨーク・タイムズに次いで第4位。創刊は1881年。米国の地方紙としてはニューヨーク・タイムズに次ぐ規模である。経営者は中華系アメリカ人の黄馨祥で、編集長はアフリカ系のケヴィン・メリダ。

## 歴史
この新聞は、「ロサンゼルス・デイリー・タイムズ」という名前で1881年12月4日に創刊した。しかしすぐに破産したため、印刷元のミラー・カンパニーが経営を引き継ぎ、同時にハリソン・グレイ・オーティス元北軍中佐が編集長に就任した。オーティスはこの新聞を商業的に成功させ、1884年にこの新聞を印刷元とも買収し、タイム・ミラー・カンパニーを設立した。
1910年に、この新聞社と労働組合の抗争が爆破事件にまで発展した。これにより本社とオーティスの自宅が破壊、21人が死亡した。その後2人の労働組合のリーダーに殺人容疑がかけられ有罪を認めたが、2人ははめられたとする見方が一般的である。本社が破壊されたため、本社をタイムズ・ビルディングに移転した。
1917年にオーティスは死去し、彼の義理の息子であるハリー・チャンドラーがこの新聞の経営を引き継ぎ、 発行人となる。1944年に引き継いだ彼の息子のノーマン・チャンドラーは第二次世界大戦後におけるロサンゼルスの急速な成長期にこの新聞の経営をした。
2000年にタイム・ミラー・カンパニーはシカゴのトリビューン社（シカゴ・トリビューン紙の親会社）に買収された。
2018年６月より、南アフリカ出身の中華系億万長者として知られるパトリック・スーン・シオン（Patrick Soon-Shiong, 黄馨祥）の経営となった。また、本社をロサンゼルス空港近郊のエル・セグンドに移した。これにより、トロンクから独立した。
2018年12月29日、トリビューン・パブリッシング（前トロンク）のコンピューターシステムがサイバー攻撃を受け、システムを共有するロサンゼルス・タイムズにも印刷に支障が出たため、同日付の新聞配送が遅れることとなった。

## 日本との関わり

### カリフォルニア州外国人土地法改正の住民発案
1913年発効の、カリフォルニア州において日系人の土地所有を禁止するカリフォルニア州外国人土地法をより厳しくする法律改正が、1920年住民発案によって提起された際、同年5月8日付で発案自体には反対したが、カリフォルニア州の土地への日本人の侵略に対して明確に反対し、更に日本人を社会に統合する事は生物学的にも文化的にも不可能であり、我々自身を守らなければならないと論じた。

### トヨタ車急加速問題
ロサンゼルス・タイムズ紙は、苦情データを元に独自の調査で取材を行い、トヨタ自動車製車両の電子制御に欠陥があると複数回に渡り報道した。結果として推定有罪の雰囲気が作られ、トヨタ自動車はリコールを行い社長が謝罪した（詳細は「トヨタ自動車の大規模リコール (2009年-2010年)」を参照）が、のちに電子制御に欠陥はないことが確認されたと報道された。

### 大谷翔平の新居を巡る報道
2024年5月、地元のMLB球団「ロサンゼルス・ドジャース」所属選手である大谷翔平がロサンゼルス郊外に785万ドル（日本円で約12億3000万円）の豪邸を購入したと報じた。この報道を元に日本テレビとフジテレビは自局の報道番組や情報番組などにおいて、大谷の新居を詳細に報じたため、多くの観光客や地元住民が訪れ、大谷や家族に対するプライバシーが侵害される状態となったため、この2局は番組や社長会見の中で謝罪に至る事態になった。この事件を受けて日本テレビは2024年の夏ごろ幹部クラスが直接ロサンゼルスに出向き、大谷にお詫びを入れた。また、MLB東京シリーズ2025が日本テレビで放送されると、大谷の「MLBの開幕戦は日テレで」というコメントが放送された。しかし、フジテレビとは和解していない。

title: ロサンゼルス・タイムズ

wikitext:
{{Infobox Newspaper
| name = Los Angeles Times
| logo = Los Angeles Times.svg
| image =
| caption =
| type = 日刊紙
| format = [[ブランケット判]]
| owners = Nant Capital
| publisher = [[:en: Patrick Soon-Shiong|黄馨祥]]
| editor = [[:en:Kevin Merida|ケヴィン・メリダ]]
| newseditor =
| staff =
| foundation = {{Start date and age|1888|12|04}}
| political  =
| language = 英語
| headquarters = [[カリフォルニア州]][[ロサンゼルス]]
202 West 1st Street
| circulation = 14万2382部 (印刷版、2018年)
10万5000部 (電子版、2018年)
| ISSN = 0458-3035
| website = [https://www.latimes.com/ latimes.com]
}}
'''ロサンゼルス・タイムズ'''（[[英語]]：Los Angeles Times）は、[[アメリカ合衆国]][[カリフォルニア州]]・[[ロサンゼルス]]で発行され、主に[[アメリカ合衆国西部]]で購読される[[日刊紙]]。しばしば「L.A. Times」とも呼ばれる。米国内での発行部数は[[USAトゥデイ]]、[[ウォールストリート・ジャーナル]]、[[ニューヨーク・タイムズ]]に次いで第4位<ref name="Economist091013">{{Cite journal|title=米国メディア危機|author=石川幸憲|journal=週刊エコノミスト|pages=p.79|date=2009年10月6日|publisher=毎日新聞社}}</ref><ref group="注" name="circ">部数は平日版、2008年10月 - 2009年3月平均</ref>。創刊は[[1881年]]。米国の[[地方紙#アメリカ合衆国の地方紙|地方紙]]としては[[ニューヨーク・タイムズ]]に次ぐ規模である。経営者は中華系アメリカ人の{{仮リンク|黄馨祥|en|Patrick Soon-Shiong}}で、編集長はアフリカ系のケヴィン・メリダ<ref>{{cite news |last1=Robertson |first1=Katie |title=Los Angeles Times Hires Its Next Top Editor: Kevin Merida, of ESPN |url=https://www.nytimes.com/2021/05/03/business/media/Los-Angeles-Times-Kevin-Merida.html |access-date=May 3, 2021 |work=The New York Times |date=May 3, 2021}}</ref>。

== 歴史 ==
この新聞は、「ロサンゼルス・デイリー・タイムズ」という名前で[[1881年]][[12月4日]]に創刊した。しかしすぐに破産したため、印刷元のミラー・カンパニーが経営を引き継ぎ、同時に[[ハリソン・グレイ・オーティス]]元北軍中佐が編集長に就任した。オーティスはこの新聞を商業的に成功させ、[[1884年]]にこの新聞を印刷元とも買収し、タイム・ミラー・カンパニーを設立した。

[[1910年]]に、この新聞社と労働組合の抗争が[[ロサンゼルス・タイムズ爆破事件|爆破事件]]にまで発展した。これにより本社とオーティスの自宅が破壊、21人が死亡した。その後2人の労働組合のリーダーに殺人容疑がかけられ有罪を認めたが、2人ははめられたとする見方が一般的である。本社が破壊されたため、本社をタイムズ・ビルディングに移転した。

[[1917年]]にオーティスは死去し、彼の義理の息子である[[ハリー・チャンドラー]]がこの新聞の経営を引き継ぎ、 発行人となる。[[1944年]]に引き継いだ彼の息子の[[ノーマン・チャンドラー]]は[[第二次世界大戦]]後におけるロサンゼルスの急速な成長期にこの新聞の経営をした。

[[2000年]]にタイム・ミラー・カンパニーは[[シカゴ]]のトリビューン社（[[シカゴ・トリビューン]]紙の親会社）に買収された。

2018年６月より、南アフリカ出身の中華系億万長者として知られるパトリック・スーン・シオン（Patrick Soon-Shiong, 黄馨祥）の経営となった<ref>[http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/55028?page=2　米国で非難殺到：虎の尾を踏んだ中国人留学生　UCサンタバーバラ校で不正・悪行の数々、「もう耐えられない」の声] 2018.12.21、高濱賛、JBpress</ref>。また、本社をロサンゼルス空港近郊のエル・セグンドに移した<ref>[http://www.latimes.com/business/la-fi-la-times-el-segundo-address-20180416-story.html L.A. Times will move to 2300 E. Imperial Highway in El Segundo]</ref>。これにより、トロンクから独立した。

[[2018年]][[12月29日]]、トリビューン・パブリッシング（前[[トロンク]]）のコンピューターシステムが[[サイバー攻撃]]を受け、システムを共有するロサンゼルス・タイムズにも印刷に支障が出たため、同日付の新聞配送が遅れることとなった<ref>{{Cite web|和書|date=2018-12-31 |url= https://www.yomiuri.co.jp/world/20181231-OYT1T50021.html|title= 米紙にサイバー攻撃、印刷に支障出て配送遅れる|publisher=読売新聞 |accessdate=2019-01-07}}</ref>。

== 日本との関わり ==
=== カリフォルニア州外国人土地法改正の住民発案　===
[[1913年]]発効の、カリフォルニア州において日系人の土地所有を禁止する[[カリフォルニア州外国人土地法]]をより厳しくする法律改正が、[[1920年]]住民[[発案]]によって提起された際、同年5月8日付で発案自体には反対したが、カリフォルニア州の土地への日本人の侵略に対して明確に反対し、更に日本人を社会に統合する事は生物学的にも文化的にも不可能であり、我々自身を守らなければならないと論じた<ref>{{Cite journal|author=Oyagi Go |title=<Articles>The California Alien Land Law of 1920: RaceAmericanizationand (Un)Assimilability |journal=ZINBUN |volume=45 |year=2015 |month=3 |publisher=Institute for Research in Humanities Kyoto University |hdl=2433/197514 |doi=10.14989/197514 |url=https://doi.org/10.14989/197514 |acces-sdate=2022-06-09}}</ref>。

=== トヨタ車急加速問題 ===
ロサンゼルス・タイムズ紙は、苦情データを元に独自の調査で取材を行い、[[トヨタ自動車]]製車両の電子制御に欠陥があると複数回に渡り報道した。結果として推定有罪の雰囲気が作られ、トヨタ自動車は[[リコール (自動車)|リコール]]を行い社長が謝罪した（詳細は「[[トヨタ自動車の大規模リコール (2009年-2010年)]]」を参照）が、のちに電子制御に欠陥はないことが確認されたと報道された<ref>　河北新報朝刊・共同（2009.11.03）</ref>。

=== 大谷翔平の新居を巡る報道 ===
2024年5月、地元の[[メジャーリーグベースボール|MLB]]球団「[[ロサンゼルス・ドジャース]]」所属選手である[[大谷翔平]]がロサンゼルス郊外に785万ドル（[[円 (通貨)|日本円]]で約12億3000万円）の[[豪邸]]を購入したと報じた<ref>{{Cite web |title=これが大谷翔平１２億円豪邸だ！ ハリウッド俳優にも人気ロス郊外に購入 ＬＡタイムズ報道 |url=https://www.tokyo-sports.co.jp/articles/-/303365 |website=東京スポーツ |date=2024-05-23 |access-date=2024-08-03}}</ref>。この報道を元に[[日本テレビ放送網|日本テレビ]]と[[フジテレビジョン|フジテレビ]]は自局の[[報道番組]]や[[情報番組]]などにおいて、大谷の新居を詳細に報じたため、多くの観光客や地元住民が訪れ、大谷や家族に対する[[プライバシー]]が侵害される状態となったため、この2局は番組や社長会見の中で謝罪に至る事態になった<ref>{{Cite web |title=｢大谷豪邸報道｣｢ポツンと一軒家｣に覚える"不安" |url=https://toyokeizai.net/articles/-/762541 |website=東洋経済新報 |date=2024-06-14 |access-date=2024-08-03 |author=松丸俊彦}}</ref><ref>{{Cite web |title=フジ「めざまし８」 大谷の新居報道めぐり謝罪 前日の「イット！」とまったく同じ文言で陳謝 |url=https://www.daily.co.jp/gossip/2024/07/04/0017843366.shtml |website=デイリースポーツ |date=2024-07-04 |access-date=2024-08-03}}</ref><ref>{{Cite web |title=フジテレビ社長、大谷選手に謝罪 新居放送「迷惑かけた」 |url=https://nordot.app/1181887641913180438 |website=共同通信 |date=2024-07-05 |access-date=2024-08-03}}</ref><ref>{{Cite web |title=大谷翔平選手の新居報道めぐり、日テレ社長が謝罪 フジでも |url=https://www.asahi.com/articles/ASS7Y3D0XS7YUCVL049M.html |website=朝日新聞 |date=2024-07-29 |access-date=2024-08-03 |author=堀越理菜}}</ref>。この事件を受けて日本テレビは2024年の夏ごろ幹部クラスが直接ロサンゼルスに出向き、大谷にお詫びを入れた。また、MLB東京シリーズ2025が日本テレビで放送されると、大谷の「MLBの開幕戦は日テレで」というコメントが放送された。しかし、フジテレビとは和解していない。

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
=== 注釈 ===
{{Notelist2}}
=== 出典 ===
{{Reflist}}

== 関連項目 ==
* [[USAトゥデイ]] - アメリカ合衆国で唯一の全国紙
* [[読売新聞]] - 提携先
* [[中日新聞]] - 提携先。なお、LATの本社があるロサンゼルスと中日の本社がある[[名古屋市]]は姉妹都市提携を結んでいる。

== 外部リンク ==
* [https://www.latimes.com/ Los Angeles Times] - 公式サイト
* {{Facebook|latimes|Los Angeles Times}}
* {{Twitter|latimes|Los Angeles Times}}
* {{YouTube|user = losangelestimes|Los Angeles Times}}
* [http://latimes.tumblr.com/ Los Angeles Times] - [[Tumblr]]

{{us-stub}}
{{Journalism-stub}}
{{Normdaten}}

{{DEFAULTSORT:ろさんせるすたいむす}}
[[Category:カリフォルニア州のメディア]]
[[Category:アメリカ合衆国の新聞]]
[[Category:ピューリッツァー賞受賞新聞]]
[[Category:新聞 (革新主義)]]
[[Category:1888年刊行開始の刊行物]]

title: Los Angeles Times

種別: 日刊紙

判型: ブランケット判

所有者: Nant Capital

発行者: 黄馨祥

編集者: ケヴィン・メリダ

本社所在地: カリフォルニア州ロサンゼルス · 202 West 1st Street


text:
# 東京外環状線
東京外環状線（とうきょうそとかんじょうせん）は、山手貨物線の外側20 km圏において、東海道本線・中央本線・東北本線・常磐線・総武本線の放射5幹線を環状に接続する国鉄（現・JR東日本）の鉄道路線である。
当初は全区間が国鉄線として計画され、工事凍結等を経て各事業者により順次開業している（京葉臨海鉄道臨海本線の北袖分岐点と内房線木更津駅の間は未成線）。
なお、今日の東海道貨物線鶴見 - 川崎貨物間（いわゆる鶴塩線）についても、当路線には含まれない が一体的に運用されているため本項で記述する。

## 路線概要
東京外環状線は、東京近郊を取り囲むようなルートをとる武蔵野線・小金線と、東京湾を取り囲む京葉線の3路線で形成される。JR東日本が保有する現在の武蔵野線や京葉線のルートとは必ずしも一致しない。詳細ルートは次の通りである。
| 武蔵野 | 松戸市小金 | 川崎市小倉 | 浦和市（現・さいたま市）・国分寺市 |
| 小金   | 船橋市     | 松戸市小金 | －                                 |
| 京葉   | 川崎市塩浜 | 木更津市   | 船橋市                             |

東京外環状線における武蔵野線
- 常磐線に新設する北馬橋駅から南浦和・西国分寺を経て品鶴線の新鶴見操車場に至る鉄道[3]。
- 東線（北馬橋 - 西浦和間）・西線（西浦和 - 多摩川間）・南線（多摩川 - 新鶴見間）の3区間から成るが、これらは現在の武蔵野線新松戸 - 西浦和 - 府中本町 - 新鶴見間に相当する[1]。

東京外環状線における小金線
- 総武線の西船橋から八柱を通り常磐線の北馬橋に至る鉄道[3]。
- 今日の武蔵野線西船橋 - 新松戸間に相当する[1]。常磐線とは南流山から新松戸駅をかすめるように左右に支線（馬橋支線、北小金支線）が伸びて接続されている。

東京外環状線における京葉線
- 川崎市の塩浜から東京湾沿いに千葉県木更津に至る鉄道[3]。
- 今日の東海道貨物線川崎貨物 - 東京貨物ターミナル間、東京臨海高速鉄道りんかい線東臨運輸区 - 新木場間、京葉線新木場 - 蘇我間、京葉臨海鉄道臨海本線蘇我 - 北袖分岐点間に相当し、未成線部分の北袖分岐点と内房線木更津の間が該当する[1]。

## 建設基準
| 種別                 | 建設基準                                        |
| -------------------- | ----------------------------------------------- |
| 線路規格             | 甲線・複線                                      |
| 最急勾配             | 10パーミル（特別な場合25パーミル）              |
| 軌道中心間隔         | 3.8メートル                                     |
| 軌条の種類           | 50 kgNレール                                    |
| 停車場本線路の有効長 | 600メートル                                     |
| 閉そく方式           | 自動閉そく式                                    |
| 信号表示方式         | 多灯式色灯式、自動列車停止装置（ATS-S形）を設置 |
| 電車線のちょう架方式 | シンプルカテナリー方式                          |
| 電気方式             | 直流1500 V                                      |

## 建設の経緯
戦後日本の高度経済成長に伴い、日本における貨物輸送量は激増していた。その中で、東京都心を貫く、あるいは起点とする貨物線の輸送力は山手貨物線、品鶴線を中心に限界に達していた。
当時の主な貨物線
- 東海道貨物線（旧）: 汐留駅 - 品川駅 - （品鶴線経由） - 新鶴見操車場 - 鶴見駅 - 横浜駅 - 大船駅（鶴見、横浜、大船は通過、旅客線と並行）
- 山手貨物線 : 田端操車場 - （山手線（池袋・新宿経由）と並行） - 大崎駅 - （大崎支線を経由） - 蛇窪信号場
- 東北貨物線 : 隅田川駅 - 田端操車場 - 大宮操車場
- 新金線 : 総武本線新小岩操車場 - 常磐線金町駅

加えて、東海道の鉄道貨物輸送の拠点だった汐留駅も輸送力の限界が近づいていたことから、当時の国鉄は新たな貨物線の建設を計画した。

## 計画の変更
計画当時の高度経済成長下の日本では人口も増大し、特に首都・東京ではそれが著しかった。郊外へと拡大する住宅地の中に建設中の外環状線も飲み込まれてしまい、建設反対運動の発生が懸念された。またモータリゼーションの進行で、1970年以降鉄道貨物輸送は減少の一途をたどっていた。そこで国鉄側は沿線住民の理解を得るため、貨物専用線として計画された東京外環状線の一部区間について、衛星都市間の旅客輸送の便を考慮し旅客化することとした。それが現在の武蔵野線府中本町駅 - 西船橋駅間と京葉線新木場 - 蘇我間である。現在の京葉線沿線の広大な埋立地はそもそも工業用地として造成されたが、石油危機以降の重厚長大産業の衰退に伴いやむなく住宅用地に計画変更された。のちにこの変更された計画は、ウォーターフロントとして脚光を浴びることになる。
京葉線は旅客化に伴い新木場以降のルートを大井方面から東京駅に変更し、計画変更までに建設が進められた新木場-東京貨物ターミナル間の高架・トンネルは未成線として長期間放置されたが、1996年に開催予定であった世界都市博覧会に向けた輸送手段として注目され、その施設を活用し東京臨海高速鉄道りんかい線として開通した（東京テレポート以降は大崎方面へのルートへ計画変更し未成線は車庫線として活用）。

## 歴史
- 1973年（昭和48年）
  - 4月1日 - 武蔵野線 府中本町 - 新松戸開業、このうち北府中 - 新松戸及び貨物支線にて貨物営業。同時に、新座貨物ターミナル駅、越谷貨物ターミナル駅開業。
  - 10月1日 品川 - 東京貨物ターミナル駅 - 塩浜操車場開業。
- 1974年（昭和49年）10月1日 - 武蔵野操車場開業、当時最新鋭のコンピューターシステムを備えたハンプヤード式の操車場であった。
- 1975年（昭和50年）5月10日 - 京葉線 千葉貨物ターミナル駅 - 蘇我開業。うち蘇我付近の線路は川崎製鉄千葉製鉄所の専用線を借用（後に国鉄専用の線路を建設）。
- 1976年（昭和51年）3月1日 - 現在武蔵野南線と呼ばれる府中本町 - 新鶴見操車場 - 鶴見開業。同時に梶ヶ谷貨物ターミナル駅開業。
- 1978年（昭和53年）10月2日 - 武蔵野線 新松戸 - 西船橋開業。旅客営業のみ。同時に行われたダイヤ改正で全国的に貨物列車が削減される。
- 1979年（昭和54年）10月1日 - 東海道貨物線において横浜北方を迂回する新ルート開業、同時に横浜羽沢駅開業。また、大船 - 小田原間が複々線化・貨客分離。
- 1984年（昭和59年）2月1日 - 同日のダイヤ改正にて、新鶴見操車場、武蔵野操車場が廃止。ヤード経由式貨物輸送廃止のため。
- 1986年（昭和61年）3月3日 - 京葉線 西船橋 - 千葉貨物ターミナルが開業。西船橋・千葉みなと間で京葉線が暫定的に旅客営業開始。貨物営業は従来の千葉ターミナル - 蘇我のみ。
- 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化に伴い、武蔵野線（武蔵野南線含む）、京葉線は東日本旅客鉄道の所有となる。
- 1988年（昭和63年）12月1日 - 京葉線 新木場 - 蘇我、西船橋付近のデルタ線が開業。ただし、新規開業した部分はすべて旅客営業のみ。
- 1990年（平成2年）3月10日 - 京葉線 東京 - 新木場が開業し、東京 - 蘇我間が全通。ただし旅客営業のみ。
- 1996年（平成8年）3月30日 - 東京臨海高速鉄道りんかい線 新木場 - 東京テレポート駅間開業（東京テレポート - 東京貨物ターミナル間の未成線は車庫線として活用）旅客営業のみ。※開業当初の路線名は「臨海副都心線」。
- 2000年（平成12年）
  - 12月2日 - 武蔵野線 新松戸 - 西船橋間、京葉線 西船橋 - 千葉貨物ターミナル間で貨物営業を開始。計画からすでに40年近く経っていた。
  - 3月31日 - 千葉貨物ターミナル駅廃止。業務は京葉臨海鉄道の千葉貨物駅（旧称・村田駅）に受け継がれる。西船橋・蘇我間の貨物営業は維持。
- 2002年（平成14年）12月1日 - りんかい線 新木場 - 大崎間全通。
- 2008年（平成20年）3月31日 - JR東日本が「グループ経営ビジョン2020－挑む－」において、京葉線・武蔵野線・南武線および横浜線の各線の総称を「東京メガループ」として指定し、今後、利便性・快適性を輸送サービス・駅設備・生活サービスのそれぞれの面から向上させ、他の放射路線や私鉄との乗り換えの利便性を図ることを発表。

wikiname: jawiki

title: 東京外環状線

in_language: ja

wikitext:
{{otheruses|JR武蔵野線・京葉線の計画・建設段階での路線名|東京外郭環状自動車道|東京外環自動車道|東京外郭環状道路|国道298号}}
'''東京外環状線'''（とうきょうそとかんじょうせん）は、[[山手線#山手貨物線|山手貨物線]]の外側20 [[キロメートル|km]]圏において、[[東海道本線]]・[[中央本線]]・[[東北本線]]・[[常磐線]]・[[総武本線]]の[[放射線・環状線|放射]]5[[幹線]]を[[放射線・環状線|環状]]に接続する[[日本国有鉄道|国鉄]]（現・[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]）の[[鉄道路線]]である<ref name="rp197304">{{cite journal |和書 |journal=鉄道ピクトリアル |title=東京外環状線の建設工事 |year=1973 |month=04 |publisher=電気車研究会 |author=日本鉄道建設公団 影澤清光 |pages=35 - 40}}</ref>。

当初は全区間が国鉄線として計画され、工事凍結等を経て各事業者により順次開業している（[[京葉臨海鉄道臨海本線]]の[[北袖分岐点]]と[[内房線]][[木更津駅]]の間は未成線）。

なお、今日の[[東海道貨物線]][[鶴見駅|鶴見]] - [[川崎貨物駅|川崎貨物]]間（いわゆる'''鶴塩線'''）についても、当路線には含まれない<ref name="rp197304" /> が一体的に運用されているため本項で記述する。

== 路線概要 ==
東京外環状線は、東京近郊を取り囲むようなルートをとる'''武蔵野線・小金線'''と、東京湾を取り囲む'''京葉線'''の3路線で形成される。JR東日本が保有する現在の[[武蔵野線]]や[[京葉線]]のルートとは必ずしも一致しない。詳細ルートは次の通りである。

{|class="wikitable"
!colspan="8"|東京外環状線基本計画<ref name="rp197304" /><ref name="unyu16601">[{{NDLDC|2274933/1}} 三村勲 東京外環状線の建設、運輸 第16巻第1号、運輸省大臣官房文書課 編. 運輸故資更生協会、1966年1月1日発行、p5 - 9]</ref>
|-
!線名
!起点
!終点
!主たる経過地
|-
|[[武蔵野線|武蔵野]]
|[[松戸市]][[小金]]
|[[川崎市]]小倉
|[[浦和市]]（現・[[さいたま市]]）・[[国分寺市]]
|-
|[[常磐緩行線|小金]]
|[[船橋市]]
|松戸市小金
| －
|-
|[[京葉線|京葉]]
|[[川崎市]]塩浜
|[[木更津市]]
|[[船橋市]]
|}

'''東京外環状線における武蔵野線'''
* 常磐線に新設する北馬橋駅から[[南浦和駅|南浦和]]・[[西国分寺駅|西国分寺]]を経て品鶴線の[[新鶴見信号場|新鶴見操車場]]に至る鉄道<ref name="denkisha_196908">{{cite journal |和書 |journal=電気車の科学 |title=東京外環状線建設の現況 |author=日本鉄道建設公団環状線第二課長 側見 文夫 |publisher=電気車研究会 |year=1969 |month=08 |pages=pp27 - 32}}</ref>。
* '''東線'''（北馬橋 - 西浦和間）・'''西線'''（西浦和 - 多摩川間）・'''南線'''（多摩川 - [[新鶴見信号場|新鶴見]]間）の3区間から成るが、これらは現在の武蔵野線[[新松戸駅|新松戸]] - [[西浦和駅|西浦和]] - [[府中本町駅|府中本町]] - [[新鶴見信号場|新鶴見]]間に相当する<ref name="rp197304" />。

'''東京外環状線における小金線'''
* 総武線の[[西船橋駅|西船橋]]から[[八柱駅|八柱]]を通り常磐線の北馬橋に至る鉄道<ref name="denkisha_196908" />。
* 今日の武蔵野線[[西船橋駅|西船橋]] - 新松戸間に相当する<ref name="rp197304" />。常磐線とは南流山から新松戸駅をかすめるように左右に支線（馬橋支線、北小金支線）が伸びて接続されている。

'''東京外環状線における京葉線'''
* 川崎市の[[川崎貨物駅#塩浜操車場|塩浜]]から[[東京湾]]沿いに[[千葉県]][[木更津駅|木更津]]に至る鉄道<ref name="denkisha_196908" />。
* 今日の東海道貨物線川崎貨物 - [[東京貨物ターミナル駅|東京貨物ターミナル]]間、[[東京臨海高速鉄道りんかい線]][[東臨運輸区]] - [[新木場駅|新木場]]間、京葉線新木場 - [[蘇我駅|蘇我]]間、京葉臨海鉄道臨海本線蘇我 - 北袖分岐点間に相当し、未成線部分の北袖分岐点と内房線木更津の間が該当する<ref name="rp197304" />。

== 建設基準 ==
{|class="wikitable"
!種別
!建設基準<ref name="rp197304"/>
|-
|線路規格
|甲線・複線
|-
|最急勾配
|10パーミル（特別な場合25パーミル）
|-
|軌道中心間隔
|3.8メートル
|-
|軌条の種類
|50 kgNレール
|-
|停車場本線路の有効長
|600メートル
|-
|閉そく方式
|自動閉そく式
|-
|信号表示方式
|多灯式色灯式、自動列車停止装置（ATS-S形）を設置
|-
|電車線のちょう架方式
|シンプルカテナリー方式
|-
|電気方式
|直流1500 [[ボルト (単位)|V]]
|}

== 建設の経緯 ==
戦後日本の[[高度経済成長]]に伴い、日本における貨物輸送量は激増していた。その中で、東京都心を貫く、あるいは起点とする貨物線の輸送力は山手貨物線、品鶴線を中心に限界に達していた。

;当時の主な貨物線
*東海道貨物線（旧）: [[汐留駅 (国鉄)|汐留駅]] - [[品川駅]] - （品鶴線経由） - [[新鶴見信号場|新鶴見操車場]] - [[鶴見駅]] - [[横浜駅]] - [[大船駅]]（鶴見、横浜、大船は通過、旅客線と並行）
*山手貨物線 : [[田端信号場駅|田端操車場]] - （[[山手線]]（[[池袋]]・[[新宿]]経由）と並行） - [[大崎駅]] - （[[大崎支線]]を経由） - [[蛇窪信号場]]
*東北貨物線 : [[隅田川駅]] - 田端操車場 - [[大宮操車場]]
*新金線 : [[総武本線]][[新小岩信号場駅|新小岩操車場]] - [[常磐線]][[金町駅]]

加えて、東海道の鉄道貨物輸送の拠点だった汐留駅も輸送力の限界が近づいていたことから、当時の[[日本国有鉄道|国鉄]]は新たな貨物線の建設を計画した。

== 計画の変更 ==
計画当時の高度経済成長下の日本では人口も増大し、特に首都・東京ではそれが著しかった。郊外へと拡大する住宅地の中に建設中の外環状線も飲み込まれてしまい、建設反対運動の発生が懸念された。また[[モータリゼーション]]の進行で、1970年以降鉄道貨物輸送は減少の一途をたどっていた。そこで国鉄側は沿線住民の理解を得るため、貨物専用線として計画された東京外環状線の一部区間について、衛星都市間の旅客輸送の便を考慮し旅客化することとした<ref>
{{cite journal
|和書
|journal=鉄道土木
|year=1971
|month=04
}}
</ref>。それが現在の[[武蔵野線]][[府中本町駅]] - [[西船橋駅]]間と[[京葉線]][[新木場駅|新木場]] - [[蘇我駅|蘇我]]間である。<!--←鉄道ピクトリアルや鉄道土木など当時の資料を確認すると、政府の首都機能向上の一環で郊外の衛星都市整備が謳われており、衛星都市間の旅客輸送上重要な路線と位置付けられています。線路容量や採算の話はどこから出てくるのですか？　直しました。-->現在の京葉線沿線の広大な埋立地はそもそも工業用地として造成されたが、[[オイルショック|石油危機]]以降の重厚長大産業の衰退に伴いやむなく住宅用地に計画変更された。のちにこの変更された計画は、[[ウォーターフロント]]として脚光を浴びることになる。

京葉線は旅客化に伴い新木場以降のルートを大井方面から[[東京駅]]に変更し、計画変更までに建設が進められた新木場-東京貨物ターミナル間の高架・トンネルは未成線として長期間放置されたが、[[1996年]]に開催予定であった[[世界都市博覧会]]に向けた輸送手段として注目され、その施設を活用し[[東京臨海高速鉄道りんかい線]]として開通した（東京テレポート以降は大崎方面へのルートへ計画変更し未成線は車庫線として活用）。

== 歴史 ==
*1973年（昭和48年）
** 4月1日 - '''武蔵野線''' 府中本町 - 新松戸開業、このうち北府中 - 新松戸及び貨物支線にて貨物営業。同時に、[[新座貨物ターミナル駅]]、[[越谷貨物ターミナル駅]]開業。
** 10月1日 品川 - [[東京貨物ターミナル駅]] - 塩浜操車場開業。
* 1974年（昭和49年）10月1日 - [[武蔵野操車場]]開業、当時最新鋭のコンピューターシステムを備えたハンプヤード式の操車場であった。
* 1975年（昭和50年）5月10日 - '''[[京葉線]]''' [[千葉貨物ターミナル駅]] - 蘇我開業。うち蘇我付近の線路は川崎製鉄千葉製鉄所の専用線を借用（後に国鉄専用の線路を建設）。
* 1976年（昭和51年）3月1日 - 現在'''武蔵野南線'''と呼ばれる府中本町 - 新鶴見操車場 - 鶴見開業。同時に[[梶ヶ谷貨物ターミナル駅]]開業。
* 1978年（昭和53年）10月2日 - '''武蔵野線''' 新松戸 - 西船橋開業。旅客営業のみ。同時に行われた[[1978年10月2日国鉄ダイヤ改正|ダイヤ改正]]で全国的に貨物列車が削減される。
* 1979年（昭和54年）10月1日 - '''東海道貨物線'''において横浜北方を迂回する新ルート開業、同時に[[横浜羽沢駅]]開業。また、大船 - 小田原間が複々線化・貨客分離。
* 1984年（昭和59年）2月1日 - [[1984年2月1日国鉄ダイヤ改正|同日のダイヤ改正]]にて、新鶴見操車場、武蔵野操車場が廃止。ヤード経由式貨物輸送廃止のため。
* 1986年（昭和61年）3月3日 - '''京葉線''' 西船橋 - 千葉貨物ターミナルが開業。西船橋・千葉みなと間で京葉線が暫定的に旅客営業開始。貨物営業は従来の千葉ターミナル - 蘇我のみ。
* 1987年（昭和62年）4月1日 - [[国鉄分割民営化]]に伴い、武蔵野線（武蔵野南線含む）、京葉線は[[東日本旅客鉄道]]の所有となる。
* 1988年（昭和63年）12月1日 - 京葉線 新木場 - 蘇我、西船橋付近のデルタ線が開業。ただし、新規開業した部分はすべて旅客営業のみ。
* 1990年（平成2年）3月10日 - 京葉線 東京 - 新木場が開業し、東京 - 蘇我間が全通。ただし旅客営業のみ。
* 1996年（平成8年）3月30日 - [[東京臨海高速鉄道りんかい線]] 新木場 - [[東京テレポート駅]]間開業（東京テレポート - 東京貨物ターミナル間の未成線は車庫線として活用）旅客営業のみ。※開業当初の路線名は「臨海副都心線」。
* 2000年（平成12年）
** 12月2日 - 武蔵野線 新松戸 - 西船橋間、京葉線 西船橋 - 千葉貨物ターミナル間で貨物営業を開始。計画からすでに40年近く経っていた。
** 3月31日 - 千葉貨物ターミナル駅廃止。業務は[[京葉臨海鉄道]]の[[千葉貨物駅]]（旧称・村田駅）に受け継がれる。西船橋・蘇我間の貨物営業は維持。
* 2002年（平成14年）12月1日 - りんかい線 新木場 - 大崎間全通。
* 2008年（平成20年）3月31日 - JR東日本が「グループ経営ビジョン2020－挑む－」において、京葉線・武蔵野線・南武線および[[横浜線]]の各線の総称を「'''[[東京メガループ]]'''」として指定し、今後、利便性・快適性を輸送サービス・駅設備・生活サービスのそれぞれの面から向上させ、他の放射路線や私鉄との乗り換えの利便性を図ることを発表。

== 脚注 ==
{{reflist}}
{{脚注ヘルプ}}

== 関連項目 ==
*[[日本の鉄道路線一覧]]
*[[日本の鉄道]]
*[[武蔵野線]]
*[[東海道貨物線]]
*[[京葉線]]
*[[東京臨海高速鉄道りんかい線]]
*[[品鶴線]]
*[[山手線|山手貨物線]]
*[[南武線]]
*[[横須賀線]]
*[[貨物線]]
*[[東京貨物ターミナル駅]]
*[[操車場 (鉄道)|操車場]]
*[[日本の貨車操車場]]
*[[おおさか東線]]：'''城東貨物線'''を旅客線化した鉄道路線。
*[[川崎アプローチ線]]：東海道貨物線旅客化計画路線。
*[[羽田空港アクセス線]]：東海道貨物線旅客化計画路線。
*[[国道16号]]
*[[国道357号]]

{{DEFAULTSORT:とうきようそとかんしよう}}
[[Category:東日本旅客鉄道の鉄道路線]]
[[Category:日本貨物鉄道の鉄道路線]]
[[Category:日本国有鉄道の鉄道路線]]
[[Category:日本の未成線]]


text:
# 大衆車
大衆車（たいしゅうしゃ、英:People's car）とは、一般的な大衆が購入・維持できるような、廉価な価格帯の乗用車のことである。類義の呼称として「国民車」（こくみんしゃ）があり、本項ではこれについても取り扱う。

## 概要
19世紀末に登場した乗用車は、当初は貴族や大富豪など一部の上流階級のみが道楽として所有するものであり、大衆車と高級車という区分はされ得なかった。20世紀初頭、大量生産手法を導入したフォード・モデルTに始まる乗用車の普及・大衆化により初めて、一般所得層であっても所有できる乗用車が現実化し、以後各国で大衆がその日常生活において自家用車を求める需要に応じて、様々な企業から発売された。特に企業が自主的に設計・開発・生産を行って販売したものもあれば、企業が政府の依頼を受けて開発したものもある。
基本的な大衆車では、以下の点が重要視された。
- その国の一般的な所得層でも十分に購入できる価格帯であること
- その国の一般的な道路状況をみて日常利用が十分可能な走破能力があること
- その国の一般的な所得層からみて、燃料、維持費などの所有コストに無理がないこと
- 家族（夫婦と子供2人といった4名程度）が乗車できること

その後、大衆車の普及により、初期の大衆車にはない様々な価値が求められ、現在では多種多様な大衆車が存在する。

### 大衆車と国民車
大衆車が普及する以前に、自国における一般的な所得層でも所有が可能な乗用車を開発・販売し、その国のモータリゼーションのはしりとなる構想が各国でみられた。こうした構想により開発された車を一般的には「国民の誰もが乗れる車」として「国民車」として呼称することがある。
また、結果的にその国の中で高いシェアを獲得した車についても、「国民の誰もが乗っている車」として「国民車」と呼称することがある。
「国民車」では、大衆車に求められるものよりも一層厳しい要件として、「その国の一般的な所得層でも十分に購入できる価格帯」と「家族全員が乗れる一定の居住性」、「未舗装の道路や登坂などでの一定の走行性能」、「壊れにくく修理しやすい」というものがあった。実際にこの要件を全て満たす自動車の設計は困難であり、広く「国民車」として認識された車種は、世界的にも非常に限られる。

### 日本の「国民車構想」
太平洋戦争終結後に日本を占領下に置いた連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）は、1945年9月に日本のトラック生産を許可したのに引き続き、1947年6月に台数限定つきで小型乗用車の生産を許可した。しかし、戦後の急激なインフレーションを抑制するためにGHQが実施した金融引き締め政策（ドッジ・ライン）による不況に翻弄されていた当時の日本人には、乗用車の所有など考えることすらできなかった。
状況が変化したのは1949年の中華人民共和国の成立、ならびに1950年6月の朝鮮戦争の勃発を受けてのことである。GHQは早急な占領政策の終結に向けた平和条約の締結と、日本の経済的自立のため、国内産業育成の必要性に迫られた。また朝鮮戦争の軍需物資調達のための、いわゆる朝鮮特需により、1956年（昭和31年）の経済白書で「もはや戦後ではない」という言葉に象徴される空前の好景気に日本は沸き、1960年（昭和35年）には当時の池田勇人内閣が「所得倍増計画」を発表するなど、日本の戦後復興は着実な歩みを進めていた。
そうした中、1954年10月に軽自動車の規格が改定され、ボディサイズは全長×全幅×全高(mm)＝3,000×1,300×2,000、排気量は2サイクル、4サイクルともに360 cc以下と統一された。この新規格に沿って開発された日本初の本格的な軽自動車として、1955年（昭和30年）10月には鈴木自動車工業（現・スズキ）がドイツのロイトを手本に「スズライトSF」を発売している。
1955年（昭和30年）5月18日、通商産業省（現・経済産業省）の「国民車育成要綱案（国民車構想）」が新聞等で報じられた。この構想では、一定の要件を満たす自動車の開発に成功すれば、国がその製造と販売を支援するというものであった。要件は以下の通りである。
- 最高速度100 km/h以上であること。
- 乗車定員4名、または2名と100 kg以上の貨物が積めること。
- 60 km/hで平坦な道路を走行中の燃費が、30 km/L以上であること。
- 大がかりな修理をしなくても、10万 km以上走れること。
- 月産2,000台の場合、最終販売価格は1台25万円以下であること。
- 性能と価格から勘案されるエンジンの排気量は350 - 500 cc、車重は400 kg以下。

この計画に対し、国内各自動車メーカーからは実現不可能であると消極的な反応が多かったが、1956年（昭和31年）9月にはトヨタ自動車が空冷4ストローク2気筒700 cc、前輪駆動の「A1型」計画を発表したり、小松製作所が国民車政策を発表したりする動きはあった。
当時、自動車市場への新規参入を狙ったスバル・1500（P-1）の発売断念から、1955年（昭和30年）から新たな軽自動車規格に沿って新型軽自動車の開発に取り組んでいた富士重工業（現・SUBARU）では、航空機製造で培った経験を取り入れ、1957年（昭和32年）2月に試作第1号車を完成。1958年（昭和33年）3月に「スバル360」として発表し、同年5月に発売した。
スバル360は、それまで各メーカーが実現不可能と冷遇していた通産省の「国民車構想」をほぼ満足させる内容で、軽乗用車の市場を確立させた。ただし、富士重工業の首脳陣および百瀬晋六麾下の開発スタッフの念頭にあったものとしては、シトロエン・2CVのスペック等を参考とした以下の要求の実現を図ったものであり、「国民車構想」に完全に沿って開発されたものではない。
- 定員は大人4名
- 車両本体価格35万円以下（実際の発売時は42.5万円）
- 当時未舗装路が多かった日本の主要道路において、60  km/hでの巡航が可能
- 生産台数を確保するため、三鷹工場（合併前の富士産業）で生産していたラビットスクーター用のエンジン生産ラインを転用する
- 簡易的な自動車ではなく、海外メーカーのノックダウン生産車や初代トヨタ・クラウンと比較して遜色のない「乗用車」であること

これに続き、1959年（昭和34年）9月には鈴木自動車工業も「スズライト」をモデルチェンジした「スズライトTL」を発売。1960年（昭和35年）には東洋工業（現・マツダ）が「R360クーペ」を、1962年（昭和37年）10月には新三菱重工業（現・三菱自動車工業）が「ミニカ」を、1966年（昭和41年）にはダイハツ工業が「フェロー」をそれぞれ発売し、軽自動車市場は一気に活況を呈することになった。
また、小型車では1960年（昭和35年）4月に発売された新三菱重工業の「三菱500」、1961年（昭和36年）4月のトヨタの「パブリカ」が発売された。三菱500はパブリシティにおいても「国民車」を銘打っており、車体に「三菱500国民車」と書かれた発表時の写真が残されている。
結果的に、「国民車構想」に沿って開発・発売された「大衆車」に対して通産省が補助を行うことはなかったが、それまで自動車とは縁がなかった一般大衆に自動車を身近なものとして定着させ、欧米の自動車先進国に対して著しく立ち遅れていた日本の自動車産業に画期的な技術革新を促したという意味では、この構想は非常に大きな貢献があったとされる。一方、日本での自家用車の普及は、政府の方針にとらわれることなく開発されたスバル360の功績であり、国民車構想の影響はほとんどないとする意見もある。

## 大衆車の例
初期の乗用車は上記要件を満たすため、その多くが小型のエンジンを搭載し、そのエンジンで駆動できるよう軽量化のために、やや小型のものが多い。またこの他にも国によって異なるニーズにより、一定の違いも見られる。特にこれらの多くが第二次世界大戦以降に開発されたのは、軍需産業の民生品への転換と、経済復興による大衆の購買力向上に関係する。
なお生産国の経済成長が大衆の所得を押し上げ、一般の労働者が持つ購買力が一定以上に達したため、これら一般大衆車の多くは「自動車の普及」という役割を終え、装備の充実した次の世代の大衆車に市場を譲ることとなった。

### 日本
日本でモータリゼーションが進み始めたのは第二次世界大戦後の1950年代末のことである。厳しい自然環境ゆえの耐久性や、起伏に富んだ国土ゆえの登坂性能が重要視される一方、国土が狭く道路の最高速度が100 km/hにとどまっていたため、高速長距離巡航の性能はさほど重要視されなかった。特に年間の寒暖差が50 ℃から70 ℃ほどにもなるため、真夏における高負荷でもオーバーヒートしにくく、かつ冬場の冷間時でも難なく始動できるエンジンが求められた。また、1960年代までは未舗装路が多かったことから、丈夫な足回りも求められた。さらには欧州と同じく狭い道が多いことから小柄なボディや、ガソリン価格の高さのために低中速域での燃費性能も重視される。
かつて大衆車の主流であったセダンの市場は、2000年代以降は社用車および教習車等の業務用途を除いて衰退の一途をたどっており、2020年代現在では長引く不況もあってダウンサイジングが著しく、大衆車はもっぱら軽自動車が主流となっている。ファミリーカーとしては実用本位のミニバンやトールワゴンも人気がある。
スバル・360（1958年）

商業的に初めて成功した軽乗用車で、日本製大衆車の元祖とされる。コンパクトな車体で大人4人乗りに必要十分な車内スペースを確保し、さらに乗り心地を良好な物にするため4輪独立懸架を用いたことが特徴として挙げられる。富士重工業（現・SUBARU）の軽乗用車はその後もR-2、レックス、ヴィヴィオ、プレオ、ステラと受け継がれるが、2011年4月の初代ステラの生産終了をもって軽乗用車の自社製造から撤退し、他社からのOEMのみとなった。
トヨタ・カローラ （1966年）

大衆向けでも家族3人以上で出かけることの多いニーズに向け、実用性と経済性に優れ、乗り降りしやすい3ボックススタイルのノッチバックセダン型の小型乗用車として開発された。のちにクーペ、ステーションワゴン、ライトバン、ハッチバックなどの派生モデルも多数追加され、幅広いニーズに応えた。1974年には車名別世界生産台数1位、1997年には累計販売台数でフォルクスワーゲン・タイプ1（ビートル）を抜いてギネス世界記録を樹立し、2024年現在で通算12世代を数えるロングセラーモデルとなっている。
日産・サニー（1966年）

上記のカローラと同時期に登場し、のちにクーペ、ステーションワゴン、ライトバン、ピックアップトラックなどの派生モデルを加え、カローラとともに日本における大衆車として長らく双璧をなす存在であった。しかし、1990年代からはユーザーの高齢化などで段階的にラインナップを縮小していき、2004年9月をもって日本国内におけるサニーはブランド廃止となった。日産の主力乗用車の座は、日本国内市場ではノートがその座を受け継いでいるほか、日本国外の一部市場では引き継ぎサニーの車名が継続使用されている。
スズキ・アルト（1979年）

パーソナルユーザーに特化した「軽ボンネットバンブーム」の草分け的な車種である。税金や任意保険料が安いという商用車の利点と、車検は2年ごとという軽自動車の利点をフルに生かして顧客を開拓した。1980年代後半には、軽自動車として初のDOHCインタークーラーターボエンジンと四輪駆動を組み合わせ、最高出力64馬力（ネット値）を誇る「アルトワークス」もラインアップに加わった。フロンテの統合と乗用モデルへの移行を経てブランドは存続しているが、1990年代以降のダウンサイジングの流れによって軽自動車にファミリーカーとしての機能も求められるようになったため、主力モデルとしての地位は軽トールワゴンタイプのワゴンRシリーズやスペーシアに譲っている。
ダイハツ・ミラ（1980年）

フェローMAX/MAXクオーレの後継として、当初は「ミラクオーレ」を名乗る商用車として登場した。上記のアルトと同様の成り立ちであるとともに、アルトの最大のライバルであった。こちらも主力としての地位は軽トールワゴンタイプのムーヴシリーズやタントシリーズに譲り、単独ネームとしてのミラは2018年までに販売終了となった。軽ベーシックカーとしての地位は派生のミライースが後継となっている。

### フランス
フランスは農業大国で不整地も多いことから、悪路での走破性が求められる上、石畳での乗り心地も重要なため、他国の車に比べてホイールベースが長い、サスペンションストロークが大きい、シートは大柄でソフトなものが多い、などの特徴を持つ。国土の大半が平坦で使用速度域が高いことから、キャスターアクションも強く、直進安定性に優れる傾向がある。また、小排気量車でも引っ越しや蚤の市（出品・購入）の際に大荷物を積むことや、キャンピングトレーラーをけん引することを想定しており、かつ巡航速度も高く設定されているため、ギア比は非常にワイドレシオとなっている。
シトロエン・2CV（1948年）

当時、未だに手押し車や馬車に頼っていた地方の農業従事者を主なターゲットとして開発され、生産物である生卵を商品として輸送する際に悪路でも割れることのないような乗り心地を設計の絶対要件とするなど、独特の仕上がりとなった。「こうもり傘に4つの車輪」という基本コンセプトの通り、悪路走破性と積載能力、そして経済性を重視して高級感は無視という設計思想であり、農村部の実地調査など徹底した市場調査も行われた。当時としても奇抜なデザインは「醜いアヒルの子」「乳母車」「缶詰」などと揶揄されたが、これらの評価はむしろ2CVの使いやすさに対する信頼や愛着の表現へと変化していった。工具を使うことなく屋根のキャンバスやドアを外すことが可能で、その積載力はアップライトピアノが積めるほどであった。1967年には後継としてディアーヌが登場するも2CVの代替には至らず、結果として2CVは1990年までに累計385万台が生産された。
ルノー・4（1961年）

ルノーはリアエンジン車の4CVですでに成功を収めていたが、発売直後から大ヒットとなっていた2CVの対抗製品として新規に開発されたのが4（キャトル、カトル）である。デザインはやや近代化されているが、積載能力を最大限に重視し、荷役を考慮したテールゲートを装備していた。リアサスペンションは荷室の広さを損なわないよう、横置きトーションバーを使ったフルトレーリングアームを採用し、安定性の向上にも寄与した。2CVと同じく実用に徹したコンセプトが消費者に受け入れられ、1993年の生産終了までに累計813万台が生産された。単一モデルとしてはフォルクスワーゲン・タイプ1（ビートル）、フォード・モデルTに次ぐ史上3位の販売台数を記録している。

### イギリス
イギリスの都市部には狭い路地が極めて多いことから小柄な車両が求められたが、長身の欧州人が収まる必要性から広い室内も重要視され、なおかつ石畳で故障しにくいサスペンションも求められた。
オースチン（1922年）

第一次世界大戦後の不況期にあった1922年、小型車の7（セブン）を発売して大成功し、これが世界の小型車および大衆車の最初のスタンダードとなった。ドイツでは7のノックダウン生産からBMWの自動車生産が始まったほか、日本ではダット自動車（後のダットサン）のダットソン号が7のコピーとされており、オースチン社の歴史には日産も7を製造したと記録されている。
第二次世界大戦後はA40サマーセット（1952年）、A50ケンブリッジ（1954年）などを各車格における最低価格帯の車両として販売した。日本では日産自動車によって上記2車種のノックダウン生産が行われ、A50ケンブリッジ生産中の1956年8月には完全国産化を達成するなど、日本における自動車の生産技術の向上に貢献した。日産がオースチンの生産で培ったノウハウは、後継となるセドリックに受け継がれている。
後述するミニも当初はオースチンブランドから販売されていたが、1960年代以降はいわゆる「英国病」の影響から品質の低下が顕著となり、1970年代から1980年代にかけて発売した新型車も市場での評価は芳しいものではなく、最終的に1987年をもってオースチンブランドは廃止となった。オースチンの商標権は2024年現在、中華人民共和国の南京汽車が所有している。
ミニ（1959年）

ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）の技術者であるアレック・イシゴニスの指揮下で開発された小型車。当時の量産車としては革新的な、横置きエンジンと二階建てトランスミッション（イシゴニス式）による前輪駆動を採用しており、これを実現するために用いられた等速ジョイントをはじめとする機構は、その後の小型車の標準となった。小柄なボディサイズながら最大限の居住スペースを確保し、なおかつ堅牢な設計であることが大衆に受け入れられ、乗用車としてのみならずモータースポーツ界でも活躍した。後継として、フェイスリフト版のミニ・クラブマンや新型車のメトロも投入されたが、いずれも旧来のミニを代替するには至らず、2000年の生産終了までに累計530万台が製造された。ミニの権利を受け継いだBMWは2001年、小型車ブランドとして新生ミニを誕生させている。
三輪自動車
イギリスでは欧州の他国と違い、三輪自動車に関する免許や税金の優遇措置が存在していたため、税負担から四輪自動車を所持できない低所得労働者やオートバイ免許しか持っていない層を中心に三輪自動車が根強い人気があり、とりわけリライアント社では2000年代まで製造を続けていた。

### ドイツ
ドイツ製の大衆車は信頼性と安全性に定評があり、アウトバーンによる高速長距離巡航能力を重視し、小型車でも140 km/h以上の高速巡航を想定した設計となっているものが多い。モータリゼーションの起源はナチス・ドイツ政権下の1930年代であり、ゼネラル・モーターズ（GM）の子会社であるオペルが1935年にOpel_P4、翌1936年にカデットを発売。1938年には国威発揚という趣旨から、エリートに限らず一般国民が自由かつ廉価に旅行できる手段としてKdF-Wagen（後のフォルクスワーゲン・タイプ1）が開発された。特に長距離走行でも故障を起こさないことが求められ、また高速走行での燃費の良さも重要視された。これに並行してアウトバーンの整備も行われていたが、第二次世界大戦の勃発により資源は軍事に振り向けられ、本格的なモータリゼーションは戦後を待つこととなる。
フォルクスワーゲン・タイプ1（1938年）

Volkswagenはドイツ語で「大衆の車」の意味。そのスタイリングから「ビートル」の通称で知られる。起源はアドルフ・ヒトラーが1933年に提唱した「国民車構想」にあり、後にポルシェの創業者となるフェルディナント・ポルシェが基本設計を手がけた。国威発揚という使命を帯びたタイプ1は大衆車という位置づけにもかかわらず、当時としては極めて前衛的なデザインと高い性能を有していた。本格的な量産は1945年の終戦直後から開始され、ドイツのみならず世界各国での販売や現地生産も行われたことで広く人気を得た。後継車の開発が難航したこともあり、時代に沿った改良を施しながら長きにわたって生産が続けられ、1978年にドイツ本国での生産が終了した後もメキシコでは2003年まで生産が続けられた。累計生産台数は2,100万台と単一モデルでの世界最多記録を持つ。後年、タイプ1の意匠を再解釈したモデルとして、ニュービートル（1998年）とザ・ビートル（2011年）の各車が販売された。
トラバント（1957年）

「トラビ」の通称で知られる、東ドイツを代表する大衆車。旧アウトウニオン系（後のアウディ）の工場を引き継いだVEBザクセンリンクによって開発・生産された。基本構造は戦前のDKW製2ストロークエンジン車と大差ない旧弊なものであったが、社会主義体制下の計画経済という環境ゆえに市場での競合が存在せず、非常に前時代的な設計のまま大規模な改良を受けずに生産が続けられた。繊維強化プラスチック（FRP）製のボディは、末期にはコスト削減のため紙パルプや羊毛で代用されることすらあった。東ドイツの大衆が容易に購入できる乗用車はこれ以外になかったが、主に生産能力の低さが原因で、注文から納車までには10年以上を要するような状況であった。1990年の東西ドイツ統一により市場価値を失って姿を消したが、21世紀の現在でも冷戦を象徴する存在としてヨーロッパでの人気は根強い。

### イタリア
イタリアは狭く入り組んだ路地が多く、小型でスペース効率を重視した乗用車が主流である。また第二次世界大戦の敗戦から経済的に立ち直っていなかった時代には、とりわけ小型・安価な乗用車が求められた。
フィアット・500（1957年）

「500（チンクェチェント）」は排気量に由来。1936年から1955年にかけて生産された同名の車種（トポリーノ）と区別するため、「NUOVA 500（ヌオーヴァ）」の呼称で知られる。戦後、イタリアで安価な移動手段としてスクーターが広く普及していたが、500はそれらからの乗り換えを狙って開発された。そのコンセプトゆえ、同時期の大衆車としてはミニよりも小柄な車体であり、かつ低コストで走行性能も必要十分なものであったため、主に若者や低所得者層向けのシティコミューターとしてヨーロッパ全土で受け入れられた。日本ではアニメ『ルパン三世』に登場したことで知名度を高めた。1975年に126（バンビーノ）に後を譲って生産終了となるが、1991年にはポーランド製の小型戦略車として「チンクェチェント」の名称が用いられたほか、2007年にはNUOVA 500をモチーフとした新型500が登場した。

### アメリカ合衆国
アメリカ合衆国では都市間の長距離走行を念頭に置き、大きめのボディサイズ、大排気量のエンジン、柔らかめのサスペンションという組み合わせが基本である。当初は未開の地が多く存在していたため、悪路での走破性や修繕のしやすさが求められてきた。税制の関係上ピックアップトラックの人気が高く、各メーカーは実用性の高さのほか、アメリカ人好みの力強いイメージを押し出している。近年ではそれらから派生したSUVも人気を集め、乗用車派生のクロスオーバーSUVが人気の他の地域とは異なる状況にある。また、ガソリンの価格が他の地域よりも安いため、燃費はあまり重視されない傾向にある。
フォード・モデルT（1908年）

世界初の大衆車として、アメリカのみならず世界中に大きな影響を与えた。途中から流れ作業方式を導入して大量生産を行い、低価格化を推進していった。その運転方法は他の自動車とは相当に異なっていたが、当時の自動車としては運転のしやすいものであった。1927年までに累計1,500万台が生産され、単一モデルとしては前出のフォルクスワーゲン・タイプ1に次ぐ2位の記録を持つ。
ピックアップトラック
かつては農場で多く使われていたが、自動車税が無課税もしくは割安になることから、所得の少ない若者たちが乗り始めたのが人気の始まりである。

### 中華人民共和国
経済発展が著しい中華人民共和国（中国）では中間層の拡大も著しく、北米に次ぐ世界第2の自動車市場に成長している。自国のメーカーは中間層向けに幅広い車種を取り揃え、他国のメーカーも現地生産で価格を抑えた中間層向けの大衆車を発表している。実用性以上にステータスシンボルとしての価値が重視され、中型セダンやクロスオーバーSUVが人気で、他のアジア諸国とは異なり小型車は少ない。
フォルクスワーゲン・サンタナ（1981年）

1983年から中国での現地生産を開始。ドイツ本国での生産終了後も独自の改良を重ねつつ生産が継続され、教習車やタクシー、パトカーに至るまで幅広く用いられた。2012年にはフルモデルチェンジを受けた2代目が登場するが、クロスオーバーSUVの人気の高まりを受け、2022年に生産終了となった。

### インド
ヒンドゥスタン・アンバサダー（1958年）

イギリス車のモーリス・オックスフォード（1956年）をベースに開発された。ベース車よりも高められた地上高がインドの道路状況に適応し、構造が単純で修理部品も安価かつ容易に入手できたことから広く支持された。インドでは輸入車に対する関税が割高であったことも、アンバサダーの普及を推し進める要因となった。生産は2014年まで続けられた。

## 日本製大衆車の席巻
日本の大衆車はアメリカ合衆国に輸出され、1980年代にはジャパンバッシングに代表される感情的な米国内自動車産業界の反発を招くほどに市場を席巻したが、その進出の歴史は最初から順風満帆というわけでもなく、日本国内の自動車産業が大衆車の開発・発展に伴い円熟する1970年代まで待たねばならなかった。
日本車のアメリカへの本格輸出は、大衆車が生まれる以前の1960年頃から始まり、トヨタからはクラウンとランドクルーザー、日産からはダットサン・トラック220型、セダン210型、スポーツS210型が輸出された。
トラック並のシャシに排気量3.9 Lのエンジンを搭載したランドクルーザーは評判が良かったが、クラウンは当時のトヨタにおける最高級車であったにもかかわらず、カリフォルニア・ハイウェイパトロール（CHiPs'）のテストでは高速走行時の操縦安定性が危険とされるレベルであり、オーバーヒートや焼きつきも頻発し、早々に輸出が中止された。後にT20系コロナもクラウンにあやかった「ティアラ」の車名で北米進出を果たしたが、良い評価は得られないまま輸出を中止している。また、トヨタ初の大衆車であるパブリカは極少数しか輸出されなかった。
トヨタは、クラウンやコロナのための販売会社とショールームをロサンゼルスに設けたが、肝心の商品が全くない状態となってしまい、カローラの本格的な輸出が始まるまでは、ランドクルーザーの販売のみで北米会社を支える日々が続いた。
ダットサン各車は、もとより丈夫なオースチン車のコピーであったため、最高速度が遅い点以外に大きな不満はなかったが、貧相で小さすぎることから売れ行きは芳しくなかった。しかし、後に北米日産の社長となる片山豊が、自らの運転で現地ディーラーへの飛び込み営業を続けた結果、次第に品質が認められ、フェアでフレンドリーな片山の人柄もあって着実に販売網を増やし続け、1970年代の大躍進につながった。
トヨタや日産が本格的な乗用車の輸出を試みて苦戦していたこの時期、スバルやホンダといった軽自動車中心のメーカーは、360ccのエンジンを400 - 600ccのものに換装した上で北米や欧州に輸出し、それなりの実績を上げていた。これらは本格的な乗用車ではなく、粗末なバブルカーの代替となるシティコミューターとして受け入れられたものである。戦後の輸出市場における日本車の強みが「小型・軽快」であることは、この時点で確定していた。
一方、カローラやサニーの輸出は1967年モデルからと、日本車のアメリカ進出としてはやや後発の部類に入る。

## 大衆車と社会
市場経済の成長期に登場した大衆車は、初期こそ民衆の生活向上心を煽り盛んに販売・消費されたが、次第に経済的成長傾向が鈍化すると、飽和状態に陥って消費者の関心が細分化する傾向があることから、これら画一的な大衆車への関心は薄れる傾向にある。このため大衆車の勃興は、一種の経済的指標とみなすことも可能である。
日本や欧米といった経済的に豊かな地域においては、これら大衆車の多くは役目を終えて生産を終了しているか、一定の高級感を出すことでファミリーカーへの転換が図られている。

### 先進国におけるダウンサイジング
21世紀に入ってからの先進国では、自動車市場の成熟化が進み、乗用車の動力性能が過剰性能になっていることから、大衆車が再び小型化するダウンサイジングの様相を呈し、日本では税制面で優遇される軽自動車が売上を伸ばしている。欧州各国でも、常態化している都市部の交通渋滞や環境対策として基準を満たしたAセグメント車に税制面での優遇措置が実施されたことで、ダウンサイジングが進んでいる。
2010年代にはトヨタ・アイゴ（約7,000英ポンド）、ヒュンダイ・i10（約8,000英ポンド）、日産・ピクソ（約6,900英ポンド）、フォルクスワーゲン・up!（約10000ユーロ）など、装備を極力簡素化して価格を抑えた小型車が各社から相次いで販売されている。これらはシティコミューターとしての利用だけでなく、欧州メーカーにとっては高級ラインへの偏重で取り込めなかった低所得者層をもターゲットに含めることができる。

### 新興国向け
2010年代から各メーカーでは、東南アジアやインドなど経済発展が著しいアジア市場へ投入する「アジア戦略車」を相次いで発表している。これらの市場では収入に見合った価格（新車でも日本円にして100万円以下）と燃費の良さに加え、未舗装路が残り冠水が頻発する道路事情への対策を施した小型車が好まれる。トヨタ・アギアやブリオ・サティヤ（ホンダ）のように現地生産する新規開発車もあるが、コスト削減のため先進国向けを現地仕様にした車種も多い。メーカーにとっては、飽和状態で各種規制が厳しい先進国よりも多量の販売が見込めるため、新たな世界戦略車としての側面も持つ。
日本車においては軽自動車およびその拡大版がその役目を担うことも多く､1990年代以降ではマルチ・スズキ・インディア（スズキ合弁）やプロドゥア（ダイハツ合弁）、大宇国民車の存在、パキスタンにおける8代目アルトの現地生産、プロトン・ジュアラ（三菱・ミニキャブ派生）などがある｡

title: 大衆車

wikitext:
{{複数の問題
|出典の明記=2023年4月2日 (日) 00:43 (UTC)
|独自研究=2023年4月}}
{{半保護}}
{{Pathnav|自動車|frame=1}}
'''大衆車'''（たいしゅうしゃ、[[英語|英]]:People's car）とは、一般的な[[大衆]]が購入・維持できるような、[[廉価版|廉価]]な価格帯の[[乗用車]]のことである。類義の呼称として「'''国民車'''」（こくみんしゃ）があり、本項ではこれについても取り扱う。

== 概要 ==
[[19世紀]]末に登場した乗用車は、当初は[[貴族]]や[[大富豪]]など一部の[[上流階級]]のみが[[道楽]]として所有するものであり、大衆車と[[高級車]]という区分はされ得なかった。[[20世紀]]初頭、[[大量生産]]手法を導入した[[フォード・モデルT]]に始まる乗用車の普及・大衆化により初めて、一般所得層であっても所有できる乗用車が現実化し、以後各国で大衆がその日常生活において自家用車を求める需要に応じて、様々な[[企業]]から発売された。特に企業が自主的に設計・開発・生産を行って販売したものもあれば、企業が[[政府]]の依頼を受けて開発したものもある。

基本的な大衆車では、以下の点が重要視された。
* その国の一般的な所得層でも十分に購入できる価格帯であること
* その国の一般的な道路状況をみて日常利用が十分可能な走破能力があること
* その国の一般的な所得層からみて、燃料、[[ランニングコスト|維持費]]などの所有コストに無理がないこと
* 家族（夫婦と子供2人といった4名程度）が乗車できること

その後、大衆車の普及により、初期の大衆車にはない様々な[[付加価値|価値]]が求められ、現在では多種多様な大衆車が存在する。

=== 大衆車と国民車 ===
大衆車が普及する以前に、自国における一般的な所得層でも所有が可能な乗用車を開発・販売し、その国の[[モータリゼーション]]のはしりとなる構想が各国でみられた。こうした構想により開発された車を一般的には「[[国民]]の誰もが乗れる車」として「'''国民車'''」として呼称することがある。

また、結果的にその国の中で高い[[市場占有率|シェア]]を獲得した車についても、「国民の誰もが乗っている車」として「国民車」と呼称することがある。

「国民車」では、大衆車に求められるものよりも一層厳しい要件として、「その国の一般的な所得層でも十分に購入できる価格帯」と「家族全員が乗れる一定の居住性」、「未舗装の道路や登坂などでの一定の走行性能」、「壊れにくく修理しやすい」というものがあった。実際にこの要件を全て満たす自動車の設計は困難であり、広く「国民車」として認識された車種は、世界的にも非常に限られる。

=== 日本の「国民車構想」 ===
[[太平洋戦争]]終結後に[[連合国軍占領下の日本|日本を占領下]]に置いた[[連合国軍最高司令官総司令部]]（GHQ）は、[[1945年]]9月に日本の[[貨物自動車|トラック]]生産を許可したのに引き続き、[[1947年]]6月に台数限定つきで小型乗用車の生産を許可した。しかし、戦後の急激な[[インフレーション]]を抑制するためにGHQが実施した[[金融]]引き締め政策（[[ドッジ・ライン]]）による[[不況]]に翻弄されていた当時の日本人には、乗用車の所有など考えることすらできなかった。

状況が変化したのは[[1949年]]の[[中華人民共和国]]の成立、ならびに[[1950年]]6月の[[朝鮮戦争]]の勃発を受けてのことである。GHQは早急な占領政策の終結に向けた平和条約の締結と、日本の経済的自立のため、国内産業育成の必要性に迫られた。また朝鮮戦争の軍需物資調達のための、いわゆる[[朝鮮特需]]により、[[1956年]]（昭和31年）の経済白書で「もはや[[戦後]]ではない」という言葉に象徴される空前の好景気に日本は沸き、[[1960年]]（昭和35年）には当時の池田勇人内閣が「[[所得倍増計画]]」を発表するなど、日本の戦後[[復興]]は着実な歩みを進めていた。

そうした中、[[1954年]]10月に[[軽自動車]]の規格が改定され、ボディサイズは全長×全幅×全高(mm)＝3,000×1,300×2,000、[[排気量]]は[[2サイクルエンジン|2サイクル]]、[[4サイクルエンジン|4サイクル]]ともに360 cc以下と統一された<ref group="注">それ以前は2サイクルが240 cc以下、4サイクルが360 cc以下と定められており、2サイクルでの成立は不可能だった。当時は、同じ排気量であれば4サイクルより2サイクルの方が高出力を得やすいと考えられていたことによる。</ref>。この新規格に沿って開発された日本初の本格的な軽自動車として、[[1955年]]（昭和30年）10月には鈴木自動車工業（現・[[スズキ (企業)|スズキ]]）が[[ドイツ]]の[[ロイト (自動車)|ロイト]]を手本に「[[スズキ・スズライト|スズライトSF]]」を発売している。

[[1955年]]（昭和30年）5月18日、通商産業省（現・[[経済産業省]]）の「'''国民車育成要綱案（[[国民車構想]]）'''」が[[新聞]]等で報じられた<ref group="注">[[日本経済新聞]]、[[日刊工業新聞]]がスクープ記事を掲載したのみで、通商産業省からの発表は行われていない。</ref>。この構想では、一定の要件を満たす自動車の開発に成功すれば、国がその製造と販売を支援するというものであった。要件は以下の通りである。
* 最高速度100 km/h以上であること。
* 乗車[[定員]]4名、または2名と100 kg以上の[[貨物]]が積めること。
* 60 km/hで平坦な道路を走行中の燃費が、30 km/L以上であること。
* [[オーバーホール|大がかりな修理]]をしなくても、10万 km以上走れること。
* 月産2,000台の場合、最終販売[[価格]]は1台25万円以下であること。
* [[性能]]と価格から勘案される[[内燃機関|エンジン]]の[[排気量]]は350 - 500 cc、車重は400 kg以下。
この計画に対し、国内各自動車メーカーからは実現不可能であると消極的な反応が多かったが、[[1956年]]（昭和31年）9月には[[トヨタ自動車]]が[[空冷エンジン|空冷]]4ストローク2気筒700 cc、[[前輪駆動]]の「A1型<ref group="注">後に駆動方式を[[後輪駆動]]に変更し、空冷[[水平対向2気筒]]700 ccの「[[トヨタ・パブリカ|パブリカ]]」として結実した。</ref>」計画を発表したり、[[小松製作所]]が国民車政策を発表したりする動きはあった。

当時、自動車市場への新規参入を狙った[[スバル・1500|スバル・1500（P-1）]]の発売断念から、[[1955年]]（昭和30年）から新たな軽自動車規格に沿って新型軽自動車の開発に取り組んでいた富士重工業（現・[[SUBARU]]）では、[[航空機]]製造で培った経験を取り入れ、[[1957年]]（昭和32年）2月に[[プロトタイプ|試作]]第1号車を完成。[[1958年]]（昭和33年）3月に「[[スバル・360|スバル360]]」として発表し、同年5月に発売した。

スバル360は、それまで各メーカーが実現不可能と冷遇していた通産省の「国民車構想」をほぼ満足させる内容で、軽乗用車の市場を確立させた。ただし、富士重工業の首脳陣および[[百瀬晋六]]麾下の開発スタッフの念頭にあったものとしては、[[シトロエン・2CV]]のスペック等を参考とした以下の要求の実現を図ったものであり、「国民車構想」に完全に沿って開発されたものではない。
* 定員は大人4名
* 車両本体価格35万円以下（実際の発売時は42.5万円）
* 当時未[[舗装]]路が多かった日本の主要道路において、60  km/hでの[[巡航]]が可能
* 生産台数を確保するため、[[三鷹市|三鷹]]工場（合併前の富士産業）で生産していた[[ラビットスクーター]]用のエンジン生産[[ライン生産|ライン]]を転用する
* 簡易的な自動車ではなく、海外メーカーの[[ノックダウン生産#自動車におけるノックダウン生産|ノックダウン生産]]車や初代[[トヨタ・クラウン]]と比較して遜色のない「[[乗用車]]」であること

これに続き、[[1959年]]（昭和34年）9月には鈴木自動車工業も「スズライト」をモデルチェンジした「スズライトTL」を発売。[[1960年]]（昭和35年）には東洋工業（現・[[マツダ]]）が「[[マツダ・R360クーペ|R360クーペ]]」を、[[1962年]]（昭和37年）10月には[[三菱重工業|新三菱重工業]]（現・[[三菱自動車工業]]）が「[[三菱・ミニカ|ミニカ]]」を、[[1966年]]（昭和41年）には[[ダイハツ工業]]が「[[ダイハツ・フェロー|フェロー]]」をそれぞれ発売し、軽自動車市場は一気に活況を呈することになった。

また、[[小型車]]では[[1960年]]（昭和35年）4月に発売された新三菱重工業の「[[三菱・500|三菱500]]」、[[1961年]]（昭和36年）4月のトヨタの「[[トヨタ・パブリカ|パブリカ]]」が発売された。三菱500はパブリシティにおいても「国民車」を銘打っており、車体に「三菱500国民車」と書かれた発表時の写真が残されている<ref>『60年代 街角で見たクルマたち 日本車・珍車編』p. 122 。同書によれば「国民車」と銘打ったのは三菱500が初という</ref>。

結果的に、「国民車構想」に沿って開発・発売された「大衆車」に対して通産省が補助を行うことはなかったが、それまで自動車とは縁がなかった一般大衆に自動車を身近なものとして定着させ、欧米の自動車先進国に対して著しく立ち遅れていた日本の自動車産業に画期的な[[イノベーション|技術革新]]を促したという意味では、この構想は非常に大きな貢献があったとされる。一方、日本での[[自家用自動車|自家用車]]の普及は、政府の方針にとらわれることなく開発されたスバル360の功績であり、国民車構想の影響はほとんどないとする意見もある。

== 大衆車の例 ==
初期の乗用車は上記要件を満たすため、その多くが小型のエンジンを搭載し、そのエンジンで駆動できるよう軽量化のために、やや小型のものが多い。またこの他にも国によって異なるニーズにより、一定の違いも見られる。特にこれらの多くが[[第二次世界大戦]]以降に開発されたのは、[[軍需産業]]の[[軍民転換|民生品への転換]]と、経済復興による大衆の[[購買力]]向上に関係する。

なお生産国の[[経済成長]]が大衆の所得を押し上げ、一般の[[労働者]]が持つ購買力が一定以上に達したため、これら一般大衆車の多くは「自動車の普及」という役割を終え、装備の充実した次の世代の大衆車に市場を譲ることとなった。

=== 日本 ===
[[日本]]でモータリゼーションが進み始めたのは[[第二次世界大戦]]後の[[1950年代]]末のことである。厳しい自然環境ゆえの耐久性や、起伏に富んだ国土ゆえの登坂性能が重要視される一方、国土が狭く道路の最高速度が100 km/hにとどまっていたため、高速長距離巡航の性能はさほど重要視されなかった。特に年間の寒暖差が50 ℃から70 ℃ほどにもなる<ref group="注">全国的に最高40 ℃、最低-10 ℃程度、北海道などでは最低-30 ℃以下も想定しなければならない（[https://www.data.jma.go.jp/stats/etrn/view/rankall.php 気象庁のデータ]より）。</ref>ため、真夏における高[[負荷]]でも[[オーバーヒート]]しにくく、かつ冬場の冷間時でも難なく始動できるエンジンが求められた。また、1960年代までは未舗装路が多かったことから、丈夫な[[サスペンション|足回り]]も求められた。さらには欧州と同じく狭い道が多いことから小柄なボディや、ガソリン価格の高さのために低中速域での燃費性能も重視される。

かつて大衆車の主流であったセダンの市場は、[[2000年代]]以降は[[社用車]]および[[教習車]]等の[[商用車|業務用途]]を除いて衰退の一途をたどっており、[[2020年代]]現在では長引く[[不況]]もあって[[ダウンサイジング]]が著しく、大衆車はもっぱら[[軽自動車]]が主流となっている。ファミリーカーとしては実用本位の[[ミニバン]]や[[トールワゴン]]も人気がある。

; [[スバル・360]]（[[1958年]]）
: [[画像:1958 Subaru 360 01.jpg|thumb|220px|スバル・360]]
: 商業的に初めて成功した軽乗用車で、日本製大衆車の元祖とされる。コンパクトな車体で大人4人乗りに必要十分な車内スペースを確保し、さらに乗り心地を良好な物にするため4輪[[独立懸架]]を用いたことが特徴として挙げられる。富士重工業（現・[[SUBARU]]）の軽乗用車はその後も[[スバル・R-2|R-2]]、[[スバル・レックス|レックス]]、[[スバル・ヴィヴィオ|ヴィヴィオ]]、[[スバル・プレオ|プレオ]]、[[スバル・ステラ|ステラ]]と受け継がれるが、2011年4月の初代ステラの生産終了をもって軽乗用車の自社製造から撤退し、他社からの[[OEM]]のみとなった。
{{-}}
; [[トヨタ・カローラ]] （[[1966年]]）
: [[画像:Toyota Corolla First-generation 001.jpg|thumb|220px|初代カローラ
2ドアセダン1100デラックス（KE10D型）]]
: 大衆向けでも家族3人以上で出かけることの多いニーズに向け、実用性と経済性に優れ、乗り降りしやすい3ボックススタイルの[[ノッチバック]][[セダン]]型の小型乗用車として開発された。のちに[[クーペ]]、[[ステーションワゴン]]、[[ライトバン]]、[[ハッチバック]]などの派生モデルも多数追加され、幅広いニーズに応えた。1974年には車名別世界生産台数1位、1997年には累計販売台数で[[フォルクスワーゲン・タイプ1]]（ビートル）を抜いて[[ギネス世界記録]]を樹立<ref>[https://gazoo.com/article/daily/160822.html　祝50周年！　カローラの歴史を振り返る] GAZOO.com 2016年8月22日</ref>し、[[2024年]]現在で通算12世代を数えるロングセラーモデルとなっている。
{{-}}
; [[日産・サニー]]（1966年）
: [[画像:B10 sunny.jpg|thumb|220px|初代サニー
2ドアセダン1000デラックス（B10型）]]
: 上記のカローラと同時期に登場し、のちにクーペ、ステーションワゴン、ライトバン、[[ピックアップトラック]]などの派生モデルを加え、カローラとともに日本における大衆車として長らく双璧をなす存在であった。しかし、1990年代からはユーザーの高齢化などで段階的にラインナップを縮小していき、2004年9月をもって日本国内におけるサニーはブランド廃止となった。日産の主力乗用車の座は、日本国内市場では[[日産・ノート|ノート]]がその座を受け継いでいるほか、日本国外の一部市場では引き継ぎサニーの車名が継続使用されている<ref group="注">[[日産・ラティオ#ラティオ N17型（2012年 - 2016年）|N17]]系（[[中華人民共和国|中国]]および[[ミャンマー]]）、[[日産・アルメーラ#4代目 N18型（2019年 - ）|N18]]系（[[中東]]諸国）。いずれも日本では「[[日産・ラティオ|ラティオ]]」（N17のみ）、[[アメリカ合衆国|アメリカ]]では「[[日産・ヴァーサ|ヴァーサ]]」を名乗るモデル。</ref>。
{{-}}
; [[スズキ・アルト]]（[[1979年]]）
: [[画像:Suzuki Alto Shodai.jpg|thumb|220px|初代アルト（SS30V型）]]
: パーソナルユーザーに特化した「[[軽ボンネットバン]]ブーム」の草分け的な車種である。[[税金]]や任意[[保険]]料が安いという[[商用車]]の利点と、[[車検]]は2年ごとという軽自動車の利点をフルに生かして顧客を開拓した。[[1980年代]]後半には、軽自動車として初の[[DOHC]][[インタークーラー]][[ターボチャージャー|ターボ]][[エンジン]]と[[四輪駆動]]を組み合わせ、最高出力64馬力（ネット値）<ref group="注">軽自動車に64馬力の[[自動車馬力規制|出力規制]]が設けられる発端となった。</ref>を誇る「アルトワークス」もラインアップに加わった。フロンテの統合と乗用モデルへの移行を経てブランドは存続しているが、1990年代以降のダウンサイジングの流れによって軽自動車にファミリーカーとしての機能も求められるようになったため、主力モデルとしての地位は[[軽トールワゴン]]タイプの[[スズキ・ワゴンR|ワゴンRシリーズ]]や[[スズキ・スペーシア|スペーシア]]に譲っている。
{{-}}
; [[ダイハツ・ミラ]]（[[1980年]]）
: [[画像:Mira L55V.jpg|thumb|初代ミラ（L55V型）]]
: [[ダイハツ・フェロー|フェローMAX]]/[[ダイハツ・クオーレ|MAXクオーレ]]の後継として、当初は「ミラクオーレ」を名乗る[[商用車]]として登場した。上記のアルトと同様の成り立ちであるとともに、アルトの最大のライバルであった。こちらも主力としての地位は軽トールワゴンタイプの[[ダイハツ・ムーヴ|ムーヴシリーズ]]や[[ダイハツ・タント|タントシリーズ]]に譲り、単独ネームとしてのミラは[[2018年]]までに販売終了となった。軽ベーシックカーとしての地位は派生の[[ダイハツ・ミライース|ミライース]]が後継となっている。
{{-}}

=== フランス ===
{{seealso|[[フランス車]]}}
[[フランス]]は農業大国で不整地も多いことから、悪路での走破性が求められる上、石畳での乗り心地も重要なため、他国の車に比べて[[ホイールベース]]が長い、サスペンションストロークが大きい、シートは大柄でソフトなものが多い、などの特徴を持つ。国土の大半が平坦で使用速度域が高いことから、キャスターアクションも強く、直進安定性に優れる傾向がある。また、小排気量車でも[[引っ越し]]や[[蚤の市]]（出品・購入）の際に大荷物を積むことや、[[キャンピングトレーラー]]をけん引することを想定しており、かつ[[巡航速度]]も高く設定されているため、[[歯車比|ギア比]]は非常にワイドレシオとなっている。

; [[シトロエン・2CV]]（[[1948年]]）
: [[画像:Citroen2CV prototype.JPG|thumb|220px|2CV（試作車）]]
: 当時、未だに手押し車や馬車に頼っていた地方の農業従事者を主なターゲットとして開発され、生産物である生[[卵]]を商品として輸送する際に悪路でも割れることのないような乗り心地を設計の絶対要件とするなど、独特の仕上がりとなった。「こうもり傘に4つの車輪」という基本コンセプトの通り、悪路走破性と積載能力、そして経済性を重視して高級感は無視という設計思想であり、農村部の実地調査など徹底した市場調査も行われた。当時としても奇抜なデザインは「醜い[[アヒル]]の子」「[[乳母車]]」「[[缶詰]]」などと揶揄されたが、これらの評価はむしろ2CVの使いやすさに対する信頼や愛着の表現へと変化していった。[[工具]]を使うことなく[[キャンバストップ|屋根のキャンバス]]や[[ドア]]を外すことが可能で、その積載力は[[アップライトピアノ]]が積めるほどであった。[[1967年]]には後継として[[シトロエン・ディアーヌ|ディアーヌ]]が登場するも2CVの代替には至らず、結果として2CVは[[1990年]]までに累計385万台が生産された。
{{-}}
; [[ルノー・4]]（[[1961年]]）
: [[画像:Renault R4 BW 2016-07-17 13-45-32.jpg|thumb|220px|4（[[1967年]]型）]]
: ルノーは[[リアエンジン]]車の[[ルノー・4CV|4CV]]ですでに成功を収めていたが、発売直後から大ヒットとなっていた2CVの対抗製品として新規に開発されたのが4（キャトル、カトル）である<ref group="注">4CVの系譜は上級の[[ルノー・ドーフィン|ドーフィン]]→[[ルノー・8|8]]/[[ルノー・10|10]]へと受け継がれた。</ref>。デザインはやや近代化されているが、積載能力を最大限に重視し、荷役を考慮したテールゲートを装備していた。リアサスペンションは荷室の広さを損なわないよう、横置きトーションバーを使ったフルトレーリングアームを採用し、安定性の向上にも寄与した。2CVと同じく実用に徹したコンセプトが消費者に受け入れられ、[[1993年]]の生産終了までに累計813万台が生産された。単一モデルとしてはフォルクスワーゲン・タイプ1（ビートル）、フォード・モデルTに次ぐ史上3位の販売台数を記録している。
{{-}}

=== イギリス ===
[[イギリス]]の都市部には狭い路地が極めて多いことから小柄な車両が求められたが、長身の欧州人が収まる必要性から広い室内も重要視され、なおかつ石畳で故障しにくいサスペンションも求められた。

; [[オースチン・モーター・カンパニー|オースチン]]（[[1922年]]）
: [[画像:1926.Austin.Seven.saloon.jpg|thumb|220px|7（[[1926年]]型）]]
: [[第一次世界大戦]]後の不況期にあった[[1922年]]、小型車の[[オースチン・7|7]]（セブン）を発売して大成功し、これが世界の小型車および大衆車の最初のスタンダードとなった。[[ドイツ]]では7の[[ノックダウン生産]]から[[BMW]]の自動車生産が始まったほか、日本では[[快進社|ダット自動車]]（後の[[ダットサン]]）のダットソン号が7のコピーとされており、オースチン社の歴史には日産も7を製造したと記録されている。
: 第二次世界大戦後は[[オースチン・A40サマーセット|A40サマーセット]]（[[1952年]]）、[[オースチン・A50ケンブリッジ|A50ケンブリッジ]]（[[1954年]]）などを各[[車格]]における最低価格帯の車両として販売した。日本では日産自動車によって上記2車種の[[ノックダウン生産]]が行われ、A50ケンブリッジ生産中の[[1956年]]8月には完全国産化を達成するなど、日本における自動車の[[生産技術]]の向上に貢献した。日産がオースチンの生産で培ったノウハウは、後継となる[[日産・セドリック|セドリック]]に受け継がれている。
: 後述するミニも当初はオースチンブランドから販売されていたが、[[1960年代]]以降はいわゆる「[[英国病]]」の影響から品質の低下が顕著となり、[[1970年代]]から[[1980年代]]にかけて発売した新型車も市場での評価は芳しいものではなく、最終的に[[1987年]]をもってオースチンブランドは廃止となった。オースチンの[[商標]]権は2024年現在、[[中華人民共和国]]の[[南京汽車]]が所有している。
{{-}}
; [[ミニ (BMC)|ミニ]]（[[1959年]]）
: [[Image:Morris Mini-Minor 1967.jpg|thumb|220px|[[モーリス (自動車)|モーリス]]・ミニ マイナー（[[1967年]]型）]]
: [[ブリティッシュ・モーター・コーポレーション]]（BMC）の[[技術者]]である[[アレック・イシゴニス]]の指揮下で開発された小型車。当時の量産車としては革新的な、[[横置きエンジン]]と二階建て[[トランスミッション]]（イシゴニス式）による[[前輪駆動]]を採用しており、これを実現するために用いられた[[等速ジョイント]]をはじめとする機構は、その後の小型車の標準となった。小柄なボディサイズながら最大限の居住スペースを確保し、なおかつ堅牢な設計であることが大衆に受け入れられ、乗用車としてのみならず[[モータースポーツ]]界でも活躍した。後継として、フェイスリフト版のミニ・クラブマンや新型車の[[ローバー・メトロ|メトロ]]も投入されたが、いずれも旧来のミニを代替するには至らず、2000年の生産終了までに累計530万台が製造された。ミニの権利を受け継いだ[[BMW]]は[[2001年]]、小型車ブランドとして[[ミニ (BMW)|新生ミニ]]を誕生させている。
{{-}}
; [[三輪自動車]]
: イギリスでは欧州の他国と違い、三輪自動車に関する免許や税金の優遇措置が存在していたため、税負担から四輪自動車を所持できない低所得労働者やオートバイ免許しか持っていない層を中心に三輪自動車が根強い人気があり、とりわけリライアント社では2000年代まで製造を続けていた。
{{-}}

=== ドイツ ===
{{see also|[[ドイツ車]]}}
[[ドイツ]]製の大衆車は信頼性と安全性に定評があり、[[アウトバーン]]による高速長距離巡航能力を重視し、小型車でも140 km/h以上の高速巡航を想定した設計となっているものが多い。モータリゼーションの起源は[[国民社会主義ドイツ労働者党|ナチス・ドイツ]]政権下の[[1930年代]]であり、[[ゼネラル・モーターズ]]（GM）の子会社である[[オペル]]が[[1935年]]に{{de|Opel_P4}}、翌[[1936年]]に[[オペル・カデット|カデット]]を発売。[[1938年]]には国威発揚という趣旨から、[[エリート]]に限らず一般国民が自由かつ廉価に旅行できる手段として{{de|KdF-Wagen}}（後の[[フォルクスワーゲン・タイプ1]]）が開発された。特に長距離走行でも故障を起こさないことが求められ、また高速走行での燃費の良さも重要視された。これに並行してアウトバーンの整備も行われていたが、第二次世界大戦の勃発により資源は軍事に振り向けられ、本格的なモータリゼーションは戦後を待つこととなる。

; [[フォルクスワーゲン・タイプ1]]（[[1938年]]）
: [[画像:Volkswagen Bubbla sista bilen.jpg|thumb|220px|フォルクスワーゲン・タイプ1]]
: {{de|Volkswagen}}は[[ドイツ語]]で「大衆の車」の意味。そのスタイリングから「'''[[ビートル]]'''」の[[通称]]で知られる。起源は[[アドルフ・ヒトラー]]が[[1933年]]に提唱した「国民車構想」にあり、後に[[ポルシェ]]の創業者となる[[フェルディナント・ポルシェ]]が基本設計を手がけた。国威発揚という使命を帯びたタイプ1は大衆車という位置づけにもかかわらず、当時としては極めて前衛的なデザインと高い性能を有していた。本格的な量産は[[1945年]]の終戦直後から開始され、ドイツのみならず世界各国での販売や現地生産も行われたことで広く人気を得た。後継車の開発が難航したこともあり、時代に沿った改良を施しながら長きにわたって生産が続けられ、[[1978年]]にドイツ本国での生産が終了した後も[[メキシコ]]では[[2003年]]まで生産が続けられた。累計生産台数は2,100万台と'''単一モデルでの世界最多記録'''を持つ。後年、タイプ1の意匠を再解釈したモデルとして、[[フォルクスワーゲン・ニュービートル|ニュービートル]]（[[1998年]]）と[[フォルクスワーゲン・ザ・ビートル|ザ・ビートル]]（[[2011年]]）の各車が販売された。
{{-}}
; [[トラバント]]（[[1957年]]）
: [[画像:Trabant 601 Mulhouse FRA 001.JPG|thumb|220px|トラバント・P601L]]
: 「トラビ」の通称で知られる、[[ドイツ民主共和国|東ドイツ]]を代表する大衆車。旧[[アウトウニオン]]系（後の[[アウディ]]）の工場を引き継いだ[[人民公社 (東ドイツ)|VEB]]ザクセンリンクによって開発・生産された。基本構造は戦前の[[アウトウニオン|DKW]]製[[2ストローク機関|2ストロークエンジン]]車と大差ない旧弊なものであったが、[[社会主義]]体制下の[[計画経済]]という環境ゆえに市場での競合が存在せず、非常に前時代的な設計のまま大規模な改良を受けずに生産が続けられた。[[繊維強化プラスチック]]（FRP）製のボディは、末期にはコスト削減のため紙[[パルプ]]や羊毛で代用されることすらあった。東ドイツの大衆が容易に購入できる乗用車はこれ以外になかったが、主に生産能力の低さが原因で、注文から納車までには10年以上を要するような状況であった。[[1990年]]の[[ドイツ再統一|東西ドイツ統一]]により市場価値を失って姿を消したが、21世紀の現在でも[[冷戦]]を象徴する存在としてヨーロッパでの人気は根強い。
{{-}}

=== イタリア ===
{{seealso|[[イタリア車]]}}
[[イタリア]]は狭く入り組んだ路地が多く、小型でスペース効率を重視した乗用車が主流である。また第二次世界大戦の敗戦から経済的に立ち直っていなかった時代には、とりわけ小型・安価な乗用車が求められた。

; [[フィアット・500]]（[[1957年]]）
: [[画像:1965 black Fiat 500.jpg|thumb|220px|500]]
: 「[[500]]（チンクェチェント）」は排気量に由来。1936年から1955年にかけて生産された同名の車種（トポリーノ）と区別するため、「NUOVA 500（ヌオーヴァ）」の呼称で知られる。戦後、イタリアで安価な移動手段としてスクーターが広く普及していたが、500はそれらからの乗り換えを狙って開発された。そのコンセプトゆえ、同時期の大衆車としてはミニよりも小柄な車体であり、かつ低コストで走行性能も必要十分なものであったため、主に若者や低所得者層向けのシティコミューターとしてヨーロッパ全土で受け入れられた。日本ではアニメ『[[ルパン三世]]』に登場したことで知名度を高めた。[[1975年]]に[[フィアット・126|126]]（バンビーノ）に後を譲って生産終了となるが、[[1991年]]にはポーランド製の小型戦略車として「[[フィアット・チンクェチェント|チンクェチェント]]」の名称が用いられたほか、[[2007年]]にはNUOVA 500をモチーフとした[[フィアット・500 (2007年)|新型500]]が登場した。
{{-}}

=== アメリカ合衆国 ===
{{seealso|[[アメリカ車]]}}
[[アメリカ合衆国]]では都市間の長距離走行を念頭に置き、大きめのボディサイズ、大排気量のエンジン、柔らかめのサスペンションという組み合わせが基本である。当初は未開の地が多く存在していたため、悪路での走破性や修繕のしやすさが求められてきた。税制の関係上[[ピックアップトラック]]の人気が高く、各メーカーは実用性の高さのほか、[[アメリカ人]]好みの力強いイメージを押し出している。近年ではそれらから派生した[[スポーツ・ユーティリティ・ビークル|SUV]]も人気を集め、乗用車派生の[[クロスオーバーSUV]]が人気の他の地域とは異なる状況にある。また、ガソリンの価格が他の地域よりも安いため、燃費はあまり重視されない傾向にある。

; [[フォード・モデルT]]（[[1908年]]）
: [[File:Ford T Jon Sullivan.jpg|thumb|220px|フォード・モデルTラナバウト]]
: 世界初の大衆車として、アメリカのみならず世界中に大きな影響を与えた。途中から[[流れ作業]]方式を導入して大量生産を行い、低価格化を推進していった。その運転方法は他の自動車とは相当に異なっていたが、当時の自動車としては運転のしやすいものであった。[[1927年]]までに累計1,500万台が生産され、単一モデルとしては前出のフォルクスワーゲン・タイプ1に次ぐ2位の記録を持つ。
{{-}}
; [[ピックアップトラック]]
: かつては農場で多く使われていたが、自動車税が無課税もしくは割安になることから、所得の少ない若者たちが乗り始めたのが人気の始まりである。
{{-}}

=== 中華人民共和国 ===
経済発展が著しい[[中華人民共和国]]（中国）では中間層の拡大も著しく、北米に次ぐ世界第2の自動車市場に成長している。自国のメーカーは中間層向けに幅広い車種を取り揃え、他国のメーカーも現地生産で価格を抑えた中間層向けの大衆車を発表している。実用性以上にステータスシンボルとしての価値が重視され、中型セダンやクロスオーバーSUVが人気で、他のアジア諸国とは異なり小型車は少ない。

; [[フォルクスワーゲン・サンタナ]]（[[1981年]]）
: [[File:Vw santana v sst.jpg|thumb|220px|初代サンタナ]]
: [[1983年]]から中国での現地生産を開始。ドイツ本国での生産終了後も独自の改良を重ねつつ生産が継続され、[[教習車]]や[[タクシー]]、[[パトカー]]に至るまで幅広く用いられた。[[2012年]]にはフルモデルチェンジを受けた2代目が登場するが、クロスオーバーSUVの人気の高まりを受け、[[2022年]]に生産終了となった。
{{-}}

=== インド ===
; [[ヒンドゥスタン・アンバサダー]]（[[1958年]]）
: [[File:Chennai Central Train Station.jpg|thumb|220px|[[チェンナイ中央駅]]に並ぶアンバサダーのタクシー]]
: イギリス車の[[モーリス (自動車)|モーリス]]・[[:w:Morris Oxford#Oxford III (1956–59)|オックスフォード]]（[[1956年]]）をベースに開発された。ベース車よりも高められた地上高がインドの道路状況に適応し、構造が単純で修理部品も安価かつ容易に入手できたことから広く支持された。インドでは[[輸入車]]に対する[[関税]]が割高であったことも、アンバサダーの普及を推し進める要因となった<ref>[http://gazoo.com/car/database/Pages/generation_list.aspx?MAKER_CD=00151&CARTYPE_CD=A01 GAZOO - ヒンドゥスタン アンバサダー 1959年1月～]</ref>。生産は[[2014年]]まで続けられた。
{{-}}

== 日本製大衆車の席巻 ==
日本の大衆車は[[アメリカ合衆国]]に輸出され、[[1980年代]]には[[ジャパンバッシング]]に代表される感情的な米国内自動車産業界の反発を招くほどに市場を席巻したが、その進出の歴史は最初から順風満帆というわけでもなく、日本国内の自動車産業が大衆車の開発・発展に伴い円熟する[[1970年代]]まで待たねばならなかった。

日本車のアメリカへの本格輸出は、大衆車が生まれる以前の[[1960年]]頃から始まり、トヨタからは[[トヨタ・クラウン|クラウン]]と[[トヨタ・ランドクルーザー|ランドクルーザー]]、日産からは[[日産・ダットサントラック|ダットサン・トラック]]220型、[[ダットサン・110/210|セダン210型]]、[[ダットサン・フェアレディ|スポーツS210型]]が輸出された。

トラック並の[[シャシ (自動車)|シャシ]]に[[排気量]]3.9 Lのエンジンを搭載したランドクルーザーは評判が良かったが、クラウンは当時のトヨタにおける最[[高級車]]であったにもかかわらず、カリフォルニア・ハイウェイパトロール（[[w:California Highway Patrol|CHiPs']]）のテストでは高速走行時の操縦安定性が危険とされるレベルであり、[[オーバーヒート]]や[[焼きつき]]も頻発し、早々に輸出が中止された。後にT20系[[トヨタ・コロナ|コロナ]]もクラウンにあやかった「[[ティアラ]]」の車名で北米進出を果たしたが、良い評価は得られないまま輸出を中止している。また、トヨタ初の大衆車であるパブリカは極少数しか輸出されなかった。

トヨタは、クラウンやコロナのための販売会社とショールームを[[ロサンゼルス]]に設けたが、肝心の商品が全くない状態となってしまい、[[トヨタ・カローラ|カローラ]]の本格的な輸出が始まるまでは、ランドクルーザーの販売のみで北米会社を支える日々が続いた。

ダットサン各車は、もとより丈夫なオースチン車のコピーであったため、最高速度が遅い点以外に大きな不満はなかったが、貧相で小さすぎることから売れ行きは芳しくなかった。しかし、後に北米日産の社長となる[[片山豊]]が、自らの運転で現地[[自動車ディーラー|ディーラー]]への飛び込み営業を続けた結果、次第に品質が認められ、フェアでフレンドリーな片山の人柄もあって着実に販売網を増やし続け、1970年代の大躍進につながった。

トヨタや日産が本格的な乗用車の輸出を試みて苦戦していたこの時期、スバルやホンダといった軽自動車中心のメーカーは、360ccのエンジンを400 - 600ccのものに換装した上で北米や欧州に輸出し、それなりの実績を上げていた。これらは本格的な乗用車ではなく、粗末な[[バブルカー]]の代替となるシティコミューターとして受け入れられたものである。戦後の輸出市場における日本車の強みが「小型・軽快」であることは、この時点で確定していた。

一方、カローラやサニーの輸出は[[1967年]]モデルからと、日本車のアメリカ進出としてはやや後発の部類に入る。

== 大衆車と社会 ==
[[市場経済]]の成長期に登場した大衆車は、初期こそ民衆の生活向上心を煽り盛んに販売・消費されたが、次第に経済的成長傾向が鈍化すると、飽和状態に陥って消費者の関心が細分化する傾向があることから、これら画一的な大衆車への関心は薄れる傾向にある。このため大衆車の勃興は、一種の経済的指標とみなすことも可能である。

日本や欧米といった経済的に豊かな地域においては、これら大衆車の多くは役目を終えて生産を終了しているか、一定の高級感を出すことでファミリーカーへの転換が図られている。

=== 先進国におけるダウンサイジング ===
[[21世紀]]に入ってからの先進国では、自動車市場の成熟化が進み、乗用車の動力性能が[[過剰性能]]になっていることから、大衆車が再び小型化する'''[[ダウンサイジングコンセプト|ダウンサイジング]]'''の様相を呈し、日本では税制面で優遇される[[軽自動車]]が売上を伸ばしている。欧州各国でも、常態化している都市部の交通渋滞や環境対策として基準を満たした[[Aセグメント]]車に税制面での優遇措置が実施されたことで、ダウンサイジングが進んでいる。

2010年代には[[トヨタ・アイゴ]]（約7,000[[英ポンド]]）、[[ヒュンダイ・i10]]（約8,000英ポンド）、[[日産・ピクソ]]（約6,900英ポンド）、[[フォルクスワーゲン・up!]]（約10000ユーロ）など、装備を極力簡素化して価格を抑えた小型車が各社から相次いで販売されている。これらはシティコミューターとしての利用だけでなく、欧州メーカーにとっては高級ラインへの偏重で取り込めなかった低所得者層をもターゲットに含めることができる。

=== 新興国向け ===
2010年代から各メーカーでは、東南アジアやインドなど経済発展が著しいアジア市場へ投入する「アジア戦略車」を相次いで発表している。これらの市場では収入に見合った価格（新車でも日本円にして100万円以下）と燃費の良さに加え、未舗装路が残り冠水が頻発する道路事情への対策を施した小型車が好まれる。[[トヨタ・アギア]]や[[ホンダ・ブリオ|ブリオ・サティヤ]]（ホンダ）のように現地生産する新規開発車もあるが、コスト削減のため先進国向けを現地仕様にした車種も多い。メーカーにとっては、飽和状態で各種規制が厳しい先進国よりも多量の販売が見込めるため、新たな[[世界戦略車]]としての側面も持つ。

日本車においては軽自動車およびその拡大版がその役目を担うことも多く､1990年代以降では[[マルチ・スズキ・インディア]]<ref>ただし設立は1981年</ref>（スズキ合弁）や[[プロドゥア]]（ダイハツ合弁）、[[韓国GM|大宇国民車]]<ref>3代目アルト([[大宇・ティコ]]の項を参照)､ラボ/ダマス(キャリイ/エブリイ)を排気量アップの上で生産</ref>の存在、パキスタンにおける[[スズキ・アルト (8代目)|8代目アルト]]の現地生産、[[プロトン・ジュアラ]]（[[三菱・ミニキャブ]]派生）などがある｡

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
=== 注釈 ===
{{Notelist2}}
=== 出典 ===
{{Reflist}}

== 関連項目 ==
* [[大衆]]・[[庶民]]
* [[大衆文化]]

{{自動車}}

{{DEFAULTSORT:たいしゆうしや}}
[[Category:交通経済学]]
[[Category:用途別の自動車]]


text:
# 高橋昭雄 (野球)
- 髙橋昭雄

高橋 昭雄（たかはし あきお、1948年6月8日 - 2022年9月7日）は、埼玉県出身のアマチュア野球選手、野球指導者である。ポジションは捕手。旧姓は佐藤。

## 来歴・人物
大宮工業高校では、捕手として1965年秋季関東大会県予選決勝に進むが、大宮高に敗退。卒業後は東洋大学に入学。東都大学野球リーグでは優勝に届かず、3位2回が最高成績であった。大学1年上に会田照夫、細川昌俊がいた。
大学卒業後に社会人野球の日産自動車に入社するが、僅か1年で退団した。
1972年から23歳という若さで母校の東洋大学の監督に就任した。1970年代は駒澤大や中央大が強く、東都大学野球リーグ戦では例年2位に甘んじていた。
1976年の秋季リーグで、松沼雅之投手 - 達川光男捕手のバッテリーで初の1部優勝を遂げた。東都大学リーグ通算最多の542勝、リーグ優勝18回（春秋連覇も含む）、全日本大学野球選手権大会優勝4回、明治神宮野球大会優勝2回の成績を残し、達川光男、松沼博久・松沼雅之兄弟、清水隆行、今岡真訪、大野奨太、鈴木大地らのプロ野球選手を育成した。指導者人生で教え子が総勢979人いる。
1986年の日米大学野球選手権では監督も務め、第2回世界大学野球選手権大会でも監督を務めた
2017年限りで退任した。
著書に「TOYOの熱血 "生涯青春"を貫く名将の軌跡」がある。著書では異体字の「髙橋 昭雄」名義。
2022年9月7日、敗血症により前橋市の病院で死去。74歳没。

title: 高橋昭雄 (野球)

wikitext:
{{表記揺れ案内|表記1=髙橋昭雄}}
{{Infobox baseball player
|選手名             = 高橋 昭雄
|本名               =
|英語表記           =
|所属球団           =
|役職               =
|背番号             =
|選手写真ファイル名 =
|写真サイズ         =
|写真のコメント     =
|国籍               =
|出身地             = [[埼玉県]]
|生年月日           = {{生年月日と年齢|1948|6|8|no}}
|没年月日           = {{死亡年月日と年齢|1948|6|8|2022|9|7}}
|身長               = 178
|体重               = 78
|利き腕             =
|打席               =
|守備位置           = [[捕手]]
|プロ入り年度       =
|ドラフト順位       =
|初出場             =
|最終出場           =
|年俸               =
|経歴               =
* [[埼玉県立大宮工業高等学校]]
* [[東洋大学硬式野球部|東洋大学]]
* [[日産自動車硬式野球部|日産自動車]]
|経歴補足題 = コーチ・監督歴
|経歴補足 =
* 東洋大学
|代表チーム         =
|五輪               =
|WBC              =
|選出国             =
|選出年             =
|得票率             =
|選出方法           =
}}
'''高橋 昭雄'''（たかはし あきお、[[1948年]][[6月8日]]<ref name="sponichi171211">{{Cite news|title=【決断】東洋大・高橋昭雄監督 通算542勝置き土産 静かに次代支える|newspaper=スポーツニッポン|date=2017-12-11|url=https://www.sponichi.co.jp/baseball/news/2017/12/11/kiji/20171210s00001089515000c.html|accessdate=2021-12-03}}</ref> - [[2022年]][[9月7日]]）は、[[埼玉県]]出身の[[アマチュア野球]]選手、野球指導者である。ポジションは[[捕手]]。旧姓は佐藤<ref>[https://sports.yahoo.co.jp/column/detail/201002170010-spnavi　“奪回”へ一番のライバルは澤村の中大＝東洋大野球部・高橋昭雄監督インタビュー - スポーツナビ]</ref>。

== 来歴・人物 ==
[[埼玉県立大宮工業高等学校|大宮工業高校]]では、[[捕手]]として{{by|1965年}}秋季関東大会県予選決勝に進むが、[[埼玉県立大宮高等学校|大宮高]]に敗退。卒業後は[[東洋大学]]に入学。[[東都大学野球連盟|東都大学野球リーグ]]では優勝に届かず、3位2回が最高成績であった。大学1年上に[[会田照夫]]、[[細川昌俊]]がいた。

大学卒業後に社会人野球の[[日産自動車硬式野球部|日産自動車]]に入社するが、僅か1年で退団した<ref name="sponichi171211"/>。

{{by|1972年}}から23歳という若さで母校の東洋大学の監督に就任した<ref name="sponichi171211"/>。[[1970年代]]は[[駒澤大学硬式野球部|駒澤大]]や[[中央大学硬式野球部|中央大]]が強く、東都大学野球リーグ戦では例年2位に甘んじていた。

{{by|1976年}}の秋季リーグで、[[松沼雅之]]投手 - [[達川光男]]捕手のバッテリーで初の1部優勝を遂げた<ref name="mainichi171209">{{Cite news|title=最多542勝、野球部の高橋昭雄監督引退 「生涯青春」感謝の46年|newspaper=毎日新聞|date=2017-12-09|url=https://mainichi.jp/univ/articles/20171207/org/00m/100/021000c|accessdate=2021-12-03}}</ref>。東都大学リーグ通算最多の542勝、リーグ優勝18回（春秋連覇も含む）、[[全日本大学野球選手権大会]]優勝4回、[[明治神宮野球大会]]優勝2回の成績を残し、達川光男、[[松沼博久]]・松沼雅之兄弟、[[清水隆行]]、[[今岡真訪]]、[[大野奨太]]、[[鈴木大地 (野球)|鈴木大地]]らのプロ野球選手を育成した<ref name="sponichi171211"/>。指導者人生で教え子が総勢979人いる。
{{by|1986年}}の[[日米大学野球選手権大会|日米大学野球選手権]]では監督も務め<ref>{{Cite web|和書|url=https://www.jubf.net/us/jp_member15.html|title=第15回 日米大学野球選手権大会 オールジャパンメンバー|publisher=公益財団法人 全日本大学野球連盟|accessdate=2021-12-03}}</ref>、第2回世界大学野球選手権大会でも監督を務めた<ref>{{Cite web|和書|url=https://www.jubf.net/wubc/wubc2004.html|title=第2回世界大学野球選手権大会|publisher=公益財団法人 全日本大学野球連盟|accessdate=2021-12-12}}</ref>

{{by|2017年}}限りで退任した<ref name="mainichi171209"/>。

著書に「TOYOの熱血 "生涯青春"を貫く名将の軌跡」がある。著書では異体字の「髙橋 昭雄」名義。

[[2022年]][[9月7日]]、[[敗血症]]により[[前橋市]]の病院で死去<ref>[https://www.nikkansports.com/baseball/news/202209070001843.html 前東洋大監督の高橋昭雄さん死去、74歳 08年「大学4冠」など日本一6度、教え子979人]2022年9月7日、デイリースポーツ</ref><ref>{{Cite web|和書|title=東洋大が高橋昭雄前監督の死去を発表、敗血症のため74歳で 通夜は11日、12日告別式 |url=https://www.msn.com/ja-jp/sports/npb/e6-9d-b1-e6-b4-8b-e5-a4-a7-e3-81-8c-e9-ab-98-e6-a9-8b-e6-98-ad-e9-9b-84-e5-89-8d-e7-9b-a3-e7-9d-a3-e3-81-ae-e6-ad-bb-e5-8e-bb-e3-82-92-e7-99-ba-e8-a1-a8-e3-80-81-e6-95-97-e8-a1-80-e7-97-87-e3-81-ae-e3-81-9f-e3-82-8174-e6-ad-b3-e3-81-a7-e9-80-9a-e5-a4-9c-e3-8/ar-AA11AaEh |website=MSN |access-date=2022-09-09 |language=ja-JP}}</ref>。{{没年齢|1948|6|8|2022|9|7}}。

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{Reflist}}

== 関連項目 ==
* [[東洋大学の人物一覧]]

{{2004 世界大学野球選手権大会日本代表}}
{{Baseball-biography-stub}}
{{Normdaten}}
{{デフォルトソート:たかはし あきお}}
[[Category:日本のアマチュア野球選手]]
[[Category:埼玉県立大宮工業高等学校出身の人物]]
[[Category:東洋大学硬式野球部の選手]]
[[Category:日産自動車硬式野球部の選手]]
[[Category:日本の野球監督]]
[[Category:大学野球指導者]]
[[Category:埼玉県出身のスポーツ選手]]
[[Category:1948年生]]
[[Category:2022年没]]

title: 高橋 昭雄

出身地: 埼玉県

身長 · 体重: 178 cm · 78 kg

title: 選手情報

ポジション: 捕手

title: 経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）

経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）: - 埼玉県立大宮工業高等学校 - 東洋大学 - 日産自動車

経歴（括弧内はプロチーム在籍年度）: この表について この表はテンプレートを用いて表示しています。編集方法は Template:Infobox baseball player を参照してください。 ■ プロジェクト:野球選手 ■ テンプレート


text:
# チューズデイ・ナイト・ミュージック・クラブ
『チューズデイ・ナイト・ミュージック・クラブ』（Tuesday Night Music Club）は、アメリカ合衆国のシンガーソングライター、シェリル・クロウが1993年に発表したデビュー・アルバム。

## 解説
クロウのデビュー・アルバムは、当初はヒュー・パジャムのプロデュースによりレコーディングされていたが、それはクロウ本来のロックン・ロールに根ざした路線ではなく、クロウはA&Mレコードを説得して、当初予定されていたデビュー・アルバムの発売を中止させた。そして、ビル・ボットレルをプロデューサーとして起用して、曲作りの段階からやり直した上で改めてレコーディングされた。
本作からのシングル・ヒット曲「オール・アイ・ワナ・ドゥ」は、グラミー賞の最優秀レコード賞と最優秀女性ポップ・ヴォーカル・パフォーマンス賞を受賞した。
2009年に発売されたデラックス・エディション盤には、未発表曲やスタジオ・アルバム未収録曲を収録したボーナスCDと、シングル・ヒット曲のビデオ・クリップ等が収録されたボーナスDVDが追加された。

## 収録曲
1. ラン・ベイビー・ラン - Run, Baby, Run (Bill Bottrell, David Baerwald, Sheryl Crow) - 4:53
2. さらばラス・ヴェガス - Leaving Las Vegas (S. Crow, B. Bottrell, D. Baerwald, Kevin Gilbert, David Ricketts) - 5:10
3. ストロング・イナフ - Strong Enough (S. Crow, B. Bottrell, D. Baerwald, K. Gilbert, D. Ricketts, Brian MacLeod) - 3:10
4. キャント・クライ・エニーモア - Can't Cry Anymore (S. Crow, B. Bottrell) - 3:41
5. ソリディファイ - Solidify (S. Crow, Kevin Hunter, B. Bottrell, D. Baerwald, K. Gilbert, D. Ricketts, B. MacLeod) - 4:08
6. ナ・ナ・ソング - The Na-Na Song (S. Crow, B. Bottrell, D. Baerwald, K. Gilbert, D. Ricketts, B. MacLeod) - 3:12
7. ノー・ワン・セッド・イット・ウッド・ビー・イージー - No One Said It Would Be Easy (S. Crow, B. Bottrell, K. Gilbert, Dan Schwartz) - 5:29
8. ホワット・アイ・キャン・ドゥ・フォー・ユー - What I Can Do for You (D. Baerwald, S. Crow) - 4:15
9. オール・アイ・ワナ・ドゥ - All I Wanna Do (Wyn Cooper, S. Crow, B. Bottrell, D. Baerwald, K. Gilbert) - 4:32
10. スイング・ジャズを聴きながら - We Do What We Can (S. Crow, B. Bottrell, K. Gilbert, D. Schwartz) - 5:38
11. アイ・シャル・ビリーヴ - I Shall Believe (S. Crow, B. Bottrell) - 5:34

### デラックス・エディション盤ボーナス・ディスク

#### CD
1. コーヒー・ショップ - Coffee Shop (S. Crow, B. Bottrell) - 4:24
  - 未発表曲
2. キラー・ライフ - Killer Life (S. Crow, B. Bottrell) - 4:57
  - 未発表曲
3. エッセンシャル・トリップ・オブ・ヒアネス - Essential Trip of Herenes (S. Crow, B. MacLeod, Jennifer Condos, Scott Brian, B. Bottrell) - 5:30
  - 未発表曲
4. リーチ・アラウンド・ジャーク - Reach Around Jerk (S. Crow, B. Bottrell, D. Schwartz) - 4:01
5. ボルボ・カウガール99 - Volvo Cowgirl 99 (S. Crow, D. Baerwald, K. Gilbert, B. Bottrell, B. MacLeod, D. Schwartz) - 2:04
6. ユー・ウォント・モア - You Want More (S. Crow, Jeff Trott) - 6:00
7. オール・バイ・マイセルフ - All By Myself (Eric Carmen, Sergei Rachmaninoff) - 4:48
  - エリック・カルメンのカヴァー
8. オン・ジ・アウトサイド - On the Outside (S. Crow, J. Trott) - 4:37
9. ディジャ・メイク・ハー - D'yer Mak'er (Jimmy Page, Robert Plant, John Paul Jones, John Bonham) - 4:20
  - レッド・ツェッペリンのカヴァー
10. アイ・シャル・ビリーヴ - I Shall Believe (2009 Remix) (S. Crow, B. Bottrell) - 4:35

#### DVD
1. 「チューズデイ・ナイト・ミュージック・クラブ」ツアー・ドキュメンタリー - A Documentary Featuring On-The-Road, Backstage, Soundcheck and Live Footage Recorded During the Tuesday Night Music Club Tour, 1993 - 1995.
2. さらばラス・ヴェガス（ビデオ・クリップ） - Leaving Las Vegas
3. オール・アイ・ワナ・ドゥ（ビデオ・クリップ／マルチ・アングル仕様） - All I Wanna Do
4. ストロング・イナフ（ビデオ・クリップ） - Strong Enough
5. キャント・クライ・エニーモア（ビデオ・クリップ） - Can't Cry Anyore
6. ラン・ベイビー・ラン（ビデオ・クリップ） - Run, Baby, Run
7. ホワット・アイ・キャン・ドゥ・フォー・ユー（ビデオ・クリップ） - What I Can Do For You
8. オール・アイ・ワナ・ドゥ（ローマン・コッポラ監督によるビデオ・クリップ／マルチ・アングル仕様） - All I Wanna Do (Alternate Version) -

## 参加ミュージシャン
- シェリル・クロウ - ボーカル、ピアノ、オルガン
- ビル・ボットレル - ギター、ペダル・スティール、キーボード、ベース、ドラムス
- デヴィッド・ベアウォルド - ギター、オルガン
- ダン・シュウォルツ - ベース、アコースティック・ギター
- デヴィッド・リケッツ - ベース、アコースティック・ギター
- ケヴィン・ギルバート - ドラムス、ギター、オルガン
- ブライアン・マクロード - ドラムス、パーカッション
- ウェンデル・クロウ - トランペット

title: チューズデイ・ナイト・ミュージック・クラブ

wikitext:
{{Infobox Album
| Name			= チューズデイ・ナイト・ミュージック・クラブ
| Type			= [[スタジオ・アルバム]]
| Artist		= [[シェリル・クロウ]]
| Released		= [[1993年]][[8月3日]]<ref>[https://www.discogs.com/Sheryl-Crow-Tuesday-Night-Music-Club/release/442512 Sheryl Crow - Tuesday Night Music Club (1993, CD) | Discogs]</ref>
| Recorded		=
| Genre			= [[ロック (音楽)|ロック]]、[[ポップ・ミュージック|ポップス]]、[[カントリー・ミュージック|カントリー]]
| Length		= 49分50秒
| Label			= [[A&Mレコード]]
| Producer		= ビル・ボットレル
| Reviews		= *[[オールミュージック|allmusic]] {{Rating-5|3.5}} [https://www.allmusic.com/album/tuesday-night-music-club-mw0000101892 link]
| Chart position	= *1位（オーストラリア<ref>[http://australian-charts.com/showitem.asp?interpret=Sheryl+Crow&titel=Tuesday+Night+Music+Club&cat=a australian-charts.com - Sheryl Crow - Tuesday Night Music Club]</ref>）
*3位（アメリカ、オーストリア<ref>[http://austriancharts.at/showitem.asp?interpret=Sheryl+Crow&titel=Tuesday+Night+Music+Club&cat=a Sheryl Crow - Tuesday Night Music Club - austriancharts.at]</ref>）
*4位（ニュージーランド<ref>[http://charts.org.nz/showitem.asp?interpret=Sheryl+Crow&titel=Tuesday+Night+Music+Club&cat=a charts.org.nz - Sheryl Crow - Tuesday Night Music Club]</ref>）
*6位（スイス<ref>[http://hitparade.ch/showitem.asp?interpret=Sheryl+Crow&titel=Tuesday+Night+Music+Club&cat=a Sheryl Crow - Tuesday Night Music Club - hitparade.ch]</ref>）
*8位（イギリス<ref>[http://chartarchive.org/a/sheryl+crow ChartArchive - Sheryl Crow]</ref>）
*9位（ドイツ<ref>[http://www.musicline.de/de/chartverfolgung_summary/artist/Crow%2CSheryl/?type=longplay musicline.de]</ref>）
*17位（オランダ<ref>[http://dutchcharts.nl/showitem.asp?interpret=Sheryl+Crow&titel=Tuesday+Night+Music+Club&cat=a dutchcharts.nl - Sheryl Crow - Tuesday Night Music Club]</ref>）
*24位（ノルウェー<ref>[http://norwegiancharts.com/showitem.asp?interpret=Sheryl+Crow&titel=Tuesday+Night+Music+Club&cat=a norwegiancharts.com - Sheryl Crow - Tuesday Night Music Club]</ref>）
*41位（スウェーデン<ref>[http://swedishcharts.com/showitem.asp?interpret=Sheryl+Crow&titel=Tuesday+Night+Music+Club&cat=a swedishcharts.com - Sheryl Crow - Tuesday Night Music Club]</ref>）
*54位（日本<ref>[https://www.oricon.co.jp/prof/75791/products/200755/1/ ORICON STYLE]</ref>）
| Certification		=
| Last album		=
| This album		= '''チューズデイ・ナイト・ミュージック・クラブ'''
(1993年)
| Next album		= [[シェリル・クロウ (アルバム)|シェリル・クロウ]]
(1996年)
}}
『'''チューズデイ・ナイト・ミュージック・クラブ'''』（''Tuesday Night Music Club''）は、[[アメリカ合衆国]]の[[シンガーソングライター]]、[[シェリル・クロウ]]が[[1993年]]に発表したデビュー・アルバム。

== 解説 ==
クロウのデビュー・アルバムは、当初は[[ヒュー・パジャム]]のプロデュースによりレコーディングされていたが、それはクロウ本来のロックン・ロールに根ざした路線ではなく、クロウは[[A&Mレコード]]を説得して、当初予定されていたデビュー・アルバムの発売を中止させた<ref>[https://www.allmusic.com/album/tuesday-night-music-club-mw0000101892 Tuesday Night Music Club - Sheryl Crow | AllMusic] - Review by Stephen Thomas Erlewine</ref>。そして、ビル・ボットレルをプロデューサーとして起用して、曲作りの段階からやり直した上で改めてレコーディングされた。

本作からのシングル・ヒット曲「[[オール・アイ・ワナ・ドゥ]]」は、[[グラミー賞]]の最優秀レコード賞と最優秀女性ポップ・ヴォーカル・パフォーマンス賞を受賞した<ref>[http://www.allmusic.com/album/tuesday-night-music-club-mw0000101892/awards Tuesday Night Music Club - Sheryl Crow | AllMusic] - Awards -  GRAMMY Awards</ref>。

2009年に発売されたデラックス・エディション盤には、未発表曲やスタジオ・アルバム未収録曲を収録したボーナスCDと、シングル・ヒット曲の[[ミュージック・ビデオ|ビデオ・クリップ]]等が収録されたボーナス[[DVD]]が追加された。

== 収録曲 ==
# [[ラン・ベイビー・ラン]] - ''Run, Baby, Run'' (Bill Bottrell, David Baerwald, Sheryl Crow) - 4:53
# [[さらばラス・ヴェガス]] - ''Leaving Las Vegas'' (S. Crow, B. Bottrell, D. Baerwald, Kevin Gilbert, David Ricketts) - 5:10
# [[ストロング・イナフ]] - ''Strong Enough'' (S. Crow, B. Bottrell, D. Baerwald, K. Gilbert, D. Ricketts, Brian MacLeod) - 3:10
# キャント・クライ・エニーモア - ''Can't Cry Anymore'' (S. Crow, B. Bottrell) - 3:41
# ソリディファイ - ''Solidify'' (S. Crow, Kevin Hunter, B. Bottrell, D. Baerwald, K. Gilbert, D. Ricketts, B. MacLeod) - 4:08
# ナ・ナ・ソング - ''The Na-Na Song'' (S. Crow, B. Bottrell, D. Baerwald, K. Gilbert, D. Ricketts, B. MacLeod) - 3:12
# ノー・ワン・セッド・イット・ウッド・ビー・イージー - ''No One Said It Would Be Easy'' (S. Crow, B. Bottrell, K. Gilbert, Dan Schwartz) - 5:29
# ホワット・アイ・キャン・ドゥ・フォー・ユー - ''What I Can Do for You'' (D. Baerwald, S. Crow) - 4:15
# [[オール・アイ・ワナ・ドゥ]] - ''All I Wanna Do'' (Wyn Cooper, S. Crow, B. Bottrell, D. Baerwald, K. Gilbert) - 4:32
# スイング・ジャズを聴きながら - ''We Do What We Can'' (S. Crow, B. Bottrell, K. Gilbert, D. Schwartz) - 5:38
# アイ・シャル・ビリーヴ - ''I Shall Believe'' (S. Crow, B. Bottrell) - 5:34

=== デラックス・エディション盤ボーナス・ディスク ===
==== CD ====
# コーヒー・ショップ - ''Coffee Shop'' (S. Crow, B. Bottrell) - 4:24
#*未発表曲
# キラー・ライフ - ''Killer Life'' (S. Crow, B. Bottrell) - 4:57
#*未発表曲
# エッセンシャル・トリップ・オブ・ヒアネス - ''Essential Trip of Herenes'' (S. Crow, B. MacLeod, Jennifer Condos, Scott Brian, B. Bottrell) - 5:30
#*未発表曲
# リーチ・アラウンド・ジャーク - ''Reach Around Jerk'' (S. Crow, B. Bottrell, D. Schwartz) - 4:01
# ボルボ・カウガール99 - ''Volvo Cowgirl 99'' (S. Crow, D. Baerwald, K. Gilbert, B. Bottrell, B. MacLeod, D. Schwartz) - 2:04
# ユー・ウォント・モア - ''You Want More'' (S. Crow, Jeff Trott) - 6:00
# [[オール・バイ・マイセルフ]] - ''All By Myself'' ([[エリック・カルメン|Eric Carmen]], [[セルゲイ・ラフマニノフ|Sergei Rachmaninoff]]) - 4:48
#*[[エリック・カルメン]]のカヴァー
# オン・ジ・アウトサイド - ''On the Outside'' (S. Crow, J. Trott) - 4:37
# [[デジャ・メイク・ハー|ディジャ・メイク・ハー]] - ''D'yer Mak'er'' ([[ジミー・ペイジ|Jimmy Page]], [[ロバート・プラント|Robert Plant]], [[ジョン・ポール・ジョーンズ (ミュージシャン)|John Paul Jones]], [[ジョン・ボーナム|John Bonham]]) - 4:20
#*[[レッド・ツェッペリン]]のカヴァー
# アイ・シャル・ビリーヴ - ''I Shall Believe (2009 Remix)'' (S. Crow, B. Bottrell) - 4:35

==== DVD ====
# 「チューズデイ・ナイト・ミュージック・クラブ」ツアー・ドキュメンタリー - ''A Documentary Featuring On-The-Road, Backstage, Soundcheck and Live Footage Recorded During the Tuesday Night Music Club Tour, 1993 - 1995.''
# さらばラス・ヴェガス（ビデオ・クリップ） - ''Leaving Las Vegas''
# [[オール・アイ・ワナ・ドゥ]]（ビデオ・クリップ／マルチ・アングル仕様） - ''All I Wanna Do''
# ストロング・イナフ（ビデオ・クリップ） - ''Strong Enough''
# キャント・クライ・エニーモア（ビデオ・クリップ） - ''Can't Cry Anyore''
# ラン・ベイビー・ラン（ビデオ・クリップ） - ''Run, Baby, Run''
# ホワット・アイ・キャン・ドゥ・フォー・ユー（ビデオ・クリップ） - ''What I Can Do For You''
# オール・アイ・ワナ・ドゥ（ローマン・コッポラ監督によるビデオ・クリップ／マルチ・アングル仕様） - ''All I Wanna Do (Alternate Version)'' -

== 参加ミュージシャン ==
* [[シェリル・クロウ]] - [[ボーカル]]、[[ピアノ]]、[[オルガン]]
* ビル・ボットレル - ギター、[[ペダル・スティール]]、[[キーボード (楽器)|キーボード]]、[[エレクトリックベース|ベース]]、[[ドラムセット|ドラムス]]
* デヴィッド・ベアウォルド - ギター、オルガン
* ダン・シュウォルツ - ベース、[[アコースティック・ギター]]
* デヴィッド・リケッツ - ベース、アコースティック・ギター
* [[ケヴィン・ギルバート (ミュージシャン)|ケヴィン・ギルバート]] - ドラムス、ギター、オルガン
* [[ブライアン・マクロード]] - ドラムス、[[パーカッション]]
* ウェンデル・クロウ - [[トランペット]]

== 脚注 ==
{{Reflist}}

{{Normdaten}}
{{シェリル・クロウ}}
{{デフォルトソート:ちゆうすていないとみゆうしつくくらふ}}
[[Category:シェリル・クロウのアルバム]]
[[Category:1993年のデビュー・アルバム]]
[[Category:A&Mレコードのアルバム]]
[[Category:ビル・ボットレルがプロデュースしたアルバム]]

title: シェリル・クロウ の スタジオ・アルバム

ジャンル: ロック、ポップス、カントリー

レーベル: A&Mレコード

プロデュース: ビル・ボットレル

title: 専門評論家によるレビュー

専門評論家によるレビュー: - allmusic link

title: チャート最高順位

チャート最高順位: - 1位（オーストラリア） - 3位（アメリカ、オーストリア） - 4位（ニュージーランド） - 6位（スイス） - 8位（イギリス） - 9位（ドイツ） - 17位（オランダ） - 24位（ノルウェー） - 41位（スウェーデン） - 54位（日本）


text:
# ある愛へと続く旅
『ある愛へと続く旅』（あるあいへとつづくたび、Venuto al mondo）は2012年のイタリア・スペイン合作のドラマ映画。
マルガレート・マッツァンティーニのベストセラー小説『Venuto al mondo』を夫であるセルジオ・カステリット監督が映画化した作品である。マッツァンティーニの小説をカステリットが監督して映画化した作品としては本作と同じくペネロペ・クルスを主演に起用した『赤いアモーレ』（2004年）がある。

## ストーリー
1990年代のボスニア・ヘルツェゴビナ紛争を背景に、アメリカ人写真家の男性とイタリア人女性の愛と、彼の忘れ形見である1人息子の誕生の裏に秘められた真実と戦争の悲劇を描く。

## キャスト
- ジェンマ: ペネロペ・クルス - イタリア人女性。
- ディエゴ: エミール・ハーシュ - アメリカ人写真家。ジェンマの夫。
- ゴイコ: アドナン・ハスコヴィッチ - サラエヴォ在住のジェンマらの旧友。
- アスカ: サーデット・アクソイ（英語版） - ミュージシャンを目指している女性。イスラム教徒。
- ピエトロ: ピエトロ・カステリット（イタリア語版） - ディエゴとジェンマの1人息子。16歳。
- 精神分析医: ジェーン・バーキン
- ジュリアーノ: セルジオ・カステリット - ジェンマの現在の夫。軍人。
- ファビオ: ヴィニーチョ・マルキオーニ - ジェンマの最初の夫。

## エピソード
主人公の息子ピエトロを演じたピエトロ・カステリットは監督のセルジオ・カステリットと原作者のマルガレート・マッツァンティーニの実子である。

## 作品の評価
Rotten Tomatoesによれば、24件の評論のうち高評価は17%にあたる4件にとどまっており、平均して10点満点中4.20点を得ている。

title: ある愛へと続く旅

wikitext:
{{Infobox Film
|作品名=ある愛へと続く旅
|原題=Venuto al mondo
|画像=
|画像サイズ=
|画像解説=
|監督=[[セルジオ・カステリット]]
|脚本=セルジオ・カステリット
[[マルガレート・マッツァンティーニ]]
|原案=
|原作=マルガレート・マッツァンティーニ
『''[[:it:Venuto al mondo|Venuto al mondo]]''』
|製作=セルジオ・カステリット
ロベルト・セッサ
|製作総指揮=
|ナレーター=
|出演者=[[ペネロペ・クルス]]
[[エミール・ハーシュ]]
[[アドナン・ハスコヴィッチ]]
{{仮リンク|サーデット・アクソイ|en|Saadet Aksoy}}
|音楽={{仮リンク|エドゥアルド・クルス|es|Eduardo Cruz}}
|主題歌=
|撮影={{仮リンク|ジャン・フィリッポ・コルティチェッリ|it|Gian Filippo Corticelli}}
|編集={{仮リンク|パトリツィオ・マローネ|it|Patrizio Marone}}
|製作会社=Medusa Film
Alien Produzioni
Mod Producciones
Picomedia
Telecinco Cinema
|配給={{Flagicon|ITA}} Medusa Distribuzione
{{Flagicon|ESP}} Alta Films
{{Flagicon|JPN}} [[コムストック・グループ]]/[[クロックワークス]]
|公開={{Flagicon|ITA}} 2012年11月8日
{{Flagicon|ESP}} 2013年1月11日
{{Flagicon|JPN}} 2013年11月1日
|上映時間=129分
|製作国={{ITA}}
{{ESP}}
|言語=英語
イタリア語
[[ボスニア語]]
|製作費=€13,000,000<ref>{{Cite web|url=https://www.imdb.com/title/tt1396226/|title=Venuto al mondo (2012)|publisher=[[IMDb]]|language=en|accessdate=2020-09-26}}</ref>
|興行収入=
|前作=
|次作=
}}
『'''ある愛へと続く旅'''』（あるあいへとつづくたび、''Venuto al mondo''）は[[2012年の映画|2012年]]の[[イタリアの映画|イタリア]]・[[スペインの映画|スペイン]]合作の[[ドラマ映画]]。
[[マルガレート・マッツァンティーニ]]のベストセラー小説『''[[:it:Venuto al mondo|Venuto al mondo]]''』を夫である[[セルジオ・カステリット]]監督が映画化した作品である<ref name="wowow">{{Cite web|和書|url=https://www.wowow.co.jp/detail/105556|title=ある愛へと続く旅|publisher=[[WOWOW]]|accessdate=2021-05-04}}</ref>。マッツァンティーニの小説をカステリットが監督して映画化した作品としては本作と同じく[[ペネロペ・クルス]]を主演に起用した『[[赤いアモーレ]]』（[[2004年の映画|2004年]]）がある<ref name="wowow" />。

== ストーリー ==
1990年代の[[ボスニア・ヘルツェゴビナ紛争]]を背景に、アメリカ人写真家の男性とイタリア人女性の愛と、彼の忘れ形見である1人息子の誕生の裏に秘められた真実と戦争の悲劇を描く。

== キャスト ==
*ジェンマ: [[ペネロペ・クルス]] - イタリア人女性。
*ディエゴ: [[エミール・ハーシュ]] - アメリカ人写真家。ジェンマの夫。
*ゴイコ: [[アドナン・ハスコヴィッチ]] - [[サラエヴォ]]在住のジェンマらの旧友。
*アスカ: {{仮リンク|サーデット・アクソイ|en|Saadet Aksoy}} - ミュージシャンを目指している女性。[[ムスリム|イスラム教徒]]。
*ピエトロ: {{仮リンク|ピエトロ・カステリット|it|Pietro Castellitto}} - ディエゴとジェンマの1人息子。16歳。
*精神分析医: [[ジェーン・バーキン]]
*ジュリアーノ: [[セルジオ・カステリット]] - ジェンマの現在の夫。軍人。
*ファビオ: [[ヴィニーチョ・マルキオーニ]] - ジェンマの最初の夫。

== エピソード ==
主人公の息子ピエトロを演じたピエトロ・カステリットは監督の[[セルジオ・カステリット]]と原作者の[[マルガレート・マッツァンティーニ]]の実子である<ref>{{Cite web|url=http://www.aru-ai.com/|title=CAST|publisher=映画『ある愛へと続く旅』公式サイト|archiveurl=https://web.archive.org/web/20140325160020/http://www.aru-ai.com/|archivedate=2014-03-25|accessdate=2014-11-07}}</ref>。

== 作品の評価 ==
[[Rotten Tomatoes]]によれば、24件の評論のうち高評価は17%にあたる4件にとどまっており、平均して10点満点中4.20点を得ている<ref>{{Cite web|url=https://www.rottentomatoes.com/m/twice_born|title=Twice Born (2013)|publisher=[[Rotten Tomatoes]]|language=en|accessdate=2020-09-26}}</ref>。

== 出典 ==
{{Reflist}}

== 関連項目 ==
*[[サラエヴォ包囲]]
*[[サラエヴォのバラ]]

== 外部リンク ==
*{{Wayback|url=http://www.aru-ai.com/|title=映画『ある愛へと続く旅』公式サイト|date=20140325160020}}{{ja icon}}
*{{Allcinema title|346363|ある愛へと続く旅}}
*{{Kinejun title|72232|ある愛へと続く旅}}
*{{Amg movie|571230|Twice Born}}
*{{IMDb title|1396226|Venuto al mondo}}
*{{Rotten-tomatoes|twice_born|Twice Born}}

{{DEFAULTSORT:あるあいへとつつくたひ}}
[[Category:2012年の映画]]
[[Category:イタリアのドラマ映画]]
[[Category:スペインのドラマ映画]]
[[Category:イタリアの恋愛映画]]
[[Category:スペインの恋愛映画]]
[[Category:イタリアの戦争映画]]
[[Category:ユーゴスラビア紛争を題材とした映画作品]]
[[Category:ボスニア・ヘルツェゴビナ紛争]]
[[Category:クロックワークスの映画作品]]

title: ある愛へと続く旅

監督: セルジオ・カステリット

脚本: セルジオ・カステリット · マルガレート・マッツァンティーニ

原作: マルガレート・マッツァンティーニ · 『Venuto al mondo』

製作: セルジオ・カステリット · ロベルト・セッサ

出演者: ペネロペ・クルス · エミール・ハーシュ · アドナン・ハスコヴィッチ · サーデット・アクソイ

音楽: エドゥアルド・クルス

撮影: ジャン・フィリッポ・コルティチェッリ

編集: パトリツィオ・マローネ

製作会社: Medusa Film · Alien Produzioni · Mod Producciones · Picomedia · Telecinco Cinema

配給: Medusa Distribuzione · Alta Films · コムストック・グループ/クロックワークス

製作国: イタリア · スペイン

言語: 英語 · イタリア語 · ボスニア語


text:
# 鈴木康之
鈴木 康之（すずき やすゆき、1934年3月 - 2020年10月）は、日本の言語学者、日本語学者。大東文化大学名誉教授。

## 略歴
1934年3月、現在の東京都大田区で誕生。東京都立大森高等学校を経て、東京教育大学文学部言語学科卒業。1969年4月より、大東文化大学（日本文学科）専任講師、その後、助教授。教授。2004年3月、定年退職。名誉教授。
東京教育大学在学中から民主主義科学者協会言語部会に参加し、同会の解体後は言語学研究会に入会、今日に至るまで、同会および教育科学研究会・国語部会の会員・指導者として活動している。現在、学習塾・数学教育研究会の国語科顧問。

## 著書
- 『日本語文法の基礎』（三省堂 1977年）
- 『古典基礎文法』（三省堂 1983年）
- 『文学のための日本語文法』（三省堂 1986年）
- 『概説・古典日本語文法』（桜楓社 1991年）
- 『概説・現代日本語文法』（桜楓社 1991年）
- 『手話のための言語学の常識』（全日本ろうあ連盟出版局 2001年）
- 『新版：日本語学の常識』（数学教育研究会 2005年）

## 編著書
- （宮島達夫、鈴木重幸）『国語国字問題の理論』（むぎ書房 1977年、ISBN 978-4-8384-0108-6）
- 『日本語文法・連語論（資料編）』（言語学研究会編、鈴木重幸、鈴木康之責任編集、1983年、ISBN 978-4-8384-0106-2）

title: 鈴木康之

wikitext:
{{Other people}}
{{別人|x1=「鈴木康之」のペンネームを使用している作家の|鈴木重雄|x2=脚本家の|鈴木やすゆき}}
'''鈴木 康之'''（すずき やすゆき、[[1934年]][[3月]] - 2020年10月）は、[[日本]]の[[言語学者]]、[[日本語学者]]。[[大東文化大学]][[名誉教授]]。

== 略歴 ==
[[1934年]][[3月]]、現在の[[東京都]][[大田区]]で誕生。[[東京都立大森高等学校]]を経て、[[東京教育大学]][[文学部]][[言語学科]]卒業。[[1969年]][[4月]]より、[[大東文化大学]]（[[日本文学科]]）専任講師、その後、[[助教授]]。[[教授]]。[[2004年]][[3月]]、定年退職。[[名誉教授]]。

東京教育大学在学中から[[民主主義科学者協会]]言語部会に参加し、同会の解体後は[[言語学研究会]]に入会、今日に至るまで、同会および[[教育科学研究会・国語部会]]の会員・指導者として活動している。現在、[[学習塾]]・[[数学教育研究会]]の国語科顧問。

== 著書 ==
* 『日本語文法の基礎』（[[三省堂]] [[1977年]]）
* 『古典基礎文法』（三省堂 [[1983年]]）
* 『文学のための日本語文法』（三省堂 [[1986年]]）
* 『概説・古典日本語文法』（[[桜楓社]] [[1991年]]）
* 『概説・現代日本語文法』（桜楓社 [[1991年]]）
* 『手話のための言語学の常識』（[[全日本ろうあ連盟]]出版局 [[2001年]]）
* 『新版：日本語学の常識』（[[数学教育研究会]] [[2005年]]）

== 編著書 ==
*（[[宮島達夫]]、[[鈴木重幸]]）『[[国語国字問題の理論]]』（[[むぎ書房]] [[1977年]]、ISBN 978-4-8384-0108-6）
* 『[[日本語文法・連語論（資料編）]]』（言語学研究会編、[[鈴木重幸]]、鈴木康之責任編集、[[1983年]]、ISBN 978-4-8384-0106-2）

== 関連項目 ==
* [[現代日本語文法]]
* [[言語学研究会]]
* [[教育科学研究会・国語部会]]
* [[数学教育研究会]]

{{Normdaten}}
{{Academic-bio-stub}}

{{DEFAULTSORT:すすき やすゆき}}
[[Category:日本の言語学者]]
[[Category:日本語学者]]
[[Category:大東文化大学の教員]]
[[Category:東京教育大学出身の人物]]
[[Category:東京都立大森高等学校出身の人物]]
[[Category:東京都区部出身の人物]]
[[Category:1934年生]]
[[Category:存命人物]]


text:
# 加納宗七
加納 宗七（かのう そうしち、1827年7月16日（文政10年6月23日） - 1887年（明治20年）5月5日）は、江戸・明治期に活動した日本の商人。

## 生涯
文政10年6月23日（1827年7月16日）、和歌山城城下町の北ノ新地分銅町（現在の和歌山市北ノ新地分銅町）に生まれる。生家は紀州藩の御用商人宮本家で、酒造業や廻船業を営んでいた。結婚後、宗七は姓を加納と改めた。宗七は倒幕運動に参加し、慶応3年11月15日（1867年12月10日）に坂本龍馬が暗殺されると、三浦休太郎が坂本龍馬殺害に関与したとの情報を海援隊にもたらし、慶応3年12月7日（1868年1月1日）、陸奥宗光らとともに三浦を襲撃（天満屋事件）。この襲撃は失敗に終わり、宗七は追手から逃れ開港直後の神戸に移住し、材木商、廻船、舟宿などを営んだ。
明治4年（1871年）、明治政府が計画した生田川の付け替え工事を請負い、3か月で工事を完了させた。宗七は17万坪に及ぶ旧生田川の埋立地や堤防跡を娘婿の有本明とともに兵庫県から落札し、区画整備を行った。一帯には国道の幅が2間（約3.6m）であった時代に南北10間（約18m）、東西6間（約11m）の道路5本が敷設された。土地の一部には宗七の名にちなんで「加納町」という地名がつけられた。
1873年（明治6年）、宗七は当時の神戸港が台風によって大きな被害を受けることに対処すべく、私財2万円を投じて生田川の河口に「加納港」と呼ばれる避難港を建造した。この避難港は1915年（大正4年）に埋め立てられ、国鉄神戸臨港線神戸港駅が建設された。
1887年（明治20年）5月5日没。1934年（昭和9年）、神戸市は宗七の銅像を生田川上流に建設した。この銅像は太平洋戦争中に供出された。1981年（昭和56年）3月、東遊園地内に加納の功績をたたえるモニュメントが建設され、再び銅像が設置された。

### 参照
1. ↑  鳥居1982、279-280頁。
2. 1 2 3 4 5  鳥居1982、280頁。
3. ↑  一坂2008、235頁。
4. ↑  一坂2008、235-236頁。
5. ↑  一坂2008、236-237頁。
6. 1 2 3  一坂2008、237頁。
7. ↑  鳥居1982、280-281頁。
8. 1 2 3 4  一坂2008、238頁。
9. 1 2  鳥居1982、281頁。

title: 加納宗七

wikitext:
[[ファイル:Kanō Sōsichi 001.JPG|thumb|220px|[[東遊園地]]にある加納宗七のモニュメント（[[兵庫県]][[神戸市]]）]]
[[ファイル:加納宗七銅像.jpg|thumb|150px|加納宗七の銅像]]
'''加納 宗七'''（かのう そうしち、[[1827年]][[7月16日]]（[[文政]]10年[[6月23日 (旧暦)|6月23日]]） - [[1887年]]（明治20年）[[5月5日]]）は、[[江戸]]・[[明治]]期に活動した日本の商人。

== 生涯 ==
<!-- 日本の歴史の記述では明治5年12月2日（1872年12月31日）以前は和暦（旧暦）を優先表記し西暦に変換、明治6年1月1日以後は世界標準の西暦を優先表記。 -->
[[文政]]10年[[6月23日 (旧暦)|6月23日]]（[[1827年]][[7月16日]]）、和歌山城城下町の北ノ新地分銅町（現在の[[和歌山市]]北ノ新地分銅町）に生まれる。生家は[[紀州藩]]の[[御用商人]]宮本家で、[[酒造]]業や[[廻船]]業を営んでいた<ref>[[#鳥居1982|鳥居1982]]、279-280頁。</ref>。結婚後、宗七は姓を加納と改めた<ref name="鳥居1982-280">[[#鳥居1982|鳥居1982]]、280頁。</ref>。宗七は[[倒幕運動]]に参加し<ref name="鳥居1982-280"/>、[[慶応]]3年[[11月15日 (旧暦)|11月15日]]（[[1867年]][[12月10日]]）に坂本龍馬が暗殺されると、[[三浦休太郎]]が[[坂本龍馬]]殺害に関与したとの情報を[[海援隊]]にもたらし、慶応3年[[12月7日 (旧暦)|12月7日]]（[[1868年]][[1月1日]]）、[[陸奥宗光]]らとともに三浦を襲撃（[[天満屋事件]]）<ref>[[#一坂2008|一坂2008]]、235頁。</ref>。この襲撃は失敗に終わり、宗七は追手から逃れ開港直後の神戸に移住し、[[材木商]]、[[廻船]]、[[舟宿]]などを営んだ<ref name="鳥居1982-280"/><ref>[[#一坂2008|一坂2008]]、235-236頁。</ref>。

明治4年（[[1871年]]）、明治政府が計画した[[生田川]]の付け替え工事を請負い、3か月で工事を完了させた<ref>[[#一坂2008|一坂2008]]、236-237頁。</ref>。宗七は17万[[坪]]に及ぶ旧生田川の埋立地や堤防跡を娘婿の有本明とともに[[兵庫県]]から落札し、区画整備を行った<ref name="鳥居1982-280"/><ref name="一坂2008-237">[[#一坂2008|一坂2008]]、237頁。</ref>。一帯には国道の幅が2間（約3.6[[メートル|m]]）であった時代に南北10間（約18m）、東西6間（約11m）の道路5本が敷設された<ref name="鳥居1982-280"/><ref name="一坂2008-237"/>。土地の一部には宗七の名にちなんで「[[加納町 (神戸市)|加納町]]」という地名がつけられた<ref name="一坂2008-237"/><ref>[[#鳥居1982|鳥居1982]]、280-281頁。</ref>。

[[1873年]]（明治6年）、宗七は当時の[[神戸港]]が台風によって大きな被害を受けることに対処すべく、私財2万円を投じて生田川の河口に「加納港」と呼ばれる[[避難港]]を建造した<ref name="一坂2008-238">[[#一坂2008|一坂2008]]、238頁。</ref><ref name="鳥居1982-281">[[#鳥居1982|鳥居1982]]、281頁。</ref>。この避難港は[[1915年]]（大正4年）に埋め立てられ、[[日本国有鉄道|国鉄]][[神戸臨港線]][[神戸港駅]]が建設された<ref name="鳥居1982-281"/>。

[[1887年]]（明治20年）[[5月5日]]没。[[1934年]]（昭和9年）、[[神戸市]]は宗七の銅像を生田川上流に建設した<ref name="一坂2008-238"/>。この銅像は[[太平洋戦争]]中に供出された<ref name="一坂2008-238"/>。[[1981年]]（昭和56年）3月、[[東遊園地]]内に加納の功績をたたえる[[モニュメント]]が建設され、再び銅像が設置された<ref name="一坂2008-238"/>。

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
=== 注釈 ===
{{Reflist|group="注釈"}}

=== 参照 ===
<!-- 文献参照ページ -->
{{Reflist|2}}

== 参考文献 ==
<!-- 出典文献 -->
* {{Cite book|和書|author = 一坂太郎|year = 2008|title = ひょうご幕末維新列伝|publisher = 神戸新聞総合出版センター|isbn = 4343004767|ref = 一坂2008}}
* {{Cite book|和書|author = 鳥居幸雄|year = 1982|title = 神戸港1500年 ここに見る日本の港の源流  |publisher = 海文堂|isbn = 4303636525|ref = 鳥居1982}}

{{DEFAULTSORT:かのう そうしち}}
[[Category:江戸時代の商人]]
[[Category:19世紀日本の実業家]]
[[Category:幕末の人物]]
[[Category:明治時代の人物]]
[[Category:紀伊国の人物]]
[[Category:和歌山県出身の人物]]
[[Category:1827年生]]
[[Category:1887年没]]


text:
# 平岡富士貴
平岡 富士貴（ひらおか ふじたか、1974年4月26日 - ）は、日本の元バスケットボール選手である。

## 人物
茨城県つくば市出身。日本大学卒業。
現役時代からの愛称は”ボンバー”。現役引退後はアシスタントコーチとしてアルビレックスBBを、新潟県国体成年男子のアシスタントコーチ、アップルスポーツカレッジ（専門学校）でもコーチとして指導している。

## 来歴
筑波西中学校、土浦日大高校、日本大学ではいずれも全国優勝を経験。
- 1996年 22歳以下日本代表に選出。卒業後、日本リーグ2部に所属する愛知機械工業バスケットボール部に入部。1998-99シーズンに2部優勝及び1部昇格に貢献。
- 2000年 廃部となったため、同年発足された新潟アルビレックスに移籍[1]。2000-01シーズンにはベスト5と野投成功率1位に輝き、2001-02シーズンとの連覇に貢献。
- 2005年 現役引退とともにアシスタントコーチに就任する。
- 2013年 ヘッドコーチに昇格[2]。
- 2015年 地元をホームタウンとするサイバーダインつくばロボッツヘッドコーチに就任した[3]。
- 2016年 B.LEAGUE発足に伴い、B2リーグでの参戦となった群馬クレインサンダーズのヘッドコーチに就任した。
- 2021年 Bリーグ 2020-21年シーズンで群馬をB2優勝・B1昇格に貢献。これと同時に退任された。そしてBリーグ 2021-22年シーズンから古巣の新潟アルビレックスBBのヘッドコーチ就任が発表された。2022-23シーズンも引き続き新潟でヘッドコーチを務めていたが、シーズン途中の10月18日より休養が発表され、その後12月7日に本人からの申し入れによりヘッドコーチを辞任する。
- 2025年 Wリーグ・東京羽田ヴィッキーズのアソシエイトコーチに就任[4]。

## 経歴
選手歴
- 土浦日大高校 - 日本大学 - 愛知機械（1997年〜2000年） - 新潟（2000年〜2005年）

指導歴
- 新潟アルビレックスBB (2005年〜2013年 アシスタントコーチ、 2013年〜2015年 ヘッドコーチ) - サイバーダインつくばロボッツ (2015年〜2016年)-群馬クレインサンダーズ(2016年〜2021年)-新潟アルビレックスBB (2021年〜2022年)-東京羽田ヴィッキーズ（2025年-）

## 日本代表歴
- 1996ヤングメンアジア選手権

title: 平岡富士貴

wikitext:
{{バスケットボール選手
|名前=平岡富士貴
|画像=Hiraoka fujitaka.jpg
|本名=平岡富士貴
|愛称=ボンバー
|アルファベット表記=FUJITAKA Hiraoka
|原語名=[[日本語]]
|原語表記=平岡富士貴
|国={{JPN}}
|誕生日={{生年月日と年齢|1974|4|26}}
|出身地=[[茨城県]][[つくば市]]
|出身=[[日本大学レッドシャークス|日本大学]]
|身長=183cm
|体重=84kg
|血液型=A型
|足のサイズ=
|所属チーム名=東京羽田ヴィッキーズ
|役職=アソシエイトコーチ
|ポジション=[[シューティングガード|SG]]
|背番号=
|ドラフト=
|垂直飛び=
|最高到達点=
|CAP数=
|経歴=[[つくば市立筑波西中学校|筑波西中学校]]
[[土浦日本大学高等学校|土浦日大高校]]
[[日本大学レッドシャークス|日本大学]]
[[愛知機械レッドウルブズ|愛知機械工業]]
[[新潟アルビレックスBB|新潟アルビレックス]]
|経歴年=1987-1990
1990-1993
1993-1997
1997-2000
2000-2005
|監督年=2005-2013
2013-2015
2015-2016
2016-2021
2021-2022.12
|監督歴=[[新潟アルビレックスBB|新潟アルビレックス]](AC)
[[新潟アルビレックスBB|新潟アルビレックス]]
[[茨城ロボッツ|サイバーダインつくばロボッツ]]
[[群馬クレインサンダーズ]]
[[新潟アルビレックスBB]]
}}
'''平岡 富士貴'''（ひらおか ふじたか、[[1974年]][[4月26日]] - ）は、[[日本]]の元[[バスケットボール]]選手である。

== 人物 ==
[[茨城県]][[つくば市]]出身。[[日本大学]]卒業。

現役時代からの愛称は”ボンバー”。現役引退後はアシスタントコーチとしてアルビレックスBBを、新潟県国体成年男子のアシスタントコーチ、アップルスポーツカレッジ（専門学校）でもコーチとして指導している。

== 来歴 ==
[[つくば市立筑波西中学校|筑波西中学校]]、[[土浦日本大学高等学校|土浦日大高校]]、[[日本大学レッドシャークス|日本大学]]ではいずれも全国優勝を経験。

* [[1996年]] 22歳以下日本代表に選出。卒業後、[[バスケットボール日本リーグ|日本リーグ]]2部に所属する[[愛知機械工業]][[愛知機械レッドウルブズ|バスケットボール部]]に入部。1998-99シーズンに2部優勝及び1部昇格に貢献。
* [[2000年]] 廃部となったため、同年発足された新潟アルビレックスに移籍<ref>{{Cite web|和書|url=http://www.albirex.com/?page_id=82 |title=2001-2002 シーズンロスター |publisher=albirex.com |date=2001 |accessdate=2015-07-21 }}</ref>。2000-01シーズンにはベスト5と野投成功率1位に輝き、2001-02シーズンとの連覇に貢献。
* [[2005年]] 現役引退とともにアシスタントコーチに就任する。
* [[2013年]] ヘッドコーチに昇格<ref>{{Cite press release|和書|publisher=株式会社新潟プロバスケットボール |title=平岡富士貴ヘッドコーチ　契約締結のお知らせ |url=http://www.albirex.com/news/130606_859.html |date=2013-06-06}}</ref>。
* [[2015年]] 地元をホームタウンとする[[茨城ロボッツ|サイバーダインつくばロボッツ]]ヘッドコーチに就任した<ref>{{Cite press release|和書|url=http://tsukubarobots.com/archives/1755 |title=平岡 富士貴 氏 ヘッドコーチ契約合意のご報告 |date=2015-0710 |publisher=つくばロボッツ |accessdate=2015-07-21 }}</ref>。
* [[2016年]] [[ジャパン・プロフェッショナル・バスケットボールリーグ|B.LEAGUE]]発足に伴い、B2リーグでの参戦となった[[群馬クレインサンダーズ]]のヘッドコーチに就任した。
* [[2021年]] [[Bリーグ 2020-21|Bリーグ 2020-21年シーズン]]で群馬をB2優勝・B1昇格に貢献。これと同時に退任された。そして[[Bリーグ 2021-22|Bリーグ 2021-22年シーズン]]から古巣の[[新潟アルビレックスBB]]のヘッドコーチ就任が発表された。2022-23シーズンも引き続き新潟でヘッドコーチを務めていたが、シーズン途中の10月18日より休養が発表され、その後12月7日に本人からの申し入れによりヘッドコーチを辞任する。
* [[2025年]] Wリーグ・[[東京羽田ヴィッキーズ]]のアソシエイトコーチに就任<ref>{{Cite press release |title=【コーチ契約締結のお知らせ】(6/4) |url=https://vickies.jp/2025/06/04/%e3%80%90%e3%82%b3%e3%83%bc%e3%83%81%e5%a5%91%e7%b4%84%e7%b7%a0%e7%b5%90%e3%81%ae%e3%81%8a%e7%9f%a5%e3%82%89%e3%81%9b%e3%80%91-4/ |publisher=一般社団法人羽田ヴィッキーズ女子バスケットボールクラブ |date=2025-06-04 |accessdate=2025-06-05 }}</ref>。

== 経歴 ==
; 選手歴
*土浦日大高校 - 日本大学 - 愛知機械（1997年〜2000年） - 新潟（2000年〜2005年）
;指導歴
*新潟アルビレックスBB (2005年〜2013年 アシスタントコーチ、 2013年〜2015年 ヘッドコーチ) - サイバーダインつくばロボッツ (2015年〜2016年)-群馬クレインサンダーズ(2016年〜2021年)-新潟アルビレックスBB (2021年〜2022年)-東京羽田ヴィッキーズ（2025年-）

== 日本代表歴 ==
* 1996ヤングメンアジア選手権

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{Reflist}}

== 関連項目 ==
*[[日本のバスケットボール選手一覧]]
*[[茨城県出身の人物一覧]]
*[[日本大学の人物一覧]]
*[[新潟アルビレックスBBの選手一覧]]

== 外部リンク ==
* [http://tsukubarobots.com/ 公式ウェブサイト]
* [http://www.albirex.com/ 新潟アルビレックスBB]

{{東京羽田ヴィッキーズ}}
{{群馬クレインサンダーズ歴代HC}}
{{茨城ロボッツ歴代HC}}
{{新潟アルビレックスBB歴代HC}}

{{デフォルトソート:ひらおか ふしたか}}
[[Category:日本の男子バスケットボール選手]]
[[Category:愛知機械レッドウルブズの選手]]
[[Category:新潟アルビレックスBBの選手]]
[[Category:日本のバスケットボール指導者]]
[[Category:Bリーグのコーチ、ゼネラルマネージャー]]
[[Category:Bjリーグのコーチ、ゼネラルマネージャー]]
[[Category:茨城ロボッツ関連人物]]
[[Category:群馬クレインサンダーズ関連人物]]
[[Category:東京羽田ヴィッキーズ]]
[[Category:日本大学出身の人物]]
[[Category:土浦日本大学高等学校出身の人物]]
[[Category:茨城県出身のスポーツ選手]]
[[Category:つくば市出身の人物]]
[[Category:1974年生]]
[[Category:存命人物]]

title: 東京羽田ヴィッキーズ

ポジション: SG

役職: アソシエイトコーチ

title: 基本情報

愛称: ボンバー

日本語: 平岡富士貴

国籍: 日本

出身地: 茨城県つくば市

title: キャリア情報

出身: 日本大学

title: 選手経歴

筑波西中学校 · 土浦日大高校 · 日本大学 · 愛知機械工業 · 新潟アルビレックス

title: 指導者経歴

新潟アルビレックス(AC) · 新潟アルビレックス · サイバーダインつくばロボッツ · 群馬クレインサンダーズ · 新潟アルビレックスBB


text:
# スティーブン・ムーア (初代マウント・ケッシェル子爵)
初代マウント・ケッシェル子爵スティーブン・ムーア（英語: Stephen Moore, 1st Viscount Mount Cashell、1696年 – 1766年3月1日）は、アイルランド王国の政治家、貴族。

## 生涯
リチャード・ムーア（Richard Moore、1701年没）とエリザベス・ポンソンビー（初代ダンキャノン子爵ウィリアム・ポンソンビーの娘）の息子として生まれた。
1738年から1760年までティペラリー選挙区の代表としてアイルランド庶民院議員を務めた後、1764年にムーア・パークのキルワース男爵に叙され、1766年1月22日にケッシェルのマウント・ケッシェル子爵に叙された（いずれもアイルランド貴族）。しかし、その1か月後の1766年3月1日に死去、息子スティーブンが爵位を継承した。

## 家族
1725年、アリシア・コルヴィル（Alicia Colvill、1762年8月10日没、ヒュー・コルヴィルの娘）と結婚した。
- リチャード（1725年12月15日 – 1761年9月29日） - アイルランド庶民院議員、生涯未婚
- スティーブン（1730年 – 1790年） - 第2代マウント・ケッシェル子爵、後に初代マウント・ケッシェル伯爵に叙爵
- 娘3人[3]
- キャサリン（Catharine、1742年7月1日 – 1834年3月） - 1765年7月1日、モーリス・マオン（1738年 – 1819年、後の初代ハートランド男爵）と結婚、子供あり[3]
- ウィリアム（英語版）（1743年 – 1810年） - アイルランド庶民院議員

title: スティーブン・ムーア (初代マウント・ケッシェル子爵)

wikitext:
初代[[マウント・ケッシェル子爵]]'''スティーブン・ムーア'''（{{lang-en|Stephen Moore, 1st Viscount Mount Cashell}}、[[1696年]] – [[1766年]][[3月1日]]）は、[[アイルランド王国]]の政治家、貴族。

== 生涯 ==
リチャード・ムーア（{{lang|en|Richard Moore}}、1701年没）とエリザベス・ポンソンビー（[[ウィリアム・ポンソンビー (初代ダンキャノン子爵)|初代ダンキャノン子爵ウィリアム・ポンソンビー]]の娘）の息子として生まれた<ref name="Cokayne">{{Cite book2|editor-last=Cokayne|editor-first=George Edward|editor-link=ジョージ・エドワード・コケイン|year=1893|title=Complete peerage of England, Scotland, Ireland, Great Britain and the United Kingdom, extant, extinct or dormant (L to M)|volume=5|edition=1st|location=London|publisher=George Bell & Sons|language=en|page=391|url=https://archive.org/details/completepeerage01cokagoog/page/n401}}</ref>。

1738年から1760年まで{{仮リンク|ティペラリー選挙区|en|Tipperary (Parliament of Ireland constituency)}}の代表として{{仮リンク|アイルランド庶民院|en|Irish House of Commons}}議員を務めた後、1764年に'''ムーア・パークのキルワース男爵'''に叙され<ref>{{London Gazette|issue=10426|date=12 June 1764|page=3}}</ref>、1766年1月22日にケッシェルの'''マウント・ケッシェル子爵'''に叙された（いずれも[[アイルランド貴族]]）<ref name="Cokayne" />。しかし、その1か月後の1766年3月1日に死去、息子[[スティーブン・ムーア (初代マウント・ケッシェル伯爵)|スティーブン]]が爵位を継承した<ref name="Cokayne" />。

== 家族 ==
1725年、アリシア・コルヴィル（{{lang|en|Alicia Colvill}}、1762年8月10日没、ヒュー・コルヴィルの娘）と結婚した<ref name="Cokayne" />。
*[[リチャード・ムーア (アイルランドの政治家)|リチャード]]（1725年12月15日 – 1761年9月29日） - アイルランド庶民院議員、生涯未婚
*[[スティーブン・ムーア (初代マウント・ケッシェル伯爵)|スティーブン]]（1730年 – 1790年） - 第2代マウント・ケッシェル子爵、後に初代マウント・ケッシェル伯爵に叙爵
*娘3人<ref name="Cokayne177">{{Cite book2|editor-last=Cokayne|editor-first=George Edward|editor-link=ジョージ・エドワード・コケイン|year=1892|title=Complete peerage of England, Scotland, Ireland, Great Britain and the United Kingdom, extant, extinct or dormant (G to K)|volume=4|edition=1st|location=London|publisher=George Bell & Sons|language=en|page=177|url=https://archive.org/details/completepeerage02cokagoog/page/n189}}</ref>
*キャサリン（{{lang|en|Catharine}}、1742年7月1日 – 1834年3月） - 1765年7月1日、[[モーリス・マオン (初代ハートランド男爵)|モーリス・マオン]]（1738年 – 1819年、後の初代ハートランド男爵）と結婚、子供あり<ref name="Cokayne177" />
*{{仮リンク|ウィリアム・ムーア (クロガー選挙区の庶民院議員)|en|William Moore (Clogher MP)|label=ウィリアム}}（1743年 – 1810年） - アイルランド庶民院議員

== 出典 ==
{{Reflist}}

{{S-start}}
{{S-par|ie}}
{{S-bef|before=ジョージ・マシュー|before2=ネヘミア・ドネラン}}
{{S-ttl|title={{仮リンク|アイルランド庶民院|en|Irish House of Commons|label=庶民院}}議員（{{仮リンク|ティペラリー選挙区|en|Tipperary (Parliament of Ireland constituency)}}選出）|years=1738年 – 1761年|with=ネヘミア・ドネラン}}
{{S-aft|after=ヘンリー・プリティー|after2=[[トマス・モード (初代ド・モンタルト男爵)|サー・トマス・モード準男爵]]}}
{{S-reg|ie}}
{{S-new|rows=2|creation}}
{{S-ttl|title=[[マウント・ケッシェル子爵]]|years=1766年}}
{{S-aft|rows=2|after=[[スティーブン・ムーア (初代マウント・ケッシェル伯爵)|スティーブン・ムーア]]}}
{{S-ttl|title=[[キルワース男爵]]|years=1764年 – 1766年}}
{{S-end}}

{{Normdaten}}
{{DEFAULTSORT:まうんとけつしえる01}}
[[Category:1696年生]]
[[Category:1766年没]]
[[Category:アイルランド貴族の子爵]]
[[Category:ティペラリー県選出のアイルランド庶民院議員]]


text:
# 語り手
語り手（、英: narrator）は物語論において物語を語る物語内の存在である。ナレーター、語り部（）とも。

## 概要
語り手は、映画・ドラマ・演劇・小説など、あらゆる種類のストーリーテリングにおいて、作者・読者と並び重要な存在である。1つの物語には1人以上の語り手が必ず存在する。小説でいうところの「地の文」の語り手である。

## 定義
語り手（、英: narrator）は物語を語る物語内の存在である。
語り手は物語の世界に存在して現実世界に肉体を持たず、作者によって創造された存在であり、読者が理解しやすいように物語を説明する役目を果たす。

### 関連語

#### 作者
物語論における作者（、英: author）は物語の創作者である。
語り手（英: narrator）は作者（英: author）と明確に区別される。作者は、物語に内在せず、物語から演繹できない、物語とは独立した存在である。語り手は物語に内在し、その性質/人物像が物語から演繹できる。「同一作者の2作品が異なる語り手」「複数作者かつ単一語り手の物語」といったケースの存在はこの区別の妥当性を示している。

## 性質
語り手は様々な性質をもち、各語り手ごとに性質値が異なる。
- overt
- 聡明さ: knowledgeable / non-knowledgeable
- ubiquitous
- self-conscious
- 信頼性: reliable / unreliable

また語り手ごとに物語内容および聞き手との距離感が異なる。

## 分類
一人称の語り手や三人称の語り手がよく使われるが、二人称の語り手（「きみ」など）や一人称複数（「わたしたち」など）を語り手とする場合もある。

### 一人称の語り手
作者がどういった存在を語り手として選ぶかは、物語や作品がどう読者に受容されるかにおいて重要な問題となる。一般的に一人称の語り手を選ぶと、語り手となるキャラクターの感情や考え方や、そのキャラクターによる世界や他の登場人物に対する見方に、物語の焦点が置かれる。もし作者の意図がキャラクターの内部にまで分け入ることであれば、一人称視点は適切な選択肢だといえる。

### 三人称の語り手
作者がキャラクターの知ること感じることすべてをあらわにする意図がない場合、語り手をキャラクターすべてを三人称で呼ぶような第三者の視点に置くという選択肢もある。特に「全知の三人称の語り手」は、自分のことしか知らない一人称の語り手とは対照的に物語の世界を概観し、多くのキャラクターの心情を探り、物語の大きな背景を眺める視点を読者に与える。多数のキャラクターによる視点や筋書きが重要な物語の場合、三人称視点の語り手は適切な選択肢である。

### 複数の語り手
作者は、複数の語り手に異なった視点から物語を語らせることもできる。物語の各部分の語り手のうち、誰が一番信頼できそうかを決めるのは読者次第である。例えば、スティーブン・キングの『キャリー』では第三者が語るストーリーの間に、複数の登場人物たちによる文章や証言が導入されている。

### 信頼できない語り手
信頼できない語り手は、一人称の物語を背後から動かす力で、語り手の偏見、能力の限界、欲望などからナレーションがゆがむことである。語り手の人格について読者が知るための唯一偏りのない手がかりは、語り手自身の語り方である。すべての語り手は信頼できないともいえ、『白鯨』の語り手で信頼の置けそうなイシュメールから、ウィリアム・フォークナーの『響きと怒り』における複数の語り手たち（特に知的障害を抱えるベンジー）や、ウラジーミル・ナボコフの『ロリータ』における犯罪者ハンバート・ハンバート教授まで、語り手の信頼度には大きな幅がある。
信頼できない語り手の例としては『日の名残り』の執事スティーヴンス、『グレート・ギャツビー』のニック・キャラウェイ、『ライ麦畑でつかまえて』のホールデン・コールフィールド、映画『ユージュアル・サスペクツ』のヴァーバル・キント、芥川龍之介の『藪の中』や映画『羅生門』の証言者たちなどが挙げられる。19世紀から20世紀にかけて活躍した文学者・ヘンリー・ジェイムズの小説は、すべて語り手の視点の限界や彼らの語りの背後にある動機などが重要な役割を果たしている。
信頼できない語り手はフィクションに限ったものではない。回顧録・自伝・自伝的フィクション（オートフィクションなど）には語り手たる作者とキャラクターたちが登場する。時として、作者は事実を歪曲して本当に「信頼できない語り手」となることもあれば、ある目的から自ら「信頼できない語り手」の人格を使うこともある（例えば、映画『バスケットボール・ダイアリーズ』の原作となったジム・キャロルの自伝的小説、『マンハッタン少年日記』など）。

## 技法
物語は、明確で首尾一貫した語り手を持たなければならない。このため、作者による語り手の取り扱い方にはいくつかの決まりごとがある。
- 語り手は物語の中におり、読者や作者の世界にはいてはならない。（語り手と、読者や作者との間には、超えられない「第四の壁」がある。）
- 語り手は明確な属性と明確な限界を持つ単一の存在でなければならない。
- 語り手は、物語内で出会っていない存在と意思疎通していてはならない。（語り手は物語世界内にある地点から物語を語らなければならない。この地点を「視点」という。）

こうした決まりごとは、ポストモダン文学やそのさきがけとなる文学ではしばしば破られることがある。

## 歴史
西洋において小説が勃興した19世紀、「語り手」という概念や、後に「信頼できない語り手」と呼ばれることになる概念が重要なものとなった。1800年ごろまでは、詩（『イリアス』や『失楽園』のような叙事詩、ウィリアム・シェイクスピアの詩劇も含む）だけがアカデミックな文芸評論の対象だったが、詩においては作者と語り手が異ならないことが多かった。しかし、小説を評論するにあたっては、その内部の虚構世界が問題となった。特に、語り手の視点が作者の視点と異なる場合が問題とされるようになった。

title: 語り手

wikitext:
{{redirect3|ナレーター|原義および人による語り全般|映像作品におけるナレーターの役割|ナレーション}}
{{読み仮名|'''語り手'''|かたりて|{{lang-en-short|narrator}}}}は[[物語論]]において[[物語 (物語論)|物語]]を語る物語内の存在である<ref name=":0">"'''narrator.''' The one who narrates, as inscribed in the text." {{Harvnb|Prince|2003|p=66}} より引用。</ref>。'''ナレーター'''、{{読み仮名|'''[[語り部]]'''|かたりべ}}とも。

== 概要 ==
語り手は、[[映画]]・[[ドラマ]]・[[演劇]]・[[小説]]など、あらゆる種類の[[ストーリー]]テリングにおいて、作者・読者と並び重要な存在である。1つの物語には1人以上の語り手が必ず存在する<ref>"There is at least one narrator per narrative," {{Harvnb|Prince|2003|p=66}} より引用。</ref>。小説でいうところの「地の文」の語り手である。

== 定義 ==
{{読み仮名|'''語り手'''|かたりて|{{lang-en-short|narrator}}}}は[[物語]]を語る物語内の存在である<ref name=":0" /><ref name=":2">"The narrator, who is immanent to the narrative," {{Harvnb|Prince|2003|p=67}} より引用。</ref>。

語り手は物語の世界に存在して<ref name=":2" />現実世界に肉体を持たず、作者によって創造された存在であり、読者が理解しやすいように物語を説明する役目を果たす。

=== 関連語 ===

==== 作者 ====
{{See also|作者}}
[[物語論]]における{{読み仮名|'''作者'''|さくしゃ|{{lang-en-short|author}}}}は[[物語 (物語論)|物語]]の創作者である<ref>"'''author.''' The maker or composer of a narrative." {{Harvnb|Prince|2003|p=8}} より引用。</ref>。

語り手（{{lang-en-short|narrator}}）は作者（{{lang-en-short|author}}）と明確に区別される<ref>"The narrator ... must be distinguished from the real or concrete AUTHOR" {{Harvnb|Prince|2003|p=67}} より引用。</ref>。作者は、物語に内在せず、物語から演繹できない、物語とは独立した存在である<ref name=":1">"real or concrete author is not to be confused ... with its NARRATOR and, unlike them, is not immanent to or deducible from the narrative." {{Harvnb|Prince|2003|p=8}} より引用。</ref>。語り手は物語に内在し、その性質/人物像が物語から演繹できる<ref name=":1" />。「同一作者の2作品が異なる語り手<ref>"Nausea and ”Erostratus,” for instance, have the same author -Sartre- but ... different narrators." {{Harvnb|Prince|2003|p=8}} より引用。</ref>」「複数作者かつ単一語り手の物語<ref>"a narrative can have two or more authors and ... one narrator (''Naked Came the Stranger'', the novels of Delly, Ellery Queen, etc.)" {{Harvnb|Prince|2003|p=8}} より引用。</ref>」といったケースの存在はこの区別の妥当性を示している。

== 性質 ==
語り手は様々な性質をもち<ref>"A narrator may be more or less overt, knowledgeable, ubiquitous, self-conscious, and reliable," {{Harvnb|Prince|2003|p=66}} より引用。</ref>、各語り手ごとに性質値が異なる。

* overt
* 聡明さ: knowledgeable / non-knowledgeable
* ubiquitous
* self-conscious
* 信頼性: reliable / unreliable

また語り手ごとに[[物語論#物語内容|物語内容]]および聞き手との距離感が異なる<ref>"A narrator ... s/he may be situated at a greater or lesser DISTANCE from the situations and events narrated, the characters, and/or the narratee." {{Harvnb|Prince|2003|p=66}} より引用。</ref>。

== 分類 ==
{{出典の明記| date = 2025年2月| section = 1}}
[[一人称]]の語り手や[[三人称]]の語り手がよく使われるが、[[二人称]]の語り手（「きみ」など）や一人称複数（「わたしたち」など）を語り手とする場合もある。

{{See also|人称#小説における叙述形式}}

=== 一人称の語り手 ===
作者がどういった存在を語り手として選ぶかは、物語や作品がどう読者に受容されるかにおいて重要な問題となる。一般的に[[一人称]]の語り手を選ぶと、語り手となるキャラクターの感情や考え方や、そのキャラクターによる世界や他の登場人物に対する見方に、物語の焦点が置かれる。もし作者の意図がキャラクターの内部にまで分け入ることであれば、一人称視点は適切な選択肢だといえる。

=== 三人称の語り手 ===
作者がキャラクターの知ること感じることすべてをあらわにする意図がない場合、語り手をキャラクターすべてを[[三人称]]で呼ぶような第三者の視点に置くという選択肢もある。特に「全知の三人称の語り手」は、自分のことしか知らない一人称の語り手とは対照的に物語の世界を概観し、多くのキャラクターの心情を探り、物語の大きな背景を眺める視点を読者に与える。多数のキャラクターによる視点や筋書きが重要な物語の場合、三人称視点の語り手は適切な選択肢である。

=== 複数の語り手 ===
作者は、複数の語り手に異なった視点から物語を語らせることもできる。物語の各部分の語り手のうち、誰が一番信頼できそうかを決めるのは読者次第である。例えば、[[スティーブン・キング]]の『[[キャリー (小説)|キャリー]]』では第三者が語るストーリーの間に、複数の登場人物たちによる文章や証言が導入されている。

=== 信頼できない語り手 ===
{{Main|信頼できない語り手}}
信頼できない語り手は、一人称の物語を背後から動かす力で、語り手の偏見、能力の限界、欲望などからナレーションがゆがむことである。語り手の人格について読者が知るための唯一偏りのない手がかりは、語り手自身の語り方である。すべての語り手は信頼できないともいえ、『[[白鯨]]』の語り手で信頼の置けそうなイシュメールから、[[ウィリアム・フォークナー]]の『[[響きと怒り]]』における複数の語り手たち（特に知的障害を抱えるベンジー）や、[[ウラジーミル・ナボコフ]]の『[[ロリータ]]』における犯罪者ハンバート・ハンバート教授まで、語り手の信頼度には大きな幅がある。

信頼できない語り手の例としては『[[日の名残り]]』の執事スティーヴンス、『[[グレート・ギャツビー]]』のニック・キャラウェイ、『[[ライ麦畑でつかまえて]]』の[[ホールデン・コールフィールド]]、映画『[[ユージュアル・サスペクツ]]』のヴァーバル・キント、[[芥川龍之介]]の『[[藪の中]]』や映画『[[羅生門 (1950年の映画)|羅生門]]』の証言者たちなどが挙げられる。19世紀から20世紀にかけて活躍した文学者・[[ヘンリー・ジェイムズ]]の小説は、すべて語り手の視点の限界や彼らの語りの背後にある動機などが重要な役割を果たしている。

信頼できない語り手はフィクションに限ったものではない。[[回顧録]]・[[自伝]]・自伝的フィクション（[[オートフィクション]]など）には語り手たる作者とキャラクターたちが登場する。時として、作者は事実を歪曲して本当に「信頼できない語り手」となることもあれば、ある目的から自ら「信頼できない語り手」の人格を使うこともある（例えば、映画『バスケットボール・ダイアリーズ』の原作となったジム・キャロルの自伝的小説、『マンハッタン少年日記』など）。

== 技法 ==
{{出典の明記| date = 2025年2月| section = 1}}
物語は、明確で首尾一貫した語り手を持たなければならない。このため、作者による語り手の取り扱い方にはいくつかの{{独自研究範囲|決まりごと|date=2025年2月}}がある。

* 語り手は物語の中におり、読者や作者の世界にはいてはならない。（語り手と、読者や作者との間には、超えられない「[[第四の壁]]」がある。）
* 語り手は明確な属性と明確な限界を持つ単一の存在でなければならない。
* 語り手は、物語内で出会っていない存在と意思疎通していてはならない。（語り手は物語世界内にある地点から物語を語らなければならない。この地点を「視点」という。）

こうした決まりごとは、[[ポストモダン文学]]やそのさきがけとなる文学ではしばしば破られることがある。

== 歴史 ==
{{出典の明記| date = 2025年2月| section = 1}}
西洋において小説が勃興した[[19世紀]]、「語り手」という概念や、後に「[[信頼できない語り手]]」と呼ばれることになる概念が重要なものとなった。1800年ごろまでは、[[詩]]（『[[イリアス]]』や『[[失楽園]]』のような[[叙事詩]]、[[ウィリアム・シェイクスピア]]の詩劇も含む）だけがアカデミックな文芸評論の対象だったが、詩においては作者と語り手が異ならないことが多かった。しかし、小説を評論するにあたっては、その内部の虚構世界が問題となった。特に、語り手の視点が作者の視点と異なる場合が問題とされるようになった。

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
=== 出典 ===
{{reflist}}

== 参考文献 ==
* 『物語のディスクール』[[ジェラール・ジュネット]]著、[[花輪光]]・和泉涼一訳 水声社
* {{Cite book |title=A Dictionary of Narratology |year=2003 |publisher=University of Nebraska Press |ref=harv |edition=Revised |last=Prince |first=Gerald}}
** プリンス、ジェラルド『物語論辞典』[[松柏社]]、遠藤健一（訳）、1991年。ISBN 4881988026

== 関連項目 ==
{{columns-list|colwidth=20em|
* [[物語]]
* [[物語論]]
* [[狂言回し]]
* [[文芸評論]]
* [[シュルレアリスム]]
* [[メタフィクション]]
* [[オートフィクション]]
* [[視点]]
* [[第四の壁]]
* [[ヴォイス・オーヴァー (映画映像の用語)]]
* [[ストーリーテラー]]
* [[ナレーション]]
* [[春の庭]]
* [[話法]]
* [[活動弁士]]
}}

== 外部リンク ==
* {{kotobank|語り手-463810|百科事典[[マイペディア]]|語り手}}
* {{kotobank|語手-2022871|精選版 [[日本国語大辞典]]|語手}}
* {{Wayback |url=http://www.netauthor.org/pov.html |title=Net Author - Reference Site for Writers |date=20080922000841 }}
* {{Wayback |url=http://www.kokugo.aichi-edu.ac.jp/nishitaya/lec/2000/intro3c5.htm |title=文学理論入門 第五回講義 ウェイン・ブース『フィクションの修辞学』など|date=20080922000841 }}

{{Narrative}}
{{Normdaten}}
{{DEFAULTSORT:かたりて}}
[[Category:フィクションの構成要素]]
[[Category:物語論]]


text:
# 十日町雪まつり
十日町雪まつり（とおかまちゆきまつり：Tokamachi Snow Festival）は、新潟県十日町市内の城ヶ丘ピュアランド特設会場をはじめとする複数の会場で毎年2月中旬に開催される雪の祭典。

## 概要
1947年（昭和22年）、昭和天皇が新潟県内を行幸した際に、雪氷学者の高橋喜平（当時・農林省林業試験場十日町試験地主任）と十日町町長の中山竜次に「何か雪国の明るい話題はないか」と尋ねた。高橋はその場では明確な回答が出来ず、これをきっかけに「雪を敵視せず親しむことができたら雪国の冬はどんなに明るくなるであろうか」ということを考えるようになり、仲間たちと「雪国を明るくする運動」に取り組むようになった。その中で生まれたアイデアの一つが雪まつりで、高橋が会長を務める十日町文化協会の発案という形で1950年（昭和25年）2月4日に第1回が開催された。この年の冬に第1回の開催が行われた理由としては、戦後禁止されていた絹織物の生産が昭和24年の統制撤廃によって再始動したことも背景にある。また、積雪期の学校行事として、雪中運動会（雪上運動会）の際に雪像が作られていたこともルーツの一つという。
さっぽろ雪まつりより2週間早く始まり、日本で最初に住民が主体となって雪まつりを行ったことから、現代雪まつり発祥の地と言われている。開始当初は十日町文化協会が主催し、展覧会や火の周りで十日町小唄を踊る雪中カーニバルやスキー駅伝大会などがおもな祭事内容であった。
ギネス世界記録を保有する大規模な雪上ステージで雪上カーニバルが行われるほか、雪で作った大小の像が市内各地に展示される。
新潟県内のみならず、日本全国からおよそ30万人の観光客が訪れるなど、新潟県内で最も大規模な雪まつりである。
2019年2月4日に雪上カーニバルステージ制作現場において雪像が崩れ、作業員の死傷事故が発生した。事故現場の状況を踏まえ雪上カーニバルは中止することが決定、それ以外のプログラムは予定どおり実施することになった。特典付きの「十日町雪まつりパスポート」を販売しているが返金対応をとることも発表された。費用対効果の問題などによりまつりの在り方を検討する委員会は2018年12月に廃止を提言し、今回が最後の見通しだった。
2020年の第71回は少雪の影響により開催内容を変更した。
2021年の第72回および2022年の第73回は、新型コロナウイルス感染拡大の影響により開催中止となった。
2023年の第74回は、感染拡大状況等を注視しつつ検討の末、2月18日（土）の一日限りの開催となった。

## 雪上カーニバル
2018年の第69回まで開催された雪上カーニバルは、城ヶ丘ピュアランド特設会場に設けられた大規模な雪上ステージにて期間の中日である土曜日の夜行われた。例年、有名歌手が出演するミュージックライブや、十日町市特産のきものショーが行われた。
- 第68回（2017年）出演芸能人[13]
  - MC イジリー岡田・たんぽぽ
  - 華原朋美
  - DA PUMP
  - 岡本知高
  - サラ・オレイン
  - NGT48
- 第69回（2018年）出演芸能人[2]
  - MC イジリー岡田・大島麻衣
  - ネーネーズ
  - 祭nine.
  - 岡本知高
  - 演歌女子ルピナス組
  - シュークリームロケッツ
  - NGT48
  - 雪まつりサポーター芸人 - ザ・たっち

## 雪の芸術作品
市内各地に点在する雪像は十日町雪まつりの原点であり醍醐味である。町内会・企業・学校・学年単位で趣向を凝らした作品が制作される。雪像は十日町市長賞を頂点に審査される。

## ギャラリー
- 快速十日町ゆきまつり号（北越急行 十日町駅、2018年3月）
- ひろば巡りバス（2018年3月）
- 市街地循環バス（2018年3月）

## おまつりひろば
期間中は市内各所で約30カ所の「おまつりひろば」が開設される。ここでは雪国十日町ならではの素朴なおもてなしや、郷土料理、雪上茶席、巨大な雪の滑り台、雪上運動会などが楽しめる。

### 主なひろば
- コミュニティひろば - 十日町高校のグラウンドに開設される。ここでは、期間3日間の開幕を告げるオープニングイベントが行われるほか、雪上茶席、屋台村、巨大な雪の滑り台などが設置される。
- キナーレひろば - 越後妻有里山現代美術館キナーレの1階回廊内に設置される。ここでは、火焔タンタンメンや鮎の塩焼きなどのご当地グルメが楽しめるほか、ライブステージが設置され、音楽ライブやダンスなどが楽しめる。

## 交通アクセス
臨時列車や臨時シャトルバスが運行される。

### 鉄道
- 関東方面 - 大宮駅始発の特急列車ほくほく十日町雪まつり号
- 新潟方面 - 新潟駅始発の快速列車十日町雪まつり号
- 長野方面 - 長野駅始発の快速列車スノーエクスプレス十日町号

### バス
越後交通は十日町駅と周辺会場を結ぶ『雪まつり巡回バス』と呼ばれるシャトルバスを運行している。2018年はひろば巡りバスと市街地循環バスの二種類が運行。

## 参考資料
- JR東日本十日町駅案内マップ・時刻表
- 2018年十日町ゆきまつりガイドブック
- 十日町雪まつり公式ホームページ（十日町ゆきまつりとは）
- 越後交通十日町雪まつり運行情報
- 高橋喜平『想い出の十日町・雪まつり』 想い出の十日町編集委員会編 十日町市文化協会連合会発行 1999年11月

title: 十日町雪まつり

wikitext:
{{イベントインフォメーション
|イベント名称 = 十日町雪まつり
|英文表記 = Tokamachi Snow Festival
|種類 = [[祭]]
|通称 =
|正式名称 =
|旧名称 =
|開催時期 = [[2月16日]] - [[2月18日]]（2018年）
|初回開催 = [[1950年]][[2月4日]]
|画像= [[File:Tokamachi Snow Festival.jpg|280px]]
雪上カーニバルの花火
[[File:Tokamachi Yukimatsuri The Tach.jpg|280px]]
日中のイベント
|会場 =十日町市内 全域
|主催 =
|共催 =
|後援 =
|協賛 =
|企画制作 =
|協力 =
|運営 =
|プロデューサー =
|出展数 = 雪像65点（2018年）
|来場者数 = 約30万人
|会場アクセス名 =
|最寄駅 = JR東日本（[[飯山線]]・[[北越急行]]（ほくほく線）[[十日町駅]]
|URL = http://snowfes.jp/
|特記事項
}}
'''十日町雪まつり'''（とおかまちゆきまつり：''Tokamachi Snow Festival''）は、[[新潟県]][[十日町市]]内の城ヶ丘ピュアランド特設会場をはじめとする複数の会場で毎年[[2月]]中旬に開催される[[雪]]の[[祭|祭典]]。

== 概要 ==
[[1947年]]（[[昭和]]22年）、[[昭和天皇]]が[[新潟県]]内を[[昭和天皇の戦後巡幸|行幸]]した際に、雪氷学者の[[高橋喜平]]（当時・[[農林水産省|農林省]][[林業試験場]]十日町試験地主任）と十日町町長の[[中山竜次]]に「何か雪国の明るい話題はないか」と尋ねた。高橋はその場では明確な回答が出来ず、これをきっかけに「雪を敵視せず親しむことができたら雪国の冬はどんなに明るくなるであろうか」ということを考えるようになり、仲間たちと「雪国を明るくする運動」に取り組むようになった。その中で生まれたアイデアの一つが雪まつりで、高橋が会長を務める十日町文化協会の発案という形で[[1950年]]（昭和25年）2月4日に第1回が開催された<ref>{{Cite web|和書|url=https://japan-heritage.bunka.go.jp/ja/datas/files/2022/09/08/85ff5d81fa0b68ed0da7dc30d06eeb8b3fc8a49d.pdf |title=究極の雪国とおかまち ―真説！豪雪地ものがたりー |access-date=2023.6.7 |publisher=文化庁}}</ref>。この年の冬に第1回の開催が行われた理由としては、戦後禁止されていた[[絹織物]]の生産が昭和24年の統制撤廃によって再始動したことも背景にある。また、積雪期の学校行事として、雪中運動会（雪上運動会）の際に雪像が作られていたこともルーツの一つという。

[[さっぽろ雪まつり]]より2週間早く始まり、日本で最初に住民が主体となって雪まつりを行ったことから、現代雪まつり発祥の地と言われている<ref name=":0">{{Cite book |author=十日町ゆきまつり実行委員会2018 |title=第69回十日町雪まつりガイドブック2018 |date=2018年1月31日 |year=2018 |accessdate=2018年7月29日 |publisher=十日町ゆきまつり実行委員会2018 |author2= |author3= |author4= |author5= |author6= |author7= |author8= |author9=}}</ref>。開始当初は十日町文化協会が主催し、展覧会や火の周りで[[十日町小唄]]を踊る雪中カーニバルやスキー駅伝大会などがおもな祭事内容であった<ref>{{Cite web|和書|url=http://snowfes.jp/wp/?page_id=4 |title=十日町雪まつり　公式ホームページ » 十日町雪まつりとは |accessdate=2018-04-23 |website=snowfes.jp |language=ja}}</ref>。

[[ギネス世界記録]]を保有する大規模な雪上ステージで雪上カーニバルが行われるほか、雪で作った大小の[[雪像|像]]が市内各地に展示される。

新潟県内のみならず、日本全国からおよそ30万人の観光客が訪れるなど、新潟県内で最も大規模な雪まつりである<ref>[http://snowfes.jp/wp/?p=7104#13 毎年どのくらいの人が来ますか？]</ref>。

2019年2月4日に雪上カーニバルステージ制作現場において[[雪像]]が崩れ、作業員の死傷事故が発生した。事故現場の状況を踏まえ雪上カーニバルは中止することが決定、それ以外のプログラムは予定どおり実施することになった<ref>{{Cite web|和書|title=十日町雪まつり　公式ホームページ» ブログアーカイブ » 雪上カーニバル中止について|url=https://snowfes.jp/wp/?p=15978|website=snowfes.jp|accessdate=2019-02-07|publisher=十日町雪まつり実行委員会|date=2019-02-06}}</ref>。特典付きの「十日町雪まつりパスポート」を販売しているが返金対応をとることも発表された<ref>{{Cite web|和書|title=十日町雪まつり　公式ホームページ» ブログアーカイブ » 十日町雪まつりパスポートの返金について|url=https://snowfes.jp/wp/?p=15892|website=snowfes.jp|accessdate=2019-02-07|publisher=十日町雪まつり実行委員会|date=2019-02-06}}</ref>。費用対効果の問題などによりまつりの在り方を検討する委員会は2018年12月に廃止を提言し、今回が最後の見通しだった<ref>{{Cite web|和書|title=再来年から雪上カーニバルは中止へ　十日町雪まつり検討委が提言|url=http://www.tokamachi-shinbun.com/archives/2018/12/20-090050.php|accessdate=2019-02-26|website=tokamachi-shinbun.com|publisher=十日町新聞|date=2018-12-20}}</ref>。

2020年の第71回は少雪の影響により開催内容を変更した<ref>[https://snowfes.jp/hp/contact/information0127/ 第71回十日町雪まつり 少雪の影響による開催内容の変更について] - 十日町雪まつり（2023年1月30日閲覧）</ref>。

2021年の第72回および2022年の第73回は、[[2019新型コロナウイルス|新型コロナウイルス]]感染拡大の影響により開催中止となった<ref>[https://snowfes.jp/hp/contact/72nd/ 第72回十日町雪まつりの開催中止について] - 十日町雪まつり（2023年1月30日閲覧）</ref><ref>[https://snowfes.jp/hp/contact/73nd/ 第73回十日町雪まつりの開催中止について] - 十日町雪まつり（2023年1月30日閲覧）</ref>。

2023年の第74回は、感染拡大状況等を注視しつつ検討の末<ref>[https://snowfes.jp/hp/contact/74nd001/ 第74回十日町雪まつりについて] - 十日町雪まつり（2023年1月30日閲覧）</ref>、2月18日（土）の一日限りの開催となった<ref>[https://snowfes.jp/hp/contact/74nd001/ 第74回十日町雪まつりの開催について] - 十日町雪まつり（2023年1月30日閲覧）</ref>。

== 雪上カーニバル ==
2018年の第69回まで開催された雪上カーニバルは、城ヶ丘ピュアランド特設会場に設けられた大規模な雪上ステージにて期間の中日である土曜日の夜行われた。例年、有名歌手が出演するミュージックライブや、十日町市特産のきものショーが行われた。

* 第68回（2017年）出演芸能人<ref>[http://snowfes.jp/wp/?page_id=12192 雪上カーニバル]</ref>
** MC [[イジリー岡田]]・[[たんぽぽ (お笑いコンビ)|たんぽぽ]]
** [[華原朋美]]
** [[DA PUMP]]
** [[岡本知高]]
** [[サラ・オレイン]]
** [[NGT48]]
* 第69回（2018年）出演芸能人<ref name=":0" />
** MC イジリー岡田・[[大島麻衣]]
** [[ネーネーズ]]
** [[祭nine.]]
** [[岡本知高]]
** [[演歌女子ルピナス組]]
** [[ラストアイドル#シュークリームロケッツ|シュークリームロケッツ]]
** [[NGT48]]
** 雪まつりサポーター芸人 - [[ザ・たっち]]

== 雪の芸術作品 ==
市内各地に点在する雪像は十日町雪まつりの原点であり醍醐味である。町内会・企業・学校・学年単位で趣向を凝らした作品が制作される。雪像は十日町市長賞を頂点に審査される。

== ギャラリー ==
<gallery>
File:Lapid Tokamachi Yukimatsuri E653kei.jpg|快速十日町ゆきまつり号（北越急行 十日町駅、2018年3月）
File:E.K.K Tokamachi Yukimatsuri bus1.jpg|ひろば巡りバス（2018年3月）
File:E.K.K Tokamachi YukiMatsuri2.jpg|市街地循環バス（2018年3月）
</gallery>

== おまつりひろば ==
期間中は市内各所で約30カ所の「おまつりひろば」が開設される。ここでは雪国十日町ならではの素朴なおもてなしや、郷土料理、雪上茶席、巨大な雪の滑り台、雪上運動会などが楽しめる。
=== 主なひろば ===
*コミュニティひろば - [[新潟県立十日町高等学校|十日町高校]]のグラウンドに開設される。ここでは、期間3日間の開幕を告げるオープニングイベントが行われるほか、雪上茶席、屋台村、巨大な雪の滑り台などが設置される。
*キナーレひろば - [[越後妻有里山現代美術館キナーレ]]の1階回廊内に設置される。ここでは、火焔タンタンメンや鮎の塩焼きなどのご当地グルメが楽しめるほか、ライブステージが設置され、音楽ライブやダンスなどが楽しめる。
== 交通アクセス ==
臨時列車や臨時シャトルバスが運行される。
=== 鉄道 ===
* 関東方面 - [[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]始発の特急列車'''ほくほく十日町雪まつり号'''
* 新潟方面 - [[新潟駅]]始発の快速列車'''十日町雪まつり号'''
* [[長野市|長野]]方面 - [[長野駅]]始発の快速列車'''スノーエクスプレス十日町号'''

=== バス ===
[[越後交通]]は[[十日町駅]]と周辺会場を結ぶ『雪まつり巡回バス』と呼ばれるシャトルバスを運行している。2018年はひろば巡りバスと市街地循環バスの二種類が運行。

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{Reflist}}

== 参考資料 ==
* [[JR東日本]]十日町駅案内マップ・時刻表
* [[2018年]]十日町ゆきまつりガイドブック
* 十日町雪まつり公式ホームページ[http://snowfes.jp/wp/?page_id=4 （十日町ゆきまつりとは）]
* [[越後交通]]十日町雪まつり運行情報
* 高橋喜平『想い出の十日町・雪まつり』 想い出の十日町編集委員会編 十日町市文化協会連合会発行 1999年11月

== 外部リンク ==
* {{Official|http://snowfes.jp/|name=十日町雪まつり}}

{{DEFAULTSORT:とおかまちゆきまつり}}
[[Category:北信越地方開催の冬季イベント]]
[[Category:新潟県の祭り]]
[[Category:2月]]
[[Category:十日町市の文化]]
[[Category:日本の野外彫刻]]
[[Category:雪像・氷像]]

title: 十日町雪まつり · Tokamachi Snow Festival

イベントの種類: 祭

会場: 十日町市内 全域

出展数: 雪像65点（2018年）

来場者数: 約30万人

最寄駅: JR東日本（飯山線・北越急行（ほくほく線）十日町駅


text:
# OCFフォント
OCFフォント（Original Composite Font）は、Macintosh（Mac OS 9まで）で使用できる和文（2バイト文字の言語用の）フォント（PostScriptフォント）で、欧文用フォントファイルを多数積み重ねた構造をしている。DTPの発達とともに普及し、一時代を成した。現在は後継のCIDフォントやOpenTypeフォントに主流の座を譲っているが、現場では根強く使われ続けている。OCFのFとはフォントの意味なので、OCFフォントという表現は Original Composite Font Font となってしまい、重複していると言える。

## 誕生の経緯
PostScriptフォントのうち、（狭義の）Type1やType3フォントは当初の仕様として欧文を前提としており、扱える文字数は256文字（=1バイト）までだった。しかしこれでは常用漢字と仮名・記号類だけに限っても数千文字が必要な日本語組版には不充分であるため、複数のType1フォントを積み重ねた構造のComposit（コンポジット=複合の、合成の）フォントとして策定されたのがOCF形式である。

## 導入と普及
日本語DTPはOCFフォントによって黎明を告げた。その時点で標準に躍り出たモリサワのフォントは、当初文字の輪郭情報（アウトライン情報）の抽出が不可能という仕様であった。これには、コピープロテクト（コピー防止機能）とアウトラインプロテクトが同一のプログラムとして提供されていたためでもあった。のちのNew-CIDと呼ばれる製品では、アウトライン抽出は問題なくおこなえる。
フォント製品として当初提供されたのは、モリサワのリュウミンと中ゴシックのみであったが、他社も含めて次第にラインナップは増大し、日本語DTPのスタンダードとして広く普及した。
その後、データ構造を改善し軽量・高速化した（といわれる）CIDフォントが登場し、ベンダー（販売社）はこちらへの交換を利用者に促した。しかし、交換手数料に比してその利便性が高くないなどといった理由から、そののちもOCFというフォントフォーマットは事実上の標準でありつづけた。
OCFフォントから撤退するための影響は個人運営やSOHOでは予算・規模共に軽微だが、商業印刷では仕事のシステム全体に大きな影響が及ぶ。DTP導入時に大変な労力を割いてOCFベースの運用で安定させたシステムを、敢えて崩す必要性を多くのユーザー（印刷会社、出版社など）は認めなかったといった説明がなされる。またその背景として、日本国内における組版料金の単価低下という要素も見逃せないであろう。写植の時代に比して相対的に売り上げが低下する中、交換せずとも使用できる製品を既に持っているユーザーは、経済的理由からも既存のOCFフォントを使い続けたのである。

## 後継規格への移行
PostScriptフォントの主流は既にCIDフォントに移り、macOSではOSの仕様上、インストールからして不可能である。
また、OCFフォントは筆頭ベンダーのモリサワなどでは販売やサポート、新フォーマットへの交換などが終了しており、現在新規に入手するのは、フォントワークスのLETSプログラムなどの例外を除いて困難と言える。
そのため、新たにDTP設備を導入するところなどでは、必然的にCIDやOpenTypeフォントとなる。もっとも、規格が異なるとはいえ運用上必要なPostScript名が一致していれば、諸々の注意をはらえば混用は可能ではある。

title: OCFフォント

wikitext:
{{出典の明記|date=2023年1月3日 (火) 01:11 (UTC)}}
'''OCFフォント'''（Original Composite Font）は、[[Macintosh]]（[[Classic Mac OS#Mac OS 9|Mac OS 9]]まで）で使用できる和文（[[2バイト文字]]の言語用の）[[フォント]]（[[PostScriptフォント]]）で、欧文用フォントファイルを多数積み重ねた構造をしている。[[DTP]]の発達とともに普及し、一時代を成した。現在は後継の[[CIDフォント]]や[[OpenTypeフォント]]に主流の座を譲っているが、{{要出典範囲|現場では根強く使われ続けている。|date=2013年7月}}OCFのFとはフォントの意味なので、'''OCFフォント'''という表現は Original Composite Font Font となってしまい、重複していると言える。

== 誕生の経緯 ==
PostScriptフォントのうち、（狭義の）Type1やType3フォントは当初の仕様として欧文を前提としており、扱える文字数は256文字（=1バイト）までだった。しかしこれでは[[常用漢字]]と[[仮名 (文字)|仮名]]・記号類だけに限っても数千文字が必要な日本語[[組版]]には不充分であるため、複数のType1フォントを積み重ねた構造のComposit（コンポジット=複合の、合成の）フォントとして策定されたのがOCF形式である。

== 導入と普及 ==
日本語DTPはOCFフォントによって黎明を告げた。その時点で標準に躍り出た[[モリサワ]]のフォントは、当初文字の輪郭情報（アウトライン情報）の抽出が不可能という仕様であった。これには、コピープロテクト（コピー防止機能）とアウトラインプロテクトが同一のプログラムとして提供されていたためでもあった。のちのNew-CIDと呼ばれる製品では、アウトライン抽出は問題なくおこなえる。

フォント製品として当初提供されたのは、モリサワの[[リュウミン]]と中ゴシックのみであったが、他社も含めて次第にラインナップは増大し、日本語DTPのスタンダードとして広く普及した。

その後、データ構造を改善し軽量・高速化した（といわれる）CIDフォントが登場し、ベンダー（販売社）はこちらへの交換を利用者に促した。しかし、交換手数料に比してその利便性が高くないなどといった理由<!--詳細お分かりになる方、加筆お願いします。-->から、そののちもOCFというフォントフォーマットは事実上の標準でありつづけた。

OCFフォントから撤退するための影響は個人運営やSOHOでは予算・規模共に軽微だが、商業印刷では仕事のシステム全体に大きな影響が及ぶ。DTP導入時に大変な労力を割いてOCFベースの運用で安定させたシステムを、敢えて崩す必要性を多くのユーザー（印刷会社、出版社など）は認めなかったといった説明がなされる。またその背景として、日本国内における組版料金の単価低下という要素も見逃せないであろう。[[写真植字|写植]]の時代に比して相対的に売り上げが低下する中、交換せずとも使用できる製品を既に持っているユーザーは、経済的理由からも既存のOCFフォントを使い続けたのである。

== 後継規格への移行 ==
PostScriptフォントの主流は既にCIDフォントに移り、[[macOS]]ではOSの仕様上、インストールからして不可能である。
また、OCFフォントは筆頭ベンダーのモリサワなどでは販売やサポート、新フォーマットへの交換などが終了しており、現在新規に入手するのは、[[フォントワークス]]のLETSプログラムなどの例外を除いて困難と言える。

そのため、新たにDTP設備を導入するところなどでは、必然的にCIDやOpenTypeフォントとなる。もっとも、規格が異なるとはいえ運用上必要なPostScript名が一致していれば、諸々の注意をはらえば混用は可能ではある。

== 関連項目 ==
*[[PostScript]]
*[[Adobe Font Metrics]]

[[Category:DTP|OCFフォント]]