text:
# ヤマハ・MT-09 トレーサー
MT-09 TRACER（エムティーゼロナイン トレーサー）は、ヤマハ発動機が製造販売するオートバイ（大型自動二輪車）である。

## 概要
2015年1月13日にヤマハ発動機から発表され、同年2月10日から販売が開始された。「基本プラットフォームをベースにしたバリエーション展開の拡大」の第1号として「MT-09」をベースにスポーツ性を重視したスポーツ・マルチ・ツール・バイクをコンセプトとしている。
2015年から日本や欧州などの各主要マーケットではMT-09 TRACER、米国では「FJ-09」として販売開始。2016年にTRACER700の登場に伴い、欧州では車名が「TRACER900」に変更され、2016年の時点では市場により3つの異なる車名が存在していたが、2018年に日本市場で車名をTRACER900に変更、追うように2019年に米国でも車名がTRACER 900となり統一された。また2021年からは各マーケットとも車名をTRACER9に変更された形で販売されている。

## モデル一覧

### RN36J（2015年-2016年）
2SC型
2015年2月10日に日本国内仕様はMT-09 TRACER ABSとしてABSが標準で装備された形で発売。車体は大型風防が装備されるなどツアラーを意識したデザインとなり、MT-09よりも先にトラクションコントロールシステムが標準で装備されていた。

### RN51J（2017年-2020年）
2SC型（2017年）
2017年2月15日にMT-09 ABSと同時にモデルチェンジされ、エンジンはMT-09 ABSとの型式共通化で同じスペックとなり、アシスト＆スリッパーの追加装備が行われた。認定形式も「RN51J」に変更されたが見た目は先代のRN36Jと同じで、車名もMT-09 トレーサーのままとなっていた。
B5C/B1J型（2018年-2020年）
2018年4月20日にマイナーチェンジを受けるとともに、モデル名をこれまでのMT-09 トレーサーからTRACER900「トレーサー900」へと変更。（ヤマハでの正式名はTRACER900 ABS） 開発コンセプトは“Two Sides of the Same Coin： Sports and Travel”となっており、高いスポーツ性を維持しつつも、新型フロントスクリーンの装備、ハンドルバーおよびブラッシュガードの再設計、リアアームの延長など、ツーリング時の快適性を高めた仕様に。

上級モデルであるTRACER900 GTも2018年6月15日に発売。こちらは標準モデルから、フルアジャスタブルフロントフォークの搭載、リモート操作機構付リアサスペンションの搭載、フルカラーTFT液晶マルチファンクションディスプレイの採用、クルーズコントロールシステムの採用などさらにツーリング性能を高める機能が追加されている。

### RN70J（2021年-）
BAP型
フルモデルチェンジを受けて、モデル名をTRACER9「トレーサー9（ナイン）」へと変更。先代では日本でもTRACER900/TRACER900 GTの2モデルが販売されていたが、このモデルから上級グレード「TRACER9 GT」のみ導入された
“Multirole fighter of the Motorcycle”（多用途戦闘機のような二輪車）をコンセプトに、「MT-09」譲りの高いスポーツ性能とツーリングなど多用途に使えるバイクとして開発された。
水冷並列3気筒エンジンの排気量は、シリンダーボアはそのままに（78ミリ）、ピストンストロークを延長（59ミリから62.1ミリへ）し、888ccにまで拡大。また平成32年（令和2年）規制に適合。
ツーリングで3バッグ搭載時でも走行が安定するよう、MT-09から60mm長くなった専用リアアームが装着された上で、ピボット部の構造も変更。「ダンパー内蔵サイドケース取り付け用ステー」によりサイドケースが取り付けられた状態でもウィーブモード（バイクがバンクした時に発生するローリングとハンドル軸を中心にねじれるようなヨーイングが連成して発生する振動）を抑制するようになっている。
メインシートはシート高が調整式（ローポジションで820mm、ハイポジションで835mm）となり、先代RN51J（850mm）よりも低くなった。タンデムシートは厚みのあるものが採用され、グラブバーも腰のホールド性やタンデムグリップの握りやすさと車体デザインの調和を重視したものに変更。
また新開発された6軸の「IMU」（Inertial Measurement Unit）とIMUの情報を受け取り車両側にフィードバックするECUを搭載。ECUにより「バンク角も反映した新型トラクションコントロールシステム」、「旋回性能をサポートするSCS（スライドコントロールシステム）」、「前輪の浮き上がり傾向時にライダーを支援するLIF（リフトコントロールシステム）」の3種を制御し、各システムとも介入レベル調整、及びON・OFF設定が可能となっている。
上記IMUに連動するコーナリングランプも搭載。バンク角に応じて点灯を開始させ、バンク角が深くなるにつれて明るさが増す設計になっている。

メーターについては3.5インチのフルカラーTFTメーターを左右にダブルで採用。左のメインメーターは、回転数に応じて色が変化するデジタルバータコメーター、燃料計、平均燃費、水温計、外気温計、ギアポジションインジケーター、ETCインジケーターなどの機能を搭載。右側のメーターでは、各情報から4種を選び拡大表示でより多くの情報表示が可能。

title: ヤマハ・MT-09 トレーサー

wikitext:
'''MT-09 TRACER'''（エムティーゼロナイン トレーサー）は、[[ヤマハ発動機]]が製造販売する[[オートバイ]]（[[大型自動二輪車]]）である。

== 概要 ==
2015年1月13日<ref>{{Cite web|和書|url=https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/yamaha-motor-life/2015/01/20150113-001.html |title=MT-09 TRACER、日本発売決定です！ - ヤマハ バイク ブログ｜ヤマハ発動機株式会社 |access-date=2022-10-03 |publisher=ヤマハ発動機}}</ref>にヤマハ発動機から発表され、同年2月10日から販売が開始された。「基本プラットフォームをベースにしたバリエーション展開の拡大」の第1号として「[[ヤマハ・MT-09|MT-09]]」をベースにスポーツ性を重視したスポーツ・マルチ・ツール・バイクをコンセプトとしている。

2015年から日本や欧州などの各主要マーケットでは'''MT-09 TRACER、'''米国では「FJ-09」として販売開始。2016年にTRACER700の登場に伴い、欧州では車名が「TRACER900」に変更され、2016年の時点では市場により3つの異なる車名が存在していたが、2018年に日本市場で車名を'''TRACER900'''に変更、追うように2019年に米国でも車名がTRACER 900となり統一された。また2021年からは各マーケットとも車名を'''TRACER9'''に変更された形で販売されている。

== モデル一覧 ==

=== RN36J（2015年-2016年） ===
{{Infobox_オートバイのスペック表|排気量別=大型|車名=MT-09 TRACER ABS (RN36J)|車名補=2015-2016|画像名=YAMAHA MT-09 TRACER ABS at the Tokyo Motor Show 2015.jpg|画像の説明=東京モーターショーで展示されたMT-09トレーサー（2015年10月30日）|メーカー=yamaha|型式=EBL-RN36J|エンジン型式=N703E|冷却方式=水冷|エンジンサイクル=4ストローク|エンジン=DOHC4バルブ直列3気筒|総排気量=845|内径=78.0|行程=59.0|圧縮比=11.5|最高出力=81kW 110PS/ 9,000rpm|最大トルク=88N・m 9.0kgf・m/8,500rpm|乾燥重量=|車両重量=210|初期表示=close|製造国={{JPN}}|設計統括=|デザイン=|製造期間=[[2015年]]-[[2016年]]|タイプ=スポーツツアラー|フレーム=ダイヤモンド|全長=2,160|全幅=950|全高=1,345|最低地上高=135|シート高=845-860|ホイールベース=1,440|燃料供給装置=燃料噴射装置|燃料供給装置型式=|始動方式=セルフ式|潤滑方式=強制圧送ウェットサンプ|駆動方式=チェーンドライブ|トランスミッション=常時噛合式6段リターン|サスペンション (前)=テレスコピック|サスペンション (後)=スイングアーム（リンク式）|キャスター=24|トレール=100|ブレーキ (前)=油圧式ダブルディスク|ブレーキ (後)=油圧式シングルディスク|タイヤサイズ (前)=120/70ZR17 58W|タイヤサイズ (後)=180/55ZR17 73W|最高速度=|乗車定員=2|燃料タンク容量=18|燃費=（WMTC）19.3|カラー=|本体価格=MT-09 TRACER ABS
1,047,600円（税込）|備考=スペックは2015年日本国内仕様<ref name="tr">[https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2015/0113/mt-09-tracer.html “スポーツマルチ”用途に応える「MT-09」プラットフォーム展開モデル　「MT-09 TRACER ABS」新発売] - ヤマハ発動機・2015年2月10日</ref>。|先代=|後継=|姉妹車=[[ヤマハ・MT-09]]
[[ヤマハ・XSR900]]|同クラス=[[スズキ・Vストローム650]]、[[カワサキ・ヴェルシス|カワサキ・ヴェルシス650]]|自由項目（項目名）=2017・2BL-RN51J N711E型エンジン|自由項目（内容）=本体価格-990,000円（税抜）|自由項目表示位置=left}}'''2SC型'''

[[2015年]][[2月10日]]に日本国内仕様は'''MT-09 TRACER ABS'''として[[アンチロック・ブレーキ・システム|ABS]]が標準で装備された形で発売。車体は大型風防が装備されるなど[[ツアラー (オートバイ)|ツアラー]]を意識したデザインとなり、MT-09よりも先にトラクションコントロールシステムが標準で装備されていた。{{-}}

=== RN51J（2017年-2020年） ===
{{Infobox_オートバイのスペック表|排気量別=大型|車名=TRACER900 ABS (RN51J)|車名補=2017-2020|画像名=Yamaha Tracer 900 GT (1).jpg|画像の説明=|メーカー=yamaha|型式=2BL-RN51J|エンジン型式=N711E|冷却方式=水冷|エンジンサイクル=4ストローク|エンジン=DOHC4バルブ直列3気筒|総排気量=845|内径=78.0|行程=59.0|圧縮比=11.5|最高出力=85kW 110PS/ 10,000rpm|最大トルク=87N・m 8.9kgf・m/8,500rpm|乾燥重量=|車両重量=214|初期表示=close|製造国={{JPN}}|設計統括=|デザイン=|製造期間=[[2017年]]-[[2020年]]|タイプ=スポーツツアラー|フレーム=ダイヤモンド|全長=2,160|全幅=850|全高=1,375|最低地上高=135|シート高=845|ホイールベース=1,500|燃料供給装置=燃料噴射装置|燃料供給装置型式=|始動方式=セルフ式|潤滑方式=強制圧送ウェットサンプ|駆動方式=チェーンドライブ|トランスミッション=常時噛合式6段リターン|サスペンション (前)=テレスコピック|サスペンション (後)=スイングアーム（リンク式）|キャスター=24|トレール=100|ブレーキ (前)=油圧式ダブルディスク|ブレーキ (後)=油圧式シングルディスク|タイヤサイズ (前)=120/70ZR17 58W|タイヤサイズ (後)=180/55ZR17 73W|最高速度=|乗車定員=2|燃料タンク容量=18|燃費=（WMTC）19.3|カラー=|本体価格=TRACER900 GT ABS
1,221,000円（税込）
TRACER900 ABS
1,133,000円（税込）|備考=|先代=|後継=|姉妹車=[[ヤマハ・MT-09]]
[[ヤマハ・XSR900]]
[[ヤマハ・NIKEN]]|同クラス=[[スズキ・Vストローム650]]、[[カワサキ・ヴェルシス|カワサキ・ヴェルシス650]]|自由項目（項目名）=|自由項目（内容）=|自由項目表示位置=left}}'''2SC型（2017年）'''

[[2017年]][[2月15日]]にMT-09 ABSと同時にモデルチェンジ<ref>[https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2017/0123/mt-09-tracer.html 操作性と走行性の向上でさらに磨かれたマルチパーパス性 「MT-09 TRACER ABS」2017年モデルを発売] - ヤマハ発動機・2017年1月23日</ref>され、エンジンはMT-09 ABSとの型式共通化で同じスペックとなり、アシスト＆スリッパーの追加装備が行われた。認定形式も「RN51J」に変更されたが見た目は先代のRN36Jと同じで、車名もMT-09 トレーサーのままとなっていた。

'''B5C/B1J型（2018年-2020年）'''

2018年4月20日にマイナーチェンジを受けるとともに、モデル名をこれまでのMT-09 トレーサーから'''TRACER900'''「トレーサー900」へと変更<ref>{{Cite web|和書|title=上級仕様の「TRACER900 GT ABS」も追加設定　スポーツツーリング「TRACER900 ABS」2018年モデルを発売 - 広報発表資料 {{!}} ヤマハ発動機 |url=https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2018/0313/tracer900.html#_ga=2.157180286.494294946.1568182784-1330563328.1563268086 |website=global.yamaha-motor.com |accessdate=2019-09-11}}</ref>。（ヤマハでの正式名はTRACER900 ABS） 開発コンセプトは“Two Sides of the Same Coin： Sports and Travel”となっており、高いスポーツ性を維持しつつも、新型フロントスクリーンの装備、ハンドルバーおよびブラッシュガードの再設計、リアアームの延長など、ツーリング時の快適性を高めた仕様に。

上級モデルである'''TRACER900 GT'''も2018年6月15日に発売。こちらは標準モデルから、フルアジャスタブルフロントフォークの搭載、リモート操作機構付リアサスペンションの搭載、フルカラーTFT液晶マルチファンクションディスプレイの採用、クルーズコントロールシステムの採用などさらにツーリング性能を高める機能が追加されている。{{-}}

=== RN70J（2021年-） ===
{{Infobox_オートバイのスペック表|排気量別=大型|車名=TRACER9 GT ABS (RN70J)|車名補=2021-|画像名=2022 Yamaha Tracer9 GT.jpg|メーカー=yamaha|型式=EBL-RN70J|エンジン型式=N718E|冷却方式=水冷|エンジンサイクル=4ストローク|エンジン=DOHC4バルブ直列3気筒|総排気量=888|内径=78.0|行程=62.0|圧縮比=11.5|最高出力=88kW 120PS/ 10,000rpm|最大トルク=93N・m 9.5kgf・m/7,000rpm|乾燥重量=|車両重量=220|初期表示=close|製造国={{JPN}}|設計統括=|デザイン=|製造期間=[[2021年]]-|タイプ=スポーツツアラー|フレーム=ダイヤモンド|全長=2,175|全幅=885|全高=1,430|最低地上高=135|シート高=820-835|ホイールベース=1,500|燃料供給装置=燃料噴射装置|燃料供給装置型式=|始動方式=セルフ式|潤滑方式=強制圧送ウェットサンプ|駆動方式=チェーンドライブ|トランスミッション=常時噛合式6段リターン|サスペンション (前)=テレスコピック|サスペンション (後)=スイングアーム（リンク式）|キャスター=25|トレール=108|ブレーキ (前)=油圧式ダブルディスク|ブレーキ (後)=油圧式シングルディスク|タイヤサイズ (前)=120/70ZR17 58W|タイヤサイズ (後)=180/55ZR17 73W|最高速度=|乗車定員=2|燃料タンク容量=18|燃費=（WMTC）20.4|カラー=|本体価格=TRACER9 GT ABS
1,452,000円（税込）|先代=|後継=|姉妹車=[[ヤマハ・MT-09]]
[[ヤマハ・XSR900]]|同クラス=[[スズキ・Vストローム650]]、[[カワサキ・ヴェルシス|カワサキ・ヴェルシス650]]|自由項目（項目名）=2017・2BL-RN51J N711E型エンジン|自由項目表示位置=left}}'''BAP型'''

フルモデルチェンジを受けて、モデル名を'''TRACER9'''「トレーサー9（ナイン）」へと変更。先代では日本でもTRACER900/TRACER900 GTの2モデルが販売されていたが、このモデルから上級グレード「TRACER9 GT」のみ導入された<ref>{{Cite web|和書|url=https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/yamaha-motor-life/2021/06/20210624-001.html |title=エンジン、フレームを刷新し、名前もTRACER9 GTとなりました。 - ヤマハ バイク ブログ｜ヤマハ発動機株式会社 |access-date=2022-10-04 |publisher=ヤマハ発動機}}</ref>

“Multirole fighter of the Motorcycle”（多用途戦闘機のような二輪車）をコンセプトに、「MT-09」譲りの高いスポーツ性能とツーリングなど多用途に使えるバイクとして開発された。<ref>{{Cite web|和書|url=https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/lineup/tracer9/story.html |title=開発ストーリー：TRACER9 GT - バイク・スクーター {{!}} ヤマハ発動機 |access-date=2022-10-04 |publisher=ヤマハ発動機}}</ref>

水冷並列3気筒エンジンの排気量は、シリンダーボアはそのままに（78ミリ）、ピストンストロークを延長（59ミリから62.1ミリへ）し、888ccにまで拡大。また平成32年（令和2年）規制に適合。

ツーリングで3バッグ搭載時でも走行が安定するよう、MT-09から60mm長くなった専用リアアームが装着された上で、ピボット部の構造も変更。「ダンパー内蔵サイドケース取り付け用ステー」によりサイドケースが取り付けられた状態でもウィーブモード（バイクがバンクした時に発生するローリングとハンドル軸を中心にねじれるようなヨーイングが連成して発生する振動）を抑制するようになっている。

メインシートはシート高が調整式（ローポジションで820mm、ハイポジションで835mm）となり、先代RN51J（850mm）よりも低くなった。タンデムシートは厚みのあるものが採用され、グラブバーも腰のホールド性やタンデムグリップの握りやすさと車体デザインの調和を重視したものに変更。

また新開発された6軸の「IMU」（Inertial Measurement Unit）とIMUの情報を受け取り車両側にフィードバックするECUを搭載。ECUにより「バンク角も反映した新型トラクションコントロールシステム」、「旋回性能をサポートするSCS（スライドコントロールシステム）」、「前輪の浮き上がり傾向時にライダーを支援するLIF（リフトコントロールシステム）」の3種を制御し、各システムとも介入レベル調整、及びON・OFF設定が可能となっている。

上記IMUに連動するコーナリングランプも搭載。バンク角に応じて点灯を開始させ、バンク角が深くなるにつれて明るさが増す設計になっている。

メーターについては3.5インチのフルカラーTFTメーターを左右にダブルで採用。左のメインメーターは、回転数に応じて色が変化するデジタルバータコメーター、燃料計、平均燃費、水温計、外気温計、ギアポジションインジケーター、ETCインジケーターなどの機能を搭載。右側のメーターでは、各情報から4種を選び拡大表示でより多くの情報表示が可能。<ref>{{Cite web|和書|url=https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/lineup/tracer9/feature.html |title=特長紹介：TRACER9 GT - バイク・スクーター {{!}} ヤマハ発動機 |access-date=2022-10-04 |publisher=ヤマハ発動機}}</ref>{{-}}

== 関連項目 ==
* [[ヤマハ・MT]]
* [[ヤマハ・MT-09]]
* [[ヤマハ・NIKEN]]
* [[ヤマハ・NIKEN|ヤマハ・XSR900]]

== 外部リンク ==

* [https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/lineup/tracer9/ TRACER9 GT - バイク・スクーター | ヤマハ発動機] - 公式ウェブサイト

==出典==
{{Reflist}}

{{ヤマハのオートバイの車種}}
{{デフォルトソート:やまはMT09とれえさあ}}
[[Category:ヤマハのオートバイの車種|MT09トレーサー]]

title: 基本情報

排気量クラス: 大型自動二輪車

メーカー: ヤマハ発動機

エンジン: N703E型 845 cm3 4ストローク水冷DOHC4バルブ直列3気筒

最大トルク: 88N・m 9.0kgf・m/8,500rpm

製造国: 日本

タイプ: スポーツツアラー

フレーム: ダイヤモンド

燃料供給装置: 燃料噴射装置

始動方式: セルフ式

潤滑方式: 強制圧送ウェットサンプ

駆動方式: チェーンドライブ

変速機: 常時噛合式6段リターン

サスペンション: 前 · テレスコピック

後:
スイングアーム（リンク式）
油圧式シングルディスク
180/55ZR17 73W

ブレーキ: 前 · 油圧式ダブルディスク

乗車定員: 2人

燃費: （WMTC）19.3 km/L

本体価格: MT-09 TRACER ABS · 1,047,600円（税込）

備考: スペックは2015年日本国内仕様。

姉妹車 / OEM: ヤマハ・MT-09 · ヤマハ・XSR900

同クラスの車: スズキ・Vストローム650、カワサキ・ヴェルシス650

title: 基本情報

エンジン: N711E型 845 cm3 4ストローク水冷DOHC4バルブ直列3気筒

最大トルク: 87N・m 8.9kgf・m/8,500rpm

ブレーキ: 前 · 油圧式ダブルディスク

本体価格: TRACER900 GT ABS · 1,221,000円（税込） · TRACER900 ABS · 1,133,000円（税込）

姉妹車 / OEM: ヤマハ・MT-09 · ヤマハ・XSR900 · ヤマハ・NIKEN

同クラスの車: スズキ・Vストローム650、カワサキ・ヴェルシス650

title: 基本情報

エンジン: N718E型 888 cm3 4ストローク水冷DOHC4バルブ直列3気筒

最大トルク: 93N・m 9.5kgf・m/7,000rpm

ブレーキ: 前 · 油圧式ダブルディスク

燃費: （WMTC）20.4 km/L

本体価格: TRACER9 GT ABS · 1,452,000円（税込）

同クラスの車: スズキ・Vストローム650、カワサキ・ヴェルシス650


text:
# パナソニックブルーベルズ
パナソニック ブルーベルズ（Panasonic Bluebells）は、日本の女子9人制バレーボールチーム。パナソニック エレクトリックワークス社の実業団チームである。

## 概要
松下電池工業女子バレーボール部として1962年に創部。2008年からは同社の後継のパナソニックエナジー社に移管。国体を含め16回の全国優勝を果たしていた。
2014年4月、パナソニックエナジーバレーボール部が休部。パナソニック エコソリューションズ社に全体移籍し、パナソニックESブルーベルズとして再出発。2019年にチーム名をパナソニックブルーベルズに変更した。
2015年に新設された全日本9人制トップリーグ（V9チャンプリーグ）では2024年まで10連覇しており、2017年と2018年には年間グランドスラムを達成した。2025年現在では通算38回の日本一を獲得している。
2019年から2021年まで6人制バレーボールの大会にも出場していた。2019年は第74回国民体育大会に大阪府代表として出場し、ベスト4に進出。2020年度には全国6人制リーグ総合優勝大会西部決勝リーグに参加予定であったが、大会が中止となっている。

## 主な成績
前身の松下電池工業・パナソニックエナジー時代を含む。大阪府代表として出場した国民体育大会の記録は除外。
- V9チャンプリーグ
  - 優勝 10回 - 2015-2024年（10連覇）
- 全日本9人制総合選手権
  - 優勝 8回 - 2003年、2008年、2013年、2014年、2016年、2017年、2018年、2022年
- 全日本9人制実業団選手権
  - 優勝 6回 - 2009年、2011年、2012年、2015年、2017年、2022年
- 全日本9人制選抜優勝大会（櫻田記念）
  - 優勝 13回 - 2002年、2004年、2005年、2008年、2010-2018年（9連覇）
- 全日本6人制実業団選抜優勝大会
  - 優勝 1回 - 2021年

## 選手・スタッフ(2025)

### 選手
| 背番号                                     | 名前       | 生年月日               | 身長 | ポジション            | 前所属               | 備考       |
| ------------------------------------------ | ---------- | ---------------------- | ---- | --------------------- | -------------------- | ---------- |
| 1                                          | 高橋実璃   | 1997年6月11日（27歳）  | 172  | スパイカー            | 千里金蘭大学         |            |
| 2                                          | 林日向子   | 1996年8月30日（28歳）  | 177  | スパイカー            | 岡山シーガルズ       |            |
| 3                                          | 吉田奈都美 | 2002年4月6日（23歳）   | 166  | スパイカー            | 鹿屋体育大学         | 新人       |
| 4                                          | 石田成実   | 1998年11月15日（26歳） | 168  | スパイカー            | 関西大学             |            |
| 5                                          | 加藤美芙由 | 1999年12月20日（25歳） | 157  | セッター              | 聖和女子学院高等学校 |            |
| 6                                          | 尾木美奈   | 2000年4月27日（25歳）  | 177  | スパイカー            | 帝塚山大学           |            |
| 7                                          | 升谷未来   | 2000年9月9日（24歳）   | 172  | スパイカー            | 関西大学             |            |
| 8                                          | 六車葵晴   | 2001年9月6日（23歳）   | 172  | スパイカー            | 神戸親和大学         |            |
| 9                                          | 丸岡夕莉   | 2001年7月26日（23歳）  | 172  | スパイカー            | 日本体育大学         |            |
| 10                                         | 田口穂莉   | 2003年5月30日（21歳）  | 165  | スパイカー/レシーバー | 聖和女子学院高等学校 |            |
| 11                                         | 長友望美   | 1999年1月21日（26歳）  | 153  | レシーバー            | 東海大学             | キャプテン |
| 12                                         | 山本若奈   | 2001年9月28日（23歳）  | 163  | レシーバー            | 大阪国際大学         |            |
| 13                                         | 渡邉愛梨   | 2002年12月6日（22歳）  | 173  | スパイカー            | 帝塚山学院大学       | 新人       |
| 15                                         | 兵郷珠彩   | 2001年8月31日（23歳）  | 156  | レシーバー            | 神戸親和大学         |            |
| 16                                         | 東郷美羽   | 2003年6月11日（21歳）  | 174  | スパイカー            | 西城陽高校           |            |
| 17                                         | 喜田実丘野 | 2002年11月29日（22歳） | 173  | スパイカー            | 関西福祉大学         | 新人       |
| 18                                         | 菊地那実歩 | 2007年1月11日（18歳）  | 166  | セッター              | 高田高校             | 新人       |
| 出典：チーム公式サイト 更新：2025年4月28日 |            |                        |      |                       |                      |            |

### スタッフ
| 役職                                       | 名前       | 備考 |
| ------------------------------------------ | ---------- | ---- |
| 顧問                                       | 神野徹     |      |
| 部長                                       | 五島輝昌   |      |
| 副部長                                     | 喜多栄太   |      |
| 監督                                       | 佐々木厚   |      |
| コーチ                                     | 川田凌己   |      |
| マネージャー                               | 加々見李恵 |      |
| アシスタントスタッフ                       | 古賀智代   |      |
| トレーナー                                 | 福士貴介   |      |
| ライフアドバイザー                         | 久堀志穂   |      |
| 出典：チーム公式サイト 更新：2025年4月28日 |            |      |

## 在籍していた主な選手
- 宮本小百合
- 熊谷桜子
- 岩崎紗也加
- 田川紘美

wikiname: jawiki

title: パナソニックブルーベルズ

in_language: ja

wikitext:
{{バレーボールチーム
| チーム名 = パナソニックブルーベルズ
| 原語表記 = パナソニックEW女子バレーボール部
| ホームタウン =
| クラブカラー =
| 創設年 = [[1962年]]
| 所属リーグ = [[全日本バレーボールトップリーグ9人制|V9チャンプリーグ]]
| チーム所在地 = [[大阪府]][[門真市]]
| 体育館所在地 = [[大阪府]][[守口市]]
| 代表者 = 五島輝昌
| 監督 = 佐々木厚
| ホームページ = {{Official website|https://panasonic.co.jp/ew/bluebells/}}
}}
'''パナソニック ブルーベルズ'''（Panasonic Bluebells）は、日本の女子[[日本の9人制バレーボール|9人制バレーボール]]チーム。[[パナソニック電工|パナソニック エレクトリックワークス社]]の[[実業団]]チームである。

== 概要 ==
[[パナソニック オートモーティブ&インダストリアルシステムズ社|松下電池工業]]女子バレーボール部として1962年に創部。2008年からは同社の後継のパナソニックエナジー社に移管。国体を含め16回の全国優勝を果たしていた<ref>{{Cite web |title=チームについて {{!}} 女子バレーボール部 パナソニック ブルーベルズ {{!}} エレクトリックワークス社 {{!}} Panasonic |url=https://panasonic.co.jp/ew/bluebells/about/ |website=panasonic.co.jp |access-date=2025-04-28}}</ref>。

2014年4月、パナソニックエナジーバレーボール部が休部。[[パナソニック電工|パナソニック エコソリューションズ社]]に全体移籍し、'''パナソニックESブルーベルズ'''として再出発。2019年にチーム名を'''パナソニックブルーベルズ'''に変更した。

2015年に新設された[[全日本バレーボールトップリーグ9人制|全日本9人制トップリーグ]]（V9チャンプリーグ）では2024年まで10連覇しており、2017年と2018年には年間グランドスラムを達成した<ref>{{Cite web |title=平成29年度 第32回「櫻田記念」全日本9人制バレーボール実業団選抜男女優勝大会で8連覇達成（速報） {{!}} 試合レポート |url=https://panasonic.co.jp/ew/bluebells/report/2017/1217.html |website=panasonic.co.jp |access-date=2025-04-28}}</ref><ref>{{Cite web |title=平成30年度 第33回「櫻田記念」 全日本9人制バレーボール実業団選抜男女優勝大会で9連覇達成（速報） {{!}} 試合レポート |url=https://panasonic.co.jp/ew/bluebells/report/2018/1223.html |website=panasonic.co.jp |access-date=2025-04-28}}</ref>。2025年現在では通算38回の日本一を獲得している。

2019年から2021年まで[[バレーボール|6人制バレーボール]]の大会にも出場していた。2019年は[[第74回国民体育大会]]に大阪府代表として出場し<ref>{{Cite web |title=9人制チームが6人制で国体へ！ パナソニックブルーベルズ |url=https://vbm.link/34154/ |website=バレーボールマガジン |access-date=2025-04-28 |language=ja}}</ref><ref>{{Cite web |title=9人制女子バレーボール部「パナソニック ブルーベルズ」が、6人制バレーで茨城国体に出場 {{!}} 受賞・認定・対外評価 {{!}} 企業・経営 {{!}} トピックス |url=https://news.panasonic.com/jp/topics/166893 |website=Panasonic Newsroom Japan : パナソニック ニュースルーム ジャパン |access-date=2025-04-28 |language=ja}}</ref>、ベスト4に進出<ref>{{Cite web |title=パナソニックブルーベルズ主将・中馬愛理香 「9人制の大会もぜひ一度見に来てください」 |url=https://vbm.link/34545/ |website=バレーボールマガジン |access-date=2025-04-28 |language=ja}}</ref><ref>{{Cite web |title=茨城国体 成年男子は阿部裕太氏率いる静岡県選抜、女子は滋賀県代表の東レが優勝 |url=https://vbm.link/34346/ |website=バレーボールマガジン |access-date=2025-04-28 |language=ja}}</ref>。2020年度には[[全国6人制バレーボールリーグ総合男女優勝大会|全国6人制リーグ総合優勝大会]]西部決勝リーグに参加予定であったが、大会が中止となっている<ref>{{Cite web |url=https://www.jva.or.jp/wp-content/uploads/2024/04/team_6league_20201.pdf |title=2020年度　第11回 全国6人制バレーボールリーグ総合男女優勝大会 「決勝リーグ」 ◆出場チーム◆ |access-date=2025-04-28}}</ref>。

== 主な成績 ==
前身の松下電池工業・パナソニックエナジー時代を含む。大阪府代表として出場した[[国民スポーツ大会バレーボール競技|国民体育大会]]の記録は除外。
* '''[[全日本バレーボールトップリーグ9人制|V9チャンプリーグ]]'''
** 優勝 10回 - 2015-2024年（'''10連覇'''）
* '''[[全日本9人制バレーボール総合選手権|全日本9人制総合選手権]]'''
** 優勝 8回 - 2003年、2008年、2013年、2014年、2016年、2017年、2018年、2022年
* '''[[全日本9人制バレーボール実業団選手権|全日本9人制実業団選手権]]'''
** 優勝 6回 - 2009年、2011年、2012年、2015年、2017年、2022年
* '''[[全日本9人制バレーボール選抜男女優勝大会|全日本9人制選抜優勝大会]]（櫻田記念）'''
** 優勝 13回 - 2002年、2004年、2005年、2008年、2010-2018年（9連覇）
* '''[[全日本6人制バレーボール実業団選抜男女優勝大会|全日本6人制実業団選抜優勝大会]]'''
** 優勝 1回 - 2021年

== 選手・スタッフ(2025) ==

=== 選手 ===
{| style="background-color:#FFFFFF; font-size: 95%; border: gray solid 1px; border-collapse: collapse;" cellpadding="3" cellspacing="0" border="1"
|- style= {{VolleyballColorCell|パナソニックブルーベルズ}}
!背番号!!名前!!生年月日!!身長!!ポジション!!前所属!!備考
|-
|Align="center"|'''1'''||高橋実璃||{{生年月日と年齢|1997|06|11}}||172||スパイカー||[[千里金蘭大学]]||
|-
|Align="center"|'''2'''||[[林日向子]]||{{生年月日と年齢|1996|08|30}}||177||スパイカー||[[岡山シーガルズ]]||
|-
| Align="center"|'''3'''||吉田奈都美||{{生年月日と年齢|2002|04|06}}||166||スパイカー||[[鹿屋体育大学]]||'''新人'''
|-
|Align="center"|'''4'''||石田成実||{{生年月日と年齢|1998|11|15}}||168||スパイカー||[[関西大学]]||
|-
|Align="center"|'''5'''||加藤美芙由||{{生年月日と年齢|1999|12|20}}||157||セッター||[[聖和女子学院中学校・高等学校|聖和女子学院高等学校]]||
|-
|Align="center"|'''6'''||尾木美奈||{{生年月日と年齢|2000|04|27}}||177||スパイカー||[[帝塚山大学]]||
|-
|Align="center"|'''7'''||升谷未来||{{生年月日と年齢|2000|09|09}}||172||スパイカー||[[関西大学]]||
|-
|Align="center"|'''8'''||六車葵晴||{{生年月日と年齢|2001|09|06}}||172||スパイカー||[[神戸親和大学]]||
|-
|Align="center"|'''9'''||丸岡夕莉||{{生年月日と年齢|2001|07|26}}||172||スパイカー||[[日本体育大学]]||
|-
|Align="center"|'''10'''||田口穂莉||{{生年月日と年齢|2003|05|30}}||165||スパイカー/レシーバー||[[聖和女子学院中学校・高等学校|聖和女子学院高等学校]]||
|-
|Align="center"|'''11'''||長友望美||{{生年月日と年齢|1999|01|21}}||153||レシーバー||[[東海大学]]||'''キャプテン'''
|-
|Align="center"|'''12'''||山本若奈||{{生年月日と年齢|2001|09|28}}||163||レシーバー||[[大阪国際大学]]||
|-
|Align="center"|'''13'''||渡邉愛梨||{{生年月日と年齢|2002|12|06}}||173||スパイカー||[[帝塚山学院大学]]||'''新人'''
|-
|Align="center"|'''15'''||兵郷珠彩||{{生年月日と年齢|2001|08|31}}||156||レシーバー||[[神戸親和大学]]||
|-
|Align="center"|'''16'''||東郷美羽||{{生年月日と年齢|2003|06|11}}||174||スパイカー||[[京都府立西城陽高等学校|西城陽高校]]||
|-
|Align="center"|'''17'''||喜田実丘野||{{生年月日と年齢|2002|11|29}}||173||スパイカー||[[関西福祉大学]]||'''新人'''
|-
|Align="center"|'''18'''||菊地那実歩||{{生年月日と年齢|2007|01|11}}||166||セッター||[[高田中学校・高等学校|高田高校]]||'''新人'''
|-bgcolor="#F8F8F8"
|colspan="7"|出典：チーム公式サイト<ref name=":0">{{Cite web |title=選手・スタッフ紹介 {{!}} 女子バレーボール部 パナソニック ブルーベルズ |url=https://panasonic.co.jp/ew/bluebells/member/ |website=panasonic.co.jp |access-date=2025-04-28}}</ref>
更新：{{年月日|year=2025|month=04|day=28}}
|}

=== スタッフ ===
{| style="background-color:#FFFFFF; font-size: 95%; border: gray solid 1px; border-collapse: collapse;" cellpadding="3" cellspacing="0" border="1"
|- style= {{VolleyballColorCell|パナソニックブルーベルズ}}
!役職!!名前!!備考
|-
|'''顧問'''||神野徹||
|-
|'''部長'''||五島輝昌||
|-
|'''副部長'''||喜多栄太||
|-
|'''監督'''||佐々木厚||
|-
|'''コーチ'''||川田凌己||
|-
|'''マネージャー'''||加々見李恵||
|-
|'''アシスタントスタッフ'''||古賀智代||
|-
|'''トレーナー'''||福士貴介||
|-
|'''ライフアドバイザー'''||久堀志穂||
|-bgcolor="#F8F8F8"
|colspan="3"|出典：チーム公式サイト<ref name=":0" />
更新：{{年月日|year=2025|month=04|day=28}}
|}

== 在籍していた主な選手 ==

* [[宮本小百合]]
* [[熊谷桜子]]
* [[岩崎紗也加]]
* [[田川紘美]]

== 脚注 ==
{{Reflist}}

== 外部リンク ==
* [https://panasonic.co.jp/ew/bluebells/ パナソニック ブルーベルズ] - 公式
* [https://www.9volleyball.jp/v9champ2024/team/bluebells/ パナソニック ブルーベルズ] - [[全日本バレーボールトップリーグ9人制|V9チャンプリーグ]]（2024年）

{{パナソニック}}
{{デフォルトソート:はなそにつくふるうへるす}}
[[Category:日本の女子バレーボールチーム]]
[[Category:日本の9人制バレーボール]]
[[Category:大阪府のスポーツチーム]]
[[Category:近畿地方のバレーボールチーム]]
[[Category:パナソニックグループのスポーツ活動|ふるうへるす]]
[[Category:1962年設立のスポーツチーム]]

title: パナソニックブルーベルズ

原語表記: パナソニックEW女子バレーボール部

所属リーグ: V9チャンプリーグ

チーム所在地: 大阪府門真市

体育館所在地: 大阪府守口市

代表者: 五島輝昌

監督: 佐々木厚

ホームページ: 公式ウェブサイト


text:
# 善隣学生会館事件
善隣学生会館事件（ぜんりんがくせいかいかんじけん）とは、1967年2月28日から同年3月2日にかけて、日本・東京都文京区にあった善隣学生会館（現：日中友好会館）において、日本共産党配下の日中友好協会およびそれを支援した日本民主青年同盟などの日本共産党の動員部隊と、当時の中国政府や中国共産党の運動を支持していた在日華僑学生やその支援者などとの間で発生した流血事件である。略して善隣会館事件とも称される。日本共産党では、この事件を日中友好協会本部襲撃事件と称し、襲撃は3年間続き「主なものだけでも105回、重軽傷者300人」にのぼったと主張している。

## 概説

### 善隣学生会館とは
善隣学生会館は、昭和10年(1935年)に、満洲国皇帝の愛新覚羅溥儀の寄附行為によって設立された「満洲国留日学生補導協会」が中国人留学生寮－「満洲国留日学生会館」として建設したものである。日本の敗戦後、会館は連合国の財産として、疎開先から戻った中国人留学生の学生寮として自主管理にゆだねられた。1951年のサンフランシスコ講和条約の成立後、旧外務官僚らによって設立された「財団法人善隣学生会館」（守島伍郎理事長）に所有権が引き渡されようとしたが、1952年から1961年まで、会館が中国の財産であると主張する中国人学生や在日華僑らとの間で所有権をめぐる紛争が続き、1962年2月に、細迫兼光、穂積七郎両代議士らの努力によって和解が成立し、外務省、日中友好協会の立会いの下に、善隣学生会館理事会側と華僑総会側とのあいだに次のような内容の覚書が作られた。
1. 同会館の所有権は日中国交成立[注釈 2]まで未定とする。
2. 同会館の管理権が善隣学生会館理事会にあることを認める。
3. 同会館の3階と4階は中国人学生の宿舎とする。
4. 同会館の1階、2階は日中友好の事業のために使用される。

1967年当時、善隣学生会館には、戦前の満洲国からの留学生や上京した華僑学生（平和条約国籍離脱者である台湾省の華僑を含む）の学生寮である後楽寮、1966年10月に分裂し、日中友好協会(正統)本部が去って、日本共産党傘下の様相を呈するようになった日本中国友好協会、中国語学校（倉石中国語講習会）、商社事務所などが入居していて、会館理事会が管理運営していた。
日中友好協会事務所はこの会館の中の店子の一つであり、友好協会としては従来どおりの入居の権利があると主張していた。しかし、前述のとおり、この会館は単なる貸しビルではなく、満洲国政府の出資によって建設された満洲国の留学生の会館であり、戦後はGHQなどの認定により、中華民国の財産であることが確認されていた。
1962年の取り決めで、日中友好団体以外の団体はこの会館から退去することになり、日中友好協会は日中友好運動を担う複数の団体のまとめ役として、この会館に事務所を構えていたのである。

### 日本共産党の傘下の日中友好協会と中国人学生との対立
ところが、1966年の宮本顕治と毛沢東の会談以降、日本共産党は中国共産党との接触を拒絶するようになり、中国側のイニシアチブで行われる日中青年交流や中華人民共和国の見本市などの行事に非協力的あるいは敵対的になった。このために、日中友好を前提にして事業を行っていた通信社や商社は混乱し、内部の紛争が多発した。善隣学生会館に事務所があった日中友好協会では、1966年10月25日の第13回常任理事会の後に、中国との関係を維持しようと考える会員らが、「日中友好協会（正統）本部」として、別の事務所を構えた。その結果、元の事務所に残った日本共産党傘下の日中友好協会は、日中友好運動の諸団体のまとめ役の役割を担わなくなり、むしろ、紛争の一方の有力な当事者として、善隣学生会館内の施設を紛争遂行の目的の集会などに使用した。この動きに反発して、善隣学生会館にあった中国人学生寮の後楽寮の寮生らは会館事務所からの退去を求めるために、会館内に壁新聞を貼って、意思表示した。後楽寮の寮生らの主張は、日本共産党傘下の日中友好協会は、日中友好目的ではなく、反中国の活動をしており、ニセの日中友好協会だから、善隣学生会館から退去すべきだというものであった。

### 流血事件
華僑学生らが貼った「ニセ日中は出ていけ」という趣旨の壁新聞は、日中友好協会側の人間に頻繁に破られたので、華僑学生らはそれを防ぐために、見張りをしていたところ、1967年2月28日の午後11時ごろに、日中友好協会の会員が壁新聞を破り、制止しようとした華僑学生と口論になったが、協会員はそのまま日中友好協会事務所に入った（その前に華僑学生に一撃を加えたといわれる）。そこで、後楽寮の寮生が集まって、日中友好協会の事務所に押し掛け、その点について抗議すると、事務所から協会の職員が出てきて、謝罪する自己批判書を書いた。その1時間ほど後に、日本共産党と民主青年同盟の宣伝カーに分乗した60～70人の男たちがかけつけ華僑学生たちともみあいになった。
このことに抗議するために、翌日の3月1日の午後6時に華僑学生と日本の友好団体のメンバーが集まり、善隣学生会館内で150人ほどの抗議集会を開き、午後9時ごろに閉会し、解散したが、日本共産党は動員を続け、その人数は午後11時ごろには500名に達し、会館を包囲した。会館を包囲した群衆は、善隣学生会館の後楽寮に居住する中国人学生らを「チャンコロ」と呼び、「ここは日本の領土だ、中国人は出ていけ」などと叫んだという。その後、小競り合いが続く中で、3月2日の午後に、ヘルメット、棍棒、竹ざおで武装した部隊が日中友好協会の事務所から飛び出してきて、対峙していた華僑学生らに暴行を加え、その結果華僑学生や友好団体のメンバー7人が重傷を負った。このとき、日本共産党の当時の最高指導者たちが善隣学生会館の近くまで訪れ、日本共産党の部隊を指揮していたとされる。
日本共産党側は、1967年3月2日の事件当時、華僑寮生による日中友好協会事務所に対する襲撃があったと主張しているが、華僑寮生側は、そもそも、そのような襲撃はなかったと主張している。日中友好協会側は、「襲撃」の証拠として「襲撃場所」や、襲撃されたことによって破壊された日中友好協会本部の扉とされる画像などを紹介している。

### 日本共産党の正当防衛論
1967年2月、日本共産党は機関紙『赤旗』で、「反党盲従分子」に対する反撃は正当防衛であると主張した。特に、2月21日の赤旗の論文では、刑法の｢過剰防衛｣の解釈を示し、それによって相手を傷つけても、「刑は軽くされるか免除される」といった主張が示された。華僑学生らは、この記事の内容が、日本共産党が中国人学生らを襲撃することを早くから計画していた証拠であると主張した。
ちなみにこの正当防衛論が掲げられるまでは、50年問題の余韻もあり、「相手側からの暴力に対し無抵抗で対処せよ」というものであった。
1967年以降、大学で全共闘運動が盛んになり、東京大学などでは全共闘系の学生と日本共産党系の青年組織である日本民主青年同盟（民青同盟）の学生が、武力衝突する事件が頻発したが、当時の日本共産党はある程度の規模の暴力部隊を保持していた。3月2日のこの事件の民青同盟の部隊は、学生運動などにおけるヘルメット武装部隊としては、早い時期のものであった。

### 双方の主張
1967年3月2日の流血事件では、後楽寮の寮生と日本人支援者に7名の重傷者が出て、そのとき、ヘルメットと棍棒などで武装していた日本共産党のゲバルト部隊の写真が撮影され、また頭部を激しく殴打されて流血している中国人寮生の写真も撮影され、これらの画像が日本共産党に対する批判の証拠として広く配布された。日本共産党側では、先に襲撃したのは華僑寮生側であり、「正当防衛」を行使したのだと主張している。また、この事件における重傷者は日中友好協会側のほうが多いという説もある。その根拠は明白には示されていないが、この事件を年2月28日から同年3月2日の流血事件と限定せずに、日中友好協会の分裂後、善隣学生会館で発生した対立から、3月2日の流血事件を含み、日本共産党系の日中友好協会の事務所が善隣学生会館から移転する1970年までの期間の双方の対峙関係全体を問題としていると思われる。

### 学者や文化人の反応
事件発生後、歴史学者の井上清は、1967年3月6日に開かれた集会で、日本共産党の行為を「日本に今復活しつつあるところの軍国主義思想、排外主義の軍国主義思想を煽動し助長するもの」であると批判し、強く抗議した。
3月13日に、井上清、水上勉、滝沢修、杉村春子など、35名の文化人が「日本共産党・日本民主青年同盟」を批判する声明を発表した。ただし、35氏の中に含まれていた東山千栄子は、この声明について「私は関知しない」「名前を連ねる意思はない」と発言した。
部落問題、朝鮮問題などの論客で知られていた寺尾五郎は、この事件を『日中不戦の思想』という著書において採り上げ、華僑寮生側を擁護した。
大学で井上清の1年先輩であった林健太郎は、読売新聞のコラムで、「少なくとも一階の日中友好協会事務所前の乱闘事件については、中共側が攻撃者であったことはまちがいないようである。」として、日本共産党を擁護した。

### 和解による日中友好協会の退去
財団法人善隣学生会館は、1967年11月に、日中友好協会に退去を求める訴訟を提起した。その退去要求の理由は、次のようなものであった。
1. 財団法人善隣学生館の寄付行為の規定により、財団法人善隣学生館の本来の目的である中国人学生寮および中国文化センターとして、この建物を使用すべきところ、さまざまな条件（原資の不足、中国との正式な学生交換がないことなど）のために、この本来の使用のために建物を使用できない状態が生じたため、一時的に当建物の一部を賃貸している。したがって、日中友好協会との賃貸借契約は、（仮に存在するとしても）財団法人善隣学生会館が建物の本来の使用のために、この契約を解約する必要が生じた場合には、無条件にそれに応じるという特約の付された契約である。
2. (日本中国友好協会が同建物を事務所として賃借するようになった経緯について触れた後)これは日中友好協会が分裂する前に同協会の申し出により承認されたもので、同協会が日中関係13団体を代表し、寮生の推薦と保証を行う東京華僑総会と協力して、中国文化センターとして運営するという目的で、善隣学生会館の部屋を賃借し、その運営にあたるというのが建物の賃貸借の主目的であり、日中友好協会の事務所としての使用は、主目的に付随する目的でしかない。
3. しかるに、1966年の日中友好協会分裂後、日中関係13団体のうち、4団体は解散し、残りの8団体は日中友好協会正統本部を支持するようになり、同協会は日中関係13団体の代表者であることができなくなっている。
4. また、東京華僑総会との関係についても、協力関係は不可能になっており、この結果、同協会はその賃貸借の主目的たる中国文化センターの運営を行うことはできなくなっている。
5. 1967年2月28日以降の善隣学生会館流血事件以降、同協会は多数の部外者を、同会館内の占有している部屋に起居させ、昼間においても多数の部外者を室内に立ち入らせているが、これは、華僑学生との紛争の理由にかかわらず、使用目的たる中国文化センター及び付属事務所、倉庫、並びに事務所としての用法に著しく違反している。

善隣学生会館では1967年3月2日以降、日本共産党側と華僑学生及びその支援者がそれぞれに人員を泊り込ませて対峙していた。この状態は、上記訴訟の和解が1970年7月15日に成立し、日中友好協会が事務所を移転するまで継続した。和解条件は、次のようなものだった。
1. 被告は原告に対し、善隣学生会館に関する賃貸借契約が昭和45年7月15日限り、専ら原告の自己使用に基く解約により終了したことを認め、1970年9月末日限り、本件建物を明け渡す。原告は、原告管理下の、善隣学生会館内でおきた暴力事件について、管理者として遺憾の意を表する。
2. 原告は被告に対し、昭和42年3月1日以降本日までの賃料等一切の金員の支払を免除する。
3. 原告は被告に対し、本日以降、昭和45年9月末日までの間、明け渡し猶予期間として、被告が本件建物を無料で使用占有することを認め、その間、被告が使用占有部分を平穏に使用できるよう、警備員を配置する等、会館内の平穏なる秩序維持に努める。
4. 原告は被告に対し、立退料及び示談金として、本日和解成立時に金110万円、及び前期第1項記載の明渡完了と同時に金100万円を各々支払うものとする。
5. 原告は、前記第一項の趣旨に慮み、被告明渡後、本件建物を原告自ら行う事業に専ら使用することを表明する。
6. 原告はその余の請求を放棄する。
7. 原告・被告は互いに本和解条項以外に何らの債権債務のないことを確認する。
8. 訴訟費用は各自弁。

### その後
日本共産党と中国共産党は1960年代以降、関係が断絶していたが、日中国交回復から25年たった1997年9月17日に、朝日新聞社が主催した国交正常化二十五周年記念特別講演会で、張香山前中日友好協会副会長らが講演し、このときに中国共産党と日本共産党の関係改善について問われた張は、1966年を振り返り、「当時の我々には誤りの方が多かった」と語った。翌1998年6月に、両党の関係が正常化された。
分裂した日中友好協会は、再統一されることなく、別組織のまま、現在に至っている。日中友好協会（正統）本部は、会員が過激な反戦運動や反政府運動に参加し、再分裂や統合などを経て、現在は公益社団法人日中友好協会として存続している。2000年に協会が出版した書物では、同事件について、日本共産党の動員部隊が中国人学生を襲撃した事件であると紹介している。2021年2月現在の協会のホームページ「協会の歩み」欄に、この事件に関する記述は見られない。
日本共産党側の日中友好協会と中国との関係は断絶していたが、現在では中国は両方の組織との交流を行っている。同協会は2017年4月15日に「善隣学生会館襲撃事件50周年に当たって」という声明を発表して、自分たちが襲撃されたという主張を繰り返している。

title: 善隣学生会館事件

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[[画像:zenrin.jpg|right|280px|thumb|「民青の[[ゲバルト]]部隊」とされる写真]]
'''善隣学生会館事件'''（ぜんりんがくせいかいかんじけん）とは、[[1967年]][[2月28日]]から同年[[3月2日]]にかけて、[[日本]]・[[東京都]][[文京区]]にあった'''善隣学生会館'''（現：[[日中友好会館]]）において、[[日本共産党]]配下の[[日本中国友好協会|日中友好協会]]{{Efn|日中友好協会は[[1966年]]に中国との関係を重視する人々や中国共産党を支持する人々の主流派（後の[[公益社団法人]]日本中国友好協会）と日本共産党配下の非主流派とで組織が分裂し、事件当時は「日中友好協会」を名乗る団体が2つ並立していた。本事件の当事者となった「日中友好協会」は非主流派側の団体である。}}およびそれを支援した[[日本民主青年同盟]]などの日本共産党の動員部隊と、当時の[[中華人民共和国|中国政府]]や[[中国共産党]]の運動を支持していた在日華僑学生やその支援者などとの間で発生した流血事件である。略して'''善隣会館事件'''とも称される。日本共産党では、この事件を'''日中友好協会本部襲撃事件'''と称し、襲撃は3年間続き「主なものだけでも105回、重軽傷者300人」にのぼったと主張している<ref>[[池井優]]『北京と代々木の間－中国と日本共産党－』（[[慶應通信]]『[[石川忠雄]]教授還暦記念論文集 現代中国と世界』所収）</ref><ref>日本中国友好協会『日中友好運動のあゆみ』</ref>。

== 概説 ==
=== 善隣学生会館とは ===
善隣学生会館は、昭和10年(1935年)に、[[満洲国]][[満洲国皇帝|皇帝]]の[[愛新覚羅溥儀]]の[[寄附行為]]によって設立された「満洲国留日学生補導協会」が中国人留学生寮－「満洲国留日学生会館」として建設したものである。[[日本の降伏|日本の敗戦]]後、会館は[[連合国 (第二次世界大戦)|連合国]]の財産として、疎開先から戻った[[中国人]]留学生の学生寮として自主管理にゆだねられた。1951年の[[日本国との平和条約|サンフランシスコ講和条約]]の成立後、旧外務[[官僚]]らによって設立された「[[財団法人]]善隣学生会館」（[[守島伍郎]]理事長）に所有権が引き渡されようとしたが、1952年から1961年まで、会館が中国の財産であると主張する中国人学生や在日華僑らとの間で所有権をめぐる紛争が続き、1962年2月に、[[細迫兼光]]、[[穂積七郎]]両[[衆議院|代議士]]らの努力によって和解が成立し、[[外務省]]、日中友好協会の立会いの下に、善隣学生会館理事会側と華僑総会側とのあいだに次のような内容の覚書が作られた。

# 同会館の所有権は日中国交成立{{Efn|日本が中華人民共和国と[[国交]]を成立させるという意味。当時、[[日本国政府|日本政府]]は[[台湾]]の[[中華民国]]を[[国家承認]]し、「中華民国政府が[[中国]]全体を代表する政権である」とする中華民国側の主張を受け入れていた。だが、中華人民共和国政府が中国を代表する政権なので、中華人民共和国との国交を成立すべきであるとする運動が日本国内であり、その中心団体が、日中友好協会だった。}}まで未定とする。
# 同会館の管理権が善隣学生会館理事会にあることを認める。
# 同会館の3階と4階は中国人学生の宿舎とする。
# 同会館の1階、2階は日中友好の事業のために使用される。

1967年当時、善隣学生会館には、[[戦前]]の満洲国からの留学生や上京した華僑学生（[[平和条約国籍離脱者]]である[[台湾省]]の華僑を含む）の学生寮である後楽寮{{Efn|当時、日本は台湾の中華民国を中国の代表[[政権]]としていて、中華人民共和国との[[国交]]はなかったので、中華人民共和国からの留学生はいなかった。また、後楽寮は台湾からの留学生寮としては使用されていなかった。}}、1966年10月に分裂し、日中友好協会(正統)本部が去って、日本共産党傘下の様相を呈するようになった日本中国友好協会{{Efn|日中友好協会は日本と1949年に成立した中華人民共和国との友好関係の促進を目的として、1950年に成立した団体だが、台湾の中華民国政府を中国の代表政権として承認し、中華人民共和国を敵視していた[[アメリカ合衆国]]に追随する日本政府によって、[[日本の警察|警察]]の監視対象になっていた。組織には多数の日本共産党員が参加していたが、日中共産党の対立後、中国との関係を維持することを重視した会員が、1966年10月に日中友好協会（正統)本部を設立し、別に事務所を設置したことにより、同協会は分裂した。}}、[[中国語]]学校（[[日中学院|倉石中国語講習会]]）、商社事務所などが入居していて、会館理事会が管理運営していた。

日中友好協会事務所はこの会館の中の店子の一つであり、友好協会としては従来どおりの入居の権利があると主張していた。しかし、前述のとおり、この会館は単なる貸しビルではなく、満洲国政府の[[出資]]によって建設された満洲国の留学生の会館であり、[[戦後]]はGHQなどの認定により、中華民国の財産であることが確認されていた。

1962年の取り決めで、日中友好団体以外の団体はこの会館から退去することになり、日中友好協会は日中友好運動を担う複数の団体のまとめ役として、この会館に事務所を構えていたのである<ref name="mitsuoka">光岡玄「善隣学生会館流血事件の意味するもの」、中国研究月報1967年3月号、中国研究所[http://konansoft.jp/zenrin/itscom/mituokaOrginal.htm]</ref>。

=== 日本共産党の傘下の日中友好協会と中国人学生との対立 ===
ところが、1966年の[[宮本顕治]]と[[毛沢東]]の会談<ref> 宮本顕治「毛沢東との最後の会談（『週刊朝日』昭和52年6月24日号）」[http://konansoft.jp/zenrin/itscom/miyakenshuki.htm]</ref>{{Efn|日本共産党は、ベトナム侵略反対の国際統一戦線の結成を願って、1966年2月に、ベトナム、中国、朝鮮の三カ国の共産党、労働党と会談するために、宮本顕治書記長（当時）を団長とする大型の代表団を送った。中国共産党との共同コミュニケの策定では、ソ連の評価についての溝が大きく、作成した文章は当り障りないものになったが、これについて最終的に毛沢東主席が反対し、共同声明を発表することができなかった。代表団の帰国後、日本共産党は中国共産党に対立する姿勢を強め、中国との関係が深い党員の除名などが行われた。日本共産党の配下にある日中友好協会もこの姿勢に同調した。}}以降、日本共産党は中国共産党との接触を拒絶するようになり、中国側のイニシアチブで行われる日中青年交流や中華人民共和国の見本市などの行事に非協力的あるいは敵対的になった<ref>中日友好の破壊者は誰か「華僑報1967年1月1日」[http://www.konansoft.com/zenrin/html/HuaJiaoBao1967Jan0101.htm]</ref>{{Efn|一、第一回日中青年大交流の記録映画「団結こそ力」の上映阻止、二、中国青年代表団訪日阻止、三、青年大交流の阻止、四、中国経済貿易展覧会妨害破壊活動、五、中国関係の図書の頒布の妨害など}}。このために、日中友好を前提にして事業を行っていた通信社や商社は混乱し、内部の紛争が多発した。善隣学生会館に事務所があった日中友好協会では、1966年10月25日の第13回常任理事会の後に、中国との関係を維持しようと考える会員らが、「日中友好協会（正統）本部」として、別の事務所を構えた<ref>日中友好協会（正統）本部、「日中友好運動の刷新についての声明」、1966年10月26日</ref>。その結果、元の事務所に残った日本共産党傘下の日中友好協会は、日中友好運動の諸団体のまとめ役の役割を担わなくなり、むしろ、紛争の一方の有力な当事者として、善隣学生会館内の施設を紛争遂行の目的の集会などに使用した<ref name="mitsuoka" />。この動きに反発して、善隣学生会館にあった中国人学生寮の後楽寮の寮生らは会館事務所からの退去を求めるために、会館内に壁新聞を貼って、意思表示した。後楽寮の寮生らの主張は、日本共産党傘下の日中友好協会は、日中友好目的ではなく、[[反中|反中国]]の活動をしており、ニセの日中友好協会だから、善隣学生会館から退去すべきだというものであった<ref>善隣学生会館 中国留日学生後楽寮自治会「日共修正主義グループの華僑青年学生に対する襲撃事件の真相」[http://konansoft.jp/zenrin/itscom/sinsou/zenrinsinsou.htm]</ref>。

=== 流血事件 ===
華僑学生らが貼った「ニセ日中は出ていけ」という趣旨の壁新聞は、日中友好協会側の人間に頻繁に破られたので、華僑学生らはそれを防ぐために、見張りをしていたところ、1967年2月28日の午後11時ごろに、日中友好協会の会員が壁新聞を破り、制止しようとした華僑学生と口論になったが、協会員はそのまま日中友好協会事務所に入った（その前に華僑学生に一撃を加えたといわれる）。そこで、後楽寮の寮生が集まって、日中友好協会の事務所に押し掛け、その点について抗議すると、事務所から協会の職員が出てきて、謝罪する自己批判書を書いた。その1時間ほど後に、日本共産党と民主青年同盟の宣伝カーに分乗した60～70人の男たちがかけつけ華僑学生たちともみあいになった。

このことに抗議するために、翌日の3月1日の午後6時に華僑学生と日本の友好団体のメンバーが集まり、善隣学生会館内で150人ほどの抗議集会を開き、午後9時ごろに閉会し、解散したが、日本共産党は動員を続け、その人数は午後11時ごろには500名に達し、会館を包囲した。会館を包囲した群衆は、善隣学生会館の後楽寮に居住する中国人学生らを「チャンコロ」と呼び、「ここは日本の領土だ、中国人は出ていけ」などと叫んだという<ref>1967年3月6日に、都市センターホールで開かれた「日共反中国暴徒による中国人学生襲撃事件の真相報告会」での、井上清氏のあいさつ、中国研究月報1967年3月号[http://www.konansoft.com/zenrin/html/inouekiyoshi.htm]</ref>。その後、小競り合いが続く中で、3月2日の午後に、ヘルメット、棍棒、竹ざおで武装した部隊が日中友好協会の事務所から飛び出してきて、対峙していた華僑学生らに暴行を加え、その結果華僑学生や友好団体のメンバー7人が重傷を負った。このとき、日本共産党の当時の最高指導者たち<ref>[[日本共産党中央委員会]]幹部会員候補内野竹千代・高原晋一、[[参議院|参議院議員]][[岩間正男]]、[[衆議院|衆議院議員]][[松本善明]]、[[東京都議会|東京都議会議員]]梅津四郎ら</ref>が善隣学生会館の近くまで訪れ、日本共産党の部隊を指揮していたとされる。

日本共産党側は、1967年3月2日の事件当時、華僑寮生による日中友好協会事務所に対する襲撃があったと主張しているが、華僑寮生側は、そもそも、そのような襲撃はなかったと主張している<ref>京都・中国史研究グループ「いわゆる｢善隣学生会館事件｣を批評する―『赤旗』のデマ宣伝と日共指導部の修正主義的本質―」、善隣学生会館後楽寮防衛闘争委員会発行、1967年5月15日[http://konansoft.jp/zenrin/itscom/zenrinhihyou.htm#chap02]</ref>。日中友好協会側は、「襲撃」の証拠として「襲撃場所」や、襲撃されたことによって破壊された日中友好協会本部の扉とされる画像などを紹介している<ref>『日中友好協会本部襲撃事件の真相』日本共産党中央委員会出版局など</ref>。

=== 日本共産党の正当防衛論 ===
1967年2月、日本共産党は機関紙『[[しんぶん赤旗|赤旗]]』で、「反党盲従分子」に対する反撃は[[正当防衛]]であると主張した<ref>「赤旗」1967年2月19日「反党盲従分子の暴力にたいする断固たる反撃は､正当防衛権の当然の行使である」[http://konansoft.jp/zenrin/itscom/akahata1967Feb19.htm]</ref>。特に、2月21日の赤旗の論文では、刑法の｢過剰防衛｣の解釈を示し、それによって相手を傷つけても、「刑は軽くされるか免除される」といった主張が示された<ref>青柳盛雄「赤旗」1967年2月21日「反党盲従分子の暴力には正当防衛を」[http://konansoft.jp/zenrin/itscom/akahata1967Feb21.htm]</ref>。華僑学生らは、この記事の内容が、日本共産党が中国人学生らを襲撃することを早くから計画していた証拠であると主張した。

ちなみにこの正当防衛論が掲げられるまでは、[[日本共産党#1950年問題（分裂、武装闘争路線）|50年問題]]の余韻もあり、「相手側からの暴力に対し無抵抗で対処せよ」というものであった。

1967年以降、大学で[[全学共闘会議|全共闘運動]]が盛んになり、[[東京大学]]などでは全共闘系の学生と日本共産党系の青年組織である日本民主青年同盟（民青同盟）の学生が、武力衝突する事件が頻発したが、当時の日本共産党はある程度の規模の暴力部隊を保持していた<ref>宮崎学『突破者』南風社、1996年、川上徹『査問』筑摩書房、1997年</ref>。3月2日のこの事件の民青同盟の部隊は、[[日本の学生運動|学生運動]]などにおけるヘルメット武装部隊としては、早い時期のものであった。

=== 双方の主張 ===
1967年3月2日の流血事件では、後楽寮の寮生と[[日本人]]支援者に7名の重傷者が出て、そのとき、ヘルメットと棍棒などで武装していた日本共産党のゲバルト部隊の写真が撮影され、また頭部を激しく殴打されて流血している中国人寮生の写真も撮影され、これらの画像が日本共産党に対する批判の証拠として広く配布された<ref>善隣学生会館中国留日学生後楽寮自治会｢日共修正主義グループの華僑青年学生に対する襲撃事件の真相」[http://konansoft.jp/zenrin/itscom/sinsou/sinsou_photos.htm]</ref>。日本共産党側では、先に襲撃したのは華僑寮生側であり<ref>日中友好協会「外部勢力による干渉と暴行は許せない－日中友好協会本部襲撃事件の真相－」、1967年3月30日[http://www.konansoft.com/zenrin/html/nichupanph.htm]</ref>、「正当防衛」を行使したのだと主張している。また、この事件における重傷者は日中友好協会側のほうが多いという説もある<ref>橋爪利次『体験的「日中友好」裏面史』など</ref>。その根拠は明白には示されていないが、この事件を年2月28日から同年3月2日の流血事件と限定せずに、日中友好協会の分裂後、善隣学生会館で発生した対立から、3月2日の流血事件を含み、日本共産党系の日中友好協会の事務所が善隣学生会館から移転する1970年までの期間の双方の対峙関係全体を問題としていると思われる。

=== 学者や文化人の反応 ===
事件発生後、歴史学者の[[井上清 (歴史学者)|井上清]]は、1967年3月6日に開かれた集会で、日本共産党の行為を「日本に今復活しつつあるところの軍国主義思想、排外主義の軍国主義思想を煽動し助長するもの」であると批判し、強く抗議した<ref>中国研究月報1967年3月号</ref>。

3月13日に、井上清、[[水上勉]]、[[滝沢修]]、[[杉村春子]]など、35名の文化人が「日本共産党・日本民主青年同盟」を批判する声明を発表した<ref>文化界35氏の声明『中国研究月報』1967年3月号 15p-16P 一般社団法人中国研究所 </ref>。ただし、35氏の中に含まれていた[[東山千栄子]]は、この声明について「私は関知しない」「名前を連ねる意思はない」と発言した<ref>『赤旗』 1967年3月17日</ref>。

[[部落問題]]、[[朝鮮民主主義人民共和国|朝鮮]]問題などの論客で知られていた[[寺尾五郎]]は、この事件を『日中不戦の思想』という著書において採り上げ、華僑寮生側を擁護した。

大学で井上清の1年先輩であった[[林健太郎 (歴史学者)|林健太郎]]は、読売新聞のコラムで、「少なくとも一階の日中友好協会事務所前の乱闘事件については、中共側が攻撃者であったことはまちがいないようである。」<ref>『読売新聞』1967年5月15日付「東風西風」</ref>として、日本共産党を擁護した。

=== 和解による日中友好協会の退去 ===
財団法人善隣学生会館は、1967年11月に、日中友好協会に退去を求める訴訟を提起した<ref>[[東京地方裁判所]] 昭和42年（ワ）12181号</ref>。その退去要求の理由は、次のようなものであった。

#財団法人善隣学生館の寄付行為の規定により、財団法人善隣学生館の本来の目的である中国人学生寮および中国文化センターとして、この建物を使用すべきところ、さまざまな条件（原資の不足、中国との正式な学生交換がないことなど）のために、この本来の使用のために建物を使用できない状態が生じたため、一時的に当建物の一部を賃貸している。したがって、日中友好協会との賃貸借契約は、（仮に存在するとしても）財団法人善隣学生会館が建物の本来の使用のために、この契約を解約する必要が生じた場合には、無条件にそれに応じるという特約の付された契約である。
#(日本中国友好協会が同建物を事務所として賃借するようになった経緯について触れた後)これは日中友好協会が分裂する前に同協会の申し出により承認されたもので、同協会が日中関係13団体を代表し、寮生の推薦と保証を行う東京華僑総会と協力して、中国文化センターとして運営するという目的で、善隣学生会館の部屋を賃借し、その運営にあたるというのが建物の賃貸借の主目的であり、日中友好協会の事務所としての使用は、主目的に付随する目的でしかない。
#しかるに、1966年の日中友好協会分裂後、日中関係13団体のうち、4団体は解散し、残りの8団体は日中友好協会正統本部を支持するようになり、同協会は日中関係13団体の代表者であることができなくなっている。
#また、東京華僑総会との関係についても、協力関係は不可能になっており、この結果、同協会はその賃貸借の主目的たる中国文化センターの運営を行うことはできなくなっている。
#1967年2月28日以降の善隣学生会館流血事件以降、同協会は多数の部外者を、同会館内の占有している部屋に起居させ、昼間においても多数の部外者を室内に立ち入らせているが、これは、華僑学生との紛争の理由にかかわらず、使用目的たる中国文化センター及び付属事務所、倉庫、並びに事務所としての用法に著しく違反している。

善隣学生会館では1967年3月2日以降、日本共産党側と華僑学生及びその支援者がそれぞれに人員を泊り込ませて対峙していた。この状態は、上記訴訟の和解が1970年7月15日に成立し、日中友好協会が事務所を移転するまで継続した。和解条件は、次のようなものだった<ref>『中国研究月報』1968年11月号 一般社団法人中国研究所</ref>。

#被告は原告に対し、善隣学生会館に関する賃貸借契約が昭和45年7月15日限り、専ら原告の自己使用に基く解約により終了したことを認め、1970年9月末日限り、本件建物を明け渡す。原告は、原告管理下の、善隣学生会館内でおきた暴力事件について、管理者として遺憾の意を表する。
#原告は被告に対し、昭和42年3月1日以降本日までの賃料等一切の金員の支払を免除する。
#原告は被告に対し、本日以降、昭和45年9月末日までの間、明け渡し猶予期間として、被告が本件建物を無料で使用占有することを認め、その間、被告が使用占有部分を平穏に使用できるよう、警備員を配置する等、会館内の平穏なる秩序維持に努める。
#原告は被告に対し、立退料及び示談金として、本日和解成立時に金110万円、及び前期第1項記載の明渡完了と同時に金100万円を各々支払うものとする。
#原告は、前記第一項の趣旨に慮み、被告明渡後、本件建物を原告自ら行う事業に専ら使用することを表明する。
#原告はその余の請求を放棄する。
#原告・被告は互いに本和解条項以外に何らの債権債務のないことを確認する。
#訴訟費用は各自弁。

=== その後 ===
日本共産党と中国共産党は1960年代以降、関係が断絶していたが、日中国交回復から25年たった1997年9月17日に、朝日新聞社が主催した国交正常化二十五周年記念特別講演会で、張香山前中日友好協会副会長らが講演し、このときに中国共産党と日本共産党の関係改善について問われた張は、1966年を振り返り、「当時の我々には誤りの方が多かった」と語った<ref>『朝日新聞』1997年9月25日18面</ref>。翌1998年6月に、両党の関係が正常化された<ref>『しんぶん赤旗』1998年6月12日付</ref>{{Efn|2016年以降、日本共産党が中国の対外政策などを批判するようになり、再び関係悪化した。}}。

分裂した日中友好協会は、再統一されることなく、別組織のまま、現在に至っている。日中友好協会（正統）本部は、会員が過激な反戦運動や反政府運動に参加し、再分裂や統合などを経て<ref>[[宮崎世民]]『宮崎世民回想録』青年出版社、1984年</ref>、現在は公益社団法人日中友好協会として存続している。2000年に協会が出版した書物<ref>（社）日中友好協会編『日中友好運動五十年』、東方書店、2000年</ref>では、同事件について、日本共産党の動員部隊が中国人学生を襲撃した事件であると紹介している。2021年2月現在の協会のホームページ「協会の歩み」欄に<ref>https://www.j-cfa.com/about/history/ (2021年3月4日閲覧)</ref>、この事件に関する記述は見られない。

日本共産党側の日中友好協会と中国との関係は断絶していたが、現在では中国は両方の組織との交流を行っている。同協会は2017年4月15日に「善隣学生会館襲撃事件50周年に当たって」という声明を発表して、自分たちが襲撃されたという主張を繰り返している<ref>https://www.jcfa-net.gr.jp/kenkai/2017/170415seimei.html (2021年3月4日閲覧)</ref>。

== 脚注 ==
=== 注釈 ===
{{Reflist|group=注釈}}

=== 出典 ===
{{reflist|2}}

== 関連項目 ==
* [[日中共産党の関係]]
* [[日本中国友好協会]]
* [[北京空港事件]]
* [[大安_(出版社)]]
* [[宮崎学]]
* [[連合赤軍]]
* [[共産主義者同盟マルクス・レーニン主義派]]
* [[光華寮訴訟]]

== 外部リンク ==
*[https://www.j-cfa.com/ 公益社団法人日本中国友好協会（日中友好協会）] - 「日本と中国」
*[https://www.jcfa-net.gr.jp/ 日本中国友好協会（日中友好協会）] - 「日中友好新聞」
* [http://www.konansoft.jp/zenrin/index.html 善隣学生会館事件の真相を探る]
* [http://maoist.web.fc2.com/jcp/jcr000.htm 「毛沢東盲従の末路―「連合赤軍」事件の根源をつく」]

{{文化大革命}}
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[[Category:1967年3月]]


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# ラクトバチルス・パラガッセリ
ラクトバチルス・パラガッセリ（Lactobacillus paragasseri）は、ホモ乳酸発酵を行うグラム陽性の細菌である。2018年にJCM5343(=Rogosa 208XR株)をタイプ株とし、ガセリ菌（Lactobacillus gasseri）より分割することが提唱されている。プロバイオティクスとして研究・販売されてきたガセリ菌株の殆どは実際にはこの種に属すとみられる。
細胞形状、脂質組成、16S rRNA系統解析ではガセリ菌との区別が困難で、平均塩基一致度（ANI）またはDNA-DNA分子交雑法により判別する。抗菌活性を持つガセリシンTや、グラム陰性菌のオートインデューサーを妨害するN-アシル-L-ホモセリンラクトン分解酵素を保有する例が多見られる一方、ガセリ菌（に残留した系統）はこれらの遺伝子を持たない。メリビオーズやラフィノースといったオリゴ糖を分解できない特徴もある。

title: ラクトバチルス・パラガッセリ

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{{生物分類表
| 色 = 細菌
| 名称 =ラクトバチルス・パラガッセリ
| ドメイン = [[細菌]] {{Sname||Bacteria}}
| 門 = [[フィルミクテス門]] {{Sname||Firmcutes}}
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'''{{Snamei||Lactobacillus paragasseri|L. paragasseri}}'''
| 学名 = {{Snamei|Lactobacillus paragasseri}} Tanizawa ''et al.'' 2018
}}
'''ラクトバチルス・パラガッセリ'''（'''{{Snamei||Lactobacillus paragasseri}}'''）は、ホモ乳酸発酵を行う[[グラム陽性菌|グラム陽性]]の[[細菌]]である。[[2018年]]にJCM5343(=Rogosa 208XR株)をタイプ株とし、[[ガセリ菌]]（{{Snamei||Lactobacillus gasseri}}）より分割することが提唱されている<ref name=arita>有田 正規、遠藤 明仁、多田 一風太、谷沢 靖洋、遠野 雅徳、「[https://katosei.jsbba.or.jp/view_html.php?aid=1007　データベースから発見されたガセリ菌のサブグループIn silico手法によるガセリ菌発見]」『Kagaku to Seibutsu』 56(7): 459-460 (2018)　</ref><ref name="puid30226464">{{ cite journal | author = Yasuhiro Tanizawa,  Ipputa Tada,  Hisami Kobayashi,  Akihito Endo,  Shintaro Maeno,  Atsushi Toyoda,  Masanori Arita1,  Yasukazu Nakamura,  Mitsuo Sakamoto,  Moriya Ohkuma, Masanori Tohno | date = 2018 | title = ''Lactobacillus paragasseri'' sp. nov., a sister taxon of ''Lactobacillus gasseri'', based on whole-genome sequence analyses | journal = International Journal of Systematic and Evolutionary Microbiolog | volume = 68 | issue = 11 | pages = 3512-3517 | pmid = 30226464 | doi = 10.1099/ijsem.0.003020 }}</ref>。[[プロバイオティクス]]として研究・販売されてきたガセリ菌株の殆どは実際にはこの種に属すとみられる。

細胞形状、脂質組成、[[16S rRNA系統解析]]ではガセリ菌との区別が困難で、[[平均塩基一致度]]（ANI）または[[DNA-DNA分子交雑法]]により判別する<ref name="puid30226464" />。抗菌活性を持つ[[ガセリシンT]]や、[[グラム陰性菌]]の[[オートインデューサー]]を妨害する[[N-アシル-L-ホモセリンラクトン]]分解酵素を保有する例が多見られる一方、[[ガセリ菌]]（に残留した系統）はこれらの遺伝子を持たない<ref name="puid30226464" />。[[メリビオーズ]]や[[ラフィノース]]といった[[オリゴ糖]]を分解できない特徴もある<ref name="puid30226464" />。

== 参考文献 ==
{{Reflist}}

{{DEFAULTSORT:らくとはちるすはらかつせり}}
[[Category:フィルミクテス門]]
{{Bacteria-stub}}

title: ラクトバチルス・パラガッセリ

ドメイン: : · 細菌 Bacteria

門: : · フィルミクテス門 Firmcutes

綱: : · バシラス綱 Bacilli

目: : · ラクトバシラス目 Lactobacillales

科: : · 乳酸桿菌科 Lactobacillaceae

属: : · ラクトバシラス属 Lactobacillus

種: : · L. パラガッセリ · L. paragasseri


text:
# 生田原駅
生田原駅（いくたはらえき）は、北海道紋別郡遠軽町生田原にある北海道旅客鉄道（JR北海道）石北本線の駅である。電報略号はイハ。事務管理コードは▲122522。駅番号はA53。特急「オホーツク」特別快速「大雪」を含む全ての定期列車が停車する。

## 歴史
野付牛駅（→北見駅）駅から、オホーツク海沿いの湧別駅に向けて建設が行われた湧別軽便線の留辺蘂 - 下生田原（後の安国駅）間の開通に合わせて上生田原駅（かみいくたはらえき）として開業した。まもなく1916年（大正5年）11月7日に762ミリメートル軌間の軽便鉄道から1,067ミリメートル軌間に改軌され、1932年（昭和7年）10月1日に石北本線の駅となり、その後1946年（昭和21年）3月1日に生田原駅に改称された。
かつて当駅は林業・鉱業に関わる輸送の中継地として賑わい、南の常紋峠を越える列車に補助機関車を連結するため、転車台や給水設備が設置されて鉄道の運行拠点ともなっていたが、後年これら設備は撤去されている。

### 年表
- 1914年（大正3年）10月5日：鉄道院湧別軽便線留辺蘂駅 - 下生田原駅間（軌間762mm）開業にともない上生田原駅として開業。一般駅[7]。
- 1916年（大正5年）11月7日：留辺蘂駅 - 遠軽駅間1,067mm軌間に改軌[6]。
- 1922年（大正11年）
  - 9月2日：軽便鉄道法廃止により湧別線に改称。
  - 10月1日：遠軽駅 - 野付牛駅間を区間分離し、石北線に編入。
- 1928年（昭和3年）：上生田原森林軌道（馬車鉄道）開設。最長時（1944年）28.9キロ[8]
- 1942年（昭和17年）：森林軌道が機関車を導入して森林鉄道となる。
- 1946年（昭和21年）3月1日：生田原駅に改称[9]。
- 1949年（昭和24年）6月1日：公共企業体である日本国有鉄道に移管。
- 1954年（昭和29年）：上生田原森林鉄道廃止。
- 1961年（昭和36年）4月1日：新旭川駅 - 網走駅間を石北本線に改称。
- 1981年（昭和56年）10月1日：同日のダイヤ改正で急行「大雪」の一部が特急「オホーツク」に編入格上げとなり、特急列車停車駅となる[10]。
- 1984年（昭和59年）
  - 2月1日：小口貨物・車扱貨物・手小荷物取扱を廃止[7][11]。
  - 11月10日：駅員無配置駅となり[12][5][11]、簡易委託化[11]。
- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により北海道旅客鉄道（JR北海道）に継承[1]。
- 1993年（平成5年）
  - 3月15日：現駅舎竣工[11]。
  - 3月25日：現駅舎の供用開始[13]。
  - 7月10日：駅舎併設のオホーツク文学館がオープン[5]。
- 1995年（平成7年）8月15日：簡易委託廃止[11]。
- 2002年（平成14年）12月1日：同日のダイヤ改正で特急「オホーツク」の当駅通過便（下り3・5号、上り4・8号、いずれも当時）が停車するようになり、全定期列車が停車するようになる[4][14]。

### 駅名の由来
隣駅の下生田原駅（→安国駅）と比して、生田原川の上流に位置することから上生田原と名づけられたが、1946年（昭和21年）3月1日に下生田原駅が安国駅に改称するのと同時に、こちらが生田原村（当時）の中心駅であったことから生田原駅に改称された。
なお、駅周辺の字名は改称2年前の1944年（昭和19年）2月11日に、生田原村で実施された字名の整理・行政区との区画不一致解消に伴い「上生田原」「上イクタラ」などの雑多な字名を統合し、「生田原」としている。

## 駅構造
上下で互い違いに設置された上下方向別単式ホーム2面2線の地上駅。以前、上り線は駅舎側のホーム（1番線）と向かい側のホーム（2番線）の両方と接しており、乗降は駅舎側のホームでのみ取り扱っていた。2025年5月現在、2番線の駅舎側ホームを削って１番線から離されたうえ柵が設置され、１番線と2番線は分離されている。両ホームは1番線の遠軽方と2番線網走方を結ぶ構内踏切で連絡する。このほか、1番線の遠軽方に保守用の側線が設置されている。
遠軽駅管理の無人駅。現在の駅舎は町の「生田原駅前再開発事業」に伴い建設された、鉄筋コンクリート造り2階建てのものである。建物内には遠軽町生田原図書館（旧：生田原町図書館）とオホーツク地方の文学作品をテーマとした博物館である遠軽町生田原オホーツク文学館が入居する。

### のりば
| 番線 | 路線      | 方向 | 行先           | 備考            |
| ---- | --------- | ---- | -------------- | --------------- |
| 1    | ■石北本線 | 上り | 遠軽・旭川方面 | 当駅始発は2番線 |
| 2    | ■石北本線 | 下り | 北見・網走方面 |                 |

- 待合室（2022年6月）
- 1番線ホーム（2022年6月）
- 2番線ホーム（2022年6月）
- 構内踏切（2022年6月）

## 利用状況
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。
また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
| 年度               | 乗車人員 | 乗車人員 | 乗車人員 | 出典       | 備考                  |
| 年度               | 年間     | 1日平均  | JR調査   | 出典       | 備考                  |
| ------------------ | -------- | -------- | -------- | ---------- | --------------------- |
| 1923年（大正12年） | 30,614   | (83.6)   |          | [ 18 ]     |                       |
| 1932年（昭和07年） | 23,996   | (65.7)   |          | [ 18 ]     |                       |
| 1935年（昭和10年） | 39,274   | (107.3)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1936年（昭和11年） | 42,161   | (115.5)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1945年（昭和20年） | 109,798  | (300.8)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1946年（昭和21年） | 137,365  | (376.3)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1947年（昭和22年） | 142,912  | (390.5)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1948年（昭和23年） | 131,109  | (359.2)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1949年（昭和24年） | 117,544  | (322.0)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1950年（昭和25年） | 123,910  | (339.5)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1952年（昭和27年） | 130,625  | (357.9)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1953年（昭和28年） | 134,613  | (368.8)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1954年（昭和29年） | 134,613  | (368.8)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1955年（昭和30年） | 142,183  | (388.5)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1956年（昭和31年） | 145,877  | (399.7)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1957年（昭和32年） | 145,860  | (399.6)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1958年（昭和33年） | 198,141  | (542.9)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1963年（昭和38年） | 135,561  | (370.4)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1970年（昭和45年） | 111,014  | (304.1)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1971年（昭和46年） | 103,521  | (282.8)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1972年（昭和47年） | 101,771  | (278.8)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1973年（昭和48年） | 103,217  | (282.8)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1974年（昭和49年） | 107,255  | (293.8)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1975年（昭和50年） | 100,079  | (273.4)  |          | [ 18 ]     |                       |
| 1978年（昭和53年） |          | 278      |          | [ 19 ]     |                       |
| 1981年（昭和56年） |          | 261      |          | [ 20 ]     |                       |
| 1992年（平成04年） |          | (110.0)  |          | [ 21 ]     | 一日平均乗降客数：220 |
| 2016年（平成28年） |          |          | 34.6     | [ JR北 1 ] |                       |
| 2017年（平成29年） |          |          | 29.4     | [ JR北 2 ] |                       |
| 2018年（平成30年） |          |          | 24.0     | [ JR北 3 ] |                       |
| 2019年（令和元年） |          |          | 22.0     | [ JR北 4 ] |                       |
| 2020年（令和02年） |          |          | 20.2     | [ JR北 5 ] |                       |
| 2021年（令和03年） |          |          | 18.2     | [ JR北 6 ] |                       |
| 2022年（令和04年） |          |          | 17.4     | [ JR北 7 ] |                       |
| 2023年（令和05年） |          |          | 16.0     | [ JR北 8 ] |                       |

## 駅周辺
生田原市街が広がる。
- 北海道道592号湯里生田原停車場線
- 国道242号
- 遠軽町役場生田原総合支所（旧・生田原町役場）
- 遠軽警察署生田原駐在所
- 生田原郵便局
- 遠軽信用金庫生田原支店
- えんゆう農業協同組合生田原支所
- ちゃちゃワールド（木製のおもちゃをテーマとする観光施設[22]。1998年（平成10年）4月28日に開館[22]。
- 生田原コミュニティセンター
- 生田原温泉ノースキング（「生田原駅前再開発事業」の一環で、廃墟化していた国鉄官舎跡地を活用し、温泉を掘削の上開業[23]）
- 北海道北見バス「生田原」停留所[24]

## 隣の駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）
■石北本線

■普通
安国駅 (A51) - *生野駅 (A52) - 生田原駅 (A53) - *（常紋信号場） - （金華信号場） - 西留辺蘂駅 (A55)
*打消線は廃駅および廃止信号場

title: 生田原駅

wikitext:
{{駅情報
|社色= #2cb431
|文字色=
|駅名= 生田原駅
|画像= Ikutahara Station.jpg
|pxl= 300
|画像説明= 駅舎（2004年7月）
|地図= {{Infobox mapframe|zoom=14|frame-width=300|type=point|marker=rail|coord={{coord|43|55|24.74|N|143|32|4.89|E}}}}
|よみがな= いくたはら
|ローマ字= Ikutahara
|前の駅= A51 [[安国駅|安国]]
|駅間A= 8.9
|駅間B= 18.5
|次の駅= {{Refnest|group="*"|この間に[[金華信号場]]有り（当駅から15.0 km先）。}}[[西留辺蘂駅|西留辺蘂]] A55
|電報略号= イハ
|駅番号= {{駅番号c|orange|A53}}
|所属事業者= [[北海道旅客鉄道]]（JR北海道）
|所属路線= {{color|#f7931d|■}}[[石北本線]]
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|座標= {{coord|43|55|24.74|N|143|32|4.89|E|region:JP_type:railwaystation|display=inline,title}}
|駅構造= [[地上駅]]
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|廃止年月日=
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|乗換=
|備考= [[無人駅]]
|備考全幅= {{Reflist|group="*"}}
}}
'''生田原駅'''（いくたはらえき）は、[[北海道]][[紋別郡]][[遠軽町]][[生田原]]にある[[北海道旅客鉄道]]（JR北海道）[[石北本線]]の[[鉄道駅|駅]]である。[[電報略号 (鉄道)|電報略号]]は'''イハ'''。[[事務管理コード]]は▲122522<ref name=":02322222222">{{Cite book|和書 |title=停車場一覧 昭和41年3月現在 |date= |year=1966 |url=https://doi.org/10.11501/1873236 |publisher=日本国有鉄道 |language=ja |doi=10.11501/1873236 |access-date=2023-03-21 |editor=日本国有鉄道営業局総務課 |page=245}}</ref><ref>日本国有鉄道旅客局(1984)『鉄道・航路旅客運賃・料金算出表 昭和59年４月20日現行』。</ref>。[[北海道旅客鉄道の駅ナンバリング・区間カラー|駅番号]]は'''A53'''。[[特別急行列車|特急]][[オホーツク (列車)|「オホーツク」特別快速「大雪」]]を含む全ての定期列車が停車する<ref name="hokkaido-np-2002-11-29">“JR生田原駅 1日から全特急停車 「交流人口増え活性化」 町、長年の悲願達成喜ぶ”. [[北海道新聞]] (北海道新聞社). (2002年11月29日)</ref>{{Efn|なお、2020年2月28日まで、[[金曜日|金曜]]・[[日曜日|日曜]]夜に運転していた[[きたみ (列車)#沿革|臨時快速列車(8585D)]]は当駅を通過していた。}}。

== 歴史 ==
[[ファイル:Ikutahara eki.jpg|thumb|1977年の生田原駅と周囲約500m範囲。下が網走方面。少しずれた単式ホーム2面2線と駅裏に短めの4本の留置線と、駅舎横遠軽側に貨物ホームと2本の引込み線を有している。駅裏の留辺蘂側には、留辺蘂との間で運用されていた常紋峠越え補機用蒸気機関車用の転車台の丸く白い跡と、留置用に転用されているかつての待機線が見える。<br />
駅裏には営林署管轄の広大なストックヤード（土場）があり、かつて南西方向（左下）の生田原川上流やその支流の浦島内川上流から上生田原森林鉄道が、本線の下を潜って北上し、ヤードの南へ乗り入れていた。{{国土航空写真}}]]

野付牛駅（→[[北見駅]]）駅から、[[オホーツク海]]沿いの[[湧別駅]]に向けて建設が行われた湧別軽便線の[[留辺蘂駅|留辺蘂]] - 下生田原（後の[[安国駅]]）間の開通に合わせて'''上生田原駅'''（かみいくたはらえき）として開業した<ref name="RJ577">{{Cite journal|和書|author=伊藤丈志|title=驛 町のランドマーク 駅舎見聞録 16 石北本線編 生田原駅|journal=[[鉄道ジャーナル]]|publisher=鉄道ジャーナル社|year=2014|month=11|issue=577|pages=138-139}}</ref><ref name = "変遷1">[[#変遷|『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』1 p.252]]</ref><ref name = "変遷2">[[#変遷|『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』2 p.919]]</ref>。まもなく1916年（大正5年）11月7日に762[[ミリメートル]][[軌間]]の[[軽便鉄道]]から1,067ミリメートル軌間に[[改軌]]され、1932年（昭和7年）10月1日に石北本線の駅となり<ref name = "変遷1" />、その後1946年（昭和21年）3月1日に生田原駅に改称された<ref name="RJ577" />。

かつて当駅は林業・鉱業に関わる輸送の中継地として賑わい、南の[[常紋峠]]を越える列車に[[補助機関車]]を連結するため、[[転車台]]や給水設備が設置されて鉄道の運行拠点ともなっていたが、後年これら設備は撤去されている<ref name="RJ577" />。

=== 年表 ===
* [[1914年]]（[[大正]]3年）[[10月5日]]：[[鉄道省|鉄道院]]湧別軽便線留辺蘂駅 - 下生田原駅間（軌間762mm）開業にともない'''上生田原駅'''として開業。一般駅<ref name="変遷2"/>。
* [[1916年]]（大正5年）11月7日：留辺蘂駅 - 遠軽駅間1,067mm軌間に[[改軌]]<ref name="変遷1"/>。
* [[1922年]]（大正11年）
** [[9月2日]]：[[軽便鉄道法]]廃止により湧別線に改称。
** 10月1日：遠軽駅 - 野付牛駅間を区間分離し、石北線に編入。
* [[1928年]]（[[昭和]]3年）：[[上生田原森林軌道]]（[[馬車鉄道]]）開設。最長時（1944年）28.9キロ<ref>河野哲也「北海道の森林鉄道,殖民軌道」『鉄道ピクトリアル』No.733</ref>
* [[1942年]]（昭和17年）：森林軌道が機関車を導入して森林鉄道となる。
* [[1946年]]（昭和21年）[[3月1日]]：'''生田原駅'''に改称<ref >[{{NDLDC|2962240/4}} 「告示 / 運輸省 / 第50号 / 房總西線安房北條停車場等改稱/」『官報』1946年2月23日]（国立国会図書館デジタルコレクション）</ref>。
* [[1949年]]（昭和24年）[[6月1日]]：[[公共企業体]]である[[日本国有鉄道]]に移管。
* [[1954年]]（昭和29年）：上生田原森林鉄道廃止。
* [[1961年]]（昭和36年）[[4月1日]]：新旭川駅 - 網走駅間を石北本線に改称。
* [[1981年]]（昭和56年）[[10月1日]]：同日のダイヤ改正で急行「大雪」の一部が特急「オホーツク」に編入格上げとなり、特急列車停車駅となる<ref>{{Cite journal|和書|last=吉田|first=揵治|last2=前崎|first2=順亮|date=1981-10|title=56･10ダイヤ改正|journal=交通技術|volume=36|issue=10|pages=5-8|publisher=交通協力会|doi=10.11501/2248666}}</ref>。
* [[1984年]]（昭和59年）
** [[2月1日]]：小口貨物・車扱貨物・手小荷物取扱を廃止<ref name = "変遷2" /><ref name=":4">{{Citebook|和書|title=続生田原町史|date=1997|url=https://doi.org/10.11501/9541098|publisher=生田原町|language=ja|doi=10.11501/9541098|access-date=2022-11-23|pages=495-506|editor=続生田原町史編さん委員会}}</ref>。
** [[11月10日]]：[[無人駅|駅員無配置駅]]となり<ref>{{Cite news |title=「通報」●函館本線江部乙駅ほか49駅の駅員無配置について（旅客局） |newspaper=[[鉄道公報]] |publisher=[[日本国有鉄道]]総裁室文書課 |date=1984-11-09 |page=1 }}</ref><ref name="RJ577" /><ref name=":4" />、簡易委託化<ref name=":4" />。
* [[1987年]]（昭和62年）4月1日：[[国鉄分割民営化]]により[[北海道旅客鉄道]]（JR北海道）に継承{{R|停車場}}。
* [[1993年]]（[[平成]]5年）
** 3月15日：現駅舎竣工<ref name=":4" />。
** 3月25日：現駅舎の供用開始<ref name="bunken19932" />。
** 7月10日：駅舎併設のオホーツク文学館がオープン<ref name="RJ577" />。
* [[1995年]]（平成7年）8月15日：簡易委託廃止<ref name=":4" />。
* [[2002年]]（平成14年）[[12月1日]]：同日のダイヤ改正で特急「オホーツク」の当駅通過便（下り3・5号、上り4・8号、いずれも当時）が停車するようになり、全定期列車が停車するようになる<ref name="hokkaido-np-2002-11-29">“JR生田原駅 1日から全特急停車 「交流人口増え活性化」 町、長年の悲願達成喜ぶ”. [[北海道新聞]] (北海道新聞社). (2002年11月29日)</ref><ref name="jrhokkaido20020920">{{Cite press release|和書|title=平成14年12月ダイヤ改正について|publisher=北海道旅客鉄道|date=2002-09-20|url=http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2002/1412daiya.html|archive-url=https://web.archive.org/web/20021010072608/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2002/1412daiya.html|archive-date=2002-10-10|accessdate=2014-06-19|work=}}</ref>。

=== 駅名の由来 ===
{{For2|生田原の由来|生田原}}
隣駅の下生田原駅（→[[安国駅]]）と比して、生田原川の上流に位置することから上生田原と名づけられたが<ref name=":0">{{Cite book|和書|author3=|id={{NDLJP|1029473}}|author9=|author8=|author7=|author6=|author5=|author4=|author2=|author=|page=98|publisher=北彊民族研究会|accessdate=|year=1939|date=|title=駅名の起源|editor=札幌鉄道局|pages=}}</ref>、1946年（昭和21年）3月1日に下生田原駅が安国駅に改称するのと同時に、こちらが生田原村（当時）の中心駅であったことから生田原駅に改称された<ref name="RJ577" />。

なお、駅周辺の字名は改称2年前の[[1944年]]（昭和19年）2月11日に、生田原村で実施された字名の整理・行政区との区画不一致解消に伴い「上生田原」「上イクタラ」などの雑多な字名を統合し、「生田原」としている<ref>{{Citebook|和書|title=生田原町史|date=|url=https://doi.org/10.11501/9570602|publisher=生田原町|language=ja|doi=10.11501/9570602|access-date=2022-11-20|editor=生田原町史編さん委員会|page=|year=1981|pages=102-103}}</ref>。

== 駅構造 ==
上下で互い違いに設置された[[プラットホーム#単式ホーム|上下方向別単式ホーム]]2面2線の[[地上駅]]。以前、上り線は駅舎側のホーム（1番線）と向かい側のホーム（2番線）の両方と接しており、乗降は駅舎側のホームでのみ取り扱っていた<ref name="bunken19932">{{Cite book|和書|title=北海道630駅|date=1993-06-20|publisher=[[小学館]]|series=JR・私鉄各駅停車|editor=二見康生|isbn=4-09-395401-1|author=宮脇俊三|authorlink=宮脇俊三|author2=原田勝正|authorlink2=原田勝正|page=130}}</ref>。2025年5月現在、2番線の駅舎側ホームを削って１番線から離されたうえ柵が設置され、１番線と2番線は分離されている。両ホームは1番線の遠軽方と2番線網走方を結ぶ[[踏切#構内踏切|構内踏切]]で連絡する<ref name="bunken19932" />。このほか、1番線の遠軽方に保守用の側線が設置されている<ref name="bunken19932" />。

[[遠軽駅]]管理の無人駅。現在の駅舎は町の「生田原駅前再開発事業」に伴い建設された、鉄筋コンクリート造り2階建てのものである。建物内には遠軽町生田原図書館（旧：生田原町図書館）とオホーツク地方の文学作品をテーマとした博物館である遠軽町生田原オホーツク文学館が入居する<ref name="RJ577" /><ref>[http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20161003011580001.html 【わがまち遺産】オホーツク文学館（遠軽町）]2016年10月2日 朝日新聞北海道版</ref>。

=== のりば ===
{| class="wikitable"
!番線!!路線!!方向!!行先!!備考
|-
! 1
|rowspan="2"|{{color|#f7931d|■}}石北本線
|上り
|[[遠軽駅|遠軽]]・[[旭川駅|旭川]]方面
|当駅始発は2番線
|-
!2
|下り
|[[北見駅|北見]]・[[網走駅|網走]]方面
|
|}

<gallery widths="180" heights="120">
ファイル:JRH Ikutahara-STA Inside.jpg|待合室（2022年6月）
ファイル:JRH Ikutahara-STA Platform1.jpg|1番線ホーム（2022年6月）
ファイル:JRH Ikutahara-STA Platform2.jpg|2番線ホーム（2022年6月）
ファイル:JRH Ikutahara-STA Cross.jpg|構内踏切（2022年6月）
</gallery>

== 利用状況 ==
乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。乗降人員のみが判明している場合は、1/2した値を括弧書きで記した。

また、「JR調査」については、当該の年度を最終年とする過去5年間の各調査日における平均である。
{| class="wikitable" style="margin: 1em 0.2em; text-align: right; font-size: 85%;"
! rowspan="2" |年度
! colspan="3" |乗車人員
! rowspan="2" |出典
! rowspan="2" |備考
|-
!年間
!1日平均
!JR調査
|-
|1923年（大正12年）
|30,614
|(83.6)
|
| rowspan="24" |<ref>{{Citebook|和書|title=生田原町史|date=|url=https://doi.org/10.11501/9570602|publisher=生田原町|language=ja|doi=10.11501/9570602|access-date=2022-11-20|editor=生田原町史編さん委員会|year=1981|pages=678-681}}</ref>
|
|-
|1932年（昭和{{0}}7年）
|23,996
|(65.7)
|
|
|-
|1935年（昭和10年）
|39,274
|(107.3)
|
|
|-
|1936年（昭和11年）
|42,161
|(115.5)
|
|
|-
|1945年（昭和20年）
|109,798
|(300.8)
|
|
|-
|1946年（昭和21年）
|137,365
|(376.3)
|
|
|-
|1947年（昭和22年）
|142,912
|(390.5)
|
|
|-
|1948年（昭和23年）
|131,109
|(359.2)
|
|
|-
|1949年（昭和24年）
|117,544
|(322.0)
|
|
|-
|1950年（昭和25年）
|123,910
|(339.5)
|
|
|-
|1952年（昭和27年）
|130,625
|(357.9)
|
|
|-
|1953年（昭和28年）
|134,613
|(368.8)
|
|
|-
|1954年（昭和29年）
|134,613
|(368.8)
|
|
|-
|1955年（昭和30年）
|142,183
|(388.5)
|
|
|-
|1956年（昭和31年）
|145,877
|(399.7)
|
|
|-
|1957年（昭和32年）
|145,860
|(399.6)
|
|
|-
|1958年（昭和33年）
|198,141
|(542.9)
|
|
|-
|1963年（昭和38年）
|135,561
|(370.4)
|
|
|-
|1970年（昭和45年）
|111,014
|(304.1)
|
|
|-
|1971年（昭和46年）
|103,521
|(282.8)
|
|
|-
|1972年（昭和47年）
|101,771
|(278.8)
|
|
|-
|1973年（昭和48年）
|103,217
|(282.8)
|
|
|-
|1974年（昭和49年）
|107,255
|(293.8)
|
|
|-
|1975年（昭和50年）
|100,079
|(273.4)
|
|
|-
|1978年（昭和53年）
|
|278
|
|<ref name=":222">{{Cite book|和書 |title=国鉄全駅大事典 |date=1980-04-30 |publisher=藤田書店 |url=https://dl.ndl.go.jp/pid/12065814 |editor-last=藤田 |editor-first=稔 |doi=10.11501/12065814 |page=899}}</ref>
|
|-
|1981年（昭和56年）
|
|261
|
|<ref name="bunken198307">{{Cite book|和書|title=国鉄全線各駅停車 1 (北海道690駅)|date=1983-07-20|publisher=[[小学館]]|series=国鉄全線各駅停車|editor=相賀徹夫|isbn=4-09-395101-2|author=宮脇俊三|authorlink=宮脇俊三|author2=原田勝正|authorlink2=原田勝正|page=154|doi=10.11501/12063743}}</ref>
|
|-
|1992年（平成{{0}}4年）
|
|(110.0)
|
|<ref name="bunken199322">{{Cite book|和書|title=北海道630駅|date=1993-06-20|publisher=[[小学館]]|series=JR・私鉄各駅停車|editor=二見康生|isbn=4-09-395401-1|author=宮脇俊三|authorlink=宮脇俊三|author2=原田勝正|authorlink2=原田勝正|page=130}}</ref>
|一日平均乗降客数：220
|-
|2016年（平成28年）
|
|
|34.6
|<ref name="jrhokkaido/corporate/senku/04222" group="JR北">{{Cite press release|和書|title=石北線（新旭川・網走間）|publisher=北海道旅客鉄道|date=2017-12-08|url=http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/senku/pdf/senku/10.pdf|format=PDF|language=日本語|accessdate=2017-12-10|archiveurl=https://web.archive.org/web/20171209102701/http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/senku/pdf/senku/10.pdf|archivedate=2017-12-09|work=[http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/senku/ 線区データ（当社単独では維持することが困難な線区）]|deadlinkdate=}}</ref>
|
|-
|2017年（平成29年）
|
|
|29.4
|<ref group="JR北">{{Cite press release|和書|title=石北線（新旭川・網走間）|publisher=北海道旅客鉄道株式会社|date=2018-07-02|url=https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/senku/10.pdf|format=PDF|page=3|work=[https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/index.html 線区データ（当社単独では維持することが困難な線区）(地域交通を持続的に維持するために)]|accessdate=2018-08-19|archiveurl=https://web.archive.org/web/20180818171718/http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/senku/10.pdf|archivedate=2018-08-19}}</ref>
|
|-
|2018年（平成30年）
|
|
|24.0
|<ref group="JR北">{{Cite web|和書|url=http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/senku/10.pdf |title=石北線（新旭川・網走間） |format=PDF |page=3 |work=[http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/index.html 線区データ（当社単独では維持することが困難な線区）(地域交通を持続的に維持するために)] |publisher=北海道旅客鉄道 |date=2019-10-18 |accessdate=2019-10-18 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20191018080238/http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/senku/10.pdf |archivedate=2019-10-18}}</ref>
|
|-
|2019年（令和元年）
|
|
|22.0
|<ref group="JR北">{{Cite web|和書|url=https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/8senku/8_03_data.pdf |title=石北線（新旭川・網走間） |format=PDF |page=3・4 |work=[https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/index.html 地域交通を持続的に維持するために > 輸送密度200人以上2,000人未満の線区（「黄色」8線区）] |publisher=北海道旅客鉄道 |date=2020-10-30 |accessdate=2020-11-02 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20201102022800/https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/8senku/8_03_data.pdf |archivedate=2020-11-02}}</ref>
|
|-
|2020年（令和{{0}}2年）
|
|
|20.2
|<ref group="JR北">{{Cite web|和書|url=https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/koumoku/03_2020.pdf |title=駅別乗車人員  特定日調査（平日）に基づく |access-date=2022-08-14 |publisher=北海道旅客鉄道 |archive-url=https://web.archive.org/web/20220803031821/https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/koumoku/03_2020.pdf |archive-date=2022-08-03}}</ref>
|
|-
|2021年（令和{{0}}3年）
|
|
|18.2
|<ref group="JR北">{{Cite web|和書|url=https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/koumoku/03_2021.pdf |title=駅別乗車人員  特定日調査（平日）に基づく |access-date=2022-09-03 |publisher=北海道旅客鉄道 |archive-url=https://web.archive.org/web/20220903094052/https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/koumoku/03_2021.pdf |archive-date=2022-09-03}}</ref>
|
|-
|2022年（令和{{0}}4年）
|
|
|17.4
|<ref group="JR北">{{Cite web|和書|url=https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/koumoku/03_2022.pdf |title=駅別乗車人員  特定日調査（平日）に基づく |access-date=2023-11-10 |publisher=北海道旅客鉄道 |archive-url=https://web.archive.org/web/20231110122251/https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/koumoku/03_2022.pdf |archive-date=2023-11-10}}</ref>
|
|-
|2023年（令和{{0}}5年）
|
|
|16.0
|<ref group="JR北">{{Cite web|和書 |url=https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/koumoku/03_2023.pdf |title=駅別乗車人員  特定日調査（平日）に基づく |access-date=2024-09-09 |publisher=北海道旅客鉄道 |archive-url=https://web.archive.org/web/20240909124933/https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/5senku/5_03_2023.pdf |archive-date=2024-09-09 |year=2024}}</ref>
|
|}

== 駅周辺 ==
生田原市街が広がる。
* [[北海道道592号湯里生田原停車場線]]
* [[国道242号]]
* 遠軽町役場生田原総合支所（旧・[[生田原町]]役場）
* [[遠軽警察署]]生田原駐在所
* 生田原郵便局
* [[遠軽信用金庫]]生田原支店
* [[えんゆう農業協同組合]]生田原支所
* ちゃちゃワールド（木製のおもちゃをテーマとする観光施設<ref name="hokkaido-np-1998-4-3">“「ちゃちゃワールド」28日開館 木製がん具1万点 生田原に まるで世界旅行”. [[北海道新聞]] (北海道新聞社). (1998年4月3日)</ref>。1998年（平成10年）4月28日に開館<ref name="hokkaido-np-1998-4-3" />。
* 生田原コミュニティセンター
* 生田原温泉ノースキング（「生田原駅前再開発事業」の一環で、廃墟化していた国鉄官舎跡地を活用し、温泉を掘削の上開業<ref>{{Citebook|和書|title=続生田原町史|date=1997|url=https://doi.org/10.11501/9541098|publisher=生田原町|language=ja|doi=10.11501/9541098|access-date=2022-11-23|pages=284-287|editor=続生田原町史編さん委員会}}</ref>）
* [[北海道北見バス]]「生田原」停留所<ref>{{Cite web|和書|date = |url = https://www.h-kitamibus.co.jp/sys/route_map/?route_id=34|title = 路線図 清里線（キララン清里行）|publisher = 北海道北見バス|format = |accessdate = 2019-06-21}}</ref>

== 隣の駅 ==
; 北海道旅客鉄道（JR北海道）
: {{Color|#f7931d|■}}石北本線
:: {{For1|特急・特別快速・快速列車の停車駅|オホーツク (列車)|}}
:::
:: {{color|gray|■}}普通
::: [[安国駅]] (A51) - *<s>[[生野駅 (北海道)|生野駅]] (A52)</s> - '''生田原駅 (A53)''' - *<s>（[[常紋信号場]]）</s> - （[[金華信号場]]） - [[西留辺蘂駅]] (A55)
: *<s>打消線</s>は廃駅および廃止信号場

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}

=== 注釈 ===
{{Reflist|group="注釈"}}

=== 出典 ===
{{Reflist}}

=== JR北海道 ===
{{Reflist|group="JR北"}}

== 参考文献 ==
* {{Cite book|和書|title=北海道鉄道駅大図鑑|author=本久公洋|pages=|publisher=[[北海道新聞|北海道新聞社]]|date=2008-07|isbn=978-4-89453-464-3}}
* {{Cite book|和書|title=停車場変遷大事典 国鉄・JR編|publisher=JTB|date=1998-10-01|isbn=4-533-02980-9|ref=変遷}}

== 関連項目 ==
{{commonscat}}
* [[日本の鉄道駅一覧]]

== 外部リンク ==
* {{外部リンク/JR北海道駅|437|生田原}}
* [https://mapps.gsi.go.jp/contentsImageDisplay.do?specificationId=71910&isDetail=true 1948年撮影航空写真] 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービス。 駅裏の広大な貯木場から下へ向かって石北本線横を並走し、下を潜って西へ向きを変えた後、浦島内川上流（左方向）と生田原川上流（左下方向）の二手に分かれて奥地へ向かう上生田原森林鉄道の軌道が確認できる。
* [https://engaru.jp/parenting/page.php?id=641 オホーツク文学館]遠軽町

{{石北本線}}

{{DEFAULTSORT:いくたはら}}
[[Category:遠軽町の鉄道駅]]
[[Category:日本の鉄道駅 い|くたはら]]
[[Category:北海道旅客鉄道の鉄道駅]]
[[Category:日本国有鉄道の鉄道駅]]
[[Category:石北本線]]
[[Category:1914年開業の鉄道駅]]
[[Category:日本の文学館]]

title: 生田原駅

所属事業者: 北海道旅客鉄道（JR北海道）

所属路線: ■石北本線

キロ程: 137.7 km（新旭川起点）

電報略号: イハ

駅構造: 地上駅

ホーム: 2面2線

開業年月日: 1914年（大正3年）10月5日

備考: 無人駅


text:
# 電線類地中化
電線類地中化（でんせんるいちちゅうか）とは電線（電力線・通信線等）および関連施設を地中に埋設することである。電線地中化、電柱地中化などとも言う。無電柱化とはC.C.BOX等を設置し、その名のとおり道路上から電柱をなくすことであり、電線類地中化はその手法の一つである。無電柱化には電線類地中化以外に裏配線や軒下配線という手法もある。
景観の改善や防災、路上空間の確保などを目的に行われる。

## 無電柱化
無電柱化には以下のような手法がある。

### 電線類地中化による無電柱化
電線共同溝（C.C.BOX）などの施設を道路（主に歩道）に埋設し電線類を収容することで、道路上から電柱を無くす。
- 共同溝 - 電線共同溝も単に共同溝とも呼ばれるので区別するため、幹線共同溝と呼ばれることもある。
- CAB（キャブ） - ケーブルボックス (CableBox) の略で歩道等の地中にコンクリートボックス（ボックスカルバート）を埋設し、その中に電線管を多数収容する。ボックスは電力会社・NTT（東日本電信電話・西日本電信電話）・各電線事業者が共同で使用し電線管のみ各事業者が布設し使用する。電線管の増管などの際掘削することなく作業ができる利点がある。
- C.C.BOX（電線共同溝） - Communication（通信）、Community（地域、共同）、Compact（小型） Cable（電線）Box（箱）の略でCABとは異なり、電線管がそのまま埋設されている。最近ではCABよりこの方式での整備が主流となっている。
- 単独地中化 - 電力会社・NTTなどが独自に地中化を実施する。祭りの山車が通行する道路などは架空ケーブルとの接触を防止するため、地中化されているところもある。
- 洞道 - 電力会社・NTTなどが設置した管路のうち、人が立ち入れるほどの大型のもの。
- 直接埋設 - 電線や通信ケーブルを共同溝や専用管路に入れずにそのまま埋める工法。ヨーロッパの都市での利用実績がある。共同溝等と比べて安価で施工期間も短いという利点があるが、交通量や地震の頻度の多い日本では耐久性は未知数であり、京都市が左京区東一条通で実験的施工を行っている[1]。

### 電線類地中化以外の無電柱化

#### 裏配線と軒下配線
主に、歴史的観光地などで用いられる。道路が狭く電線共同溝を設置する空間が確保できない等の理由により、地中化できない場合に用いられることの多い手法である。
裏配線
無電柱化したい道路にある電線類を裏道に移動して、元の道路から電柱をなくす。裏道には本来必要のない電線を配置することになる。通りの裏に道がない場合、私有地（裏側）に電柱（支柱）を立てて配線する方法もある。
軒下配線
電線を沿道家屋の軒下や軒先を橋渡しのイメージで配線するもので電柱不要となる手法。ただし問題点として電力線は漏電による火災の危険性があり、それらの電線類は火災や震災などで途中の家屋が被災すると断線の可能性も指摘されている。また通信線は中継家屋による盗聴の可能性により保安に影響するなどが指摘されている。日本では法的に軒下配線しようとする沿道住民の全てが合意しなければ実施できず実施後も沿道家屋の売買により所有者が変更したとき、新たな所有者が軒下配線を拒否すると再び電柱を建てる必要がある。
これらの手法を用い私有地内の電柱（支柱）・家屋を中継して配線した場合は配線工事や点検・修理などの際、許諾を得て私有地内に立ち入る必要があるなど公道の電柱に比べ何かと手間取ることが多くなる。
このような家屋の裏側・外壁などに配線する手法は、ヨーロッパの都市部では古くから一般に用いられている。日本では一斉に建築される建て売り住宅などに用いられている場合もある。

## ソフト地中化
道路上にある電線類を地中化するという点では電線類地中化と同じであるが、電線類地中化に必要となる地上機器（変圧器やペデスタルボックス）の設置場所が確保できない等の理由により、電柱を撤去できない場合に用いられる手法で、電線は地中化するが電柱は残るという中途半端なものである。
電柱が残るのでは地中化の意味が薄いようにも見えるが、耐震性の向上などの効果はある。架線がなく照明の付いた電柱は半ば街灯と化す。そのため、電柱を街灯にカモフラージュさせる手法もある。ソフト地中化は無電柱化よりもむしろ電線類地中化の概念に含まれる手法である。

## 日本における取組み
日本では、1928年に初めて電線地中化が行われた。兵庫県芦屋市に高級住宅街として造成された六麓荘町において導入されたものである。
その後、1986年度から1998年度までに、全国で約3,400kmの地中化が達成されている。これまでは整備しやすい大都市の幹線道路で行われてきた。しかし、1999年度からの事業計画では、これに加え重要伝統的建造物群保存地区などの歴史的な街並みを保全すべき地区や、バリアフリー重点整備地区などの良好な住環境を形成すべき地区なども対象として広げている。本格的な法整備として、1995年度に「電線共同溝の整備等に関する特別措置法」（平成7年3月23日法律第39号）が制定され、電線共同溝の建設及び管理に関する事項等が定められた。
2016年12月9日には、小池百合子が発足人となって作られた無電柱化推進議員連盟、無電柱化小委員会によって作成された「無電柱化推進法案」が無電柱化の推進に関する法律として成立した。
2015年に、国土交通省は道路法第37条を改正し、災害時の輸送で重要となる道路として指定された道路では電柱の新設が事実上認められないこととなった。これを受け、国は直轄国道全線、東京都は都が管理する道路全線を対象道路として指定した。市区町村でも静岡市、浜松市、さいたま市などで同様の取り組みが広がっている。また、2019年4月に道路法施行規則が改正され、道路事業や市街地開発事業が実施される場合も電柱の新設が制限されることとなった。
2017年6月に、東京都は東京都無電柱化推進条例を制定し、都が管理する都道及び指定区間外国道において電柱の新設を禁止した。また、東京都港湾管理条例を一部改正し、臨港道路全線において電柱の新設を禁止するとともに、電柱の新設禁止エリアを東京港や島しょのふ頭敷地等へ拡大した。
2019年5月に、国土交通省は、電力会社や通信会社に電柱を撤去させるため、特定の道路において一定の猶予期間を設けそれ以降は道路上の占有を許可しない制度を新設すると発表した。
2020年2月に、東京都は都道の無電柱化を2040年代に完了すると発表した。和歌山県高野町では2020年3月現在で町内の80％の路線で無電柱化を終え、町内全域の無電柱化を目指している。

### 無電柱化の現状
- 国土交通省の調査によると、ロンドンやパリ、ベルリン、香港、台北、シンガポールなどの都市では無電柱化がほぼ完了、ソウル、ジャカルタでも高くなっているのに対して、日本の無電柱化率は幹線道路（国道・都道府県道）に限っても全国平均は15%と大きく立ち遅れている[8]。平成25年度末の各県別では、最も進んでいるのが東京都で約4.6%、次に兵庫県の約2.7%、遅れているのが青森県、香川県の約0.5%、茨城県の約0.4%である。これは国土交通省が各道路管理者より聞き取りをしたもので、全道路（高速自動車国道及び高速道路会社管理道路を除く）のうち、電柱、電線類のない延長の割合である[9]。
- トンネルを作ったが5年以上も電柱が撤去されていないままの災害時緊急輸送道路が、8都府県の47か所あることが、2014年の会計検査院の調べで判明した[10]。

## 地中化の利点
- 通りの景観が改善される。
  - 奈良県奈良市の三条通りでは景観形成の向上・快適な通行空間の確保などを目的とし電線類地中化が進められた[11][12]。
- 歴史的・伝統的な町並みがよみがえることで、地域経済が活性化される。
  - 埼玉県川越市の川越一番街では、電柱・電線によって隠れていた蔵造りのまちなみがよみがえり、それまで年間150万人であった観光客数が400万人に増加している[13]。
  - 三重県伊勢市のおはらい町では、電柱・電線によって破壊されていた伊勢の伝統的な木造建築の町並みをよみがえらせた。この結果、1992年に約35万人まで落ち込んでいた通りの往来者は、1994年に200万人に急増し、2008年には400万人を超えるようになった[13]。
- 住宅地としての資産価値（地価）やブランド価値が向上する。都市部における新規造成を伴う宅地開発においては、予め電線地中化を行うことが主流となってきている。
  - 株式会社ジオリゾームと不動産鑑定士の共同研究によると、電線類地中化は宅地価格に対して、約7%プラス影響を与えると報告されている[14]。
  - 兵庫県芦屋市の六麓荘町では、開発の当初からガス、水道のみならず電気、電話を地下に埋設するという構想の下に住宅地の造成が進められた結果、芦屋市でも最も高級な住宅地として知られている[13]。
  - 奈良県奈良市の近鉄あやめ池住宅地では、「あやめ池」の地域価値を向上するために、一部エリアで共同溝を設けて電線等を地下に配置している[15]。
  - JR津田沼駅南口土地区画整理事業では、35haの土地区画整理を行い、その地区全体の電線類を無電柱化している[16]。
- 台風や地震といった災害時に電柱が倒れたり、垂れ下がった電線類が消防車などの緊急用車両の通行の邪魔をする危険がなくなり防災性が向上する[17]。また、地中の設備には耐水性がある為、水害に対する防災力も高まる[18]。
- 地中化された電線は、架空線に比べ大幅に地震で破損しにくくなる。そのため災害時の情報通信回線の被害が軽減し、ネットワークの安全性・信頼性が向上する。
  - 阪神・淡路大震災では震度7の地域で、電柱の停電率は10.3%であったが、地中線は4.7%であり、電柱に対する地中線の被害率は45.6%と低かった[17]。
- 電柱類が道幅を狭めることがなくなるので、ベビーカーや車いすが通りやすくなり、バリアフリー化の一環として無電柱化が行われる[17]。
- 電柱に衝突した場合、死亡に至る確率が10倍に増えると言われている。
- 電線復旧作業時は歩道の蓋を開けて地下に入り作業を行うことが出来る為、簡略化される[18]。

## 地中化の欠点、課題
- 目視によって傷んだ電線類を断線前に発見できなくなるため、破損・断線箇所が特定しにくくなる。そのために復旧が遅れることもある[19]。
- 関西電力三宮営業所に勤務していた松村幹雄は、阪神・淡路大震災の際には「地中線は断線の調査や修理に倍以上の時間がかかった」と証言している[20]。
- 初期費用（増設費用）が電柱方式に比べて高い。地中での整備費は1キロメートル当たり4億から5億円と電柱方式の約20倍（電気事業連合会）[20]もの予算を必要とする。
- 電線地中化により地上に設置される変圧器は電柱よりも大きいため、道路の幅が狭い場合は設置箇所に苦慮する[注釈 2][注釈 3]。
- 道路に電柱がなくなると、地下管路を経由して電線やケーブルを建物に引き込むことになるが、その割高な工事費を道路管理者に支払う必要がある管路使用料がネックとなり光ケーブル（光ファイバー）等の敷設を拒む通信会社（ケーブルテレビ局）が存在している。
- 電線類を地中化する際には、道路や私有地内での調査や工事などが必要になる。これは数か月にわたることもある。また、私有地内にも管路などのスペースを必要とすることがあるため、既存の建物の構造上など物理的な問題[注釈 4]や土地の権利関係の問題[注釈 5]について地元住民の理解を得る必要がある。
- 地中には既設埋設物として、都市ガス管や上水道下水道管などがある。地面を掘り返す際には、電線の他にガスや上水道・下水道の管理計画と連動する必要がある。また、明治期頃に埋設されたガス管などは正確な位置がわかっていないことがある。
- 修理の際に道路の掘り返しが必要になり、それにより道路が凹凸になる。道路の凹凸をなくすための定期的な再舗装のコストも増える[21][要検証 – ノート]。
- 同じ地域（町内）にもかかわらず、電柱の有無により電線の引き込み費用や導入可能なケーブルなどに格差が生じている。法整備が進んでおらず電柱がなくなることへの補償制度が確立されていないこともあり、前述のように概して電柱のない場合に費用が高くなり導入可能な電線類も限定されることになる

## 備考
- 欧米は電線類地中化の先進国と言われているが正確には無電柱化率である。大都市では地中化されていることが多いが、見えないよう裏庭などに配線されている場合もある。また、これは必ずしも景観上の配慮だけではない。例えばニューヨークでは被覆技術がまだなく、切れた電線に感電する事故が多かったため、ロンドンでは街灯を設置する際、ガス灯は地中化せねばならず、ガス灯との競争において公平を期すため電灯でも地中化することを義務付けたため等である。また、郊外では電柱や電線が用いられている[22][23]。
- 「日本は電線類地中化の後進国であり、行政は電線類地中化に消極的である」と言われもするが、後者はそうとは言えず、むしろ国土交通省などは旗を振り積極的に推進している[24][20][19]。地中化には様々な欠点・課題があるにもかかわらず行政が積極的に進めているのは「箱物」「バラマキ」といった批判を受けにくいことから、工事がやりたいからではないのかとの指摘もある[20][25]。ただし、無電柱化に対する国の事業費は2010年度で約800億円程度[26]であり、道路予算全体の予算規模（約4兆3,000億円）からすると、それほど大きい規模ではない。
- 公共事業には建設・保守などの費用のほとんどが税金であるものが多いが、電線類地中化においては電力会社・通信会社などがおよそ3割の費用を負担している[20]。そのため費用負担による経営への影響や[注釈 6]、負担割合の不公平感などにより事業者の足並みがそろわなかったり前述の情報格差を生むことになっている。また新規の電線類引き込み工事などは一般にも負担がかかる場合があるため、税金でほとんどが行われる種の公共事業ではない。そのため行政には推進しやすい側面があるが、財政難の地方自治体では費用に苦慮する場合もある[20]。
- 富山県立山町では、立山駅周辺の電線を地中化するために、国の社会資本整備総合交付金のほかに、ふるさと納税型クラウドファンディング（約3000万円）を活用。2022年春に完成したが、電柱8本のうち6本を撤去、移設するために要した全体事業費は約9600万円となった[27]。

## 主な電線共同溝（C・C・BOX）メーカー
- ゼニス羽田
- 那須電機鉄工
- 積水化学工業
- クボタケミックス
- 土井製作所
- サンレック

title: 電線類地中化

wikitext:
{{複数の問題|参照方法=2017年6月|雑多な内容の箇条書き=2017年6月}}
[[file:Schiffbau tunnel.jpg|thumb|[[チューリッヒ]]の[[共同溝]]の内部]]
[[File:Transformer higashiyamadori.jpg|thumb|電線類地中化が行われているところでは変圧器が地上にある（[[名古屋市]][[千種区]][[東山通 (名古屋市の町名)|東山通]]の[[広小路通 (名古屋市)|広小路通]]（[[愛知県道60号名古屋長久手線|県道60号]]）にて）。]]
'''電線類地中化'''（でんせんるいちちゅうか）とは[[電線]]（電力線・通信線等）および関連施設を地中に埋設することである。'''電線地中化'''、'''電柱地中化'''などとも言う。'''無電柱化'''とは[[共同溝|C.C.BOX]]等を設置し、その名のとおり[[道路]]上から[[電柱]]をなくすことであり、電線類地中化はその手法の一つである。無電柱化には電線類地中化以外に裏配線や軒下配線という手法もある。

[[景観]]の改善や[[防災]]、路上空間の確保などを目的に行われる。

==無電柱化==
'''無電柱化'''には以下のような手法がある。

=== 電線類地中化による無電柱化 ===
[[共同溝|電線共同溝]]（C.C.BOX）などの施設を道路（主に[[歩道]]）に埋設し電線類を収容することで、道路上から電柱を無くす。
*[[共同溝]] - 電線共同溝も単に共同溝とも呼ばれるので区別するため、幹線共同溝と呼ばれることもある。
*CAB（キャブ） - ケーブルボックス (CableBox) の略で歩道等の地中にコンクリートボックス（ボックスカルバート）を埋設し、その中に電線管を多数収容する。ボックスは[[電力会社]]・NTT（[[東日本電信電話]]・[[西日本電信電話]]）・各電線事業者が共同で使用し電線管のみ各事業者が布設し使用する。電線管の増管などの際掘削することなく作業ができる利点がある。
*[[共同溝|C.C.BOX]]（電線共同溝） - Communication（通信）、Community（地域、共同）、Compact（小型） Cable（電線）Box（箱）の略でCABとは異なり、電線管がそのまま埋設されている。最近ではCABよりこの方式での整備が主流となっている。
* 単独地中化 - 電力会社・NTTなどが独自に地中化を実施する。祭りの[[山車]]が通行する道路などは架空[[電線|ケーブル]]との接触を防止するため、地中化されているところもある。
* [[洞道]] - 電力会社・NTTなどが設置した管路のうち、人が立ち入れるほどの大型のもの。
* 直接埋設 - 電線や通信ケーブルを共同溝や専用管路に入れずにそのまま埋める工法。ヨーロッパの都市での利用実績がある。共同溝等と比べて安価で施工期間も短いという利点があるが、交通量や地震の頻度の多い日本では耐久性は未知数であり、[[京都市]]が[[左京区]][[東一条通]]で実験的施工を行っている<ref>{{Cite web|和書|date=2018-11-04 |url= https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20181104000045|title= 電柱なくそう　「そのまま埋めちゃう」新工法の効果は？|publisher= 京都新聞|accessdate=2021-10-07|archiveurl=https://web.archive.org/web/20181112230437/https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20181104000045|archivedate=2018-11-12}}</ref>。

=== 電線類地中化以外の無電柱化 ===

====裏配線と軒下配線====
主に、歴史的観光地などで用いられる。道路が狭く電線共同溝を設置する空間が確保できない等の理由により、地中化できない場合に用いられることの多い手法である。

;裏配線
:'''無電柱化'''したい道路にある電線類を裏道に移動して、元の道路から電柱をなくす。裏道には本来必要のない電線を配置することになる。通りの裏に道がない場合、私有地（裏側）に電柱（支柱）を立てて配線する方法もある。
;軒下配線
:電線を沿道家屋の軒下や軒先を橋渡しのイメージで配線するもので電柱不要となる手法。ただし問題点として電力線は[[漏電]]による火災の危険性があり、それらの電線類は火災や震災などで途中の家屋が被災すると断線の可能性も指摘されている。また通信線は中継家屋による[[盗聴]]の可能性により[[保安]]に影響するなどが指摘されている。日本では法的に軒下配線しようとする沿道住民の全てが合意しなければ実施できず実施後も沿道家屋の売買により所有者が変更したとき、新たな所有者が軒下配線を拒否すると再び電柱を建てる必要がある。

これらの手法を用い私有地内の電柱（支柱）・家屋を中継して配線した場合は配線工事や点検・修理などの際、許諾を得て私有地内に立ち入る必要があるなど公道の電柱に比べ何かと手間取ることが多くなる。

このような家屋の裏側・外壁などに配線する手法は、ヨーロッパの都市部では古くから一般に用いられている。日本では一斉に建築される建て売り住宅などに用いられている場合もある。

==ソフト地中化==
[[File:Toorimachi Takasaki City Gumma Prefecture.jpg|thumb|120px|ソフト地中化の施工例(群馬県高崎市)]]
道路上にある電線類を地中化するという点では電線類地中化と同じであるが、電線類地中化に必要となる地上機器（[[変圧器]]や[[ペデスタルボックス]]）の設置場所が確保できない等の理由により、電柱を撤去できない場合に用いられる手法で、電線は地中化するが電柱は残るという中途半端なものである。

電柱が残るのでは地中化の意味が薄いようにも見えるが、耐震性の向上などの効果はある。架線がなく[[照明]]の付いた電柱は半ば[[街灯]]と化す。そのため、電柱を街灯に[[カモフラージュ]]させる手法もある。ソフト地中化は無電柱化よりもむしろ電線類地中化の概念に含まれる手法である。

==日本における取組み==
[[日本]]では、[[1928年]]に初めて電線地中化が行われた。[[兵庫県]][[芦屋市]]に高級住宅街として造成された[[六麓荘町]]において導入されたものである。

その後、[[1986年]]度から[[1998年]]度までに、全国で約3,400kmの地中化が達成されている。これまでは整備しやすい大都市の幹線道路で行われてきた。しかし、[[1999年]]度からの事業計画では、これに加え[[重要伝統的建造物群保存地区]]などの歴史的な街並みを保全すべき地区や、バリアフリー重点整備地区などの良好な住環境を形成すべき地区なども対象として広げている。本格的な法整備として、[[1995年]]度に「[[電線共同溝の整備等に関する特別措置法]]」（平成7年3月23日法律第39号）が制定され、電線共同溝の建設及び管理に関する事項等が定められた。

2016年12月9日には、[[小池百合子]]が発足人となって作られた無電柱化推進議員連盟、無電柱化小委員会によって作成された「無電柱化推進法案」が[[無電柱化の推進に関する法律]]として成立した{{efn|小池自身も2016年の[[東京都知事選挙|東京都知事選]]に立候補し当選。東京都内の無電柱化を重要政策に挙げている。}}。

2015年に、国土交通省は道路法第37条を改正し、災害時の輸送で重要となる道路として指定された道路では電柱の新設が事実上認められないこととなった<ref>[https://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_000605.html 「道路法第３７条の改正に伴う道路の占用の禁止又は制限」に係る取扱いについて]</ref>。これを受け、国は直轄国道全線、東京都は都が管理する道路全線を対象道路として指定した。市区町村でも静岡市、浜松市、さいたま市などで同様の取り組みが広がっている<ref>{{Cite web|和書|title=道路：無電柱化の推進：緊急輸送道路等における新設電柱の占用禁止措置状況 - 国土交通省|url=https://www.mlit.go.jp/road/road/traffic/chicyuka/chi_17_01.html|website=www.mlit.go.jp|accessdate=2021-02-12}}</ref>。また、2019年4月に道路法施行規則が改正され、道路事業や市街地開発事業が実施される場合も電柱の新設が制限されることとなった<ref>{{Cite web|和書|title=報道発表資料：道路法施行規則の一部を改正する省令の公布について - 国土交通省|url=https://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_001157.html|website=www.mlit.go.jp|accessdate=2021-02-12}}</ref>。

2017年6月に、東京都は東京都無電柱化推進条例を制定し、都が管理する都道及び指定区間外国道において電柱の新設を禁止した。また、東京都港湾管理条例を一部改正し、臨港道路全線において電柱の新設を禁止するとともに、電柱の新設禁止エリアを東京港や島しょのふ頭敷地等へ拡大した<ref>{{Cite web|和書|url=https://www.kensetsu.metro.tokyo.lg.jp/content/000052901.pdf|title=東京都無電柱化計画（改訂）|accessdate=2021年6月}}</ref>。

2019年5月に、国土交通省は、電力会社や通信会社に電柱を撤去させるため、特定の道路において一定の猶予期間を設けそれ以降は道路上の占有を許可しない制度を新設すると発表した。<ref>[https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45291490W9A520C1MM8000/ 電柱、重要道から撤去可能に　国交省が防災へ新制度　　:日本経済新聞]</ref>

2020年2月に、東京都は都道の無電柱化を2040年代に完了すると発表した<ref>{{Cite web|和書|title=東京都、都道の無電柱化2040年代に完了 整備20年前倒し|url=https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB114LX0R10C21A2000000/|website=日本経済新聞|date=2021-02-12|accessdate=2021-02-12|language=ja}}</ref>。和歌山県高野町では2020年3月現在で町内の80％の路線で無電柱化を終え、町内全域の無電柱化を目指している。

===無電柱化の現状===
*国土交通省の調査によると、[[ロンドン]]や[[パリ]]、[[ベルリン]]、[[香港]]、[[台北]]、[[シンガポール]]などの都市では無電柱化がほぼ完了、[[ソウル特別市|ソウル]]、[[ジャカルタ]]でも高くなっているのに対して、日本の無電柱化率は幹線道路（国道・都道府県道）に限っても全国平均は15%と大きく立ち遅れている<ref>[https://www.mlit.go.jp/road/road/traffic/chicyuka/genjo_01.htm 国土交通省道路局「無電柱化の現状」]</ref>。平成25年度末の各県別では、最も進んでいるのが東京都で約4.6%、次に兵庫県の約2.7%、遅れているのが青森県、香川県の約0.5%、茨城県の約0.4%である。これは国土交通省が各道路管理者より聞き取りをしたもので、全道路（高速自動車国道及び高速道路会社管理道路を除く）のうち、電柱、電線類のない延長の割合である<ref>[https://www.mlit.go.jp/road/road/traffic/chicyuka/pdf/PDF09.pdf 国土交通省道路局「無電柱化に関する最近の動向」]</ref>。
*トンネルを作ったが5年以上も電柱が撤去されていないままの災害時緊急輸送道路が、8都府県の47か所あることが、2014年の[[会計検査院]]の調べで判明した<ref>[[読売新聞]]夕刊　2014年11月28日19面 「無電柱化 わずか1%」</ref>。

==地中化の利点==
{{multiple image
 | align     = right
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 | image1    = Sanjodori_5.jpg
 | caption1  = 地中化以前の[[三条通り]]
 | image2    = Street in Nara.jpg
 | caption2  = 地中化後
}}
[[File:Kawagoe Festival4.jpg|thumb|川越一番街の川越氷川祭（2010年10月16日撮影）]]
[[File:無電柱化した風景.JPG|thumb|電柱を地中化した通り([[銀座]]6丁目付近)]]
*通りの[[景観]]が改善される。
**[[奈良県]][[奈良市]]の[[三条通り]]では景観形成の向上・快適な通行空間の確保などを目的とし電線類地中化が進められた<ref>{{Cite web|和書|url=https://www.city.nara.lg.jp/uploaded/attachment/24609.pdf |title=別冊 第2次奈良市もてなしのまちづくり推進行動計画 平成28年度 具体的な取組 |format=PDF |publisher=奈良市 |date= |accessdate=2021-10-07}}</ref><ref>{{Cite web|和書|url=http://www.city.nara.lg.jp/www/contents/1147241832874/index.html |title=道路建設課の担当業務 |publisher=奈良市 |date=2017-03-30  |archiveurl=https://web.archive.org/web/20180929155617/http://www.city.nara.lg.jp/www/contents/1147241832874/index.html |archivedate=2018-09-29 |accessdate=2021-10-07 }}</ref>。
*歴史的・伝統的な町並みがよみがえることで、地域経済が活性化される。
**[[埼玉県]][[川越市]]の[[川越一番街]]では、電柱・電線によって隠れていた[[蔵造り]]のまちなみがよみがえり、それまで年間150万人であった観光客数が400万人に増加している<ref name="machi">NPO法人電線のない街づくり支援ネットワーク 『電柱のないまちづくり-電線類地中化の実現方法』 学芸出版社、2010年</ref>。
**[[三重県]][[伊勢市]]の[[おはらい町]]では、電柱・電線によって破壊されていた伊勢の伝統的な[[木造建築]]の町並みをよみがえらせた。この結果、1992年に約35万人まで落ち込んでいた通りの往来者は、1994年に200万人に急増し、2008年には400万人を超えるようになった<ref name="machi"/>。
*住宅地としての資産価値（地価）や[[ブランド]]価値が向上する。都市部における新規造成を伴う宅地開発においては、予め電線地中化を行うことが主流となってきている。
**株式会社ジオリゾームと不動産鑑定士の共同研究によると、電線類地中化は宅地価格に対して、約7%プラス影響を与えると報告されている<ref>[http://www.georhizome.com/shisan.html 「電線類地中化は不動産価値を7%高める」株式会社ジオリゾーム]</ref>。
**[[兵庫県]][[芦屋市]]の[[六麓荘町]]では、開発の当初からガス、水道のみならず電気、電話を地下に埋設するという構想の下に住宅地の造成が進められた結果、芦屋市でも最も高級な住宅地として知られている<ref name="machi"/>。
**[[奈良県]][[奈良市]]の[[近畿日本鉄道|近鉄]]あやめ池住宅地では、「[[あやめ池]]」の地域価値を向上するために、一部エリアで共同溝を設けて電線等を地下に配置している<ref>{{Cite web|和書|url=http://www.ayameike.com/concept/index.html |title=「近鉄あやめ池住宅地」まちのコンセプト |archiveurl=https://archive.is/EqKh |archivedate=2012-07-18 |accessdate=2021-10-07 }}</ref>。
**[[東日本旅客鉄道|JR]][[津田沼駅]]南口土地区画整理事業では、35haの土地区画整理を行い、その地区全体の電線類を無電柱化している<ref>{{Cite web|和書|title=都市近郊の大規模住宅地を快適空間に（住宅開発地の面的無電柱化） {{!}} JES日本環境技研株式会社|url=http://www.jes-corp.co.jp/?page_id=397|website=www.jes-corp.co.jp|accessdate=2020-08-17}}</ref>。
*台風や地震といった災害時に電柱が倒れたり、垂れ下がった電線類が消防車などの緊急用車両の通行の邪魔をする危険がなくなり防災性が向上する<ref name="chicyuka">[https://www.mlit.go.jp/road/road/traffic/chicyuka/mokuteki_02.htm 国土交通省道路局「無電柱化の目的と効果」]</ref>。また、地中の設備には耐水性がある為、水害に対する防災力も高まる<ref name="suumomudencyu">[https://suumo.jp/journal/2014/10/24/71569/ 議論沸騰。日本の電柱が地中に埋まる、そのデメリットとは | スーモジャーナル - 住まい・暮らしのニュース・コラムサイト]</ref>。
*地中化された電線は、架空線に比べ大幅に地震で破損しにくくなる。そのため災害時の情報通信回線の被害が軽減し、ネットワークの安全性・信頼性が向上する。
**[[阪神・淡路大震災]]では[[気象庁震度階級|震度]]7の地域で、電柱の停電率は10.3%であったが、地中線は4.7%であり、電柱に対する地中線の被害率は45.6%と低かった<ref name="chicyuka"/>。
*電柱類が道幅を狭めることがなくなるので、ベビーカーや車いすが通りやすくなり、[[バリアフリー]]化の一環として無電柱化が行われる<ref name="chicyuka"/>。
*電柱に衝突した場合、死亡に至る確率が10倍に増えると言われている。
*電線復旧作業時は歩道の蓋を開けて地下に入り作業を行うことが出来る為、簡略化される<ref name="suumomudencyu">[https://suumo.jp/journal/2014/10/24/71569/ 議論沸騰。日本の電柱が地中に埋まる、そのデメリットとは | スーモジャーナル - 住まい・暮らしのニュース・コラムサイト]</ref>。

==地中化の欠点、課題==
*目視によって傷んだ電線類を断線前に発見できなくなるため、破損・断線箇所が特定しにくくなる。そのために復旧が遅れることもある<ref name="kobe-np">{{Cite web|和書|url=http://www.kobe-np.co.jp/sinsai/sonae/06.html |title=神戸新聞Web News 震災10年 備えは「ライフライン」 |publisher=神戸新聞Web |date=2004-06-20 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20080621124158/http://www.kobe-np.co.jp:80/sinsai/sonae/06.html |archivedate=2008-06-21 |accessdate=2021-10-07 }}</ref>。
*関西電力三宮営業所に勤務していた松村幹雄は、阪神・淡路大震災の際には「地中線は断線の調査や修理に倍以上の時間がかかった」と証言している<ref name="GYshiryou" />。
* 初期費用（増設費用）が[[電柱|電柱方式]]に比べて高い。地中での整備費は1キロメートル当たり4億から5億円と[[電柱|電柱方式]]の約20倍（[[電気事業連合会]]）<ref name="GYshiryou">[http://www.bekkoame.ne.jp/~k-sigeki/TOTOsoken/Saisei/Gyousei/GYshiryou/GYshiryou6.html 東都総合研究所「行政資料集」]</ref>もの予算を必要とする。
*電線地中化により地上に設置される変圧器は電柱よりも大きいため、道路の幅が狭い場合は設置箇所に苦慮する{{efn|例えば[[愛知県道60号名古屋長久手線]]の[[名古屋市]]内区間（[[広小路通 (名古屋市)|広小路通]]・[[東山通 (名古屋市)|東山通]]）と[[名古屋インターチェンジ|名古屋IC]]より東の[[猿投グリーンロード#「グリーンロード」の呼称について|グリーンロード]]と呼ばれる区間（[[長久手市]]の「杁ヶ池」交差点より西）は電線が地中化されているが、名古屋市[[名東区]]の「[[本郷 (名古屋市)|本郷]]」 - 「[[姫若町|姫若]]」交差点の東行は[[東名阪自動車道|東名阪道]]（現・[[名古屋第二環状自動車道|名二環]]）建設に伴い名古屋ICを改築した結果歩道が狭くなったため地中化されていない。}}{{efn|変圧器ごと地中化できれば理想的であるが、予算や工期や既設埋設物との兼ね合い等の都合から、止むを得ず地上の歩道上に設置する場合もある}}。
*道路に電柱がなくなると、地下管路を経由して電線やケーブルを建物に引き込むことになるが、その割高な工事費を[[道路管理者]]に支払う必要がある管路使用料がネックとなり[[光ケーブル]]（[[光ファイバー]]）等の敷設を拒む通信会社（[[ケーブルテレビ局]]）が存在している。
*電線類を地中化する際には、道路や私有地内での調査や工事などが必要になる。これは数か月にわたることもある。また、私有地内にも管路などのスペースを必要とすることがあるため、既存の建物の構造上など物理的な問題{{efn|埋設物（管類・止水栓・[[浄化槽]]など）、塀、石垣、庭、植え込み、木の根、池、水路、物置小屋などの位置上の問題、土地の高低差、間口、接道の幅員による問題など。}}や土地の権利関係の問題{{efn|[[私道]]、[[借地]]、[[共有地]]、[[囲繞地]]、[[地役権]]通路など。}}について地元住民の理解を得る必要がある。
*地中には既設埋設物として、[[都市ガス]]管や[[上水道]][[下水道]]管などがある。地面を掘り返す際には、電線の他にガスや上水道・下水道の管理計画と連動する必要がある。また、[[明治]]期頃に埋設されたガス管などは正確な位置がわかっていないことがある。
*修理の際に道路の掘り返しが必要になり、それにより道路が凹凸になる。道路の凹凸をなくすための定期的な再舗装のコストも増える<ref>{{Cite web|title=Roadway resurfacing in Boston|url=https://www.boston.gov/departments/public-works/roadway-resurfacing-boston|website=Boston.gov|date=2018-07-09|accessdate=2020-10-10|language=en}}</ref>{{要検証|date=2022年1月}}。
*同じ地域（町内）にもかかわらず、電柱の有無により電線の引き込み費用や導入可能なケーブルなどに[[格差]]が生じている。法整備が進んでおらず電柱がなくなることへの補償制度が確立されていないこともあり、前述のように概して電柱のない場合に費用が高くなり導入可能な電線類も限定されることになる

==備考==
*[[欧米]]は電線類地中化の先進国と言われているが正確には無電柱化率である。[[大都市]]では地中化されていることが多いが、見えないよう裏庭などに配線されている場合もある。また、これは必ずしも景観上の配慮だけではない。例えば[[ニューヨーク]]では被覆技術がまだなく、切れた電線に感電する事故が多かったため、[[ロンドン]]では街灯を設置する際、[[ガス灯]]は地中化せねばならず、ガス灯との競争において公平を期すため電灯でも地中化することを義務付けたため等である。また、郊外では電柱や電線が用いられている<ref>松原隆一郎『失われた景観—戦後日本が築いたもの』PHP新書、[[2002年]]、186-187頁</ref><ref>土岐寛『景観行政とまちづくり』時事通信社、[[2005年]]、186頁</ref>。
*「日本は電線類地中化の後進国であり、[[行政]]は電線類地中化に消極的である」と言われもするが、後者はそうとは言えず、むしろ[[国土交通省]]などは旗を振り積極的に推進している<ref>[https://www.mlit.go.jp/road/road/traffic/chicyuka/index.html 国土交通省道路局「無電柱化の推進」]</ref><ref name="GYshiryou"/><ref name="kobe-np"/>。地中化には様々な欠点・課題があるにもかかわらず行政が積極的に進めているのは「[[箱物]]」「バラマキ」といった批判を受けにくいことから、工事がやりたいからではないのかとの指摘もある<ref name="GYshiryou"/><ref>[[週刊朝日]] [[2001年]][[2月16日]]号「ITにタックル」第6講 IT予算とは言いながら</ref>。ただし、無電柱化に対する国の事業費は2010年度で約800億円程度<ref>[https://www.mlit.go.jp/common/000053253.pdf 国土交通省道路局「平成22年度 道路関係予算概算要求概要」]</ref>であり、道路予算全体の予算規模（約4兆3,000億円）からすると、それほど大きい規模ではない。
*[[公共事業]]には建設・保守などの費用のほとんどが税金であるものが多いが、電線類地中化においては電力会社・通信会社などがおよそ3割の費用を負担している<ref name="GYshiryou"/>。そのため費用負担による経営への影響や{{efn|例として、電力会社が地中化費用の負担のために電気料金を上げれば[[電力自由化]]による新規参入業者やガス事業者との競争などに影響する。}}、負担割合の不公平感などにより事業者の足並みがそろわなかったり前述の情報格差を生むことになっている。また新規の電線類引き込み工事などは一般にも負担がかかる場合があるため、税金でほとんどが行われる種の公共事業ではない。そのため行政には推進しやすい側面があるが、財政難の[[地方公共団体|地方自治体]]では費用に苦慮する場合もある<ref name="GYshiryou"/>。
*[[富山県]][[立山町]]では、[[立山駅]]周辺の電線を地中化するために、国の社会資本整備総合交付金のほかに、[[ふるさと納税]]型[[クラウドファンディング]]（約3000万円）を活用。[[2022年]]春に完成したが、電柱8本のうち6本を撤去、移設するために要した全体事業費は約9600万円となった<ref>{{Cite web |url=https://www.zck.or.jp/site/forum/25995.html |title=富山県立山町／「立山をリ・デザイン（再設計）」 |publisher=全国町村会 |date=2023-10-23 |accessdate=2025-01-29}}</ref>。

==主な電線共同溝（C・C・BOX）メーカー==
*[[ゼニス羽田]]
*[[那須電機鉄工]]
*[[積水化学工業]]
*[[クボタケミックス]]
*[[土井製作所]]
*[[サンレック]]

==脚注==
{{脚注ヘルプ}}
===注釈===
{{notelist}}
===出典===
{{Reflist}}

==参考文献==

*[[小池百合子]]・[[松原隆一郎]]著 『無電柱革命』 PHP新書、2015年 ISBN 978-4569825120
*NPO法人電線のない街づくり支援ネットワーク 『電柱のないまちづくり―電線類地中化の実現方法』 学芸出版社、2010年 ISBN 978-4-7615-2487-6
*足立良夫・井上利一『電柱のない街並みの経済効果』住宅新報社、2011年 ISBN 978-4-7892-3383-5

==関連項目==

*[[小池百合子]]
*[[CCBOX]]
*[[増田寛也]]
*[[電線]]
*[[電柱]]
*[[公共事業]]
*[[地上用変圧器]] ([[:en:Padmount transformer|Padmount transformer]])
*[[亀浦駅列車転覆事故]]　- 洞道建設工事の為に無許可で線路直下の地中の[[発破]]を行った結果、路盤が崩壊し発生した[[韓国]]の[[列車脱線事故]]。
*[[新座洞道火災事故]] - 経年劣化した送電ケーブルが原因で火災が発生し、[[東京都]]内にまで[[停電]]の影響が及んだ火災事故。地中化による注水遅れも被害拡大につながった。

==外部リンク==
*{{facebook|denchu.nashi|無電柱化議員連盟}}
*[http://nponpc.net/ 特定非営利活動法人電線のない街づくり支援ネットワーク]
*{{Egov law|428AC1000000112|無電柱化の推進に関する法律}}

{{トンネル}}

{{Normdaten}}
{{DEFAULTSORT:てんせんるいちちゆうか}}
[[Category:日本の都市]]
[[Category:配電]]
[[Category:交通政策]]
[[Category:景観]]
[[Category:電力インフラ]]
[[Category:通信インフラ]]
[[Category:電気配線]]
[[Category:送電線]]


text:
# ロトンデッラ
ロトンデッラ（イタリア語: Rotondella）は、イタリア共和国バジリカータ州マテーラ県にある、人口約2,600人の基礎自治体（コムーネ）。

## 地理

### 位置・広がり

#### 隣接コムーネ
隣接するコムーネは以下の通り。
- コロブラーロ
- ノーヴァ・シーリ
- ポリコーロ
- トゥルシ
- ヴァルシンニ

## 行政

### 分離集落
ロトンデッラには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。
- Mortella, Rotondella Due, Trisaia

title: ロトンデッラ

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'''ロトンデッラ'''（{{lang-it|'''Rotondella'''}}）は、[[イタリア|イタリア共和国]][[バジリカータ州]][[マテーラ県]]にある、人口約2,600人の[[基礎自治体]]（[[コムーネ]]）。

== 地理 ==
=== 位置・広がり ===
==== 隣接コムーネ ====
隣接するコムーネは以下の通り。
*[[コロブラーロ]]
*[[ノーヴァ・シーリ]]
*[[ポリコーロ]]
*[[トゥルシ]]
*[[ヴァルシンニ]]

== 行政 ==
=== 分離集落 ===
ロトンデッラには、以下の[[分離集落]]（フラツィオーネ）がある。
*Mortella, Rotondella Due, Trisaia

== 脚注 ==
{{Reflist}}

== 外部リンク ==
{{commonscat|Rotondella}}

{{italia-comune-stub}}
{{マテーラ県}}
{{デフォルトソート:ろとんてつら}}

[[Category:イタリアのコムーネ　ろ|とんてつら]]
[[Category:マテーラ県のコムーネ]]

title: 行政

国: イタリア

州: バジリカータ

県／大都市: マテーラ

分離集落: #分離集落参照

隣接コムーネ: #隣接コムーネ参照

地震分類: zona 2 (sismicità media)

気候分類: zona D, 1925 GG

公式サイト: リンク

title: 人口

title: 文化

住民の呼称: rotondellesi

守護聖人: パドヴァの聖アントーニオ · (Sant'Antonio)

title: 地理

地理:
ロトンデッラの位置
· マテーラ県におけるコムーネの領域
ポータル イタリア