text:
# Libín
Libín è un comune della Repubblica Ceca facente parte del distretto di České Budějovice, in Boemia Meridionale.

wikiname: itwiki

title: Libín

in_language: it

wikitext:
{{Divisione amministrativa
|Nome = Libín
|Nome ufficiale =
|Panorama =
|Didascalia =
|Bandiera =
|Voce bandiera =
|Stemma =
|Voce stemma =
|Stato = CZE
|Note stato =
|Grado amministrativo = 3
|Tipo = Comune
|Divisione amm grado 1 = Boemia Meridionale
|Voce divisione amm grado 1 =
|Stemma divisione amm grado 1 =
|Divisione amm grado 2 = České Budějovice
|Voce divisione amm grado 2 = Distretto di České Budějovice
|Stemma divisione amm grado 2 =
|Capoluogo =
|Amministratore locale = Václav Ludvík
|Partito =
|Data elezione =
|Lingue ufficiali =
|Data istituzione =
|Data soppressione =
|Latitudine decimale =
|Longitudine decimale =
|Latitudine gradi = 48
|Latitudine minuti = 58
|Latitudine secondi = 15
|Latitudine NS = N
|Longitudine gradi = 14
|Longitudine minuti = 41
|Longitudine secondi = 5
|Longitudine EW = E
|Altitudine =
|Superficie = 21.19
|Note superficie = {{cita web|url=http://www.czso.cz/csu/2011edicniplan.nsf/engt/60003BA0A3/$File/311011112513.xls|lingua={{lingue|cs|en}}|formato=xls|titolo=Dati forniti dall'Istituto Statistico Ceco|accesso=5 febbraio 2012|dataarchivio=9 marzo 2016|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160309051326/https://www.czso.cz/|urlmorto=sì}}
|Abitanti = 370
|Note abitanti = {{cita web|url=http://www.czso.cz/csu/2011edicniplan.nsf/engt/760029E11D/$File/13011103.pdf|lingua={{lingue|cs|en}}|formato=pdf|titolo=Dati forniti dall'Istituto Statistico Ceco|accesso=5 febbraio 2012|dataarchivio=7 febbraio 2019|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20190207130315/https://www.czso.cz/csu/2011edicniplan.nsf/engt/760029E11D/$File/13011103.pdf|urlmorto=sì}}
|Aggiornamento abitanti = 1º gennaio 2011
|Sottodivisioni =
|Sottosottodivisioni =
|Divisioni confinanti =
|Lingue =
|Prefisso =
|Codice ISO =
|Codice catastale =
|Zona sismica =
|Gradi giorno =
|Nome abitanti =
|Patrono =
|Festivo =
|PIL =
|PIL procapite =
|PIL PPA =
|PIL procapite PPA =
|Immagine localizzazione =
|Mappa = Libin CB CZ.png
|Didascalia mappa = Posizione di Libín nel distretto
|Incipit =
|Categoria =
}}
'''Libín''' è un [[Comuni della Repubblica Ceca|comune]] della [[Repubblica Ceca]] facente parte del [[distretto di České Budějovice]], in [[Boemia Meridionale]].

==Note==
<references/>

==Altri progetti==
{{interprogetto}}

== Collegamenti esterni ==
* {{Collegamenti esterni}}

{{Comuni del distretto di České Budějovice}}

{{Portale|Repubblica Ceca}}

[[Categoria:Comuni del distretto di České Budějovice|Libin]]

title: Localizzazione

Stato: Rep. Ceca

Regione: Boemia Meridionale

Distretto: České Budějovice

title: Amministrazione

Sindaco: Václav Ludvík

title: Territorio

title: Altre informazioni

Targa: CB

title: Cartografia

Cartografia:
Libín
Posizione di Libín nel distretto


text:
# Distretto di Izboskan
Il distretto di Izboskan è uno dei 14 distretti della Regione di Andijan, in Uzbekistan. Il capoluogo è Paytug.

title: Distretto di Izboskan

wikitext:
{{S|distretti dell'Uzbekistan}}

{{Divisione amministrativa
|Nome = Distretto di Izboskan
|Nome ufficiale = Izboskan tumani
|Panorama =
|Didascalia =
|Bandiera =
|Stemma =
|Stato = UZB
|Grado amministrativo = 2
|Divisione amm grado 1 = Andijan
|Capoluogo = [[Paytug]]
|Amministratore locale =
|Partito =
|Data elezione =
|Lingue ufficiali = [[Lingua usbeca|usbeco]]
|Data istituzione =
|Latitudine decimale = 40.896257
|Longitudine decimale = 72.248926
|Latitudine gradi =
|Latitudine minuti =
|Latitudine secondi =
|Latitudine NS =
|Longitudine gradi =
|Longitudine minuti =
|Longitudine secondi =
|Longitudine EW =
|Altitudine =
|Superficie =
|Note superficie =
|Acque interne =
|Abitanti =
|Note abitanti =
|Aggiornamento abitanti =
|Sottodivisioni =
|Sottosottodivisioni =
|Divisioni confinanti =
|Lingue =
|Codice postale =
|Prefisso =
|Codice ISO =
|Codice statistico =
|Targa =
|Nome abitanti =
|Immagine localizzazione =
|Mappa = Andijan districts.png
|Didascalia mappa =
|Sito =
}}
Il '''distretto di Izboskan''' è uno dei [[Distretti dell'Uzbekistan#Regione di Andijan|14 distretti]] della [[Regione di Andijan]], in [[Uzbekistan]]. Il capoluogo è [[Paytug]].

{{Distretti dell'Uzbekistan}}

[[Categoria:Distretti dell'Uzbekistan|Izboskan]]

{{Portale|Uzbekistan}}

title: Localizzazione

Stato: Uzbekistan

Regione: Andijan

title: Amministrazione

Capoluogo: Paytug

Lingue ufficiali: usbeco

title: Territorio

Superficie: 280 km²

Densità: 665 ab./km²

title: Altre informazioni

title: Cartografia

Cartografia:
Paytug
Distretto di Izboskan – Mappa


text:
# Deutsche Oper (metropolitana di Berlino)
La stazione di Deutsche Oper è una stazione della metropolitana di Berlino, sulla linea U2.
È posta sotto tutela monumentale (Denkmalschutz).
La stazione appare nel video musicale di Mein Teil dei Rammstein.

wikitext:
{{S|metropolitana di Berlino}}
{{Stazione della metropolitana
|città=Berlino
|simbolo=U-Bahn.svg
|nome=Deutsche Oper
|nome originale=già Bismarckstraße
già Städtische Oper (Bismarckstraße)
già Deutsches Opernhaus (Bismarckstraße)
già Deutsche Oper (Bismarckstraße)
|inaugurazione=1906
|stato attuale=in uso
|localizzazione=[[Berlino-Charlottenburg]]
|tipologia=stazione sotterranea
|interscambio=
|vicinanza=
|note=
}}
{{Metropolitana di Berlino/Linea U2}}
La '''stazione di Deutsche Oper''' è una stazione della [[metropolitana di Berlino]], sulla [[Linea U2 (metropolitana di Berlino)|linea U2]].

È posta sotto tutela monumentale (''Denkmalschutz'').<ref>{{cita web|url=http://www.stadtentwicklung.berlin.de/denkmal/liste_karte_datenbank/de/denkmaldatenbank/daobj.php?obj_dok_nr=09096096|titolo=U-Bahnhof Deutsche Oper|lingua=de|accesso=8 maggio 2018|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20180509013245/http://www.stadtentwicklung.berlin.de/denkmal/liste_karte_datenbank/de/denkmaldatenbank/daobj.php?obj_dok_nr=09096096|urlmorto=sì}}</ref>

La stazione appare nel [[video musicale]] di ''[[Mein Teil]]'' dei [[Rammstein]].

== Note ==
<references/>

== Voci correlate ==
* [[Deutsche Oper Berlin]]

== Altri progetti ==
{{Interprogetto}}

== Collegamenti esterni ==
* {{cita web|url=http://www.berliner-untergrundbahn.de/met-b-obi.htm|titolo=Storia e immagini della stazione su ''berliner-untergrundbahn.de''|lingua=de|accesso=20 dicembre 2011|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150923183855/http://www.berliner-untergrundbahn.de/met-b-obi.htm|urlmorto=sì}}

{{Percorso linea metropolitana
|Nome = Deutsche Oper
|Linea = [[Linea U2 (metropolitana di Berlino)|Linea U2]]
|Colore = #da421e
|Capolinea 1 = [[Pankow (metropolitana di Berlino)|Pankow]]
|Stazione Precedente = [[Ernst-Reuter-Platz (metropolitana di Berlino)|Ernst-Reuter-Platz]]
|Stazione Successiva = [[Bismarckstraße (metropolitana di Berlino)|Bismarckstraße]]
|Capolinea 2 = [[Ruhleben (metropolitana di Berlino)|Ruhleben]]
}}
{{portale|Germania|trasporti}}

[[Categoria:Bismarckstraße]]
[[Categoria:Trasporti a Charlottenburg]]
[[Categoria:Stazioni della linea U2 della metropolitana di Berlino]]

title: Deutsche Oper · già Bismarckstraße · già Städtische Oper (Bismarckstraße) · già Deutsches Opernhaus (Bismarckstraße) · già Deutsche Oper (Bismarckstraße)

Stazione della: metropolitana di Berlino

Gestore: Berliner Verkehrsbetriebe

Stato: in uso

Linea: linea U2

Localizzazione: Berlino-Charlottenburg

Zona tariffaria: A

Tipologia: stazione sotterranea


text:
# Jim Gilmour
Jim Gilmour (Carfin, 25 febbraio 1958) è un bassista britannico naturalizzato statunitense, membro fondatore della band rock progressivo Saga.

## Biografia
Nato in Scozia, e successivamente trasferitosi in Canada e poi negli Stati Uniti, la sua prima esibizione con i Saga è stata davanti a un pubblico di fan, amici e familiari, a Toronto. Per evitare confusione sul palco con il compagno di band Jim Crichton, Jim è stato soprannominato Daryl in onore della leggenda canadese dell'hockey su ghiaccio Daryl Sittler, l'ex capitano dei Toronto Maple Leaf.
Nel 1981, dopo mesi di tournée e concerti, i SAGA registrarono “Worlds Apart” che includeva il successo internazionale “On the Loose”.
La prima registrazione dal vivo della band "In Transit" è stata seguita dall'album "Heads Or Tales" e dal più grande momento musicale di Jim: "Scratching the Surface" - una canzone ad alta energia piena di ritmi pulsanti che è diventata rapidamente un successo mondiale e un istante preferito dai fan. Dopo aver pubblicato l'album Behaviour, Saga ha deciso di prendersi una lunga pausa.
Dopo una pausa di sei anni, i Saga si sono riuniti. La band ha pubblicato l'energico "The Security Of Illusion", ha completato "Generation 13", uno spettacolo musicale di settanta minuti, e ha registrato "Steel Umbrellas", la colonna sonora di una serie televisiva statunitense chiamata Cobra. Nel frattempo, Jim è anche riuscito a scrivere e produrre la sua prima registrazione da solista "Incontro strumentale". Nel 1997, la band ha celebrato il suo 20º anniversario con il CD "Pleasure & the Pain" e il loro tanto atteso secondo album dal vivo "Detours".
Ammirato da musicisti professionisti di tutto il mondo, Jim è un abile polistrumentista che suona le tastiere, il clarinetto, il sax e la fisarmonica. È anche un cantante acclamato dalla critica con una varietà di stili di canto. I suoi interessi e influenze includono Keith Emerson, Pat Metheny, Bill Evans e nuovi artisti come Thievery Corporation. È apparso più volte nella rivista Keyboard ed è stato premiato per la sua illustre carriera musicale dal Primo Ministro del Canada e dal Premier dell'Ontario.

## Discografia

### Album in studio
- 1979 – Images at Twilight
- 1980 – Silent Knight
- 1981 – Worlds Apart
- 1983 – Heads or Tales
- 1985 – Behaviour
- 1989 – The Beginner's Guide to Throwing Shapes
- 1993 – The Security of Illusion
- 1994 – Steel Umbrellas
- 1995 – Generation 13
- 1997 – Pleasure & the Pain
- 1999 – Full Circle
- 2001 – House of Cards
- 2003 – Marathon
- 2006 – Trust
- 2007 – 10,000 Days
- 2009 – The Human Condition
- 2012 – 20/20
- 2014 – Sagacity
- 2021 – Simmetry

### Solista
- 1996 - Instrumental Encounters
- 2003 - Quarterline
- 2006 - Great Escape

### Collaborazioni
- 1992 - The Bluegills - The Bluegills
- 1995 - Larry McGray - Meet Me at the Lake
- 2002 - John Flinn - Dragon
- 2006 - Henning Paul - Baby Steps
- 2009 - Glen Drover - Metalusion

title: Jim Gilmour

wikitext:
{{Artista musicale
|nome = Jim Gilmour
|tipo artista = Strumentista
|nazione = Regno Unito
|nazione2 = Stati Uniti
|genere = Rock progressivo
|genere2 = Heavy metal
|genere3 = Hard rock
|anno inizio attività =
|anno fine attività =
|strumento = [[basso elettrico|basso]]
|band attuale = [[Saga (gruppo musicale)|Saga]]
|band precedenti = [[GNP]]
|totale album =
|url =
}}
{{Bio
|Nome = Jim
|Cognome = Gilmour
|Sesso = M
|LuogoNascita = Carfin
|GiornoMeseNascita = 25 febbraio
|AnnoNascita = 1958
|LuogoMorte =
|GiornoMeseMorte =
|AnnoMorte =
|Epoca = 1900
|Epoca2 = 2000
|Attività = bassista
|Nazionalità = britannico
|NazionalitàNaturalizzato = statunitense
|PostNazionalità = , membro fondatore della band [[rock progressivo]] [[Saga (gruppo musicale)|Saga]]<ref>{{cita web|url=https://www.canadianbands.com/Jim%20Gilmour.html|titolo=Jim Gilmour|accesso=23 gennaio 2022|dataarchivio=5 dicembre 2021|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20211205015721/https://canadianbands.com/Jim%20Gilmour.html|urlmorto=sì}}</ref>
}}

==Biografia==
Nato in [[Scozia]], e successivamente trasferitosi in [[Canada]] e poi negli [[Stati Uniti]], la sua prima esibizione con i [[Saga (gruppo musicale)|Saga]] è stata davanti a un pubblico di fan, amici e familiari, a [[Toronto]]. Per evitare confusione sul palco con il compagno di band Jim Crichton, Jim è stato soprannominato Daryl in onore della leggenda canadese dell'hockey su ghiaccio [[Daryl Sittler]], l'ex capitano dei [[Toronto Maple Leaf]].

Nel 1981, dopo mesi di tournée e concerti, i SAGA registrarono “Worlds Apart” che includeva il successo internazionale “On the Loose”.

La prima registrazione dal vivo della band "In Transit" è stata seguita dall'album "Heads Or Tales" e dal più grande momento musicale di Jim: "Scratching the Surface" - una canzone ad alta energia piena di ritmi pulsanti che è diventata rapidamente un successo mondiale e un istante preferito dai fan. Dopo aver pubblicato l'album ''[[Behaviour (Saga)|Behaviour]]'', [[Saga (gruppo musicale)|Saga]] ha deciso di prendersi una lunga pausa.

Dopo una pausa di sei anni, i [[Saga (gruppo musicale)|Saga]] si sono riuniti. La band ha pubblicato l'energico "The Security Of Illusion", ha completato "Generation 13", uno spettacolo musicale di settanta minuti, e ha registrato "Steel Umbrellas", la colonna sonora di una serie televisiva statunitense chiamata Cobra. Nel frattempo, Jim è anche riuscito a scrivere e produrre la sua prima registrazione da solista "Incontro strumentale". Nel 1997, la band ha celebrato il suo 20º anniversario con il CD "Pleasure & the Pain" e il loro tanto atteso secondo album dal vivo "Detours".

Ammirato da musicisti professionisti di tutto il mondo, Jim è un abile polistrumentista che suona le tastiere, il clarinetto, il sax e la fisarmonica. È anche un cantante acclamato dalla critica con una varietà di stili di canto. I suoi interessi e influenze includono Keith Emerson, Pat Metheny, Bill Evans e nuovi artisti come Thievery Corporation. È apparso più volte nella rivista Keyboard ed è stato premiato per la sua illustre carriera musicale dal Primo Ministro del Canada e dal Premier dell'Ontario.

==Discografia==
===Con i Saga===
===Album in studio===
*1979 – ''[[Images at Twilight]]''
*1980 – ''[[Silent Knight (album)|Silent Knight]]''
*1981 – ''[[Worlds Apart (Saga)|Worlds Apart]]''
*1983 – ''[[Heads or Tales]]''
*1985 – ''[[Behaviour (Saga)|Behaviour]]''
*1989 – ''[[The Beginner's Guide to Throwing Shapes]]''
*1993 – ''[[The Security of Illusion]]''
*1994 – ''[[Steel Umbrellas]]''
*1995 – ''[[Generation 13]]''
*1997 – ''[[Pleasure & the Pain]]''
*1999 – ''[[Full Circle (Saga)|Full Circle]]''
*2001 – ''[[House of Cards (Saga)|House of Cards]]''
*2003 – ''[[Marathon (Saga)|Marathon]]''
*2006 – ''[[Trust (Saga)|Trust]]''
*2007 – ''[[10,000 Days (Saga)|10,000 Days]]''
*2009 – ''[[The Human Condition (Saga)|The Human Condition]]''
*2012 – ''[[20/20 (Saga)|20/20]]''
*2014 – ''Sagacity''
*2021 – ''Simmetry''
===Solista===
*1996 - ''[[Instrumental Encounters]]''
*2003 - ''[[Quarterline]]''
*2006 - ''[[Great Escape]]''

=== Collaborazioni ===
*1992 - The Bluegills - The Bluegills
*1995 - Larry McGray - ''Meet Me at the Lake''
*2002 - John Flinn - ''Dragon''
*2006 - Henning Paul - ''Baby Steps''
*2009 - [[Glen Drover]] - [[Metalusion]]

==Note==
<references/>

==Collegamenti esterni==
* {{Collegamenti esterni}}
{{controllo di autorità}}
{{Portale|biografie|Heavy metal}}

title: Jim Gilmour

Nazionalità: Regno Unito Stati Uniti

Genere: Rock progressivo Heavy metal Hard rock

Strumento: basso

Gruppi attuali: Saga

Gruppi precedenti: GNP


text:
# Mihavatsy
Mihavatsy è una città e comune del Madagascar situata nel distretto di Sakaraha, regione di Atsimo-Andrefana.
La popolazione del comune rilevata nel censimento 2001 era pari a 3 000 unità.

title: Mihavatsy

wikitext:
{{Divisione amministrativa
|Nome = Mihavatsy
|Nome ufficiale =
|Panorama =
|Didascalia =
|Bandiera =
|Stemma =
|Stato = MDG
|Grado amministrativo = 4
|Divisione amm grado 1 = Toliara
|Voce divisione amm grado 1 =
|Divisione amm grado 2 = Atsimo-Andrefana
|Voce divisione amm grado 2 =  Regione di Atsimo-Andrefana
|Divisione amm grado 3 =  Sakaraha
|Voce divisione amm grado 3 = Distretto di Sakaraha
|Amministratore locale =
|Partito =
|Data elezione =
|Data istituzione =
|Note superficie =
|Abitanti = 3000
|Note abitanti = {{cita web | url= http://www.ilo.cornell.edu/ilo/data.html | titolo = The Commune Census of by the Ilo program of Cornell University in collaboration with FOFIFA and INSTAT | accesso=05 luglio 2018}}
|Aggiornamento abitanti = 2001
|Divisioni confinanti =
|Codice statistico =
|Mappa =
|Didascalia mappa =
}}

'''Mihavatsy''' è una città e [[Comuni del Madagascar|comune del Madagascar]] situata nel [[distretto di Sakaraha]], [[regione di Atsimo-Andrefana]]. <br>La popolazione del comune rilevata nel censimento 2001<ref name='template divisione amministrativa-abitanti' /> era pari a {{formatnum:3000}} unità.

==Note==
<references />

==Voci correlate==
*[[Comuni del Madagascar]]

{{Comuni del distretto di Sakaraha}}
{{Portale|Madagascar}}

[[Categoria:Comuni del distretto di Sakaraha]]

title: Localizzazione

Stato: Madagascar

Provincia: Toliara

Regione: Atsimo-Andrefana

Distretto: Sakaraha

title: Territorio

title: Altre informazioni

title: Cartografia

Cartografia: Mihavatsy


text:
# Andapa
Andapa è un comune urbano (firaisana) del Madagascar settentrionale (Provincia di Antsiranana). È il capoluogo del distretto di Andapa.

## Popolazione
Ha una popolazione di 20.460 abitanti (stima 2005 ). Le etnie prevalenti sono gli Tsimihety e i Sakalava.

## Economia
L'economia si basa essenzialmente sull'agricoltura, con l'88% della popolazione impiegata in questo settore.

Le colture principali sono il riso e la vaniglia.

## Infrastrutture e trasporti
La città è sede di un aeroporto civile (codice aeroportuale IATA: ZWA).
La Route Nationale 3b la collega a Sambava.

## Aree protette
Da Andapa è possibile raggiungere il parco nazionale di Marojejy e la riserva speciale di Anjanaharibe Sud.

title: Andapa

wikitext:
{{Divisione amministrativa
|Nome = Andapa
|Nome ufficiale =
|Panorama =
|Didascalia =
|Bandiera =
|Stemma =
|Stato = MDG
|Grado amministrativo = 4
|Divisione amm grado 1 = Antsiranana
|Divisione amm grado 2 = Sava
|Divisione amm grado 3 = Andapa
|Amministratore locale =
|Partito =
|Data elezione =
|Data istituzione =
|Data soppressione =
|Altitudine =
|Superficie =
|Note superficie =
|Abitanti = 20460
|Note abitanti =
|Aggiornamento abitanti = 2005 <ref name=pop>{{cita web|url=http://www.mongabay.com/igapo/2005_world_city_populations/Madagascar.html|titolo=2005 population estimates for cities in Madagascar|accesso=30 gennaio 2012}}</ref>
|Sottodivisioni =
|Divisioni confinanti =
|Lingue =
|Codice postale =
|Prefisso =
|Codice statistico =
|Codice catastale =
|Targa =
|Nome abitanti =
|Patrono =
|Festivo =
|Mappa =
|Didascalia mappa =
}}

'''Andapa''' è un [[Lista di città del Madagascar|comune urbano (''firaisana'')]] del [[Madagascar]] settentrionale ([[Provincia di Antsiranana]]). È il capoluogo del [[distretto di Andapa]].

==Popolazione==
Ha una popolazione di 20.460 abitanti (stima [[2005]] <ref name=pop />). Le etnie prevalenti sono gli [[Tsimihety]] e i [[Sakalava]].

==Economia==
L'economia si basa essenzialmente sull'[[agricoltura]], con l'88% della popolazione impiegata in questo settore<ref name=ILO>{{cita web|url=http://www.ilo.cornell.edu/ilo/datafr.html |titolo= Recensement des Communes de 2001 entrepris par le Programme Ilo |editore=Cornell University (USA)|anno=2002 |accesso=30 gennaio 2012}}</ref>.<br />
Le colture principali sono il [[riso (alimento)|riso]] e la [[vaniglia]].

==Infrastrutture e trasporti==
La città è sede di un [[Aeroporto di Andapa|aeroporto civile]] ([[codice aeroportuale IATA]]: ZWA).

La [[Route nationale 3b (Madagascar)|Route Nationale 3b]] la collega a [[Sambava]].<ref>{{cita libro |capitolo=Routes nationales |titolo=Lexique de Madagascar |editore=DILAG Dienstleistungs-Institut AG |città=Suisse |anno=2008 |url=http://www.dilag-tours.ch/madagaskar-lexikon/pdf/lexique_routes_nationales.pdf |accesso=30 gennaio 2012  |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110706224359/http://www.dilag-tours.ch/madagaskar-lexikon/pdf/lexique_routes_nationales.pdf |urlmorto=sì }}</ref>

==Aree protette==
Da Andapa è possibile raggiungere il [[parco nazionale di Marojejy]] e la [[riserva speciale di Anjanaharibe Sud]].

==Note==
<references />

==Voci correlate==
*[[Lista di città del Madagascar]]

== Altri progetti ==
{{interprogetto}}

== Collegamenti esterni ==
* {{Collegamenti esterni}}

{{Città del Madagascar}}
{{Comuni del distretto di Andapa}}

{{portale|Madagascar}}

[[Categoria:Comuni urbani del Madagascar]]
[[Categoria:Comuni del distretto di Andapa]]

title: Localizzazione

Provincia: Antsiranana

Regione: Sava

Distretto: Andapa

title: Territorio

title: Altre informazioni

title: Cartografia

Cartografia: Andapa


text:
# Boeing 7J7
Il Boeing 7J7 era un progetto di aereo di linea, a corto e medio raggio, proposto dal costruttore di aeromobili statunitense Boeing negli anni '80. Avrebbe trasportato 150 passeggeri ed era stato pubblicizzato come il successore del Boeing 727. Inizialmente era previsto che entrasse in servizio nel 1992 e doveva essere un velivolo ad alta efficienza di consumo carburante che impiegava nuove tecnologie, ma fu rinviato indefinitamente quando il prezzo del petrolio calò durante gli anni '80.

## Sviluppo
Il 7J7 fu il culmine dell'idea di Boeing Seven Dash Seven (7–7) da 150 posti, che la compagnia aveva preso in considerazione almeno dal 1981. Doveva essere il secondo tentativo di Boeing di sostituire il Boeing 727, il suo ormai absoleto, anche se di successo, aereo da 150 posti. Il Boeing 757, un aereo più grande che Boeing si aspettava andasse a sostituire il 727, aveva inaspettatamente rallentato le vendite portando alla sua entrata in servizio commerciale nel 1983, poiché la deregolamentazione delle compagnie aeree aveva spinto le compagnie aeree a utilizzare aeromobili più piccoli a frequenze più elevate. Liberando la capacità di posti a sedere del 727, Boeing ora aveva un grande divario di capacità nella sua gamma di aeromobili tra il 757 più grande e il Boeing 737 più piccolo.
Nel 1983, la Scandinavian Airlines (SAS), una compagnia aerea che impiegava aeromobili principalmente McDonnell Douglas, contattò Boeing allo scopo di sostituire i suoi DC-9 McDonnell Douglas. La compagnia aerea sarebbe diventata il cliente più fedele del 7J7 e avrebbe avuto una grande influenza nel design della cabina dell'aeromobile. Il Giappone inizialmente acconsentì a una lettera di intenti con Boeing, nel marzo 1984, per opzionare una quota del 25 percento in un futuro aereo di linea da 150 posti, come il Seven Dash Seven di Boeing o il progetto "YXX" del Giappone, che sarebbe entrato in servizio nel 1988 usando lo IAE V2500 turbofan come motore, sviluppato in parte dalla giapponese Aero Engine Corporation. Tuttavia, Boeing divenne sempre più interessata all'ultima ricerca sui motori Propfan che avrebbero consentito di ottenere grandi risparmi di carburante a due cifre, in particolare con il concetto di ventole senza trasmissione (UDF) della divisione aeronautica di General Electric. A febbraio 1985, Boeing rimandò l'entrata di servizio del velivolo, allora senza nome, ai primi anni '90 in modo che la tecnologia propfan fosse pronta. Boeing fece il cambio del motore, il cambio di programma e l'annuncio unilateralmente, sorprendendo e sconvolgendo i suoi partner giapponesi. Scartò anche il nome in codice 7–7, dicendo che era troppo comunemente visto come un possibile concorrente diretto dell'Airbus A320 e che l'aereo che Boeing aveva in mente sarebbe stato in anticipo di mezza generazione. Il 13 maggio 1985 la compagnia tenne una riunione di lancio del programma per i fornitori e poi presentò il progetto un modello di aereo al Paris Air Show del 1985, dove Boeing annunciò che avrebbe iniziato a prendere ordini nel 1987-1988 per le consegne a partire dalla prima metà del 1992. Nell'agosto 1985, il nome in codice dell'aeromobile fu cambiato in 7J7. Il 20 dicembre 1985, Boeing raggiunse un accordo per testare il proposto propfan motorizzato 578-DX della società controllata Allison Engine Company della General Motors da utilizzare sul 7J7.
Nel marzo 1986, Boeing annunciò ufficialmente la partecipazione del 25 percento del Giappone al 7J7. Il nome del velivolo rifletteva questa partecipazione, poiché la "J" nel 7J7 rappresentava la Japan Aircraft Development Corporation (JADC), una partnership delle grandi aziende industriali giapponesi Kawasaki Heavy Industries, Fuji Heavy Industries e Mitsubishi Heavy Industries (MHI). A breve anche alcune industrie del Regno Unito e la Saab-Scania dalla Svezia fecero un investimento sul progetto, ma con percentuali più piccole, a una cifra.  La Hawker de Havilland dell'Australia si unì con una percentuale simile nel dicembre 1986.
Durante la stessa settimana in cui Boeing fece l'annuncio giapponese del 7J7, SAS tenne un consiglio di amministrazione vicino al quartier generale di Boeing per ispezionare il lavoro del 7J7. La compagnia aerea espresse il desiderio di eliminare i posti mediani in una configurazione a sei e chiese che la cabina includesse un'opzione a sette posti per i viaggi economici. Jan Carlzon, all'epoca presidente di SAS, fece intendere la possibilità che SAS potesse essere un cliente di lancio. Suggerì che se il 7J7 sarebbe stato costruito, SAS avrebbe potuto diventare il più grande operatore di velivoli Boeing entro 10 anni.
Il 20 agosto 1986, il motore General Electric GE36 UDF fu testato per la prima volta in volo, su un aereo Boeing 727-100. Il mese successivo, Boeing sostenne, al Farnborough Air Show, che i primi risultati acustici erano migliori del previsto. La società dichiarò che i livelli di test erano già in uno stato accettabile per silenziosità e qualità del rumore e che il motore di produzione avrebbe ridotto i livelli di rumore di ulteriori 12-15 decibel. Boeing annunciò anche che la società avrebbe probabilmente costruito il 7J7 in due versioni; la ben nota versione da 150 posti sarebbe stata affiancata da una versione di capacità inferiore, da 100 a 115 posti, che avrebbe potuto avere una diversa dimensione della fusoliera ma ancora alimentata dall'UDF di G.E. Il progetto in miniatura era conosciuto, all'interno di Boeing, come 7J7-110. Nel dicembre 1986, tuttavia, un funzionario del rivale europeo Airbus affermò che Boeing stava offrendo alle compagnie un aereo propfan da 110 posti e un aereo di linea da 150 o più posti con ventole intubate. L'affermazione sembrò essere verificata quando la Boeing annunciò pubblicamente l'uso di motori montati sulle ali con il SuperFan International Aero Engines (IAE) nel gennaio 1987. Allo stesso tempo, l'azienda rinunciò al motore 578-DX a causa della potenza insufficiente, anche se non aveva ancora testato il motore in volo.
Tuttavia, i potenziali clienti, che potevano permettersi di essere più esigenti in un mercato aeronautico mondiale in eccesso di offerta, erano preoccupati per l'economicità e il rumore dei motori propfan non ancora testati. I frequenti importanti cambiamenti nella progettazione del velivolo scoraggiarono anche gli acquirenti ad impegnarsi. Boeing trascurò di esaminare le esigenze di diverse compagnie aeree prima di visitarle in un road show, e fu sorpresa dalla risposta generale poco entusiasta per il 7J7 dopo che aveva messo così tante risorse nello sviluppo. Tuttavia, entro il maggio 1987, il 7J7 era in fase di commercializzazione dal 1º luglio e contava di iniziare la produzione dal 1º settembre di quell'anno. Boeing ottenne l'interesse di British Airways, che stava prendendo in considerazione il 7J7 per sostituire i suoi 35 aeromobili Boeing 737-200. Inoltre, nonostante il presidente Robert Crandall avesse affermato, 12 mesi, prima che i prezzi del carburante erano troppo bassi per ordinare un aereo propfan entro il 1991, American Airlines annunciò, all'inizio di agosto 1987, che stava valutando su versioni più grandi e allungate del 7J7 per un possibile ordine di 100 aerei.
Più tardi, nello stesso mese, Boeing respinse la certificazione programmata al 1992 spostandola al 1993,  affermando che il mercato aveva bisogno di tempo per decidere se voleva un aereo da 140 o 170 posti. Nel giustificare la decisione, Boeing menzionò che SAS, British Airways e American Airlines erano i potenziali acquirenti più entusiasti, ma i due vettori europei avevano scelto un aereo più piccolo, mentre il vettore statunitense voleva quello di dimensioni maggiori. Altre fonti dicevano che solo SAS preferiva le dimensioni più ridotte, ma l'opzione per l'aereo più grande era comune alle compagnie aeree con sede negli Stati Uniti e a un gruppo di circa una dozzina di compagnie aeree. Boeing espresse preoccupazione per il fatto che se il 7J7 fosse inizialmente stato progettato con dimensioni maggiori, il motore UDF sarebbe stato in grado di adottarlo, ma il nucleo del motore UDF avrebbe potuto non essere abbastanza potente per alimentare i futuri 7J7.
Il 16 dicembre 1987, Boeing rinviò indefinitamente la data di disponibilità del 7J7. Il numero di ingegneri dedicati al 7J7, che era già stato ridotto da 1.000 a 900 in ottobre e poi a 600 entro dicembre, sarebbe stato ulteriormente ridotto a 300 nelle settimane successive. Sebbene SAS avesse dichiarato pubblicamente che era ancora pronta ad ordinare 100 velivoli 7J7 nell'aprile 1988, la mancanza di un ulteriore ordine di dimensioni simili portò la Boeing a concentrare le sue risorse su ulteriori sviluppi del Boeing 737 e del Boeing 757. Il 25 maggio 1988, mentre annunciava un ordine per 50 Boeing 757 e 50 ulteriori opzioni da American Airlines, Boeing affermò che aveva iniziato un ripensamento totale sul progetto 7J7, lasciando cadere il nome 7J7 a favore del termine più generico "nuovo jet di medie dimensioni".
Il progetto 7J7 proseguì tecnicamente per molto tempo, anche se non si giunse mai più ad un lancio ufficiale. Nel dicembre 1990 il governo giapponese stava ancora esortando Boeing a costruire il 7J7, affermando che lo preferiva al 777. Due mesi dopo, Boeing confermò che stava ancora incontrando i suoi partner giapponesi, due volte l'anno, per discutere del 7J7, che ora era considerato come eventuale rimpiazzo per il 737. L'aeromobile era anche indirizzato a coprire una categoria da 100 a 170 posti, un obiettivo di mercato molto meno definito rispetto a prima, e Boeing non era più sicura se dovesse essere con corridoio singolo o doppio. Il presidente del Boeing, Frank Shrontz, rinnovò l'accordo di sviluppo congiunto del 7J7 con le aziende giapponesi, alle Hawaii, e pianificò di modificare il loro protocollo d'intesa. Nel 1994, Boeing negò le notizie secondo le quali il Giappone aveva rinunciato al finanziamento del 7J7, affermando che Boeing e il Giappone avevano ciascuno cinque persone che lavoravano al progetto. Sebbene la fine del progetto 7J7 avesse deluso la loro industria aeronautica, le compagnie giapponesi contribuirono in percentuale significativamente maggiore ai successivi progetti Boeing (circa il 15% del Boeing 767 e il 25% del Boeing 777). L'industria giapponese è anche un partner straniero principale sul Boeing 787 Dreamliner.
Rudy Hillinga, che nel 1985 aveva tentato, senza successo, di vendere il 7J7 a Lufthansa come capo delle vendite della Boeing in Germania, in seguito dichiarò di aver contribuito a determinate la morte del progetto 7J7 con il supporto di Lufthansa. Hillinga affermò che se Boeing avesse continuato con lo sforzo del 7J7, l'aereo non avrebbe mai potuto raggiungere i 10.000 esemplari all'inizio del 2010. Tuttavia, Alan Mulally, che era direttore dell'ingegneria per il 7J7 e che sarebbe diventato l'amministratore delegato della Ford Motor Company due decenni dopo, dichiarò che il 7J7 era uno dei migliori investimenti in ricerca e sviluppo mai realizzati da Boeing.

## Competizione
In competizione con il 7J7 per l'interesse delle compagnie aeree fu la proposta MD-91 e MD-92 di McDonnell Douglas, due derivati prop-fan dell'MD-80; il proposto velivolo MD-94X, un altro velivolo McDonnell Douglas alimentato da propulsori, l'Airbus A320 e il 737 di Boeing. L'A320 presentava molta tecnologia ed elettronica avanzate simili ma era alimentato da motori turbofan convenzionali, poiché l'Airbus aveva respinto la tecnologia propfan nel 1980, prima che l'A320 fosse concepito. Sia McDonnell Douglas che Airbus credevano che Boeing non intendesse mai costruire il 7J7. Il Boeing 737 Next Generation e il 777 incorporavano molti dei miglioramenti proposti dal 7J7.

## Design
Questa sezione riflette ciò che era noto sul progetto di 7J7 nell'agosto 1987, proprio prima che la data prevista per l'ingresso fosse ritardata. In quel momento, era molto probabile che il velivolo fosse lanciato e definito nei minimi dettagli.
L'aereo era stato progettato per includere tecnologia avanzata ed elettronica, come:
- Sistema di controllo di volo fly-by-wire di Bendix
- Glass Cockpit di Honeywell con LCD
- Suite avionica integrata avanzata[5]
- Uso diffuso di compositi ad alta resistenza come la fibra di carbonio[5]
- Due motori General Electric GE36 UDF montati sul retro con tecnologia a ventola controrotante (propfan)[5]

La somma di tutte queste caratteristiche avrebbe promesso un consumo di carburante inferiore del 60 percento rispetto a qualsiasi tecnologia esistente di aeromobili per passeggeri di grandi dimensioni al momento. Il 43% di tali risparmi sarebbero stati dovuti ai motori propfan, 11 punti ai raffinamenti aerodinamici, 4 a modifiche strutturali e 2 a miglioramenti dei sistemi. La tecnologia informatica avrebbe ridotto della metà la quantità di cavi e connettori, risparmiando circa  590 kg di peso dei cavi lunghi 74 km e 110 kg dei connettori. Boeing aveva progettato di risparmiare da 910 1130 kg di peso attraverso l'impiego di alluminio-litio e altri materiali compositi. Affermando una maggiore conoscenza delle leghe alluminio-litio rispetto ai suoi concorrenti, Boeing si aspettava che le stesse, allora nella loro seconda generazione di disponibilità commerciale, avrebbero fatto risparmiare l'8% in peso rispetto alle leghe di alluminio, ovvero circa 360 kg.

### Cabina
Il 7J7 avrebbe dovuto avere una configurazione di posti a sedere a due corsie (2 + 2 + 2), offrendo una cabina ampia e spaziosa per la sua classe. In alternativa, il velivolo avrebbe potuto adattarsi a una configurazione di sedili ad alta densità, sette (2 + 3 + 2) con sedili larghi 43 cm. e corridoi 46 cm. Il diametro della fusoliera di 478 cm. avrebbe dovuto essere più grande dei precedenti (417 cm), con disegno a sei posti (con un solo corridoio, sebbene fosse stata considerata una configurazione a doppio corridoio). Tuttavia, Boeing mantenne un'opzione supplementare di 394 cm., con fusoliera a unico corridoio, poiché il progetto di ampliamento della fusoliera aveva causato un aumento del peso operativo di 2700 kg.
La configurazione a doppio corridoio avrebbe ridotto, di 10 minuti, i tempi di imbarco e sbarco dei passeggeri, consentendo alle compagnie aeree di pianificare tempi del 50% più rapidi rispetto ai concorrenti. La ricerca di Boeing evidenziò che anche due corridoi stretti da 46 cm. avrebbe fatto scorrere i passeggeri più velocemente rispetto ad un corridoio centrale di 66 cm. La cabina avrebbe contenuto elementi modulari del sedile in modo da poter regolare l'inclinazione dello stesso (distanza tra le file), la larghezza del sedile e la larghezza del bracciolo. Avrebbe inoltre offerto, a una compagnia aerea, la possibilità di passare facilmente da una configurazione all'altra.

### Capacità di volo
Boeing avrebbe anche fornito un'opzione di peso lordo superiore per l'aereo configurando la parte all'interno della fusoliera per trattenere il carburante. Questa opzione avrebbe aumentato l'autonomia del 7J7 da 5000 - a 7870 km per una configurazione di posti standard (a sei posti) e da 4170 - a 7220 km per una configurazione di posti a sedere ad alta densità (sette). Il progetto 7J7 di Boeing avrebbe avuto l'UDF come motore di base con una velocità di crociera di Mach 0,83, secondo General Electric, e avrebbe navigato a un'altitudine di 12000 m.

### Conservazione
Un volume di 50,9 m3 era disponibile per lo stoccaggio, uno di 26,54 m3 nella stiva anteriore e uno di 15,72 m3 nella stiva di poppa. Avrebbe potuto essere utilizzato per lo stoccaggio di grandi quantità o per contenere dispositivi di carico standard LD3-46, una dimensione più piccola del container aereo che stava entrando in uso con il debutto dell'Airbus 320. La quantità di stivaggio disponibile in cabina sarebbe stata di 85 L per passeggero, un aumento rispetto allo standard di 57 L al momento.

### Sviluppo correlato
- Boeing 727
- Boeing 767
- Boeing 777

### Aerei di configurazione ed epoca comparabili
- Antonov An-180
- McDonnell Douglas MD-94X

title: Boeing 7J7

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Il '''Boeing 7J7''' era un progetto di [[aereo di linea]], a corto e medio raggio, proposto dal costruttore di aeromobili statunitense [[Boeing]] negli [[Anni 1980|anni '80]]. Avrebbe trasportato 150 passeggeri ed era stato pubblicizzato come il successore del [[Boeing 727]]<ref name = "Green MCA">{{cita libro |cognome=Green |nome=William |autore2=Gordon Swanborough|autore3=John Mowinski |titolo=Modern Commercial Aircraft |anno=1987 |editore=Crown Publishers, Inc. |città=New York, NY USA |isbn=0-517-63369-8 |p=85 |lingua=en}}</ref>. Inizialmente era previsto che entrasse in servizio nel 1992 e doveva essere un velivolo ad alta efficienza di consumo carburante che impiegava nuove tecnologie, ma fu rinviato indefinitamente quando il prezzo del [[petrolio]] calò durante gli anni '80<ref name = "Green MCA"/>.

== Sviluppo ==
Il 7J7 fu il culmine dell'idea di ''Boeing Seven Dash Seven'' (7–7) da 150 posti, che la compagnia aveva preso in considerazione almeno dal 1981<ref name="7Dash7">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Flight International |titolo=Boeing's 150-seat 7 Dash 7 programme advanced? |data=4 luglio 1981 |p=7 |issn=0015-3710 |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1981/1981%20-%202159.html|lingua=en}}</ref><ref name="3ACrowd">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Flight International |titolo=Is three a crowd? |nome=David |cognome=Learmount |data=13 giugno 1981 |issn=0015-3710 |volume=3762 |numero=119 |p=1811 |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1981/1981%20-%201893.html|lingua=en}}</ref>. Doveva essere il secondo tentativo di Boeing di sostituire il Boeing 727, il suo ormai absoleto, anche se di successo, aereo da 150 posti. Il [[Boeing 757]], un aereo più grande che Boeing si aspettava andasse a sostituire il 727, aveva inaspettatamente rallentato le vendite portando alla sua entrata in servizio commerciale nel 1983, poiché la deregolamentazione delle compagnie aeree aveva spinto le compagnie aeree a utilizzare aeromobili più piccoli a frequenze più elevate. Liberando la capacità di posti a sedere del 727, Boeing ora aveva un grande divario di capacità nella sua gamma di aeromobili tra il 757 più grande e il Boeing 737 più piccolo.

Nel 1983, la [[Scandinavian Airlines]] (SAS), una compagnia aerea che impiegava aeromobili principalmente [[McDonnell Douglas]], contattò Boeing allo scopo di sostituire i suoi [[Douglas DC-9|DC-9]] McDonnell Douglas. La compagnia aerea sarebbe diventata il cliente più fedele del 7J7 e avrebbe avuto una grande influenza nel design della cabina dell'aeromobile<ref name="MCD1.5">{{cita news |pubblicazione=[[Chicago Tribune]] |nome=Carol |cognome=Jouzaitis |data=14 giugno 1988 |titolo=McDonnell-Douglas gets $1.5 billion order |url=https://www.chicagotribune.com/news/ct-xpm-1988-06-14-8801070424-story.html|accesso=25 settembre 2019|lingua=en}}</ref>. Il [[Giappone]] inizialmente acconsentì a una lettera di intenti con Boeing, nel marzo 1984, per opzionare una quota del 25 percento in un futuro aereo di linea da 150 posti, come il ''Seven Dash Seven'' di Boeing o il progetto "YXX" del Giappone, che sarebbe entrato in servizio nel 1988 usando lo IAE V2500 [[turboventola|turbofan]] come motore<ref name="RivalMove">{{cita news |issn=0307-1766 |titolo=Boeing-Japan airbus rival move |nome=Michael |cognome=Donne |pubblicazione=[[Financial Times]] |data=16 marzo 1984 |p=6 |numero=29273 |url=https://archive.org/stream/FinancialTimes1984UKEnglish/Mar%2016%201984%2C%20Financial%20Times%2C%20%2329273%2C%20UK%20%28en%29#page/n5/mode/1up|accesso=25 settembre 2019|lingua=en}}</ref>, sviluppato in parte dalla giapponese Aero Engine Corporation. Tuttavia, Boeing divenne sempre più interessata all'ultima ricerca sui motori [[Motore propfan|Propfan]] che avrebbero consentito di ottenere grandi risparmi di carburante a due cifre, in particolare con il concetto di ventole senza trasmissione (UDF) della divisione aeronautica di [[General Electric]]. A febbraio 1985, Boeing rimandò l'entrata di servizio del velivolo, allora senza nome, ai primi anni '90 in modo che la tecnologia propfan fosse pronta<ref name="PlansFor1990s">{{cita pubblicazione |issn=0015-3710 |pubblicazione=[[Flight International]] |titolo=Boeing reveals its plans for the 1990s |url=https://www.flightglobal.com/flightpdfarchive/view/1985/1985%20-%200468.html |pp=4-5 |città=Londra|data=16 febbraio 1985 |volume=127 |numero=3947|lingua=en}}</ref>. Boeing fece il cambio del motore, il cambio di programma e l'annuncio unilateralmente, sorprendendo e sconvolgendo i suoi partner giapponesi<ref name="JapanBigBoost">{{cita news |pubblicazione=Wall Street Journal |titolo=Ready for takeoff? Venture with Boeing is likely to give Japan big boost in aerospace - Seattle firm plans to share technology that makes it a major U.S. exporter - Goal: A new airliner in 1992 |nome1=Roy J. Jr.|cognome1=Harris |nome2=Bernard Jr. |cognome2=Wysocki |data=14 gennaio 1986 |p=1 |issn=0099-9660|lingua=en}}</ref>. Scartò anche il nome in codice 7–7, dicendo che era troppo comunemente visto come un possibile concorrente diretto dell'Airbus A320 e che l'aereo che Boeing aveva in mente sarebbe stato in anticipo di mezza generazione<ref name="PlansFor1990s" />. Il 13 maggio 1985<ref name="ReadyBy1990">{{cita news |issn=0015-3710 |data=8 giugno 1985 |pubblicazione=Flight International |titolo=Propfans ready by 1990 |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1985/1985%20-%201849.html |p=5 |accesso=28 marzo 2019 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20140925071257/http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1985/1985%20-%201849.PDF|lingua=en}}</ref> la compagnia tenne una riunione di lancio del programma per i fornitori e poi presentò il progetto un modello di aereo al [[Salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget|Paris Air Show]]<ref name="JointVenture">{{cita pubblicazione |pubblicazione=New Scientist |url=https://books.google.com/books?id=mYVNkaEJpz4C&pg=PA27 |titolo=Joint venture brings back propellers |nome=Helen |cognome=Gavaghan |città=Seattle, Washington, USA |data=13 marzo 1986 |p=27 |accesso=25 settembre 2019 |lingua=en |urlmorto=sì }}</ref> del 1985, dove Boeing annunciò che avrebbe iniziato a prendere ordini nel 1987-1988 per le consegne a partire dalla prima metà del 1992<ref name="SetPace">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Flight International |titolo=7J7: Boeing sets the pace |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1985/1985%20-%202921.html |nome=Julian |cognome=Moxon |data=26 ottobre 1985 |città=Seattle, Washington, USA |pp=25-28 |volume=128 |numero=3983|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>. Nell'agosto 1985, il nome in codice dell'aeromobile fu cambiato in 7J7<ref name="MullFuture">{{cita pubblicazione |issn=0021-4388 |pubblicazione=[[Nihon Keizai Shinbun]] |titolo=Boeing, 3 aircraft makers mull future passenger plane |p=10 |data=27 agosto 1985|lingua=en}}</ref>. Il 20 dicembre 1985, Boeing raggiunse un accordo per testare il proposto propfan motorizzato 578-DX della società controllata [[Allison Engine Company]] della [[General Motors]] da utilizzare sul 7J7<ref name="BoeingToTest">{{cita news |issn=1930-2533 |pubblicazione=Indianapolis Star |url=https://www.newspapers.com/newspage/106985090/ |titolo=Boeing to test new Allison engines for use in airliners |p=33 |data=21 dicembre 1985|lingua=en}}</ref>.

Nel marzo 1986, Boeing annunciò ufficialmente la partecipazione del 25 percento del Giappone al 7J7<ref name="JointVenture" />. Il nome del velivolo rifletteva questa partecipazione, poiché la "J" nel 7J7 rappresentava la Japan Aircraft Development Corporation (JADC), una partnership delle grandi aziende industriali giapponesi [[Kawasaki Heavy Industries]], [[Subaru Corporation|Fuji Heavy Industries]] e [[Mitsubishi Heavy Industries]] (MHI)<ref name="NextNewBoeing">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Flying |data=maggio 1987 |titolo=7J7: The next new Boeing |nome=Nigel |cognome=Moll |url=https://books.google.com/books?id=Y3Y0Dn-Qqm0C&pg=PA37  |pp=37, 39|lingua=en}}</ref>. A breve anche alcune industrie del [[Regno Unito]] e la [[Saab]]-[[Scania AB|Scania]] dalla [[Svezia]] fecero un investimento sul progetto, ma con percentuali più piccole, a una cifra<ref name="ShortsSaab">{{cita pubblicazione |titolo=Shorts and Saab board 7J7 |pubblicazione=Flight International |data=5 aprile 1986 |p=6 |città=Londra |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1986/1986%20-%200804.html|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>.  La ''Hawker de Havilland'' dell'[[Australia]] si unì con una percentuale simile nel dicembre 1986<ref name="Australians">{{cita news |issn=0307-1766 |pubblicazione=[[Financial Times]] |url=https://archive.org/stream/FinancialTimes1986UKEnglish/Dec%2003%201986%2C%20Financial%20Times%2C%20%2330100%2C%20UK%20%28en%29#page/n4 |p=5 |data=3 dicembre 1986 |titolo=Australians to have stake in new Boeing |nome=Michael |cognome=Donne |numero=30100|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>.

Durante la stessa settimana in cui Boeing fece l'annuncio giapponese del 7J7, SAS tenne un consiglio di amministrazione vicino al quartier generale di Boeing per ispezionare il lavoro del 7J7. La compagnia aerea espresse il desiderio di eliminare i posti mediani in una configurazione a sei e chiese che la cabina includesse un'opzione a sette posti per i viaggi economici. Jan Carlzon, all'epoca presidente di SAS, fece intendere la possibilità che SAS potesse essere un cliente di lancio. Suggerì che se il 7J7 sarebbe stato costruito, SAS avrebbe potuto diventare il più grande operatore di velivoli Boeing entro 10 anni<ref name="SASComfort">{{cita news |pubblicazione=Seattle Times |titolo=Scandinavian airline eyes Boeing's 7J7: SAS chairman wants new jet to stress passenger comfort |nome=Polly |cognome=Lane |p=B1 |data=11 marzo 1986|lingua=en}}</ref>.

Il 20 agosto 1986, il motore General Electric GE36 UDF fu testato per la prima volta in volo, su un aereo Boeing 727-100<ref name="UDFFliesAgain">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Flight International |titolo=GE's UDF flies again |url=https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1986/1986%20-%202315.PDF |città=Mojave, California, USA |data 6 settembre 1986 |p=23 |issn=0015-3710 |volume=130 |numero=4027|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>. Il mese successivo, Boeing sostenne, al [[Mostra internazionale e esposizione di volo di Farnborough|Farnborough Air Show]], che i primi risultati acustici erano migliori del previsto. La società dichiarò che i livelli di test erano già in uno stato accettabile per silenziosità e qualità del rumore e che il motore di produzione avrebbe ridotto i livelli di rumore di ulteriori 12-15 decibel. Boeing annunciò anche che la società avrebbe probabilmente costruito il 7J7 in due versioni; la ben nota versione da 150 posti sarebbe stata affiancata da una versione di capacità inferiore, da 100 a 115 posti, che avrebbe potuto avere una diversa dimensione della fusoliera ma ancora alimentata dall'UDF di G.E<ref name="Delighted">{{cita pubblicazione |issn=0015-3710 |pubblicazione=Flight International |titolo=Boeing delighted with UDF |url=https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1986/1986%20-%202306.PDF |data=6 settembre 1986 |p=14 |volume=130 |numero=4027|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>. Il progetto in miniatura era conosciuto, all'interno di Boeing, come 7J7-110<ref name="CloselySpacedLaunch">{{cita pubblicazione |issn=0005-2175 |pubblicazione=Aviation Week & Space Technology |data=6 ottobre 1986 |titolo=Boeing studies closely spaced launch of 7j7 aircraft programs |volume=125 |numero=14 |pp=32-33 |nome=Richard G. |cognome=O'Lone |url=https://archive.aviationweek.com/issue/19861006|lingua=en}}</ref>. Nel dicembre 1986, tuttavia, un funzionario del rivale europeo [[Airbus]] affermò che Boeing stava offrendo alle compagnie un aereo propfan da 110 posti e un aereo di linea da 150 o più posti con ventole intubate<ref name="SuperFanA340">{{cita pubblicazione |issn=0015-3710 |pubblicazione=Flight International |titolo=SuperFan-powered A340 a possibility |url=https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1986/1986%20-%203280.PDF |data=6 dicembre 1986 |città=Tolosa, Francia |volume=130 |numero=4040|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>. L'affermazione sembrò essere verificata quando la Boeing annunciò pubblicamente l'uso di motori montati sulle ali con il SuperFan [[International Aero Engines]] (IAE) nel gennaio 1987<ref name="NewSpin">{{cita news |pubblicazione=Washington Post |titolo=Firms give propellers a new spin |data=8 febbraio 1987 |nome=Martha M. |cognome=Hamilton |p=H1, H4 |url=https://www.washingtonpost.com/archive/business/1987/02/08/firms-give-propellers-a-new-spin/fb4af64a-889d-44dc-96a9-53b03dd4cfc1/|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>. Allo stesso tempo, l'azienda rinunciò al motore 578-DX a causa della potenza insufficiente, anche se non aveva ancora testato il motore in volo.

Tuttavia, i potenziali clienti, che potevano permettersi di essere più esigenti in un mercato aeronautico mondiale in eccesso di offerta<ref name="StayOnTop">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Fortune |titolo=Boeing battles to stay on top: To maintain its lofty status, this renowned aerospace giant will have to beat back ferocious competitors and persuade its restive shareholders to stand by for big earnings. Neither task will be easy for the company's new chief executive. |url=http://archive.fortune.com/magazines/fortune/fortune_archive/1987/09/28/69590/index.htm |nome1=Kenneth |cognome1=Labich |nome2=Edward |cognome2=Prewitt |data=28 settembre 1987|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>, erano preoccupati per l'economicità e il rumore dei motori propfan non ancora testati. I frequenti importanti cambiamenti nella progettazione del velivolo scoraggiarono anche gli acquirenti ad impegnarsi<ref name="ShortHappyLife" />. Boeing trascurò di esaminare le esigenze di diverse compagnie aeree prima di visitarle in un road show, e fu sorpresa dalla risposta generale poco entusiasta per il 7J7 dopo che aveva messo così tante risorse nello sviluppo<ref name="DeadlineRaceAgainstTime">{{cita libro |titolo=Deadline!: How premier organizations win the race against time |url=https://books.google.com/books?id=iUlwB4KeNf8C&pg=PA170 |p=170 |capitolo=Capitolo 5: Boeing's race to deliver the 777 wide body |anno=2003 |nome=Dan |cognome=Carrison |isbn=0-8144-0726-9 |editore=American Management Association |oclc=937571153|lingua=en}}</ref>. Tuttavia, entro il maggio 1987, il 7J7 era in fase di commercializzazione dal 1º luglio<ref name="Persuasion">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Flight International |titolo=The power of persuasion |nome1=Graham |cognome1=Warwick |nome2=Julian |cognome2=Moxon |data=23 maggio 1987 |città=Washington, DC, USA |pp=39-41 |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%200529.html|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref> e contava di iniziare la produzione dal 1º settembre di quell'anno<ref name="DoubleAisleParis">{{cita pubblicazione |titolo=7J7 double aisle for Paris |città=Seattle, Washington, USA |pubblicazione=Flight International |data=23 maggio 1987 |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%200545.html|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>. Boeing ottenne l'interesse di [[British Airways]]<ref name="SpendingSpree">{{cita news |url=https://archive.org/download/FinancialTimes1987UKEnglish/Apr%2015%201987%2C%20Financial%20Times%2C%20%2330211%2C%20UK%20%28en%29.pdf |pubblicazione=Financial Times |titolo=British Airways spreads its wings in 6 billion pound spending spree: A newly privatised airline's plans for re-equipping its ageing jet fleet |nome=Michael |cognome=Donne |p=10 |data=15 aprile 1987 |lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>, che stava prendendo in considerazione il 7J7 per sostituire i suoi 35 aeromobili Boeing 737-200<ref name="FirstInLine">{{cita news |pubblicazione=Seattle Times |titolo=British Airways may be first in line for new Boeing 7J7 |p=G1 |nome=Polly |cognome=Lane |data=27 maggio 1987 |lingua=en}}</ref>. Inoltre, nonostante il presidente Robert Crandall avesse affermato, 12 mesi, prima che i prezzi del carburante erano troppo bassi per ordinare un aereo propfan entro il 1991<ref name="Mugged">{{cita pubblicazione |issn=0015-6914 |pubblicazione=[[Forbes]] |titolo=Though still on the drawing boards, Boeing's new passenger jet is already in trouble. No sweat on the technology, but the giant got... Mugged by $10 oil |url=https://archive.org/details/forbes138julforb/page/n407 |nome=Howard |cognome=Banks |pp=30-33 |data=11 agosto 1986 |volume=138 |numero=3}}</ref>, [[American Airlines]] annunciò, all'inizio di agosto 1987, che stava valutando su versioni più grandi e allungate del 7J7 per un possibile ordine di 100 aerei<ref name="WSJ19870807">{{cita news |titolo=American Airlines expects to place order for 100 jets |pubblicazione=Wall Street Journal |data=7 agosto 1987 |issn=0099-9660 |p=1 |lingua=en}}</ref>.

Più tardi, nello stesso mese, Boeing respinse la certificazione programmata al 1992 spostandola al 1993<ref name="Shelved">{{cita pubblicazione |pubblicazione=The Journal of Commerce |url=https://www.joc.com/why-boeing-shelved-7j7_19870903.html |titolo=Why Boeing shelved the 7J7 |nome=Gloria |cognome=Joseph |data=3 settembre 1987 |lingua=en}}</ref>,  affermando che il mercato aveva bisogno di tempo per decidere se voleva un aereo da 140 o 170 posti<ref name="CommStandards">{{cita pubblicazione |pubblicazione=New Scientist |url=https://books.google.com/books?id=0uLgn2nma4EC&pg=PA44 |titolo=Communication standards take to the air |nome=Helen |cognome=Gavaghan |data=17 settembre 1987 |p=44 |lingua=en |urlmorto=sì }}</ref>. Nel giustificare la decisione, Boeing menzionò che SAS, British Airways e American Airlines erano i potenziali acquirenti più entusiasti, ma i due vettori europei avevano scelto un aereo più piccolo, mentre il vettore statunitense voleva quello di dimensioni maggiori<ref name="Shelved" />. Altre fonti dicevano che solo SAS preferiva le dimensioni più ridotte, ma l'opzione per l'aereo più grande era comune alle compagnie aeree con sede negli Stati Uniti e a un gruppo di circa una dozzina di compagnie aeree<ref name="DoubtsOverCostSize">{{cita news |issn=0307-1766 |titolo=Doubts over cost and size delay Boeing propfan project |nome=Anatole |cognome=Kaletsky |pubblicazione=[[Financial Times]] |data=25 agosto 1987 |p=4 |lingua=en|numero=30320 |città=New York |url=https://archive.org/download/FinancialTimes1987UKEnglish/Aug%2025%201987%2C%20Financial%20Times%2C%20%2330320%2C%20UK%20%28en%29.pdf|accesso=25 settembre 2019}}</ref><ref name="DelaysCertification">{{cita pubblicazione |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%201622.html |pubblicazione=Flight International |titolo=Boeing delays 7J7 certification |data=5 settembre 1987 |p=4 |issn=0015-3710 |volume=132 |numero=4078 |nome=Julian |cognome=Moxon |città=Washington, D.C., USA|lingua=en}}</ref>. Boeing espresse preoccupazione per il fatto che se il 7J7 fosse inizialmente stato progettato con dimensioni maggiori, il motore UDF sarebbe stato in grado di adottarlo, ma il nucleo del motore UDF avrebbe potuto non essere abbastanza potente per alimentare i futuri 7J7<ref name="War3PlaneMakers">{{cita pubblicazione |issn=0014-2433 |pubblicazione=Euromoney |titolo=War of the three plane-makers |data=novembre 1987 |nome=Scott |cognome=Hamilton |p=SS52+ |editore= Euromoney Trading Limited|lingua=en}}</ref>.

Il 16 dicembre 1987, Boeing rinviò indefinitamente la data di disponibilità del 7J7<ref name="Cutbacks">{{cita news |pubblicazione=New York Times |titolo=Company news; staff cutbacks for Boeing jet |url=https://www.nytimes.com/1987/12/16/business/company-news-staff-cutbacks-for-boeing-jet.html |p=D3 |data=16 dicembre 1987 |lingua=en}}</ref>. Il numero di ingegneri dedicati al 7J7, che era già stato ridotto da 1.000 a 900 in ottobre e poi a 600 entro dicembre, sarebbe stato ulteriormente ridotto a 300 nelle settimane successive<ref name="NewDelay">{{cita news |issn=0307-1766 |titolo=New delay to prop-fan project |nome=Michael |cognome=Donne |pubblicazione=[[Financial Times]] |data=21 dicembre 1987 |p=8 |numero=30420 |url=https://archive.org/download/FinancialTimes1987UKEnglish/Dec%2021%201987%2C%20Financial%20Times%2C%20%2330420%2C%20UK%20%28en%29.pdf|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>. Sebbene SAS avesse dichiarato pubblicamente che era ancora pronta ad ordinare 100 velivoli 7J7 nell'aprile 1988<ref name="SASMomentsOfTruth">{{cita pubblicazione |issn=0015-3710 |pubblicazione=[[Flight International]] |titolo=SAS: Moments of truth: Although SAS failed in its bid for partial control of British Caledonian, the exercise did demonstrate determination to become one of Europe's 'Big Five' carriers after 1992 |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1988/1988%20-%200926.html |p=22–25, 28 |data=9 aprile 1988 |nome=John |cognome=Bailey |città=Stoccolma, Svezia}}</ref>, la mancanza di un ulteriore ordine di dimensioni simili portò la Boeing a concentrare le sue risorse su ulteriori sviluppi del Boeing 737 e del Boeing 757. Il 25 maggio 1988, mentre annunciava un ordine per 50 Boeing 757 e 50 ulteriori opzioni da American Airlines, Boeing affermò che aveva iniziato un ripensamento totale sul progetto 7J7, lasciando cadere il nome 7J7 a favore del termine più generico "nuovo jet di medie dimensioni"<ref name="TotalRethink">{{cita news |issn=0307-1766 |titolo=Boeing wins second 757 airliner order in two days |nome=Roderick |cognome=Oram |pubblicazione=[[Financial Times]] |data=27 maggio 1988 |p=7 |numero=30549 |url=https://archive.org/stream/FinancialTimes1988UKEnglish/May%2027%201988%2C%20Financial%20Times%2C%20%2330549%2C%20UK%20%28en%29#page/n6|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>.

Il progetto 7J7 proseguì tecnicamente per molto tempo, anche se non si giunse mai più ad un lancio ufficiale. Nel dicembre 1990 il governo giapponese stava ancora esortando Boeing a costruire il 7J7, affermando che lo preferiva al 777<ref name="JapaneseArentGivingUp">{{cita news |pubblicazione=[[Seattle Post-Intelligencer]] |nome=Evelyn |cognome=Iritani |data=28 dicembre 1990 |titolo=Japanese aren't giving up on the 7J7 - funding continues - $70 million, so far |p=A1 |lingua=en}}</ref>. Due mesi dopo, Boeing confermò che stava ancora incontrando i suoi partner giapponesi, due volte l'anno, per discutere del 7J7, che ora era considerato come eventuale rimpiazzo per il 737. L'aeromobile era anche indirizzato a coprire una categoria da 100 a 170 posti, un obiettivo di mercato molto meno definito rispetto a prima, e Boeing non era più sicura se dovesse essere con corridoio singolo o doppio<ref name="ContinueStudies">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Flight International |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1991/1991%20-%200454.html |titolo=Boeing and Japanese continue 7J7 studies |nome=John |cognome=Bailey |città=Los Angeles, California, USA |data=27 febbraio 1991 |p=4|lingua=en}}</ref>. Il presidente del Boeing, Frank Shrontz, rinnovò l'accordo di sviluppo congiunto del 7J7 con le aziende giapponesi, alle [[Hawaii]], e pianificò di modificare il loro protocollo d'intesa<ref name="Reviving7J7">{{cita pubblicazione |issn=1050-5245 |pubblicazione=Aerospace Propulsion |titolo=Boeing eyes reviving propfan-powered 7J7 --- GE has no word, but says it stands ready if called |data=7 marzo 1991 |p=1A |volume=2 |numero=5 |editore=McGraw-Hill |via=Factiva|lingua=en}}</ref>. Nel 1994, Boeing negò le notizie secondo le quali il Giappone aveva rinunciato al finanziamento del 7J7, affermando che Boeing e il Giappone avevano ciascuno cinque persone che lavoravano al progetto<ref name="1994Denial">{{cita news |pubblicazione=Seattle Times |titolo=Boeing denies dropping studies for 150-seat 7J7 |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19940106&slug=1888314 |data=6 gennaio 1994 |città=Renton, WA, USA|lingua=en}}</ref>. Sebbene la fine del progetto 7J7 avesse deluso la loro industria aeronautica, le compagnie giapponesi contribuirono in percentuale significativamente maggiore ai successivi progetti Boeing (circa il 15% del [[Boeing 767]] e il 25% del [[Boeing 777]]). L'industria giapponese è anche un partner straniero principale sul [[Boeing 787 Dreamliner]].

Rudy Hillinga, che nel 1985 aveva tentato, senza successo, di vendere il 7J7 a [[Lufthansa]] come capo delle vendite della Boeing in Germania<ref name="ShortHappyLife" />, in seguito dichiarò di aver contribuito a determinate la morte del progetto 7J7 con il supporto di Lufthansa. Hillinga affermò che se Boeing avesse continuato con lo sforzo del 7J7, l'aereo non avrebbe mai potuto raggiungere i 10.000 esemplari all'inizio del 2010<ref name="Hillinga20120712">{{cita web |nome=Rudy |cognome=Hillinga |data=12 luglio 2012 |url=https://leehamnews.com/2012/07/12/its-official-united-orders-150-firm-order-100-max-50-900ers/#comment-14361 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150928155128/https://leehamnews.com/2012/07/12/its-official-united-orders-150-firm-order-100-max-50-900ers/#comment-14361 |via=Leeham News and Analysis |titolo=[Response] It’s official: United orders 150 firm Boeing jets (100 Max, 50 900ERs |lingua=en |accesso=25 settembre 2019) |urlmorto=no }}</ref>. Tuttavia, Alan Mulally, che era direttore dell'ingegneria per il 7J7 e che sarebbe diventato l'amministratore delegato della [[Ford|Ford Motor Company]] due decenni dopo, dichiarò che il 7J7 era uno dei migliori investimenti in ricerca e sviluppo mai realizzati da Boeing<ref name="Mulally1996Profile">{{cita news |pubblicazione=Design News |data=4 marzo 1996 |titolo=For the love of flying |url=https://www.designnews.com/aerospace/love-flying/199697698439871 |lingua=en |accesso=25 settembre 2019 |dataarchivio=10 aprile 2019 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20190410050949/https://www.designnews.com/aerospace/love-flying/199697698439871 |urlmorto=sì }}</ref>.

== Competizione ==
In competizione con il 7J7 per l'interesse delle compagnie aeree fu la proposta MD-91 e MD-92 di McDonnell Douglas, due derivati prop-fan dell'[[McDonnell Douglas MD-80|MD-80]]; il proposto velivolo MD-94X, un altro velivolo McDonnell Douglas alimentato da propulsori<ref name="Spinoff">{{cita libro |titolo=Spinoff |editore=NASA |edizione=1987 |data=agosto 1987 |capitolo=Toward future flight|pp=30-33 |url=https://archive.org/details/NASA_NTRS_Archive_19880002195/page/n31 data=12 aprile 2009 |nome=James J. |cognome=Haggerty |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20090412195700/https://er.jsc.nasa.gov/seh/profan.html|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>, l'Airbus A320 e il 737 di Boeing. L'A320 presentava molta tecnologia ed elettronica avanzate simili ma era alimentato da motori turbofan convenzionali, poiché l'Airbus aveva respinto la tecnologia propfan nel 1980, prima che l'A320 fosse concepito<ref name="AirbusStrategy">{{cita libro |titolo=Europe report: Science and technology |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20190819074049/https://apps.dtic.mil/docs/citations/ADA337361 |dataarchivio=19 agosto 2019 |data=6 ottobre 1986 |pp=3-7 |capitolo=Technical considerations: Strategy of Airbus development (traduzione da Aviazione, aprile 1986, pp. 177–179) |oclc=45509880 |url=https://apps.dtic.mil/docs/citations/ADA337361 |accesso=25 settembre 2019 |urlmorto=sì }}</ref>. Sia McDonnell Douglas che Airbus credevano che Boeing non intendesse mai costruire il 7J7. Il Boeing 737 Next Generation e il 777 incorporavano molti dei miglioramenti proposti dal 7J7<ref name="ShortHappyLife">{{cita pubblicazione |url= https://www.airspacemag.com/history-of-flight/the-short-happy-life-of-the-prop-fan-7856180/ |titolo= The Short, Happy Life of the Prop-fan |pubblicazione= Air & Space Magazine |data= 1º settembre 2005 |nome=Bill |cognome=Sweetman}}</ref><ref name="WinningBigOnes">{{cita libro |titolo=Winning the big ones: How teams capture large contracts |url=https://books.google.com/books?id=mmIDBAAAQBAJ&pg=PA275 |anno=2012 |isbn=978-1-300-41334-9 |nome1=Michael |cognome1=O'Guin |nome2=Kim |cognome2=Kelly |capitolo=9: Collecting intelligence and deciphering the competition |pp=274-275 |oclc=927369135|lingua=en}}</ref>.

== Design ==
Questa sezione riflette ciò che era noto sul progetto di 7J7 nell'agosto 1987, proprio prima che la data prevista per l'ingresso fosse ritardata. In quel momento, era molto probabile che il velivolo fosse lanciato e definito nei minimi dettagli.

L'aereo era stato progettato per includere tecnologia avanzata ed elettronica<ref name = "Green MCA" />, come:

*Sistema di controllo di volo fly-by-wire di Bendix
*Glass Cockpit di Honeywell con LCD
*Suite avionica integrata avanzata<ref name = "Green MCA"/>
*Uso diffuso di compositi ad alta resistenza come la fibra di carbonio<ref name = "Green MCA"/>
*Due motori General Electric GE36 UDF montati sul retro con tecnologia a ventola controrotante (propfan)<ref name = "Green MCA"/>
La somma di tutte queste caratteristiche avrebbe promesso un consumo di carburante inferiore del 60 percento rispetto a qualsiasi tecnologia esistente di aeromobili per passeggeri di grandi dimensioni al momento<ref name="FaceOfOdds">{{cita news |pubblicazione=Chicago Tribune |url=https://www.chicagotribune.com/news/ct-xpm-1986-01-26-8601070497-story.html |titolo=Boeing flies in face of odds | nome=Carol |cognome =Jouzaitis |data=26 gennaio 1986 |città=Seattle, Washington, USA|lingua=en|accesso=25 settembre 2019 }}</ref>. Il 43% di tali risparmi sarebbero stati dovuti ai motori propfan, 11 punti ai raffinamenti aerodinamici, 4 a modifiche strutturali e 2 a miglioramenti dei sistemi<ref name="Leapfrog">{{cita pubblicazione |cognome=Woolsey |nome=James P. |titolo=Boeing continues effort to leapfrog current transport offerings; manufacturer is stressing lower unit costs and greater emphasis on passenger appeal in attempts to put program together for 1992 |pubblicazione=Air Transport World |data=marzo 1986 |volume=23 |p=44+ |issn=0002-2543|lingua=en}}</ref>. La tecnologia informatica avrebbe ridotto della metà la quantità di cavi e connettori, risparmiando circa  {{M|590|ul=kg}} di peso dei cavi lunghi {{M|74|ul=km}} e {{M|110|u=kg}} dei connettori<ref name="Details">{{cita news |titolo=Boeing gives 7J7 details |data=27 marzo 1986 |città=Toronto, Ontario, Canada |p=B14 |pubblicazione=Globe & Mail |issn=0319-0714|lingua=en}}</ref>. Boeing aveva progettato di risparmiare da 910 {{M|1130|u=kg}} di peso attraverso l'impiego di [[alluminio]]-[[litio]] e altri materiali compositi<ref name="Leapfrog" />. Affermando una maggiore conoscenza delle leghe alluminio-litio rispetto ai suoi concorrenti<ref name="JointVenture" />, Boeing si aspettava che le stesse, allora nella loro seconda generazione di disponibilità commerciale<ref name="Evolution">{{cita news |pubblicazione=Metallurgical and Materials Transactions A: Physical Metallurgy and Materials Science |issn=1073-5623 |data=settembre 2012 |volume=43 |numero=9 |pp=3325-3337 |titolo=The evolution of Al-Li base products for aerospace and space applications |url=https://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2Fs11661-012-1155-z.pdf |accesso=9 marzo 2019|doi=10.1007/s11661-012-1155-z |cognome1=Rioja |nome1=Roberto J. |cognome2=Liu |nome2=John |editore=Springer US|urlmorto=no |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20190220062933/https://link.springer.com/article/10.1007%2Fs11661-012-1155-z|lingua=en}}</ref>, avrebbero fatto risparmiare l'8% in peso rispetto alle leghe di alluminio<ref name="Details" />, ovvero circa {{M|360|u=kg}}.

=== Cabina ===
Il 7J7 avrebbe dovuto avere una configurazione di posti a sedere a due corsie<ref name = "Green MCA"/> (2 + 2 + 2), offrendo una cabina ampia e spaziosa per la sua classe. In alternativa, il velivolo avrebbe potuto adattarsi a una configurazione di sedili ad alta densità, sette (2 + 3 + 2) con sedili larghi 43 cm. e corridoi 46 cm. Il diametro della fusoliera di 478 cm.<ref name="Flight19870613">{{cita pubblicazione|pubblicazione=Flight International |titolo=Propfan: the price factor |nome=David |cognome=Learmount |città=Seattle, Washington e Long Beach, California, USA |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%200770.html |data=13 giugno 1987 |pp=76-79|lingua=en }}</ref> avrebbe dovuto essere più grande dei precedenti (417 cm), con disegno a sei posti (con un solo corridoio, sebbene fosse stata considerata una configurazione a doppio corridoio)<ref name="SetPace" /><ref name="EngrTomorrow">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Popular Science |data=aprile 1987 |titolo=Engineering tomorrow's airliners |url=https://books.google.com/books?id=IAEAAAAAMBAJ&pg=PA49 |nome=Jim |cognome=Schefter |p=49, 52, 98|lingua=en}}</ref>. Tuttavia, Boeing mantenne un'opzione supplementare di 394 cm., con fusoliera a unico corridoio<ref name="DoubleAisleParis" />, poiché il progetto di ampliamento della fusoliera aveva causato un aumento del peso operativo di {{M|2700|u=kg}}.<ref name="AirlinesPlanningFuture">{{cita pubblicazione |issn=0746-9179 |pubblicazione=[[R&D Magazine|Research & Development]] |titolo=Propfan progress has airlines planning for the future |data=luglio 1987 |p=41+ |editore=Advantage Business Media|lingua=en}}</ref>

La configurazione a doppio corridoio avrebbe ridotto, di 10 minuti<ref name="Takeoff">{{cita news |data=9 giugno 1987 |pubblicazione=Seattle Post-Intelligencer |p=B8 nome=Les |cognome=Gapay |titolo=Boeing hopes air show clears its 7J7 for takeoff|lingua=en}}</ref>, i tempi di imbarco e sbarco dei passeggeri, consentendo alle compagnie aeree di pianificare tempi del 50% più rapidi rispetto ai concorrenti<ref name="DoubleAisleParis" />. La ricerca di Boeing evidenziò che anche due corridoi stretti da 46 cm. avrebbe fatto scorrere i passeggeri più velocemente rispetto ad un corridoio centrale di 66 cm.<ref name="CareInAir">{{cita news |pubblicazione=Chicago Tribune |data=26 ottobre 1986 |nome1=Janet |cognome1=Cawley |nome2=William |cognome2=Rice |issn=1085-6706 |titolo=Care in the air: You say that flying is more punishment than pleasure? Well, things are looking up |p=6 |url=https://www.chicagotribune.com/news/ct-xpm-1986-10-26-8603210261-story.html |lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref> La cabina avrebbe contenuto elementi modulari del sedile in modo da poter regolare l'inclinazione dello stesso<ref name="SetPace" /> (distanza tra le file), la larghezza del sedile e la larghezza del bracciolo. Avrebbe inoltre offerto, a una compagnia aerea, la possibilità di passare facilmente da una configurazione all'altra<ref name="Greenhouse">{{cita pubblicazione |cognome=Donoghue |nome=J. A. |titolo=Boeing 7J7 cabin an innovation greenhouse |pubblicazione=Air Transport World |data=settembre 1987 |pp=40-44 |volume=24 |numero=9 |oclc=16640763 |issn=0002-2543|lingua=en}}</ref>.

=== Capacità di volo ===
Boeing avrebbe anche fornito un'opzione di peso lordo superiore per l'aereo configurando la parte all'interno della fusoliera per trattenere il carburante. Questa opzione avrebbe aumentato l'autonomia del 7J7 da {{M|5000|ul=-}} a {{M|7870|u=km}} per una configurazione di posti standard (a sei posti) e da {{M|4170|ul=-}} a {{M|7220|u=km}} per una configurazione di posti a sedere ad alta densità (sette)<ref name="LongRange">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Flight International |data=2 maggio 1987 |nome=David |cognome=Learmount |città=Seattle, Washington, USA |p=2 |titolo=Boeing offers long-range 7J7 |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%200278.html|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>. Il progetto 7J7 di Boeing avrebbe avuto l'UDF come motore di base con una velocità di crociera di Mach 0,83, secondo General Electric<ref name="Battles">{{cita pubblicazione|titolo=Manufacturers positioning for coming competitive battles |pubblicazione=Air Transport World |data=settembre 1986 |volume=23 |numero=9 |pp=20-25 |issn=0002-2543 |città=Farnborough, England, United Kingdom}}</ref>, e avrebbe navigato a un'altitudine di {{M|12000|u=m}}.<ref name="Takeoff" />

=== Conservazione ===
Un volume di 50,9 m3 era disponibile per lo stoccaggio<ref name="Specs">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Interavia |url=http://avia.superforum.fr/t1200-boeing-7j7#25565 |lingua=fr |via=ACTUALITE Aéronautique |titolo=Boeing 7J7 design to be frozen in July |accesso=25 marzo 2019 |data=gennaio 1987 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20180131184535/http://avia.superforum.fr/t1200-boeing-7j7#25565 |issn=0020-5168 |volume=42 |numero=1 |nome=Pierre |cognome=Condom |oclc=15149609 |pp=23-26 }}</ref>, uno di 26,54 m3 nella stiva anteriore e uno di 15,72 m3 nella stiva di poppa<ref name="7J7Evolution">{{cita pubblicazione |titolo=The Boeing 7J7—The evolution of technology and design |opera=SAE 1987 Transactions: Aerospace |data=13 novembre 1987 |p=73+ |nome=Peter L. |cognome=Sutcliffe |doi=10.4271/872405 |jstor=44473078 |editore=SAE International |oclc=5817963573 |issn=0148-7191 |lingua=en}}</ref>. Avrebbe potuto essere utilizzato per lo stoccaggio di grandi quantità o per contenere dispositivi di carico standard LD3-46, una dimensione più piccola del container aereo che stava entrando in uso con il debutto dell'Airbus 320<ref name="Greenhouse" />. La quantità di stivaggio disponibile in cabina sarebbe stata di 85 L per passeggero, un aumento rispetto allo standard di 57 L al momento<ref name="Takeoff" />.

==Note==
<references/>

== Voci correlate ==
=== Sviluppo correlato ===
*[[Boeing 727]]
*[[Boeing 777|Boeing 767]]
*[[Boeing 777]]

=== Aerei di configurazione ed epoca comparabili ===
*[[Antonov An-180]]
*[[McDonnell Douglas MD-94X]]

{{Boeing}}
{{portale|aviazione}}

[[Categoria:Aerei civili statunitensi]]
[[Categoria:Aeromobili Boeing|7J7]]

title: Descrizione

Tipo: aereo di linea

Costruttore: Boeing

Esemplari: nessuno

title: Dimensioni e pesi

title: Propulsione

Motore: due propfan General Electric GE36

title: Prestazioni

Velocità di crociera: Mach 0,83

Prestazioni: voci di aerei civili presenti su Wikipedia


text:
# Ödön Lendvay
Ödön Lendvay (Budapest, 24 gennaio 1943 – Budapest, 26 ottobre 1990) è stato un cestista ungherese.

## Carriera
Con l'Ungheria ha disputato i Giochi olimpici di Tokyo 1964 e tre edizioni dei Campionati europei (1965, 1967, 1969).

title: Ödön Lendvay

wikitext:
{{S|cestisti ungheresi}}
{{Sportivo
|Nome = Ödön Lendvay
|Sesso = M
|CodiceNazione = {{HUN}}
|Disciplina = Pallacanestro
|Ruolo = [[Ala (pallacanestro)|Ala]]
|TermineCarriera =
|SquadreGiovanili =
|Squadre =
{{Carriera sportivo
 |sport = basket |pos = G
 ||Honved|
}}
|SquadreNazionali =
{{Carriera sportivo
 |1964-1969|{{Naz|PC|HUN|M}}|
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|Vittorie =
{{MedaglieCompetizione|Universiadi}}
{{MedaglieBronzo|[[Pallacanestro alla IV Universiade - Torneo maschile|Budapest 1965]]}}
|Aggiornato =
}}
{{Bio
|Nome = Ödön
|Cognome = Lendvay
|ForzaOrdinamento = Lendvay ,Odon
|Sesso = M
|LuogoNascita = Budapest
|GiornoMeseNascita = 24 gennaio
|AnnoNascita = 1943
|LuogoMorte = Budapest
|GiornoMeseMorte = 26 ottobre
|AnnoMorte = 1990
|Attività = cestista
|Nazionalità = ungherese
}}

==Carriera==
Con l'{{NazNB|PC|HUN|M}} ha disputato i [[Pallacanestro ai Giochi della XVIII Olimpiade|Giochi olimpici di Tokyo 1964]] e tre edizioni dei [[Campionati europei maschili di pallacanestro|Campionati europei]] ([[Campionato europeo maschile di pallacanestro 1965|1965]], [[Campionato europeo maschile di pallacanestro 1967|1967]], [[Campionato europeo maschile di pallacanestro 1969|1969]]).

==Collegamenti esterni==
* {{Collegamenti esterni}}

{{Ungheria maschile pallacanestro olimpiadi 1964}}
{{Ungheria maschile pallacanestro Universiadi 1965}}
{{Ungheria maschile pallacanestro europeo 1965}}
{{Ungheria maschile pallacanestro europeo 1967}}
{{Ungheria maschile pallacanestro europeo 1969}}
{{Portale|biografie|pallacanestro}}

title: Ödön Lendvay

Nazionalità: Ungheria

Peso: 94 kg

title: Pallacanestro

Ruolo: Ala

title: Nazionale

Ungheria

title: Palmarès

Bronzo: Budapest 1965

Palmarès: Il simbolo → indica un trasferimento in prestito.


text:
# Jusef Erabi
Jusef Erabi (Stoccolma, 8 giugno 2003) è un calciatore svedese, attaccante dell'Hammarby.

## Biografia
Suo padre, Wahid, è un ex calciatore che in passato ha fatto parte della nazionale dell'Afghanistan.

## Carriera

### Club
Lo sviluppo giovanile di Erabi passa per più club dell'area di Stoccolma, tra cui Rågsveds IF, Stuvsta IF, Älvsjö AIK, Hammarby e IF Stockholms Fotbollsakademi.
Proprio l'Hammarby, nel corso della stagione 2020, lo gira in prestito nella terza serie nazionale al Frej, che all'epoca era una società satellite dei biancoverdi. In quella esperienza, che è stata la prima da lui trascorsa in un campionato senior, segna 2 reti in 7 partite.
L'anno seguente, con il Frej si nel frattempo si era trasformato nell'Hammarby Talang FF ovvero la squadra riserve dell'Hammarby anche in questo caso militante in terza serie, Erabi viene schierato in gran parte delle partite della Ettan 2021, chiudendo con 5 reti in 21 incontri. Oltre alle partite con la squadra riserve, Erabi ha modo di debuttare in prima squadra il 22 luglio 2021, nella partita di Conference League vinta per 3-1 contro il Maribor. Allsvenskan Colleziona anche le prime due presenze in carriera nella massima serie nazionale.
Nel 2022 gioca nuovamente gran parte delle partite in terza serie con la squadra riserve, mettendosi in luce con 11 gol in 25 incontri. Disputa però anche altre gare (7) nel campionato di Allsvenskan con la prima squadra. Il 10 agosto 2022 prolunga con i biancoverdi fino al dicembre 2024.
A partire dalla stagione 2023 fa parte solo della prima squadra. Durante il precampionato, nel derby contro l'AIK del 13 marzo 2023 valido per i quarti di finale di Coppa di Svezia, una sua rete all'inizio del secondo tempo decide la partita, permettendo all'Hammarby di approdare in semifinale. Il 9 giugno 2023, nel match interno di campionato contro il Brommapojkarna valido per la dodicesima giornata, segna il suo primo gol in Allsvenskan regalando i tre punti alla sua squadra al minuto 90+4’. Il 3 agosto 2023, in occasione della sfida di ritorno del secondo turno di Conference League 2023-2024, Erabi sigla invece il suo primo gol in campo europeo, con la rete che porta ai supplementari la partita contro gli olandesi del Twente, i quali hanno poi però la meglio.

### Nazionale
Ha giocato nelle nazionali giovanili svedesi Under-19 ed Under-21.

## Statistiche

### Presenze e reti nei club
Statistiche aggiornate al 25 agosto 2023.
| Stagione            | Club                | Campionato          | Campionato | Campionato | Coppe nazionali | Coppe nazionali | Coppe nazionali | Coppe continentali | Coppe continentali | Coppe continentali | Supercoppe | Supercoppe | Supercoppe | Totale | Totale |
| Stagione            | Club                | Comp                | Pres       | Reti       | Comp            | Pres            | Reti            | Comp               | Pres               | Reti               | Comp       | Pres       | Reti       | Pres   | Reti   |
| ------------------- | ------------------- | ------------------- | ---------- | ---------- | --------------- | --------------- | --------------- | ------------------ | ------------------ | ------------------ | ---------- | ---------- | ---------- | ------ | ------ |
| ott.-nov. 2020      | Frej                | ET                  | 7          | 2          | -               | -               | -               | -                  | -                  | -                  | -          | -          | -          | 7      | 2      |
| 2021                | Hammarby TFF        | ET                  | 21         | 5          | -               | -               | -               | -                  | -                  | -                  | -          | -          | -          | 21     | 5      |
| 2022                | Hammarby TFF        | ET                  | 25         | 11         | -               | -               | -               | -                  | -                  | -                  | -          | -          | -          | 25     | 11     |
| Totale Hammarby TFF | Totale Hammarby TFF | Totale Hammarby TFF | 46         | 11         |                 | -               | -               |                    | -                  | -                  |            | -          | -          | 46     | 11     |
| 2021                | Hammarby            | A                   | 2          | 0          | CS              | 0               | 0               | UECL               | 2                  | 0                  | -          | -          | -          | 4      | 0      |
| 2022                | Hammarby            | A                   | 7          | 0          | CS              | 4               | 0               | -                  | -                  | -                  | -          | -          | -          | 11     | 0      |
| 2023                | Hammarby            | A                   | 18         | 3          | CS              | 6               | 4               | UECL               | 2                  | 1                  | -          | -          | -          | 26     | 8      |
| Totale Hammarby     | Totale Hammarby     | Totale Hammarby     | 27         | 3          |                 | 10              | 4               |                    | 4                  | 1                  |            | -          | -          | 41     | 8      |
| Totale carriera     | Totale carriera     | Totale carriera     | 80         | 21         |                 | 10              | 4               |                    | 4                  | 1                  |            | -          | -          | 94     | 26     |

## Palmarès

### Club

#### Competizioni nazionali
- Coppa di Svezia: 1

Hammarby: 2020-2021

title: Jusef Erabi

wikitext:
{{Sportivo
|Nome = Jusef Erabi
|Sesso = M
|CodiceNazione = {{SWE}}
|Altezza = 183
|Peso =
|Disciplina = Calcio
|Ruolo = [[Attaccante (calcio)|Attaccante]]
|Squadra = {{Calcio Hammarby}}
|TermineCarriera =
|SquadreGiovanili = {{Carriera sportivo
 |sport = calcio |pos = G
 ||Ragsved|
 ||Stuvsta IF|
 |-2014|Alvsjo AIK|
 |2015-2016|Hammarby|
 |2016-2019|IF Stockholms Fotbollsakademi|
 |2020|Hammarby|
}}
|Squadre =
{{Carriera sportivo
 |sport = calcio |pos = G
 |2020|→ Frej|7 (2)
 |2021|→ Hammarby TFF|21 (5)
 |2021-2022|Hammarby|9 (0)
 |2022|→ Hammarby TFF|25 (11)
 |2023-|Hammarby|56 (15)
}}
|SquadreNazionali = {{Carriera sportivo
 |2021-|{{NazU|CA|SWE|M|19}}|10 (3)
 |2023-|{{NazU|CA|SWE|M|21}}|1 (1)
}}
|Aggiornato = 5 dicembre 2024
}}

{{Bio
|Nome = Jusef
|Cognome = Erabi
|Sesso = M
|LuogoNascita = Stoccolma
|GiornoMeseNascita = 8 giugno
|AnnoNascita = 2003
|LuogoMorte =
|GiornoMeseMorte =
|AnnoMorte =
|Epoca = 2000
|Attività = calciatore
|Nazionalità = svedese
|PostNazionalità = , [[Attaccante (calcio)|attaccante]] dell'{{Calcio Hammarby|N}}
}}

==Biografia==
Suo padre, Wahid, è un ex calciatore che in passato ha fatto parte della [[Nazionale di calcio dell'Afghanistan|nazionale dell'Afghanistan]].<ref>{{Cita web|url=https://fotbollsthlm.se/hammarby/familjen-betyder-allt-for-mig-fotboll-sthlm-moter-jusef-erabi/|titolo=”Familjen betyder allt för mig” – Fotboll Sthlm möter Jusef Erabi|data=20 febbraio 2022|lingua=sv}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.expressen.se/sport/fotboll/allsvenskan/jusef-erabi-de-kom-hit-utan-ha-nagot/|titolo=Jusef Erabi: ”De kom hit utan ha något”|data=21 maggio 2023|lingua=sv}}</ref>

==Carriera==
===Club===
Lo sviluppo giovanile di Erabi passa per più club dell'area di [[Stoccolma]], tra cui Rågsveds IF, Stuvsta IF, Älvsjö AIK, [[Hammarby Idrottsförening|Hammarby]] e IF Stockholms Fotbollsakademi.

Proprio l'[[Hammarby Idrottsförening|Hammarby]], nel corso della stagione 2020, lo gira in prestito nella terza serie nazionale al [[Idrottsklubben Frej|Frej]], che all'epoca era una società satellite dei biancoverdi. In quella esperienza, che è stata la prima da lui trascorsa in un campionato senior, segna 2 reti in 7 partite.
L'anno seguente, con il Frej si nel frattempo si era trasformato nell'[[Hammarby Talangfotbollsförening Herrfotboll|Hammarby Talang FF]] ovvero la squadra riserve dell'Hammarby anche in questo caso militante in terza serie, Erabi viene schierato in gran parte delle partite della [[Ettan 2021]], chiudendo con 5 reti in 21 incontri. Oltre alle partite con la squadra riserve, Erabi ha modo di debuttare in prima squadra il 22 luglio 2021, nella partita di [[UEFA Europa Conference League 2021-2022|Conference League]] vinta per 3-1 contro il {{Calcio Maribor|N}}.<ref>{{Cita web|url=https://www.transfermarkt.it/hammarby-if_nk-maribor/index/spielbericht/3616365|titolo=Hammarby-Maribor 3-1|data=22 luglio 2021|accesso=25 agosto 2023|lingua=it}}</ref> [[Allsvenskan]] Colleziona anche le prime due presenze in carriera nella massima serie nazionale.

Nel 2022 gioca nuovamente gran parte delle partite in terza serie con la squadra riserve, mettendosi in luce con 11 gol in 25 incontri. Disputa però anche altre gare (7) nel campionato di [[Allsvenskan]] con la prima squadra. Il 10 agosto 2022 prolunga con i biancoverdi fino al dicembre 2024.<ref>{{Cita web|url=https://www.hammarbyfotboll.se/aktuellt/nyheter/hammar-erabi-och-svanberg-forlanger-engdahl-lamnar/|titolo=Hammar, Erabi och Svanberg förlänger – Engdahl lämnar|data=10 agosto 2022|accesso=25 agosto 2023|lingua=sv|urlmorto=sì}}</ref>

A partire dalla stagione 2023 fa parte solo della prima squadra. Durante il precampionato, nel derby contro l'[[Allmänna Idrottsklubben Fotboll|AIK]] del 13 marzo 2023 valido per i quarti di finale di [[Svenska Cupen 2022-2023|Coppa di Svezia]], una sua rete all'inizio del secondo tempo decide la partita, permettendo all'Hammarby di approdare in semifinale.<ref>{{Cita web|url=https://www.expressen.se/sport/fotboll/jusef-erabi-stor-hjalte-for-hammarby-sankte-aik-efter-drominhopp/|titolo=Jusef Erabi stor hjälte för Hammarby – sänkte AIK efter dröminhopp|data=13 marzo 2023|lingua=sv}}</ref> Il 9 giugno 2023, nel match interno di campionato contro il [[Idrottsförening Brommapojkarna|Brommapojkarna]] valido per la dodicesima giornata, segna il suo primo gol in [[Allsvenskan]] regalando i tre punti alla sua squadra al minuto 90+4’.<ref>{{Cita web|url=https://www.fotbollskanalen.se/allsvenskan/erabis-stora-gladje-rusade-upp-till-familjen-pa-laktaren-kande-att-pappa-gra/|titolo=Erabis stora glädje - rusade upp till familjen på läktaren: "Kände att pappa grät"|data=9 giugno 2023|lingua=sv}}</ref> Il 3 agosto 2023, in occasione della sfida di ritorno del secondo turno di [[UEFA Europa Conference League 2023-2024|Conference League 2023-2024]], Erabi sigla invece il suo primo gol in campo europeo, con la rete che porta ai supplementari la partita contro gli olandesi del [[Football Club Twente|Twente]], i quali hanno poi però la meglio.<ref>{{Cita web|url=https://www.aftonbladet.se/sportbladet/fotboll/a/bgBLvq/hammarby-utslaget-ur-ecl-kvalet-twente-avgjorde-i-forlangningen|titolo=Hammarby ute ur ECL-kvalet|data=3 agosto 2023|lingua=sv}}</ref>

===Nazionale===
Ha giocato nelle nazionali giovanili svedesi Under-19 ed Under-21.

==Statistiche==
===Presenze e reti nei club===
''Statistiche aggiornate al 25 agosto 2023.''

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|-
!rowspan="2"|Stagione
!rowspan="2"|Club
!colspan="3"|Campionato
!colspan="3"|Coppe nazionali
!colspan="3"|Coppe continentali
!colspan="3"|Supercoppe
!colspan="2"|Totale
|-
!Comp
!Pres
!Reti
!Comp
!Pres
!Reti
!Comp
!Pres
!Reti
!Comp
!Pres
!Reti
!Pres
!Reti
|-
|| ott.-nov. 2020 || {{Bandiera|SWE}} [[Idrottsklubben Frej|Frej]] || [[Ettan 2020|ET]] || 7 || 2 || - || - || - || - || - || - || - || - || - || 7 || 2
|-
|| 2021 || rowspan=2|{{Bandiera|SWE}} [[Hammarby Talangfotbollsförening Herrfotboll|Hammarby TFF]] || [[Ettan 2021|ET]] || 21 || 5 || - || - || - || - || - || - || - || - || - || 21 || 5
|-
|| 2022 || [[Ettan 2022|ET]] || 25 || 11 || - || - || - || - || - || - || - || - || - || 25 || 11
|-
!colspan="3"| Totale Hammarby TFF || 46 || 11 || || - || - || || - || - || || - || - || 46 || 11
|-
|| [[Hammarby Idrottsförening Fotboll 2021|2021]] || rowspan=3|{{Bandiera|SWE}} [[Hammarby Idrottsförening|Hammarby]] || [[Allsvenskan 2021|A]] || 2 || 0 || [[Svenska Cupen 2020-2021|CS]] || 0 || 0 || [[UEFA Europa Conference League 2021-2022|UECL]] || 2<ref name=prel>Nei turni preliminari.</ref> || 0 || - || - || - || 4 || 0
|-
|| [[Hammarby Idrottsförening Fotboll 2022|2022]] || [[Allsvenskan 2022|A]] || 7 || 0 || [[Svenska Cupen 2021-2022|CS]] || 4 || 0 || - || - || - || - || - || - || 11 || 0
|-
|| [[Hammarby Idrottsförening Fotboll 2023|2023]] || [[Allsvenskan 2023|A]] || 18 || 3 || [[Svenska Cupen 2022-2023|CS]] || 6 || 4 || [[UEFA Europa Conference League 2023-2024|UECL]] || 2<ref name=prel/> || 1<ref name=prel/> || - || - || - || 26 || 8
|-
!colspan="3"| Totale Hammarby || 27 || 3 || || 10 || 4 || || 4 || 1 || || - || - || 41 || 8
|-
!colspan="3"| Totale carriera || 80 || 21 || || 10 || 4 || || 4 || 1 || || - || - || 94 || 26
|}

==Palmarès==
===Club===
====Competizioni nazionali====
*{{Calciopalm|Coppa di Svezia|1}}
:Hammarby: [[Svenska Cupen 2020-2021|2020-2021]]

==Note==
<references/>

==Collegamenti esterni==
*{{Collegamenti esterni}}

{{Calcio Hammarby rosa}}
{{portale|biografie|calcio}}

title: Jusef Erabi

Nazionalità: Svezia

title: Calcio

Ruolo: Attaccante

Squadra: Hammarby

title: Giovanili

Älvsjö AIK

Hammarby

IF Stockholms Fotbollsakademi

Hammarby

title: Squadre di club1

→ Frej · 7 (2)

→ Hammarby TFF · 21 (5)

Hammarby · 9 (0)

→ Hammarby TFF · 25 (11)

Hammarby · 56 (15)

title: Nazionale

Svezia U-19 · 10 (3)

Svezia U-21 · 1 (1)

Nazionale: 1 I due numeri indicano le presenze e le reti segnate, per le sole partite di campionato. · Il simbolo → indica un trasferimento in prestito.

Nazionale: Statistiche aggiornate al 5 dicembre 2024