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# Franco Fuschi
Franco Fuschi (Padova, 1945 – Alessandria, 25 aprile 2009) è stato un militare, agente segreto e serial killer italiano. Fu ufficialmente condannato per undici omicidi commessi a Torino e dintorni tra gli anni '70 e '90, ma dichiarò di aver commesso oltre trenta omicidi e di aver preso parte a diverse stragi di matrice terroristica e fascista tra il 1969 e il 1974.

## Biografia
Nato a Padova nel 1945, Fuschi prestò servizio per diciannove anni nei reparti speciali della Marina Militare. Al termine del servizio, nel 1972 si trasferì in Val di Susa dove sposò la piemontese Emilia Artesiano e continuò a vivere facendo l'agricoltore e altri piccoli lavori da elettricista a Mattie. A metà anni '70 iniziò la sua attività di ladro, rubando vari oggetti dalle villette isolate nella periferia di Torino.

### Gli omicidi
Fuschi iniziò ad uccidere per eliminare i testimoni delle sue rapine, ma la sua prima vittima accertata arrivò in un contesto completamente casuale. Il 10 novembre 1977, Fuschi si recò davanti a una villetta a Piossasco per fare un sopralluogo prima di un furto e, come lo vedono, le persone all'interno dell'abitazione cominciano a urlare. Fuschi spara contro il muro della casa per "fargliela pagare" ma un proiettile di rimbalzo uccide Maria Rosa Carpinello, sorella del proprietario di casa. Due anni dopo, l'8 dicembre 1979, venne ucciso il contadino 50enne Antonio Ferrero Giacominetto nelle campagne di Volpiano. Quel giorno Fuschi, insieme ad un complice, passò davanti alla cascina dove abitava Giacominetto mentre cercava una casa da rubare. I movimenti dei due insospettirono il contadino, che uscì dalla porta brandendo un forcone: quando Fuschi lo vide, gli sparò un singolo colpo di pistola al petto uccidendolo nel suo cortile.
Quando il cadavere fu ritrovato, si pensò a una morte per infarto poiché nessuno notò il foro del proiettile. Il corpo di Giacominetto fu riesumato solo nel 1997 e venne accertata la morte per colpo d'arma da fuoco sparato proprio da Fuschi, che nel frattempo aveva confessato l'omicidio del contadino. Ad avere i primi sospetti fu Maria, la sorella della vittima, la quale vide delle tracce di sangue sul corpo del fratello ma la sua richiesta di procedere con l'autopsia venne respinta. A lungo in paese si vociferò che quel giorno fosse stato effettivamente udito un colpo di pistola, ma nessuno disse nulla e il caso fu risolto solo 18 anni dopo.
La sera del 12 giugno 1985 Fuschi uccise a coltellate il 32enne Ivo Asteggiano, originario di Mondovì e residente a Chieri. Insegnante in una scuola media di Santena, Asteggiano fu massacrato da tre coltellate mentre si dirigeva alla porta di casa: le sue ultime parole, rivolte alla fidanzata che era venuta ad aprirgli, furono "mi hanno picchiato". Fu escluso il tentativo di rapina finito male poiché nulla mancava nel portafoglio di Asteggiano. Molti anni dopo, Fuschi confessò quell'omicidio e lo descrisse come "commissionato dai servizi segreti". Il padre di Asteggiano riferì che, pochi giorni prima dell'assassinio del figlio, questo gli aveva accennato a un tentativo di corruzione da parte di una persona importante, ma non specificata. La pista venne verificata, ma fu presto esclusa. I giudici non credettero neanche alle parole di Fuschi che parlavano di "omicidio per commissione", e il movente fu attribuito all'aver incontrato la vittima per strada durante un tentato furto. Fuschi dichiarò che tre omicidi erano stati commessi per conto dei servizi segreti, e in particolar modo da Mario Ferraro, colonnello del SISMI morto forse suicida nel 1995. Le tre vittime per "commissione" vennero identificate da Fuschi come Giacomo Lea (ucciso nel 1984 in quanto potenziale testimone di una rapina), Ivo Asteggiano e Massimo Mantovani (ucciso nel 1987 durante una disputa per un falò acceso da Fuschi troppo vicino ad un campo di grano).
Le uccisioni di Fuschi spesso si distinguevano anche per la loro casualità e a volte totale insensatezza, come quella di Lorenzo Bertini avvenuta a Grosso Canavese il 18 marzo 1991. Mentre provava il silenziatore della sua pistola calibro 22, Fuschi colpì una lampada che fece andare il proiettile sul petto di Lorenzo Bertini: la vittima, allertata dal latrato di alcuni cani e uscita sul balcone, morì all'istante. L'ultima vittima accertata di Fuschi fu Nicola Lo Prete, un mafioso legato alla 'Ndrangheta che minacciò Fuschi di indurre il fratello Giuseppe Lo Prete, in prigione per i traffici illegali dell'armeria Brown Bess, a rivelare il ruolo di Fuschi nella vicenda. Il 21 luglio 1994, Fuschi attirò Nicola Lo Prete in un luogo isolato a Villar Dora e lo uccise con uno sparo alla nuca.

### L'arresto e la confessione
Nel 1995, Fuschi venne arrestato per il suo coinvolgimento nella vicenda dell'armeria Brown Bess (coinvolgimento per la cui segretezza aveva ucciso Nicola Lo Prete). Ascoltato alla procura di Torino, disse di lavorare per il SISDE, iniziò a raccontare dei suoi rapporti con Mario Ferraro e alle centinaia di armi trafficate. Nel gennaio 1996, del tutto spontaneamente, cominciò a confessare i suoi omicidi: le sue confessioni fiume risolsero molti casi di cronaca nera torinese degli ultimi vent'anni, ma la sua credibilità fu messa più volte in dubbio. Fuschi si disse colpevole di oltre 30 omicidi, alcuni commessi in Pakistan, Giappone ed Egitto quando era sommozzatore. Si attribuì inoltre l'assassinio del banchiere Roberto Calvi, disse di aver partecipato alla strage di Piazza Fontana e infine dichiarò di aver portato l'esplosivo per la strage di Gioia Tauro e per la strage dell'Italicus. Fu sospettato anche di aver preso parte a vari attentati sulla linea Torino - Lione.
Il 19 aprile 1996, dopo aver fatto il nome di Mario Ferraro come mandante di tre omicidi, si chiuse in un bagno della Procura di Torino e tentò il suicidio sparandosi un colpo di pistola in testa. Il proiettile attraversò la sua testa da una parte all'altra ma non lo uccise, e Fuschi rimase illeso per miracolo.

### Il processo
Il processo a carico di Franco Fuschi iniziò nel novembre 1998. Tutti i giornalisti e gli inquirenti che si occuparono del caso ricevettero lettere intimidatorie e minacce di morte, dove veniva detto loro che avrebbero fatto la stessa fine delle vittime. I giudici non credettero a Fuschi riguardo la sua partecipazione alle varie stragi avvenute a Milano, Torino e Bologna ma lo ritennero colpevole di calunnia nei confronti dei servizi segreti e autocalunnia. Nel 1999 venne condannato a due ergastoli per undici dei moltissimi omicidi confessati e a otto anni di reclusione per calunnia e autocalunnia. La sentenza venne confermata in appello nel gennaio 2000.

### La morte
La notte tra il 24 e il 25 aprile 2009 Fuschi venne trovato morto nella sua cella del carcere "San Michele" di Alessandria. Dati i suoi molteplici problemi di salute, tra cui una grave forma di epilessia e un tumore allo stomaco, si pensò subito ad una morte per infarto ma anche l'ipotesi del suicidio fu considerata. Sembra infatti che, pochi giorni prima di morire, Fuschi avesse chiesto di essere trasferito in un altro carcere ma non fece in tempo a spiegare le ragioni al suo avvocato Savino Bracco. Ad oggi, le cause del suo decesso non sono ancora state certificate.

### Le vittime accertate
- Maria Rosa Carpinello, uccisa a Piossasco il 10 novembre 1977
- Antonio Ferrero Giacominetto, ucciso a Volpiano l'8 dicembre 1979
- Giacomo Lea, ucciso a Moncalieri l'11 febbraio 1984
- Ivo Asteggiano, ucciso a Chieri il 12 giugno 1985
- Giovanni Peiretti, ucciso a Carmagnola il 12 ottobre 1985
- Massimo Mantovani, ucciso a None il 27 maggio 1987
- Gabriele Racca, ucciso a Carmagnola il 12 luglio 1987
- Giorgio Sedita, ucciso a Rivalta di Torino il 24 novembre 1990
- Lorenzo Bertini, ucciso a Grosso Canavese il 18 marzo 1991
- Stefano Francese, ucciso a Poirino il 25 maggio 1992
- Nicola Lo Prete, ucciso a Villar Dora il 21 luglio 1994

title: Franco Fuschi

wikitext:
{{O|militari|maggio 2025}}
{{Serial killer
|Nome = Franco Fuschi
|Immagine =
|Didascalia =
|Altri nomi =
|Soprannomi =
|Nascita = [[Padova]], 1945
|Morte = [[Alessandria]], 25 aprile 2009
|Vittime = 11
|Vittime sospettate = 30+
|Periodo = 1969 (presumibilmente) - 21 luglio 1994
|Luoghi = [[Provincia di Torino]]
|Metodi = Accoltellamento, colpi di pistola
|Altri crimini = Traffico d'armi, calunnia, autocalunnia, sviamento delle indagini
|Arresto = 1995
|Provvedimenti = due [[ergastolo|ergastoli]] + 8 anni di reclusione
|Detenzione = 1995 - 25 aprile 2009
}}
{{Bio
|Nome = Franco
|Cognome = Fuschi
|PostCognomeVirgola =
|Sesso = M
|LuogoNascita = Padova
|GiornoMeseNascita =
|AnnoNascita = 1945
|LuogoMorte = Alessandria
|GiornoMeseMorte = 25 aprile
|AnnoMorte = 2009
|Epoca = 1900
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|Nazionalità = italiano
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|Immagine =
}} Fu ufficialmente condannato per undici omicidi commessi a [[Torino]] e dintorni tra gli anni '70 e '90, ma dichiarò di aver commesso oltre trenta omicidi e di aver preso parte a diverse stragi di matrice terroristica e fascista tra il [[1969]] e il [[1974]].

== Biografia ==
Nato a Padova nel [[1945]], Fuschi prestò servizio per diciannove anni nei reparti speciali della [[Marina Militare]]. Al termine del servizio, nel [[1972]] si trasferì in [[Val di Susa]] dove sposò la piemontese Emilia Artesiano e continuò a vivere facendo l'agricoltore e altri piccoli lavori da elettricista a [[Mattie]]. A metà anni '70 iniziò la sua attività di ladro, rubando vari oggetti dalle villette isolate nella periferia di Torino.

=== Gli omicidi ===
Fuschi iniziò ad uccidere per eliminare i testimoni delle sue rapine, ma la sua prima vittima accertata arrivò in un contesto completamente casuale. Il 10 novembre [[1977]], Fuschi si recò davanti a una villetta a [[Piossasco]] per fare un sopralluogo prima di un furto e, come lo vedono, le persone all'interno dell'abitazione cominciano a urlare. Fuschi spara contro il muro della casa per "fargliela pagare" ma un proiettile di rimbalzo uccide Maria Rosa Carpinello, sorella del proprietario di casa. Due anni dopo, l'8 dicembre [[1979]], venne ucciso il contadino 50enne Antonio Ferrero Giacominetto nelle campagne di [[Volpiano]]. Quel giorno Fuschi, insieme ad un complice, passò davanti alla cascina dove abitava Giacominetto mentre cercava una casa da rubare. I movimenti dei due insospettirono il contadino, che uscì dalla porta brandendo un forcone: quando Fuschi lo vide, gli sparò un singolo colpo di pistola al petto uccidendolo nel suo cortile<ref>{{cita web|url=https://www.giornalelavoce.it/news/attualita/544164/l-incredibile-storia-di-francesco-fuschi-l-agente-segreto-killer-e-ladro-che-sfido-la-morte.html|accesso=3 aprile 2025|titolo=L'incredibile storia di Francesco Fuschi: l'agente segreto, killer e ladro che sfidò la morte}}</ref>.

Quando il cadavere fu ritrovato, si pensò a una morte per infarto poiché nessuno notò il foro del proiettile. Il corpo di Giacominetto fu riesumato solo nel [[1997]] e venne accertata la morte per colpo d'arma da fuoco sparato proprio da Fuschi, che nel frattempo aveva confessato l'omicidio del contadino. Ad avere i primi sospetti fu Maria, la sorella della vittima, la quale vide delle tracce di sangue sul corpo del fratello ma la sua richiesta di procedere con l'autopsia venne respinta. A lungo in paese si vociferò che quel giorno fosse stato effettivamente udito un colpo di pistola, ma nessuno disse nulla e il caso fu risolto solo 18 anni dopo<ref>{{cita web|url=https://torino.corriere.it/notizie/cronaca/24_dicembre_10/franco-fuschi-l-ex-incursore-della-marina-che-confesso-un-delitto-dopo-vent-anni-nessuno-aveva-notato-il-foro-del-proiettile-0934dfbe-57c3-47e8-b7e5-dbbb6eff5xlk.shtml|accesso=3 aprile 2025|titolo=Franco Fuschi, l’ex incursore della Marina che confessò un delitto dopo vent’anni: «Nessuno aveva notato il foro del proiettile»}}</ref>.

La sera del 12 giugno [[1985]] Fuschi uccise a coltellate il 32enne Ivo Asteggiano, originario di [[Mondovì]] e residente a [[Chieri]]<ref>{{cita web|url=https://www.rainews.it/tgr/piemonte/video/2023/07/ivo-asteggiano-quellinsegnante-ucciso-38-anni-fa-senza-un-perche-78efdc31-f913-490f-b3ba-1332091b928d.html|accesso=3 aprile 2025|titolo=Ivo Asteggiano, quell'insegnante ucciso 38 anni fa senza un perché}}</ref>. Insegnante in una scuola media di [[Santena]], Asteggiano fu massacrato da tre coltellate mentre si dirigeva alla porta di casa: le sue ultime parole, rivolte alla fidanzata che era venuta ad aprirgli, furono "mi hanno picchiato". Fu escluso il tentativo di rapina finito male poiché nulla mancava nel portafoglio di Asteggiano. Molti anni dopo, Fuschi confessò quell'omicidio e lo descrisse come "commissionato dai servizi segreti". Il padre di Asteggiano riferì che, pochi giorni prima dell'assassinio del figlio, questo gli aveva accennato a un tentativo di corruzione da parte di una persona importante, ma non specificata. La pista venne verificata, ma fu presto esclusa. I giudici non credettero neanche alle parole di Fuschi che parlavano di "omicidio per commissione", e il movente fu attribuito all'aver incontrato la vittima per strada durante un tentato furto. Fuschi dichiarò che tre omicidi erano stati commessi per conto dei servizi segreti, e in particolar modo da Mario Ferraro, colonnello del [[Servizio per le informazioni e la sicurezza militare|SISMI]] morto forse suicida nel [[1995]]. Le tre vittime per "commissione" vennero identificate da Fuschi come Giacomo Lea (ucciso nel [[1984]] in quanto potenziale testimone di una rapina), Ivo Asteggiano e Massimo Mantovani (ucciso nel [[1987]] durante una disputa per un falò acceso da Fuschi troppo vicino ad un campo di grano)<ref>{{cita web|url=https://roma.corriere.it/cronaca/cards/quello-007-presente-tanti-misteri-stato/tiratore-scelto-ferraro-mi-commissiono-tre-omicidi.shtml|accesso=3 aprile 2025|titolo=Il tiratore scelto: «Ferraro mi commissionò tre omicidi»}}</ref>.

Le uccisioni di Fuschi spesso si distinguevano anche per la loro casualità e a volte totale insensatezza, come quella di Lorenzo Bertini avvenuta a Grosso Canavese il 18 marzo [[1991]]. Mentre provava il silenziatore della sua pistola calibro 22, Fuschi colpì una lampada che fece andare il proiettile sul petto di Lorenzo Bertini: la vittima, allertata dal latrato di alcuni cani e uscita sul balcone, morì all'istante. L'ultima vittima accertata di Fuschi fu Nicola Lo Prete, un mafioso legato alla 'Ndrangheta che minacciò Fuschi di indurre il fratello Giuseppe Lo Prete, in prigione per i traffici illegali dell'armeria Brown Bess, a rivelare il ruolo di Fuschi nella vicenda. Il 21 luglio [[1994]], Fuschi attirò Nicola Lo Prete in un luogo isolato a [[Villar Dora]] e lo uccise con uno sparo alla nuca.

=== L'arresto e la confessione ===
Nel [[1995]], Fuschi venne arrestato per il suo coinvolgimento nella vicenda dell'armeria Brown Bess (coinvolgimento per la cui segretezza aveva ucciso Nicola Lo Prete). Ascoltato alla procura di Torino, disse di lavorare per il [[Servizio per le informazioni e la sicurezza democratica|SISDE]], iniziò a raccontare dei suoi rapporti con Mario Ferraro e alle centinaia di armi trafficate. Nel gennaio [[1996]], del tutto spontaneamente, cominciò a confessare i suoi omicidi: le sue confessioni fiume risolsero molti casi di cronaca nera torinese degli ultimi vent'anni, ma la sua credibilità fu messa più volte in dubbio. Fuschi si disse colpevole di oltre 30 omicidi, alcuni commessi in [[Pakistan]], [[Giappone]] ed [[Egitto]] quando era sommozzatore. Si attribuì inoltre l'assassinio del banchiere [[Roberto Calvi]], disse di aver partecipato alla [[strage di Piazza Fontana]] e infine dichiarò di aver portato l'esplosivo per la [[strage di Gioia Tauro]] e per la [[strage dell'Italicus]]. Fu sospettato anche di aver preso parte a vari attentati sulla linea [[Torino]] - [[Lione]].

Il 19 aprile [[1996]], dopo aver fatto il nome di Mario Ferraro come mandante di tre omicidi, si chiuse in un bagno della Procura di Torino e tentò il [[suicidio]] sparandosi un colpo di pistola in testa. Il proiettile attraversò la sua testa da una parte all'altra ma non lo uccise, e Fuschi rimase illeso per miracolo.

=== Il processo ===

Il processo a carico di Franco Fuschi iniziò nel novembre [[1998]]. Tutti i giornalisti e gli inquirenti che si occuparono del caso ricevettero lettere intimidatorie e minacce di morte, dove veniva detto loro che avrebbero fatto la stessa fine delle vittime. I giudici non credettero a Fuschi riguardo la sua partecipazione alle varie stragi avvenute a [[Milano]], [[Torino]] e [[Bologna]] ma lo ritennero colpevole di calunnia nei confronti dei servizi segreti e autocalunnia. Nel [[1999]] venne condannato a due ergastoli per undici dei moltissimi omicidi confessati e a otto anni di reclusione per calunnia e autocalunnia. La sentenza venne confermata in [[Corte d'Assise d'Appello|appello]] nel gennaio [[2000]].

=== La morte ===

La notte tra il 24 e il 25 aprile [[2009]] Fuschi venne trovato morto nella sua cella del carcere "San Michele" di [[Alessandria]]. Dati i suoi molteplici problemi di salute, tra cui una grave forma di [[epilessia]] e un [[tumore allo stomaco]], si pensò subito ad una morte per infarto ma anche l'ipotesi del suicidio fu considerata<ref>{{cita web|url=https://www.notavtorino.org/documenti/morte-fuschi-28-4-09.htm|accesso=3 aprile 2025|titolo=Morto Franco Fuschi, il pluriomicida di Mattie}}</ref>. Sembra infatti che, pochi giorni prima di morire, Fuschi avesse chiesto di essere trasferito in un altro carcere ma non fece in tempo a spiegare le ragioni al suo avvocato Savino Bracco. Ad oggi, le cause del suo decesso non sono ancora state certificate.

=== Le vittime accertate ===

* Maria Rosa Carpinello, uccisa a [[Piossasco]] il 10 novembre [[1977]]
* Antonio Ferrero Giacominetto, ucciso a [[Volpiano]] l'8 dicembre [[1979]]
* Giacomo Lea, ucciso a [[Moncalieri]] l'11 febbraio [[1984]]
* Ivo Asteggiano, ucciso a [[Chieri]] il 12 giugno [[1985]]
* Giovanni Peiretti, ucciso a [[Carmagnola]] il 12 ottobre 1985
* Massimo Mantovani, ucciso a [[None (Italia)|None]] il 27 maggio [[1987]]
* Gabriele Racca, ucciso a Carmagnola il 12 luglio 1987
* Giorgio Sedita, ucciso a [[Rivalta di Torino]] il 24 novembre [[1990]]
* Lorenzo Bertini, ucciso a Grosso Canavese il 18 marzo [[1991]]
* Stefano Francese, ucciso a [[Poirino]] il 25 maggio [[1992]]
* Nicola Lo Prete, ucciso a [[Villar Dora]] il 21 luglio [[1994]]

== Note ==
<references/>

{{portale|biografie}}

title: Franco Fuschi

Nascita: Padova, 1945

Morte: Alessandria, 25 aprile 2009

Periodo omicidi: 1969 (presumibilmente) - 21 luglio 1994

Luoghi colpiti: Provincia di Torino

Metodi uccisione: Accoltellamento, colpi di pistola

Provvedimenti: due ergastoli + 8 anni di reclusione


text:
# Sasmuan
Sasmuan è una municipalità di quarta classe delle Filippine, situata nella Provincia di Pampanga, nella regione di Luzon Centrale.
Sasmuan è formata da 12 baranggay:
- Batang 1st
- Batang 2nd
- Mabuanbuan
- Malusac
- Sabitanan
- San Antonio
- San Nicolas 1st
- San Nicolas 2nd
- San Pedro
- Santa Lucia (Pob.)
- Santa Monica
- Santo Tomas

wikiname: itwiki

title: Sasmuan

in_language: it

wikitext:
{{S|centri abitati del Luzon Centrale}}
{{Divisione amministrativa
|Nome = Sasmuan
|Nome ufficiale =
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|Bandiera =
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'''Sasmuan''' è una municipalità di quarta [[Città delle Filippine#Classificazione sulla base della produttività|classe]] delle [[Filippine]], situata nella [[Provincia di Pampanga]], nella [[Regioni delle Filippine|regione]] di [[Luzon Centrale]].

Sasmuan è formata da 12 [[baranggay]]:

*Batang 1st
*Batang 2nd
*Mabuanbuan
*Malusac
*Sabitanan
*San Antonio
*San Nicolas 1st
*San Nicolas 2nd
*San Pedro
*Santa Lucia (Pob.)
*Santa Monica
*Santo Tomas

==Note==
<references/>

== Altri progetti ==
{{interprogetto}}

{{Comuni della provincia di Pampanga}}

{{Portale|Filippine}}

[[Categoria:Comuni della provincia di Pampanga]]

title: Localizzazione

Stato: Filippine

Regione: Luzon Centrale

Provincia: Pampanga

title: Amministrazione

Sindaco: Nardo M. Velasco

title: Territorio

Altitudine: 6 m s.l.m.

title: Altre informazioni

title: Cartografia

Cartografia:
Sasmuan
Sasmuan – Mappa


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# Grino
Grino (in greco classico: Γρῦνος) è un personaggio della mitologia greca, figlio di Euripilo. Discendeva per parte di padre da Eracle ed aveva per bisnonno materno Priamo.

## Il mito

### Infanzia, giovinezza e ascesa al trono
Euripilo, figlio del re misio Telefo, aveva iniziato a combattere nel decimo anno della guerra di Troia in aiuto degli assediati (dopo la morte di Ettore ed Achille), conducendo con sé uno squadrone di misiaci ed ittiti. Egli si era appena sposato con una donna di cui non si conosce il nome: dopo la partenza di Euripilo sua moglie scoprì di essere incinta, e partorì un maschio, Grino. Il destino di Euripilo si compì secondo alcune fonti la notte della caduta di Troia, o, secondo altre, pochi giorni prima, in ogni caso egli fu aggredito da Neottolemo, il figlio d'Achille; balzò sul suo carro per fuggire, ma venne trafitto dalla lancia dell'acheo.
Grino fu allevato dal nonno Telefo e divenne re di Misia dopo la sua morte, stringendo anche una grande amicizia con Pergamo, il figlio di Neottolemo: terminava così l'odio che aveva visto le due famiglie l'una contro l'altra. Divenuto re, Grino fu attaccato dai vicini che volevano sottrargli il trono di Misia, ma con l'aiuto di Pergamo li sconfisse.

### La fondazione di Pergamo
Secondo alcuni autori, i due amici avrebbero fondato assieme la città di Pergamo; una tradizione diversa vuole Pergamo fondata da Grino, che avrebbe onorato il suo amico intitolando a lui la città: il nome "Pergamo" sarebbe stato dato alla città per celebrare l'amico che con spirito nobile e generoso aveva più volte aiutato il re misio. L'ipotesi in questione è la più probabile; Pergamo era legata alla memoria di Telefo, nonno paterno del re misio, i resti del quale vennero infatti qui trasferiti e posti in un grandioso complesso funerario. Un'altra prova a sostegno di ciò è la presenza sull'Altare di Zeus, uno dei capolavori dell'arte ellenistica edificato proprio a Pergamo per ordine del re Eumene II, di un fregio dedicato alle gesta di Telefo. Inoltre Eumene si proclamava discendente da una progenie divina (in quanto Telefo aveva per genitore Eracle, a sua volta figlio di Zeus).

## Etimologia
Il suo nome è riconducibile a γρυνός, "legna secca, fascina", dalla radice indoeuropea *greus-, "ardere, bruciare lentamente". Inoltre è possibile che si tratti di un nome frigio per ghrud-no-, "città sulla ghiaia", dall'indoeuropeo *ghreu-, "affilato per grattugiare".

title: Grino

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'''Grino''' (in [[lingua greca|greco classico]]: {{Polytonic|Γρῦνος}}) è un personaggio della [[mitologia greca]], figlio di [[Euripilo (figlio di Telefo)|Euripilo]]. Discendeva per parte di padre da [[Eracle]] ed aveva per bisnonno materno [[Priamo]].

== Il mito ==

=== Infanzia, giovinezza e ascesa al trono ===
Euripilo, figlio del re misio [[Telefo]], aveva iniziato a combattere nel decimo anno della guerra di Troia in aiuto degli assediati (dopo la morte di [[Ettore (mitologia)|Ettore]] ed [[Achille]]), conducendo con sé uno squadrone di misiaci ed ittiti. Egli si era appena sposato con una donna di cui non si conosce il nome: dopo la partenza di Euripilo sua moglie scoprì di essere incinta, e partorì un maschio, Grino. Il destino di Euripilo si compì secondo alcune fonti la notte della caduta di [[Troia]], o, secondo altre, pochi giorni prima, in ogni caso egli fu aggredito da [[Neottolemo]], il figlio d'Achille; balzò sul suo carro per fuggire, ma venne trafitto dalla lancia dell'acheo.

Grino fu allevato dal nonno [[Telefo]] e divenne re di Misia dopo la sua morte, stringendo anche una grande amicizia con [[Pergamo (mitologia)|Pergamo]], il figlio di Neottolemo: terminava così l'odio che aveva visto le due famiglie l'una contro l'altra. Divenuto re, Grino fu attaccato dai vicini che volevano sottrargli il trono di [[Misia]], ma con l'aiuto di Pergamo li sconfisse.

=== La fondazione di Pergamo ===
Secondo alcuni autori, i due amici avrebbero fondato assieme la città di [[Pergamo]]; una tradizione diversa vuole Pergamo fondata da Grino, che avrebbe onorato il suo amico intitolando a lui la città: il nome "Pergamo" sarebbe stato dato alla città per celebrare l'amico che con spirito nobile e generoso aveva più volte aiutato il re misio. L'ipotesi in questione è la più probabile; Pergamo era legata alla memoria di Telefo, nonno paterno del re misio, i resti del quale vennero infatti qui trasferiti e posti in un grandioso complesso funerario. Un'altra prova a sostegno di ciò è la presenza sull'[[Altare di Zeus]], uno dei capolavori dell'[[arte ellenistica]] edificato proprio a Pergamo per ordine del re [[Eumene II]], di un [[fregio]] dedicato alle gesta di Telefo. Inoltre Eumene si proclamava discendente da una progenie divina (in quanto Telefo aveva per genitore [[Eracle]], a sua volta figlio di [[Zeus]]).

== Etimologia ==
Il suo nome è riconducibile a γρυνός, "legna secca, fascina", dalla radice [[Lingua protoindoeuropea|indoeuropea]] *greus-, "ardere, bruciare lentamente". Inoltre è possibile che si tratti di un nome [[frigi]]o per ghrud-no-, "città sulla ghiaia", dall'indoeuropeo *ghreu-, "affilato per grattugiare".

== Voci correlate ==

* [[Omero]]
* [[Biblioteca (Pseudo-Apollodoro)]]

{{Portale|letteratura|mitologia greca}}

[[Categoria:Re della mitologia greca]]

[[Categoria:Personaggi misi della mitologia greca]]

title: Grino

Nome orig.: Γρῦνος

title: Caratteristiche immaginarie

Sesso: maschio

Luogo di nascita: Misia


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# Skogsøya
Skogsøya è un'isola norvegese facente parte dell'arcipelago delle Vesterålen, nel mar di Norvegia, appena più a nord del circolo polare artico. L'isola è semi-disabitata con i pochi abitanti concentrati nella parte meridionale, attorno alla chiesa di Øksnes.
L'isola è interamente compresa nel territorio del comune di Øksnes, sebbene questo si estenda principalmente sull'isola di Langøya.
Nel contesto dell'arcipelago delle Vesterålen, Skogsøya è situata a nord ovest rispetto all'isola di Langøya, distante un paio di km nel punto più vicino. Il gruppo delle isole di Dyrøya, Tindsøya e Nærøya è più distante, a circa 5 km a sud ovest. Non esistono collegamenti stradali con le isole circostanti.
Morfologicamente Skogsøya è caratterizzata da ripidi sistemi montuosi culminanti nel Stigkollen, il rilievo più alto dell'isola con 707 m.

title: Skogsøya

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'''Skogsøya''' è un'[[isola]] [[Norvegia|norvegese]] facente parte dell'arcipelago delle [[Vesterålen]], nel [[mar di Norvegia]], appena più a nord del [[circolo polare artico]]. L'isola è semi-disabitata con i pochi abitanti concentrati nella parte meridionale, attorno alla chiesa di Øksnes.

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Morfologicamente Skogsøya è caratterizzata da ripidi sistemi montuosi culminanti nel Stigkollen, il rilievo più alto dell'isola con 707 m.

[[File:Vesteraalen-View from Nyksund to Skogsoeya.jpg|thumb|left|upright=1.2|Skogsøya vista da Nyksund]]

==Note==
<references/>

==Voci correlate==
* [[Vesterålen]]
* [[Isole dell'Europa]]
* [[Geografia della Norvegia]]

== Altri progetti ==
{{interprogetto}}

{{Isole dell'arcipelago delle Vesterålen}}
{{Portale|isole|Norvegia}}

[[Categoria:Isole della Norvegia]]

title: Geografia fisica

Localizzazione: Mare di Norvegia

Arcipelago: Vesterålen

Altitudine massima: Stigkollen · 707 m s.l.m.

title: Geografia politica

Stato: Norvegia

Regione: Nord-Norge

Contea: Nordland

title: Demografia

Densità: 1,3 ab./km²

title: Cartografia

Cartografia: voci di isole della Norvegia presenti su Wikipedia


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# Jacques Borker
Jacques Borker (Parigi, 1922) è un artista e designer francese, uno dei più noti designer di tappezzeria del XX secolo.

## Biografia
Borker ha studiato varie discipline artistiche tra cui architettura all'Ecole des Beaux Arts, dove era un contemporaneo e amico di Le Corbusier, Charlotte Perriand, Jean Lurçat, Zao Wou-Ki, Pierre Soulages e Hans Hartung. Ha inoltre studiato arte ceramica, arazzo e design industriale.
Durante la Seconda guerra mondiale, Borker è stato coinvolto nella liberazione di Tolosa e fu attivo nella resistenza francese a Lione, Tolosa e Grenoble.
Le opere di Borker sono state esposte in gallerie d'arte e musei in molte città di tutto il mondo, tra cui Parigi (ad esempio a Galeries Lafayette), Stoccarda (Mercedes-Benz Museum) , New York, Marsiglia, Londra, Le Havre, Ginevra, Hannover, Losanna, Hong Kong, Francoforte, Nuova Delhi e Vilnius

title: Jacques Borker

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{{Bio
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== Biografia ==
Borker ha studiato varie discipline artistiche tra cui [[architettura]] all'[[Ecole des Beaux Arts]], dove era un contemporaneo e amico di [[Le Corbusier]], [[Charlotte Perriand]], [[Jean Lurçat]], [[Zao Wou-Ki]], [[Pierre Soulages]] e [[Hans Hartung]]. Ha inoltre studiato [[arte ceramica]], [[arazzo]] e [[design industriale]].

Durante la [[Seconda guerra mondiale]], Borker è stato coinvolto nella [[Liberazione della Francia|liberazione]] di [[Tolosa]] e fu attivo nella [[resistenza francese]] a [[Lione]], [[Tolosa]] e [[Grenoble]].

Le opere di Borker sono state esposte in gallerie d'arte e musei in molte città di tutto il mondo, tra cui [[Parigi]] (ad esempio a [[Galeries Lafayette]]), [[Stoccarda]] ([[Mercedes-Benz Museum]]) , [[New York]], [[Marsiglia]], [[Londra]], [[Le Havre]], [[Ginevra]], [[Hannover]], [[Losanna]], [[Hong Kong]], [[Francoforte]], [[Nuova Delhi]] e [[Vilnius]]<ref>{{Cita web |url=http://www.borkerjacques.fr/ |titolo=Copia archiviata |accesso=16 giugno 2014 |dataarchivio=29 aprile 2014 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20140429190319/http://www.borkerjacques.fr/ |urlmorto=sì }}</ref>

== Note ==
<references/>

{{portale|biografie|design}}

[[Categoria:Tappezzeria]]


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# Trans Australia Airlines
Trans Australia Airlines (TAA), ribattezzata Australian Airlines nel 1986, è stata una delle due principali compagnie aeree nazionali australiane tra il suo inizio nel 1946 e la sua fusione con Qantas nel settembre 1992. Come risultato del progetto "COBRA" (o Common Branding), l'intera compagnia aerea è stata rinominata Qantas circa un anno dopo, con i biglietti che riportavano in caratteri piccoli "Australian Airlines Limited trading as Qantas Airways Limited" fino all'adozione di un unico certificato di operatore aereo pochi anni dopo. A quel punto, l'intera compagnia aerea venne ufficialmente ribattezzata "Qantas Airways Limited" e continuò ad utilizzare il nome e la livrea della società madre con l'unica modifica che fu il cambio della scritta sulla fusoliera da "The Spirit of Australia" a "The Australian Airline".
Durante il suo periodo come TAA, la società svolse un ruolo importante nello sviluppo dell'industria del trasporto aereo nazionale australiano. L'istituzione della TAA ruppe il monopolio del trasporto aereo interno della Australian National Airways (ANA) alla fine degli anni '40 e rilevò la rete aerea del Queensland da Qantas. A quell'epoca, la TAA supportava anche il Royal Flying Doctor Service fornendo aeromobili, piloti e ingegneri per garantire che ogni emergenza fosse risolta rapidamente.
La sede della compagnia aerea si trovava a Melbourne. Nel 1954, TAA divenne la prima compagnia aerea fuori dall'Europa a introdurre il Vickers Viscount, e nel 1981 introdusse l'Airbus A300, il primo aereo wide body ad essere acquistato da una compagnia aerea nazionale australiana che fornì a TAA un chiaro vantaggio su un importante concorrente al tempo, Ansett, che aveva invece acquistato il Boeing 767-200. Ironia della sorte, sebbene gli A300 fossero inizialmente verniciati in livrea Qantas, furono gradualmente eliminati entro pochi anni per essere sostituiti dai 767-238ER e 767-338ER precedentemente operati a livello internazionale e successivamente integrati da sette 767-336ER ex British Airways.
Qantas riutilizzò il marchio Australian Airlines tra il 2002 e il 2006 come compagnia a basso costo da e per l'Australia.

## Storia

### Background
Fino alla seconda guerra mondiale, l'Australia era uno dei principali centri dell'aviazione al mondo. Con la sua piccola popolazione di circa sette milioni di abitanti, l'Australia si era classificata al sesto posto al mondo per chilometraggio degli aerei di linea, aveva 16 compagnie aeree, stava crescendo al doppio della media mondiale e aveva prodotto un numero di importanti pionieri dell'aviazione, tra cui Lawrence Hargrave, Harry Hawker, Bert Hinkler, Lawrence Wackett, il reverendo John Flynn, Sidney Cotton, Keith Virtue e Charles Kingsford Smith. I governi di entrambi i lati della politica, ben consapevoli delle immense distese di deserto inabitabile che separavano le piccole regioni produttive dell'Australia, consideravano il trasporto aereo una questione di importanza nazionale (così come i governi di altre nazioni geograficamente grandi, come l'Unione Sovietica e gli Stati Uniti). Nelle parole del Direttore Generale dell'Aviazione Civile AB Corbett:
Il trasporto aereo era incoraggiato sia con sussidi diretti che con contratti postali. Immediatamente prima dell'inizio della guerra, erano state sovvenzionate più della metà di tutte le miglia aeree per trasporto passeggeri e merci.
Tuttavia, dopo il 1939 e soprattutto dopo l'invasione giapponese delle isole a nord nel 1941, l'aviazione civile fu sacrificata alle esigenze militari. Alla fine della guerra, c'erano solo nove compagnie aeree nazionali rimaste, otto compagnie regionali più piccole e Australian National Airways (ANA), un conglomerato di proprietà di interessi marittimi britannici e australiani che aveva un monopolio virtuale sulle principali rotte di collegamento e riceveva l'85% di tutti i sussidi governativi al trasporto aereo.
Il punto di vista del governo di Chifley fu riassunto dal Ministro dell'Aria, Arthur Drakeford: "Dove sono i grandi pionieri dell'aviazione? [...] Scopriamo che una ad una le piccole imprese pioniere stanno scomparendo dal registro. È l'inevitabile processo di assorbimento da parte di un monopolio". Il trasporto aereo, riteneva il governo, era principalmente un servizio pubblico, come gli ospedali, le ferrovie o l'ufficio postale. Se doveva esserci un monopolio, allora avrebbe dovuto essere di proprietà del pubblico e funzionante nell'interesse pubblico.
Nell'agosto del 1945, solo due giorni dopo la fine della seconda guerra mondiale, il parlamento australiano approvò l'Australian National Airways Bill, che istituì l'Australian National Airways Commission (ANAC) e la incaricò di ricostruire l'industria del trasporto aereo della nazione. In linea con le tendenze socialiste del governo laburista, il disegno di legge dichiarava che le licenze degli operatori privati sarebbero scadute per quelle rotte adeguatamente servite dal vettore nazionale. Da quel momento in poi, sembrava che il trasporto aereo in Australia sarebbe diventato un monopolio del governo. Tuttavia, una sfida legale, sostenuta dall'opposizione liberale e dagli interessi commerciali in generale, ebbe successo, e nel dicembre 1945 l'Alta Corte stabilì che il Commonwealth non aveva il potere di impedire il rilascio di licenze aeree a società private. Il governo avrebbe potuto creare una compagnia aerea se lo desiderasse, ma non avrebbe potuto legiferare un monopolio. Gran parte della stampa si oppose fermamente alla creazione di una rete di compagnie aeree pubbliche, considerandola una forma di socializzazione furtiva.

### Gli inizi
Con il disegno di legge opportunamente modificato per rimuovere le disposizioni sul monopolio, la Australian National Airways Commission entrò in vigore nel febbraio 1946. Gli stessi commissari erano alti funzionari, tra cui il direttore generale dell'aviazione civile, il vicedirettore, un luminare del partito laburista e ex membro del consiglio di amministrazione della Commonwealth Bank, direttore generale degli incarichi e dei telegrafi e assistente segretario del Tesoro. La commissione doveva essere presieduta da Arthur Coles.
Coles era uno degli uomini più ricchi in Australia e il co-fondatore del Gruppo Coles. A quell'epoca, tuttavia, Coles si era ritirato dalla gestione attiva dell'azienda di famiglia. Era "un grande sostenitore della concorrenza per gli affari" e non avrebbe accettato la carica di presidente dell'ANAC se fosse stata mantenuta la disposizione sul monopolio.
La Commissione decise il nome "Trans Australia Airlines", chiese al Tesoro un anticipo preliminare di 10.000 sterline e iniziò a fare progetti, reclutare personale e acquistare attrezzature. Reg Ansett, proprietario della piccola compagnia vittoriana Ansett Airways, si offrì subito di aiutare la nuova compagnia aerea, offrendo i suoi servizi come agente di gestione. Il prezzo richiesto, deciso dalla Commissione, era ottimista e Ansett rifiutò una controfferta più modesta.
C'era una considerevole corrispondenza tra la Commissione e Ivan Holyman, il presidente dell'ANA, al fine di reclutare Holyman come direttore generale della TAA al salario principesco di £ 10.000 all'anno e, quando l'offerta fu rifiutata, di acquistare il quasi monopolio compagnia aerea a titolo definitivo. Holyman non era disposto a vendere né a lavorare per un ente di proprietà del governo, ma era interessato alla costituzione di una "società composita", i cui dettagli non erano chiari.
Alla fine, l'ANAC procedette con il piano originale, per costruire una compagnia aerea da zero. Una delle prime persone assunte fu Lester Brain, poi responsabile delle operazioni di Qantas. Brain aveva alle spalle 22 anni di esperienza nel settore dell'aviazione ed era considerato l'uomo dietro la reputazione di eccellenza tecnica di Qantas. Fece domanda per la posizione pubblicizzata di TAA come Operations Manager, ma con sua sorpresa, gli venne invece offerto il ruolo di Direttore Generale - sebbene a £ 3.000 all'anno, non alle £ 10.000 che erano state offerte a Holyman.
TAA acquisì i suoi primi due aerei a metà giugno 1946, entrambi Douglas DC-3. Una dozzina di altri DC-3 sarebbero stati aggiunti nei mesi successivi, tutti ex aeromobili della Royal Australian Air Force originariamente acquistati dal governo australiano in lend-lease. A luglio, il Tesoro rilasciò 350.000 sterline per consentire a TAA di ordinare quattro Douglas DC-4 più grandi e moderni dagli Stati Uniti, e Brain nominò Aubrey Koch (da Qantas) come pilota senior sui DC-4 Skymaster e John Watkins come capo Funzionario tecnico. Watkins sarebbe diventato una delle figure chiave del successo di TAA. Il suo primo compito fu quello di recarsi negli Stati Uniti per accettare la consegna dei DC-4. In seguito scrisse:
A questo punto, le considerazioni politiche tornarono alla ribalta. La TAA prevedeva di avviare i servizi il 7 ottobre, ma il 28 settembre erano previste le elezioni federali. Il primo ministro britannico in tempo di guerra Winston Churchill era stato enormemente popolare durante le ore più buie, ma fu eliminato alla prima opportunità del dopoguerra. Non c'era la certezza che il governo di Chifley non sarebbe stato trattato allo stesso modo e l'opposizione si era opposta alla proprietà del governo sulla compagnia. Coles si rivolse alla Commissione in una riunione il 2 settembre 1946.
Dopo alcune discussioni, si convenne che la compagnia aerea non era pronta. Aveva un nome, alcuni ottimi piloti e alcuni aerei, ma niente strutture a terra, niente personale di vendita, niente documentazione, nemmeno biglietti. Con molto impegno avrebbe dovuto essere possibile fissare la data di inizio prevista per il 7 ottobre. In una successiva discussione, Coles disse:
Dopo una settimana di frenetici sforzi nell'assumere personale, prendendo in prestito un capannone alla base RAAF di Laverton perché l'aeroporto di Essendon era stato trasformato in fango da forti piogge, creando manuali operativi, manifesti passeggeri, biglietti e fogli di carico: i comandanti Hepburn e Nickels decollarono da Laverton alle 5:45 del mattino diretti a Sydney. Il primo volo di linea della TAA trasportava un carico completo di VIP e un solo passeggero pagante.

### Rapida espansione
Gli anni successivi portarono a una crescita massiccia per la nuova compagnia aerea. Quando l'austerità del dopoguerra lasciò il posto a un'era più ricca, gli australiani furono in grado di viaggiare in aereo in numero sempre maggiore.
Gran parte della crescita dell'aviazione nazionale negli anni '50, '60 e '70 venne dominata dalla rivalità tra Ansett-ANA di proprietà privata e TAA sostenuta dal governo. Un fattore importante nel successo della compagnia aerea governativa era una saggia scelta degli aerei. Dopo aver utilizzato inizialmente il venerabile e prontamente disponibile Douglas DC-3, TAA fu in grado di acquisire il rivoluzionario Convair CV-240 pressurizzato. Popolare tra il pubblico per la sua capacità di volare al di sopra di gran parte delle nuvole, fu questo aereo a stabilire la reputazione di eccellenza e affidabilità della compagnia.
I servizi della costa orientale furono continuamente ampliati e la TAA si guadagnò presto il titolo di vera compagnia aerea "trans australiana" con servizi per Perth, sulla costa occidentale del continente, utilizzando Douglas DC-4. I turboelica Vickers Viscount furono introdotti negli anni '50 e ancora una volta si dimostrarono immensamente popolari grazie alla loro guida fluida e priva di vibrazioni.
Sebbene di proprietà statale, il governo conservatore liberale degli anni '50 aveva una tendenza filosofica verso i bisogni dell'Ansett di proprietà privata, e le esigenze della TAA ne risentirono. La controversia politica riguardo alle due compagnie limitò seriamente le opportunità di crescita ed espansione senza l'approvazione del governo.
I numeri e gli orari dei voli erano strettamente controllati e TAA e Ansett-ANA avevano invariabilmente voli in partenza da aeroporti per la stessa destinazione esattamente nello stesso momento con esattamente la stessa attrezzatura. La politica era così rigida che persino gli aeromobili identici appena acquistati (uno da ciascuna compagnia aerea) dovevano entrare nello spazio aereo australiano esattamente nello stesso momento sui loro voli di consegna.
L'atteggiamento benevolo del governo conservatore nei confronti di Ansett fu sintetizzato negli anni '50 quando costrinse la TAA a scambiare un certo numero dei suoi popolari Viscount con Ansett-ANA in cambio di Douglas DC-6B con motori a pistoni più lenti e più vecchi. In un altro caso, TAA aveva programmato di acquisire il rivoluzionario jet Sud Aviation Caravelle ma poiché Ansett riteneva che questo fosse troppo avanzato in quella fase per le proprie esigenze, entrambe le compagnie aeree dovettero acquistare la preferenza Ansett: il meno avanzato Lockheed L-188 Electra.
Tuttavia, l'Electra si dimostrò un aereo affidabile e il TAA crebbe e prosperò continuamente. Negli anni '60 introdusse i Boeing 727-100 e i Douglas DC-9-30 rotte primarie, nonché Fokker F27 Friendship Jetliner turboelica sulle rotte regionali.
Alla fine degli anni '60, TAA aveva una rete massiccia che attraversava il continente, così come una rete interna nella Papua Nuova Guinea e voli da Darwin a Baucau nel Timor portoghese. A quel tempo, la livrea della compagnia aerea era la famosa T bianca su una coda blu, denominata "The Look of the 70s". Una delle pubblicità televisive più memorabili del periodo era il jingle "Up, Up and away, with TAA, the Friendly Friendly Way", i cui testi e la musica erano una variazione della canzone del 1967 Up, Up and Away, scritta da Jimmy Webb e utilizzato anche dalla compagnia aerea statunitense Trans World Airlines.
Un'ulteriore espansione si verificò negli anni '70 quando vennero acquisiti Boeing 727-276 più grandi (contemporaneamente ad Ansett). Ancora una volta, i termini dell'introduzione vennero limitati dalla politica delle due compagnie aeree. Nel 1974, TAA acquisì una partecipazione di maggioranza nell'isola di Great Keppel. Nel luglio 1975, in collaborazione con Mayne Nickless, formò la società di autobus turistici AAT Kings. Nel 1978, la società di autonoleggio Kay-Hertz fu acquistata in collaborazione con Mayne Nickless. Nel dicembre 1980, TAA iniziò a operare un servizio da Hobart a Wellington in Nuova Zelanda con un numero di volo della Qantas.
La politica delle due compagnie aeree fu leggermente allentata all'inizio degli anni '80 quando TAA fu in grado di introdurre l'Airbus A300B4, mentre Ansett scelse di acquistare il Boeing 767. L'A300 era un aereo rivoluzionario all'epoca per l'industria aerea nazionale, in quanto era un velivolo a fusoliera larga (a doppio corridoio). Forniva una capacità aggiuntiva significativa sulla rete della costa orientale e verso Perth. Nel 1986, Trans-Australia Airlines fu rinominata "Australian Airlines" e il canguro tornò alla sua livrea. La sua nuova immagine coincise con una campagna televisiva di grande successo e popolare: "You Should See Us Now", "Face To Face" e "The Way We Do The Things We Do" divennero le nuove sigle della compagnia.

### Rebranding
Nel 1986, dopo un cambio di gestione della compagnia aerea, il nome Trans-Australia Airlines fu polemicamente abbandonato, a favore di Australian Airlines. Associata a questo cambio di immagine c'era una nuova livrea per gli aerei, che portava il nome "Australian".
Australian Airlines divenne lo sponsor di viaggio per i programmi televisivi Neighbours, Wheel of Fortune e Sale of the Century tra la fine del 1987 e il 1994.
Tra il 1980 e la fusione con Qantas, le squadre selezionate che partecipavano all'Australian Touring Car Championship portavano sia le insegne della Trans Australian Airlines (TAA) che quelle dell'Australian Airlines, e dal 1985 al 1990 il team di telecronaca Seven Network usò la compagnia aerea per viaggiare tra gli stati per partecipare le varie sedi di gara.
Alla fine degli anni '80, il governo iniziò a muoversi verso la deregolamentazione dell'aviazione nazionale. (che entrò in vigore nell'ottobre 1990). Un sottoprodotto di questo cambiamento imminente fu la disputa dei piloti australiani del 1989. Come risultato della prolungata soppressione dei salari, questa controversia vide le dimissioni della maggior parte degli equipaggi di Australian Airlines e la struttura di base della compagnia aerea venne cambiata per sempre. Il gabinetto Hawke non solo incoraggiò le compagnie aeree ad impiegare piloti esteri, ma andò oltre, optando per pagare i nuovi piloti con le casse pubbliche.

### Recessione
I primi anni '90 cambiarono il volto del trasporto aereo interno australiano. Il governo federale, sebbene tecnicamente avesse deregolamentato il settore dell'aviazione nazionale, rese effettivamente impossibile il successo della nuova concorrente Compass Airlines. Nel 1987, il governo Hawke annunciò che i terminal di proprietà statale sarebbero stati privatizzati e affittati alle due compagnie aeree nazionali. A Compass, una minaccia per il duopolio TAA/Ansett, venne concesso un accesso estremamente limitato. All'aeroporto di Sydney, entrambe le principali compagnie aeree avevano effettivamente ottenuto la piena proprietà dei loro due terminal separati. La Federal Airports Corporation acquistò successivamente il terminal della Ansett quando andò in rovina nel 2002. Qualsiasi terza compagnia aerea operante lì doveva accontentarsi delle strutture delle compagnie aeree regionali. In altri aeroporti, le due compagnie avevano affittato terminal per lo più vuoti e installato loro stessi tutti gli arredi operativi. Le autorità aeroportuali accettarono con entusiasmo denaro in leasing da Compass senza fornire quasi spazio nei loro terminal.
Alla nuova ambiziosa compagnia aerea vennero assegnati dal governo quelli che erano chiaramente i peggiori gate, nelle sezioni meno desiderabili dei terminal nazionali in tutto il paese (in alcuni casi vennero utilizzati i capanni Atco) e doveva operare dal terminal internazionale dell'aeroporto di Perth. A causa del presunto mancato pagamento delle spese, l'autorità governativa per l'aviazione civile causò la chiusura di Compass il 20 dicembre 1991, 5 giorni prima di quello che sarebbe stato l'immensamente redditizio periodo di Natale.
Ansett e TAA/Australian erano gli unici giocatori rimasti, ancora una volta la politica di due compagnie aeree. Durante questo periodo di trasformazione e deregolamentazione, Australian Airlines continuò la sua corsa di successo con profitti sani, aumentando il carico di passeggeri e guadagnando molto favore dai suoi spot televisivi accattivanti. Sebbene la fusione con Qantas fosse vista come inevitabile per dare a quest'ultima una rete domestica, e rilanciare i suoi profitti, molti ex dipendenti dell'Australian Airlines (TAA) e il pubblico in generale lamentavano della perdita di questo iconico marchio australiano.

### Acquisizione da parte di Qantas
Sebbene Compass fosse stata inevitabilmente costretta a chiudere gli affari, i giorni di Australian e quelli di Ansett erano contati: la decisione era stata presa a livello di governo federale di offrire in vendita entrambi i vettori di proprietà del governo (Qantas e Australian). Australian Airlines venne offerta per prima, ma fu rapidamente acquisita da Qantas, che aveva offerto 400 milioni di dollari per acquistare il vettore nazionale. Qantas decise quindi di unire la compagnia aerea alla sua rete; successivamente, il governo vendette il 25% a British Airways, riportando così Qantas in borsa dopo essere stata assente dal 1947.
Qantas acquisì Australian Airlines il 14 settembre 1992 in preparazione della sua chiusura il 30 aprile 1994.
La maggior parte del marchio Australian Airlines venne rimosso durante la fusione e sostituito con il marchio Qantas; per esempio, la Flight Deck Lounge della Australian divenne il Qantas Club. L'unica identità del marchio Australian Airlines rimasta, la rivista The Australian Way, è stata rinominata The Qantas Magazine nel 2016.

### Rinascita
Nell'ottobre 2002, Qantas rilanciò il marchio Australian Airlines, mirando al mercato a basso costo e volando principalmente da Cairns e Bali. Questa compagnia aerea venne sciolta nel 2006 e le sue attività riassorbite nel gruppo Qantas.

### Il museo
Qantas alloca lo spazio presso la sua Airport West Training Facility (ex TAA/Australian Airlines Flight Training Center) per il Museo della TAA. Il museo espone manufatti della vita della TAA/Australian, inclusi articoli di servizio, uniformi, pubblicità e fotografie ed è aperto al pubblico durante la settimana. Il museo è immensamente popolare tra l'ex personale e il pubblico in viaggio ed è gestito da un gruppo dedicato di volontari.

## Flotta
Trans Australia Airlines operava con:

## Incidenti
- L'8 agosto 1951, un Douglas C-47 operante un volo cargo, marche VH-TAT, si schiantò presso la Barilla Bay subito dopo il decollo a causa della perdita di controllo laterale durante una virata a bassa quota. La probabile causa della perdita di controllo laterale fu la presenza di ghiaccio sulla superficie dell'aereo. Entrambi i piloti persero la vita.[24]
- Il 31 ottobre 1954, un Vickers Viscount, marche VH-TVA, stava eseguendo un volo di addestramento quando si schiantò contro un pendio a ovest della pista 22. Degli otto a bordo, tre morirono.[25]
- Il 10 giugno 1960, il volo Trans Australia Airlines 538, un Fokker F27, era in avvicinamento di notte per atterrare a Mackay, Queensland, quando si schiantò in mare. Tutte le 29 persone a bordo del volo rimasero uccise.[26]
- Il 24 maggio 1961, un Douglas DC-4 operante un volo cargo, marche VH-TAA, si schiantò durante l'avvicinamento a Brisbane, causando la morte dei due piloti.[27]
- Il 28 aprile 1970, un De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, marche VH-TGR, finì contro un gruppo di alberi ad alto fusto in cima a uno sperone. Tagliando una fascia tra gli alberi, l'aereo superò la sommità dello sperone stesso e si schiantò su un pendio coperto d'erba sul lato occidentale. Sopravvissero solo in tre degli undici a bordo.[28]

title: Trans Australia Airlines

wikitext:
{{Nota disambigua|la compagnia aerea australiana che ha operato tra il 2001 e il 2006|Australian Airlines}}
{{Azienda
|nome = Trans Australia Airlines
|logo = Logo di Trans Australia Airlines.png
|immagine = Trans Australia Airlines Airbus A300B4-203 (VH-TAC) on final approach at Adelaide Airport.jpg
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|anno destinazioni =
}}
'''Trans Australia Airlines''' ('''TAA'''), ribattezzata '''Australian Airlines''' nel 1986, è stata una delle due principali compagnie aeree nazionali australiane tra il suo inizio nel 1946 e la sua fusione con [[Qantas]] nel settembre 1992. Come risultato del progetto "COBRA" (o ''Common Branding''), l'intera compagnia aerea è stata rinominata Qantas circa un anno dopo, con i biglietti che riportavano in caratteri piccoli "''Australian Airlines Limited trading as Qantas Airways Limited''" fino all'adozione di un unico [[certificato di operatore aereo]] pochi anni dopo. A quel punto, l'intera compagnia aerea venne ufficialmente ribattezzata "Qantas Airways Limited" e continuò ad utilizzare il nome e la livrea della società madre con l'unica modifica che fu il cambio della scritta sulla fusoliera da "''The Spirit of Australia''" a "''The Australian Airline''".

Durante il suo periodo come TAA, la società svolse un ruolo importante nello sviluppo dell'industria del trasporto aereo nazionale australiano. L'istituzione della TAA ruppe il monopolio del trasporto aereo interno della [[Australian National Airways]] (ANA) alla fine degli anni '40 e rilevò la rete aerea del [[Queensland]] da [[Qantas]]. A quell'epoca, la TAA supportava anche il [[Royal Flying Doctor Service]] fornendo aeromobili, piloti e ingegneri per garantire che ogni emergenza fosse risolta rapidamente.

La sede della compagnia aerea si trovava a Melbourne.<ref>{{Cita pubblicazione|autore=|autore2=|autore3=|data=27 marzo-2 aprile 1991|titolo=World Airline Directory|rivista=Flight International|volume=|numero=|p=71|lingua=en}}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.melbourne.vic.gov.au/AboutMelbourne/CityMaps/Documents/City_of_Melbourne_suburb_and_postcode_boundary_map.pdf|titolo="Suburbs & Postcodes." City of Melbourne.|lingua=en|accesso=21 gennaio 2021|dataarchivio=29 giugno 2023|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20230629123159/http://www.melbourne.vic.gov.au/AboutMelbourne/CityMaps/Documents/City_of_Melbourne_suburb_and_postcode_boundary_map.pdf|urlmorto=sì}}</ref> Nel 1954, TAA divenne la prima compagnia aerea fuori dall'Europa a introdurre il [[Vickers Viscount]], e nel 1981 introdusse l'[[Airbus A300]], il primo aereo [[wide body]] ad essere acquistato da una compagnia aerea nazionale australiana che fornì a TAA un chiaro vantaggio su un importante concorrente al tempo, [[Ansett Australia|Ansett]], che aveva invece acquistato il [[Boeing 767-200]]. Ironia della sorte, sebbene gli A300 fossero inizialmente verniciati in livrea Qantas, furono gradualmente eliminati entro pochi anni per essere sostituiti dai [[Boeing 767-200ER|767-238ER]] e [[Boeing 767-300ER|767-338ER]] precedentemente operati a livello internazionale e successivamente integrati da sette 767-336ER ex [[British Airways]].

Qantas riutilizzò il marchio [[Australian Airlines]] tra il 2002 e il 2006 come [[Compagnia aerea a basso costo|compagnia a basso costo]] da e per l'Australia.

== Storia ==

=== Background ===
Fino alla [[seconda guerra mondiale]], l'Australia era uno dei principali centri dell'aviazione al mondo. Con la sua piccola popolazione di circa sette milioni di abitanti, l'Australia si era classificata al sesto posto al mondo per chilometraggio degli aerei di linea, aveva 16 compagnie aeree, stava crescendo al doppio della media mondiale e aveva prodotto un numero di importanti pionieri dell'aviazione, tra cui [[Lawrence Hargrave]], [[Harry Hawker]], [[Bert Hinkler]], [[Lawrence Wackett]], il reverendo [[John Flynn (pastore)|John Flynn]], [[Sidney Cotton]], [[Keith Virtue]] e [[Charles Kingsford Smith]]. I governi di entrambi i lati della politica, ben consapevoli delle immense distese di deserto inabitabile che separavano le piccole regioni produttive dell'Australia, consideravano il trasporto aereo una questione di importanza nazionale (così come i governi di altre nazioni geograficamente grandi, come l'[[Unione Sovietica]] e gli [[Stati Uniti]]). Nelle parole del Direttore Generale dell'Aviazione Civile AB Corbett<ref>{{Cita web|url=http://www.taamuseum.org.au/ANAC_Taa.htm|titolo=ANAC - Beginning of TAA|sito=web.archive.org|data=2010-03-08|lingua=en|accesso=2021-01-21|dataarchivio=8 marzo 2010|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20100308015241/http://www.taamuseum.org.au/ANAC_Taa.htm|urlmorto=sì}}</ref>:
{{Citazione|Una nazione che rifiuta di usare il trasporto aereo nella sua vita deve essere considerata oggi una nazione arretrata e indifesa.|3=A nation which refuses to use flying in its national life must necessarily today be a backward and defenceless nation|lingua=en}}
Il trasporto aereo era incoraggiato sia con sussidi diretti che con contratti postali. Immediatamente prima dell'inizio della guerra, erano state sovvenzionate più della metà di tutte le miglia aeree per trasporto passeggeri e merci.

Tuttavia, dopo il 1939 e soprattutto dopo l'invasione giapponese delle isole a nord nel 1941, l'aviazione civile fu sacrificata alle esigenze militari. Alla fine della guerra, c'erano solo nove compagnie aeree nazionali rimaste, otto compagnie regionali più piccole e [[Australian National Airways]] (ANA), un conglomerato di proprietà di interessi marittimi britannici e australiani che aveva un monopolio virtuale sulle principali rotte di collegamento e riceveva l'85% di tutti i sussidi governativi al trasporto aereo.

Il punto di vista del governo di Chifley fu riassunto dal Ministro dell'Aria, [[Arthur Drakeford]]: "''Dove sono i grandi pionieri dell'aviazione?'' [...] ''Scopriamo che una ad una le piccole imprese pioniere stanno scomparendo dal registro. È l'inevitabile processo di assorbimento da parte di un monopolio''". Il trasporto aereo, riteneva il governo, era principalmente un servizio pubblico, come gli ospedali, le ferrovie o l'ufficio postale. Se doveva esserci un monopolio, allora avrebbe dovuto essere di proprietà del pubblico e funzionante nell'interesse pubblico.

Nell'agosto del 1945, solo due giorni dopo la fine della seconda guerra mondiale, il parlamento australiano approvò l'Australian National Airways Bill, che istituì l'Australian National Airways Commission (ANAC) e la incaricò di ricostruire l'industria del trasporto aereo della nazione. In linea con le tendenze socialiste del governo laburista, il disegno di legge dichiarava che le licenze degli operatori privati sarebbero scadute per quelle rotte adeguatamente servite dal vettore nazionale. Da quel momento in poi, sembrava che il trasporto aereo in Australia sarebbe diventato un monopolio del governo. Tuttavia, una sfida legale, sostenuta dall'opposizione liberale e dagli interessi commerciali in generale, ebbe successo, e nel dicembre 1945 l'Alta Corte stabilì che il Commonwealth non aveva il potere di impedire il rilascio di licenze aeree a società private. Il governo avrebbe potuto creare una compagnia aerea se lo desiderasse, ma non avrebbe potuto legiferare un monopolio. Gran parte della stampa si oppose fermamente alla creazione di una rete di compagnie aeree pubbliche, considerandola una forma di socializzazione furtiva.

=== Gli inizi ===
Con il disegno di legge opportunamente modificato per rimuovere le disposizioni sul monopolio, la Australian National Airways Commission entrò in vigore nel febbraio 1946. Gli stessi commissari erano alti funzionari, tra cui il direttore generale dell'aviazione civile, il vicedirettore, un luminare del partito laburista e ex membro del consiglio di amministrazione della [[Commonwealth Bank]], direttore generale degli incarichi e dei telegrafi e assistente segretario del Tesoro. La commissione doveva essere presieduta da [[Arthur Coles]].

Coles era uno degli uomini più ricchi in Australia e il co-fondatore del [[Gruppo Coles]]. A quell'epoca, tuttavia, Coles si era ritirato dalla gestione attiva dell'azienda di famiglia. Era "un grande sostenitore della concorrenza per gli affari" e non avrebbe accettato la carica di presidente dell'ANAC se fosse stata mantenuta la disposizione sul monopolio.<ref>{{Cita pubblicazione|autore=John Gunn|autore2=|autore3=|titolo=Contested skies: Trans-Australian Airlines, Australian Airlines, 1946–1992|rivista=|volume=|numero=|p=17|lingua=en}}</ref>

La Commissione decise il nome "Trans Australia Airlines", chiese al Tesoro un anticipo preliminare di 10.000 sterline e iniziò a fare progetti, reclutare personale e acquistare attrezzature. Reg Ansett, proprietario della piccola compagnia vittoriana [[Ansett Australia|Ansett Airways]], si offrì subito di aiutare la nuova compagnia aerea, offrendo i suoi servizi come agente di gestione. Il prezzo richiesto, deciso dalla Commissione, era ottimista e Ansett rifiutò una controfferta più modesta.

C'era una considerevole corrispondenza tra la Commissione e Ivan Holyman, il presidente dell'ANA, al fine di reclutare Holyman come direttore generale della TAA al salario principesco di [[£]] 10.000 all'anno e, quando l'offerta fu rifiutata, di acquistare il quasi monopolio compagnia aerea a titolo definitivo. Holyman non era disposto a vendere né a lavorare per un ente di proprietà del governo, ma era interessato alla costituzione di una "società composita", i cui dettagli non erano chiari.
[[File:TAA_Douglas_DC-3_BNE_Wheatley.jpg|sinistra|miniatura|Uno dei DC-3 a Brisbane negli anni '70.]]
Alla fine, l'ANAC procedette con il piano originale, per costruire una compagnia aerea da zero. Una delle prime persone assunte fu [[Lester Brain]], poi responsabile delle operazioni di Qantas. Brain aveva alle spalle 22 anni di esperienza nel settore dell'aviazione ed era considerato l'uomo dietro la reputazione di eccellenza tecnica di Qantas. Fece domanda per la posizione pubblicizzata di TAA come Operations Manager, ma con sua sorpresa, gli venne invece offerto il ruolo di Direttore Generale - sebbene a £ 3.000 all'anno, non alle £ 10.000 che erano state offerte a Holyman.

TAA acquisì i suoi primi due aerei a metà giugno 1946, entrambi [[Douglas DC-3]]. Una dozzina di altri DC-3 sarebbero stati aggiunti nei mesi successivi, tutti ex aeromobili della [[Royal Australian Air Force]] originariamente acquistati dal governo australiano in [[Lend-Lease|lend-lease]]. A luglio, il Tesoro rilasciò 350.000 sterline per consentire a TAA di ordinare quattro [[Douglas DC-4]] più grandi e moderni dagli [[Stati Uniti]], e Brain nominò [[Aubrey Koch]] (da Qantas) come pilota senior sui DC-4 Skymaster e John Watkins come capo Funzionario tecnico. Watkins sarebbe diventato una delle figure chiave del successo di TAA. Il suo primo compito fu quello di recarsi negli Stati Uniti per accettare la consegna dei DC-4. In seguito scrisse:
{{Citazione|Con mio grande stupore, Arthur Coles, dopo l'atteso discorso di incoraggiamento sull'incarico dei DC-4, ha detto che si affidava a me per scoprire quale nuovo aereo era in fase di sviluppo che ci avrebbe permesso di offrire ai nostri passeggeri un prodotto migliore del nostro affermato rivale, ad un prezzo competitivo.|3=To my utter astonishment Arthur Coles, after the expected pep-talk about the DC-4 assignment, said he was relying on me to find out what new equipment was being developed that would enable us to offer our passengers a better product than our established rival, at a competitive price.|lingua=en}}
A questo punto, le considerazioni politiche tornarono alla ribalta. La TAA prevedeva di avviare i servizi il 7 ottobre, ma il 28 settembre erano previste le elezioni federali. Il primo ministro britannico in tempo di guerra [[Winston Churchill]] era stato enormemente popolare durante le ore più buie, ma fu eliminato alla prima opportunità del dopoguerra. Non c'era la certezza che il governo di Chifley non sarebbe stato trattato allo stesso modo e l'opposizione si era opposta alla proprietà del governo sulla compagnia. Coles si rivolse alla Commissione in una riunione il 2 settembre 1946.
{{Citazione|Signori, il governo vuole che iniziamo i servizi il prima possibile. Ci sono le elezioni federali il 28 settembre. Se non avremo una compagnia aerea attiva e funzionante per allora e il Labour perde le elezioni, non ci sarà nessuna compagnia aerea. Saremo senza lavoro. Suggerimenti?|3=Gentlemen, the Government wants us to start services as soon as possible. There is a Federal election on 28 September. If we don't have an airline up and running by then and Labor loses the election there'll be no airline. We'll be out of a job. Any suggestions?|lingua=en}}
Dopo alcune discussioni, si convenne che la compagnia aerea non era pronta. Aveva un nome, alcuni ottimi piloti e alcuni aerei, ma niente strutture a terra, niente personale di vendita, niente documentazione, nemmeno biglietti. Con molto impegno avrebbe dovuto essere possibile fissare la data di inizio prevista per il 7 ottobre. In una successiva discussione, Coles disse:
{{Citazione|Ho notizie per voi. Cominciamo lunedì prossimo.|3=I have news for you. We start next Monday.|lingua=en}}
Dopo una settimana di frenetici sforzi nell'assumere personale, prendendo in prestito un capannone alla [[RAAF Williams|base RAAF di Laverton]] perché l'aeroporto di Essendon era stato trasformato in fango da forti piogge, creando manuali operativi, manifesti passeggeri, biglietti e fogli di carico: i comandanti Hepburn e Nickels decollarono da Laverton alle 5:45 del mattino diretti a Sydney. Il primo volo di linea della TAA trasportava un carico completo di VIP e un solo passeggero pagante.

=== Rapida espansione ===
[[File:Fokker_F.27-100_VH-TFF_TAA_ESS_24.09.70_edited-3.jpg|miniatura|Un Fokker F27-100 a Essendon nel 1970.]]
Gli anni successivi portarono a una crescita massiccia per la nuova compagnia aerea. Quando l'austerità del dopoguerra lasciò il posto a un'era più ricca, gli australiani furono in grado di viaggiare in aereo in numero sempre maggiore.

Gran parte della crescita dell'aviazione nazionale negli anni '50, '60 e '70 venne dominata dalla rivalità tra Ansett-ANA di proprietà privata e TAA sostenuta dal governo. Un fattore importante nel successo della compagnia aerea governativa era una saggia scelta degli aerei. Dopo aver utilizzato inizialmente il venerabile e prontamente disponibile Douglas DC-3, TAA fu in grado di acquisire il rivoluzionario [[Convair CV-240]] pressurizzato. Popolare tra il pubblico per la sua capacità di volare al di sopra di gran parte delle nuvole, fu questo aereo a stabilire la reputazione di eccellenza e affidabilità della compagnia.
[[File:Douglas_DC-9-31_VH-TJN_TAA_ESS_12.04.71_edited-3.jpg|miniatura|Un Douglas DC-9 nel 1971.]]
I servizi della costa orientale furono continuamente ampliati e la TAA si guadagnò presto il titolo di vera compagnia aerea "''trans australiana''" con servizi per Perth, sulla costa occidentale del continente, utilizzando Douglas DC-4. I turboelica [[Vickers Viscount]] furono introdotti negli anni '50 e ancora una volta si dimostrarono immensamente popolari grazie alla loro guida fluida e priva di vibrazioni.

Sebbene di proprietà statale, il governo conservatore liberale degli anni '50 aveva una tendenza filosofica verso i bisogni dell'Ansett di proprietà privata, e le esigenze della TAA ne risentirono. La controversia politica riguardo alle due compagnie limitò seriamente le opportunità di crescita ed espansione senza l'approvazione del governo.

I numeri e gli orari dei voli erano strettamente controllati e TAA e Ansett-ANA avevano invariabilmente voli in partenza da aeroporti per la stessa destinazione esattamente nello stesso momento con esattamente la stessa attrezzatura. La politica era così rigida che persino gli aeromobili identici appena acquistati (uno da ciascuna compagnia aerea) dovevano entrare nello spazio aereo australiano esattamente nello stesso momento sui loro voli di consegna.
[[File:Lockheed_L-188A_VH-TLA_TAA_Essendon_30.01.71_edited-2.jpg|miniatura|Il primo Lockheed L-188 Electra nel gennaio 1971.]]
L'atteggiamento benevolo del governo conservatore nei confronti di Ansett fu sintetizzato negli anni '50 quando costrinse la TAA a scambiare un certo numero dei suoi popolari Viscount con Ansett-ANA in cambio di [[Douglas DC-6|Douglas DC-6B]] con motori a pistoni più lenti e più vecchi. In un altro caso, TAA aveva programmato di acquisire il rivoluzionario jet [[Sud Aviation Caravelle]] ma poiché Ansett riteneva che questo fosse troppo avanzato in quella fase per le proprie esigenze, entrambe le compagnie aeree dovettero acquistare la preferenza Ansett: il meno avanzato [[Lockheed L-188 Electra]].

Tuttavia, l'Electra si dimostrò un aereo affidabile e il TAA crebbe e prosperò continuamente. Negli anni '60 introdusse i [[Boeing 727-100]] e i [[Douglas DC-9|Douglas DC-9-30]] rotte primarie, nonché [[Fokker F27]] Friendship Jetliner turboelica sulle rotte regionali.

Alla fine degli anni '60, TAA aveva una rete massiccia che attraversava il continente, così come una rete interna nella [[Papua Nuova Guinea]] e voli da [[Darwin (Australia)|Darwin]] a [[Baucau]] nel [[Timor portoghese]]. A quel tempo, la livrea della compagnia aerea era la famosa T bianca su una coda blu, denominata "''The Look of the 70s''". Una delle pubblicità televisive più memorabili del periodo era il jingle "''Up, Up and away, with TAA, the Friendly Friendly Way''", i cui testi e la musica erano una variazione della canzone del 1967 Up, Up and Away, scritta da Jimmy Webb e utilizzato anche dalla compagnia aerea statunitense [[Trans World Airlines]].<ref>{{Cita web|url=https://www.theaustralian.com.au/travel/up-up-and-away-with-taa-advertising-jingles-worth-remembering/news-story/4906288da90cb00a210def3389f07a20|titolo=Up, up and away with TAA’: advertising jingles worth remembering|lingua=en|accesso=2021-01-21}}</ref>

Un'ulteriore espansione si verificò negli anni '70 quando vennero acquisiti [[Boeing 727|Boeing 727-276]] più grandi (contemporaneamente ad Ansett). Ancora una volta, i termini dell'introduzione vennero limitati dalla politica delle due compagnie aeree. Nel 1974, TAA acquisì una partecipazione di maggioranza nell'isola di Great Keppel. Nel luglio 1975, in collaborazione con Mayne Nickless, formò la società di autobus turistici [[AAT Kings]].<ref>{{Cita pubblicazione|autore=|autore2=|autore3=|data=gennaio 1995|titolo=From Pykes to AAT|rivista=Fleetline issue 234|volume=|numero=|p=16|lingua=en}}</ref> Nel 1978, la società di autonoleggio [[The Hertz Corporation|Kay-Hertz]] fu acquistata in collaborazione con Mayne Nickless.<ref>{{Cita news|lingua=en|autore=|url=http://nla.gov.au/nla.news-article110921535|titolo=Deal over Kay Rent-A-Car shares|pubblicazione=Canberra Times (ACT : 1926 - 1995)|data=1978-11-06|p=3|accesso=2021-01-21}}</ref><ref>{{Cita news|lingua=en|autore=|url=http://nla.gov.au/nla.news-article110921871|titolo=In Reply|pubblicazione=Canberra Times (ACT : 1926 - 1995)|data=1978-11-08|p=14|accesso=2021-01-21}}</ref> Nel dicembre 1980, TAA iniziò a operare un servizio da Hobart a Wellington in Nuova Zelanda con un numero di volo della Qantas.<ref>{{Cita pubblicazione|autore=|autore2=|autore3=|data=aprile 1992|titolo=TAA Takes Over Australian Transport|rivista=|volume=|numero=|p=20|lingua=en}}</ref>

La politica delle due compagnie aeree fu leggermente allentata all'inizio degli anni '80 quando TAA fu in grado di introdurre l'[[Airbus A300|Airbus A300B4]], mentre Ansett scelse di acquistare il [[Boeing 767]]. L'A300 era un aereo rivoluzionario all'epoca per l'industria aerea nazionale, in quanto era un [[Aereo a fusoliera larga|velivolo a fusoliera larga]] (a doppio corridoio). Forniva una capacità aggiuntiva significativa sulla rete della costa orientale e verso Perth. Nel 1986, Trans-Australia Airlines fu rinominata "Australian Airlines" e il canguro tornò alla sua livrea. La sua nuova immagine coincise con una campagna televisiva di grande successo e popolare: "''You Should See Us Now''", "''Face To Face''" e "''The Way We Do The Things We Do''" divennero le nuove sigle della compagnia.

=== Rebranding ===
[[File:Australian_Airlines_Boeing_727-276_at_Brisbane.jpg|miniatura|Un Boeing 727 a Brisbane nel marzo 1992.]]
Nel 1986, dopo un cambio di gestione della compagnia aerea, il nome Trans-Australia Airlines fu polemicamente abbandonato, a favore di Australian Airlines. Associata a questo cambio di immagine c'era una nuova livrea per gli aerei, che portava il nome "''Australian''".<ref>{{Cita pubblicazione|autore=|autore2=|autore3=|data=luglio 1986|titolo=Australian 737 Australian Transport|rivista=|volume=|numero=|p=23|lingua=en}}</ref>

Australian Airlines divenne lo sponsor di viaggio per i programmi televisivi [[Neighbours (soap opera)|Neighbours]], Wheel of Fortune e [[Sale of the Century]] tra la fine del 1987 e il 1994.

Tra il 1980 e la fusione con Qantas, le squadre selezionate che partecipavano all'[[Australian Touring Car Championship]] portavano sia le insegne della Trans Australian Airlines (TAA) che quelle dell'Australian Airlines, e dal 1985 al 1990 il team di telecronaca Seven Network usò la compagnia aerea per viaggiare tra gli stati per partecipare le varie sedi di gara.

Alla fine degli anni '80, il governo iniziò a muoversi verso la deregolamentazione dell'aviazione nazionale. (che entrò in vigore nell'ottobre 1990). Un sottoprodotto di questo cambiamento imminente fu la disputa dei piloti australiani del 1989. Come risultato della prolungata soppressione dei salari, questa controversia vide le dimissioni della maggior parte degli equipaggi di Australian Airlines e la struttura di base della compagnia aerea venne cambiata per sempre. Il gabinetto Hawke non solo incoraggiò le compagnie aeree ad impiegare piloti esteri, ma andò oltre, optando per pagare i nuovi piloti con le casse pubbliche.<ref>{{Cita web|url=https://www.smh.com.au/politics/federal/cabinet-papers-198889-pilots-strike-orbital-engine-pow-pension-big-brother-20150101-12ghx5.html|titolo=Cabinet papers 1988-89: pilots' strike; orbital engine; POW pension; Big Brother|autore=Damien Murphy|sito=The Sydney Morning Herald|data=2015-01-01|lingua=en|accesso=2021-01-21}}</ref>

=== Recessione ===
I primi anni '90 cambiarono il volto del trasporto aereo interno australiano. Il governo federale, sebbene tecnicamente avesse deregolamentato il settore dell'aviazione nazionale, rese effettivamente impossibile il successo della nuova concorrente [[Compass Airlines (Australia)|Compass Airlines]]. Nel 1987, il governo Hawke annunciò che i terminal di proprietà statale sarebbero stati privatizzati e affittati alle due compagnie aeree nazionali. A Compass, una minaccia per il duopolio TAA/Ansett, venne concesso un accesso estremamente limitato. All'aeroporto di Sydney, entrambe le principali compagnie aeree avevano effettivamente ottenuto la piena proprietà dei loro due terminal separati. La Federal Airports Corporation acquistò successivamente il terminal della Ansett quando andò in rovina nel 2002. Qualsiasi terza compagnia aerea operante lì doveva accontentarsi delle strutture delle compagnie aeree regionali. In altri aeroporti, le due compagnie avevano affittato terminal per lo più vuoti e installato loro stessi tutti gli arredi operativi. Le autorità aeroportuali accettarono con entusiasmo denaro in leasing da Compass senza fornire quasi spazio nei loro terminal.

Alla nuova ambiziosa compagnia aerea vennero assegnati dal governo quelli che erano chiaramente i peggiori gate, nelle sezioni meno desiderabili dei terminal nazionali in tutto il paese (in alcuni casi vennero utilizzati i capanni Atco) e doveva operare dal terminal internazionale dell'aeroporto di Perth. A causa del presunto mancato pagamento delle spese, l'autorità governativa per l'aviazione civile causò la chiusura di Compass il 20 dicembre 1991, 5 giorni prima di quello che sarebbe stato l'immensamente redditizio periodo di Natale.

Ansett e TAA/Australian erano gli unici giocatori rimasti, ancora una volta la politica di due compagnie aeree. Durante questo periodo di trasformazione e deregolamentazione, Australian Airlines continuò la sua corsa di successo con profitti sani, aumentando il carico di passeggeri e guadagnando molto favore dai suoi spot televisivi accattivanti. Sebbene la fusione con [[Qantas]] fosse vista come inevitabile per dare a quest'ultima una rete domestica, e rilanciare i suoi profitti, molti ex dipendenti dell'Australian Airlines (TAA) e il pubblico in generale lamentavano della perdita di questo iconico marchio australiano.

=== Acquisizione da parte di Qantas ===
Sebbene Compass fosse stata inevitabilmente costretta a chiudere gli affari, i giorni di Australian e quelli di Ansett erano contati: la decisione era stata presa a livello di governo federale di offrire in vendita entrambi i vettori di proprietà del governo (Qantas e Australian). Australian Airlines venne offerta per prima, ma fu rapidamente acquisita da Qantas, che aveva offerto 400 milioni di dollari per acquistare il vettore nazionale. Qantas decise quindi di unire la compagnia aerea alla sua rete; successivamente, il governo vendette il 25% a [[British Airways]], riportando così Qantas in borsa dopo essere stata assente dal 1947.

Qantas acquisì Australian Airlines il 14 settembre 1992 in preparazione della sua chiusura il 30 aprile 1994.<ref name=":0">{{Cita web|url=https://www.qantas.com/us/en/about-us/our-company/our-history.html|titolo=Our history {{!}} Qantas US|lingua=en|accesso=2021-01-21}}</ref>

La maggior parte del marchio Australian Airlines venne rimosso durante la fusione e sostituito con il marchio Qantas; per esempio, la ''Flight Deck Lounge'' della Australian divenne il ''Qantas Club''. L'unica identità del marchio Australian Airlines rimasta, la rivista ''The Australian Way'', è stata rinominata ''The Qantas Magazine'' nel 2016.

=== Rinascita ===
Nell'ottobre 2002, Qantas rilanciò il marchio [[Australian Airlines]], mirando al mercato a basso costo e volando principalmente da [[Cairns]] e [[Bali]]. Questa compagnia aerea venne sciolta nel 2006 e le sue attività riassorbite nel gruppo Qantas.<ref name=":0" />

=== Il museo ===
Qantas alloca lo spazio presso la sua Airport West Training Facility (ex TAA/Australian Airlines Flight Training Center) per il Museo della TAA. Il museo espone manufatti della vita della TAA/Australian, inclusi articoli di servizio, uniformi, pubblicità e fotografie ed è aperto al pubblico durante la settimana. Il museo è immensamente popolare tra l'ex personale e il pubblico in viaggio ed è gestito da un gruppo dedicato di volontari.<ref>{{Cita web|url=http://www.taamuseum.org.au/AbouttheMuseum/|titolo=TAA Museum :: About the Museum|lingua=en|accesso=2021-01-21}}</ref>

== Flotta ==
Trans Australia Airlines operava con<ref>{{Cita web|url=https://www.planespotters.net/airline/Trans-Australia-Airlines|titolo=TAA Fleet Details and History|lingua=en|accesso=2020-12-28}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.airfleets.net/flottecie/Trans+Australia.htm|titolo=Trans Australia Fleet {{!}} Airfleets aviation|lingua=en|accesso=2021-01-21}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.airfleets.net/flottecie/Australian+Airlines.htm|titolo=Australian Airlines Fleet {{!}} Airfleets aviation|lingua=en|accesso=2021-01-21}}</ref>:
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{| class="toccolours" style="border-collapse:collapse;text-align:center" cellpadding="5" border="1"
|-style="color:white; background-color:#242451;"
! style="width:190px;" |Aereo
! style="width:75px;" |Inserimento
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!Note
|-
|[[Airbus A300|Airbus A300B4]]
|1981
|1993
|Trasferiti a [[Qantas]].
|-
|[[Bell 47]]
|1961
|1971
|
|-
|[[Boeing 707]]
| colspan="2" |''sconosciuto''
|In leasing da [[Qantas]].
|-
|[[Boeing 727]]
|1964
|1992
|<ref>{{Cita web|url=http://www.aussieairliners.org/boeing/727aus.htm|titolo=Boeing 727 Australia|lingua=en|accesso=2021-01-21|dataarchivio=22 gennaio 2022|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20220122013829/http://www.aussieairliners.org/boeing/727aus.htm|urlmorto=sì}}</ref>
|-
|[[Boeing 737-300]]
|1986
|1993
| rowspan="2" |Trasferiti a [[Qantas]].
|-
|[[Boeing 737-400]]
|1990
|1993
|-
|[[Boeing 747-200]]
|1989
|1990
|Uno in leasing da [[All Nippon Airways|ANA]].
|-
|[[Boeing 757-200]]
|1989
|1990
|Trasferiti a [[Qantas]].
|-
|[[Bristol Freighter]]
|1961
|1967
|Versione cargo.<ref>{{Cita web|url=http://www.aussieairliners.org/b-170/bristol170index.htm|titolo=Bristol 170 Australian Register|lingua=en|accesso=2021-01-21}}</ref>
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|[[Consolidated PBY Catalina]]
|1961
|1966
|<ref>{{Cita web|url=http://www.aussieairliners.org/catalina/pby5aust.htm|titolo=Consolidated Catalina|lingua=en|accesso=2021-01-21}}</ref>
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|[[Convair CV-240]]
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|1959
|
|-
|[[De Havilland Canada DHC-3 Otter|DHC-3 Otter]]
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|1996
|Aereo [[STOL]].<ref>{{Cita web|url=http://www.aussieairliners.org/dhc-3/otterregister.htm|titolo=de Havilland DHC-3 Otter Australia|lingua=en|accesso=2021-01-21}}</ref>
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|1993
|Aereo [[STOL]].<ref>{{Cita web|url=http://www.aussieairliners.org/bristol/dhc6.htm|titolo=DHC-6 Twin Otter|lingua=en|accesso=2021-01-21}}</ref>
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|[[Douglas DC-3]]
|1946
|
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|-
|[[Douglas DC-4]]
| colspan="2" |''sconosciuto''
|
|-
|[[Douglas DC-6]]
| colspan="2" |''sconosciuto''
|
|-
|[[Fokker F27]]
| colspan="2" |''sconosciuto''
|
|-
|[[Lockheed L-188 Electra]]
|1959
|1971
|
|-
|[[Lockheed L-18 Lodestar]]
| colspan="2" |''sconosciuto''
|
|-
|[[Douglas DC-9]]
|1967
|1989
|<ref>{{Cita web|url=http://www.aussieairliners.org/dc-9/vh-tju/vhtju.html|titolo=VH-TJU Douglas DC-9-31|lingua=en|accesso=2021-01-21}}</ref>
|-
|[[Vickers Viscount]]
|1954
|1970
|<ref>{{Cita web|url=http://www.aussieairliners.org/vickers/vistaa.htm|titolo=Vickers Viscount Australia|lingua=en|accesso=2021-01-21|dataarchivio=3 dicembre 2021|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20211203041330/http://www.aussieairliners.org/vickers/vistaa.htm|urlmorto=sì}}</ref>
|}
</div>

== Incidenti ==

* L'8 agosto 1951, un [[Douglas C-47 Dakota/Skytrain|Douglas C-47]] operante un volo cargo, marche VH-TAT, si schiantò presso la Barilla Bay subito dopo il decollo a causa della perdita di controllo laterale durante una virata a bassa quota. La probabile causa della perdita di controllo laterale fu la presenza di ghiaccio sulla superficie dell'aereo. Entrambi i piloti persero la vita.<ref>{{Cita web|url=https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19510808-0|titolo=ASN Aircraft accident Douglas C-47A-20-DK (DC-3) VH-TAT Barilla Bay, TAS|autore=Harro Ranter|sito=aviation-safety.net|lingua=en|accesso=2021-01-21}}</ref>
* Il 31 ottobre 1954, un [[Vickers Viscount]], marche VH-TVA, stava eseguendo un volo di addestramento quando si schiantò contro un pendio a ovest della pista 22. Degli otto a bordo, tre morirono.<ref>{{Cita web|url=https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19541031-0|titolo=ASN Aircraft accident Vickers 720 Viscount VH-TVA Mangalore Airport, VIC|autore=Harro Ranter|sito=aviation-safety.net|lingua=en|accesso=2021-01-21}}</ref>
* Il 10 giugno 1960, il [[volo Trans Australia Airlines 538]], un [[Fokker F27]], era in avvicinamento di notte per atterrare a Mackay, [[Queensland]], quando si schiantò in mare. Tutte le 29 persone a bordo del volo rimasero uccise.<ref>{{Cita web|url=https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19600610-1|titolo=ASN Aircraft accident Fokker F-27 Friendship 100 VH-TFB Mackay, QLD|autore=Harro Ranter|sito=aviation-safety.net|lingua=en|accesso=2021-01-21}}</ref>
* Il 24 maggio 1961, un [[Douglas DC-4]] operante un volo cargo, marche VH-TAA, si schiantò durante l'avvicinamento a [[Brisbane]], causando la morte dei due piloti.<ref>{{Cita web|url=https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19610524-1|titolo=ASN Aircraft accident Douglas DC-4-1009 VH-TAA Bulwer Island, QLD|autore=Harro Ranter|sito=aviation-safety.net|lingua=en|accesso=2021-01-21}}</ref>
* Il 28 aprile 1970, un [[De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]], marche VH-TGR, finì contro un gruppo di alberi ad alto fusto in cima a uno sperone. Tagliando una fascia tra gli alberi, l'aereo superò la sommità dello sperone stesso e si schiantò su un pendio coperto d'erba sul lato occidentale. Sopravvissero solo in tre degli undici a bordo.<ref>{{Cita web|url=https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19700428-0|titolo=ASN Aircraft accident de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100 VH-TGR Kainantu|autore=Harro Ranter|sito=aviation-safety.net|lingua=en|accesso=2021-01-21}}</ref>

== Note ==
<references />

== Altri progetti ==
{{interprogetto}}

{{Compagnie aeree dell'Australia}}
{{Controllo di autorità}}
{{Portale|Australia|aviazione|aziende|trasporti}}

[[Categoria:Compagnie aeree del passato australiane]]

title: Trans Australia Airlines

Stato: Australia

Fondazione: 8 febbraio 1946

Chiusura: aprile 1994 (confluita in Qantas)

Sede principale: Melbourne

Gruppo: Australian National Airlines Commission

Settore: Trasporto

Prodotti: compagnia aerea

title: Compagnia aerea standard

Codice IATA: TN

Codice ICAO: TAA

Indicativo di chiamata: TRANSAIR

Primo volo: 9 settembre 1946

Hub: Melbourne

Compagnia aerea standard: Voci di compagnie aeree presenti su Wikipedia