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# Mercedes-Benz W198
La sigla W198 identifica la Mercedes-Benz 300 SL, un'autovettura sportiva di lusso prodotta dal 1954 al 1957 come coupé (nella cui configurazione era nota anche con il soprannome "Gullwing" cioè "Ali di Gabbiano") e dal 1957 al 1963 come roadster dalla Casa tedesca Mercedes-Benz.

## Profilo e caratteristiche generali
La Mercedes-Benz 300 SL è contraddistinta da raffinate soluzioni tecniche, oltre che per una linea esteriore che ha affascinato intere generazioni di appassionati, con essa la Daimler-Benz riaffermò il proprio prestigio in quei settori che l'avevano resa celebre nel periodo pre-bellico, ossia la classe e l'eleganza delle sue vetture, ma anche il loro peso nelle competizioni sportive.

Un altro fattore che dà molta importanza alla 300 SL è il fatto che si tratta della capostipite di tutta una serie di vetture sportive di lusso contrassegnate dalla sigla SL, una sigla ancora utilizzata ai giorni nostri e che sta per Sport Leicht, ossia Sport Leggera.

La storia della 300 SL affonda le sue radici al momento in cui, nel 1949, alla Daimler-Benz viene concesso nuovamente di tornare a produrre automobili. Fino a quel momento non le era stato permesso dalle autorità alleate che occupavano e si spartivano il territorio tedesco dopo la fine della seconda guerra mondiale. L'unica eccezione era costituita dalla gamma W136, il cui progetto risaliva agli anni trenta.

Una delle priorità che la Daimler-Benz si prefissò fu quello di tornare a vincere nelle gare di automobilismo di tutto il mondo. Doveva essere quindi progettata e realizzata una vettura in grado di adempiere a tale scopo, tenendo presente che le risorse economiche non erano ancora sufficienti per sviluppare una vettura ex novo, appositamente per le competizioni. Bisognava quindi arrangiarsi con ciò che già si aveva a disposizione. È il 27 marzo 1950. Del progetto fu incaricato Rudolf Uhlenhaut, brillante progettista della Casa tedesca, che in un tempo relativamente breve realizzò la 300 SL da corsa, mossa dal motore 6 cilindri in linea di 3 litri M194, anch'esso non nuovo, ma derivato a sua volta dal 3 litri M186 montato sulle grosse berline Typ 300. Sempre dalla produzione di serie vennero presi anche il cambio e le sospensioni. Tale vettura avrebbe poi vinto praticamente tutte le corse a cui partecipò (eccezion fatta per la Mille Miglia del 1952, vinta da una Ferrari 250S). La caratteristica maggiormente visibile di tale vettura stava nel telaio a traliccio di tubi, una soluzione leggera e dotata di una notevole rigidità, sconosciuta all'epoca. Tale struttura, molto ingombrante lungo le fiancate, specie all'altezza delle portiere, costrinse i progettisti ad ideare delle portiere incernierate sul tetto anziché sul parafango. Questa soluzione ebbe un grande effetto scenico, molto gradevole anche a giorni nostri.
Fu a quel punto che entrò in scena un altro personaggio molto particolare, un certo Max Hoffman, importatore di auto europee negli Stati Uniti, il quale propose alla Casa tedesca di realizzare in serie una versione della 300 SL da gara, debitamente modificata laddove era necessario per l'omologazione stradale, e con qualche raffinatezza in più. Hoffmann si impegnò personalmente ad acquistare 1000 esemplari della vettura stradale finita, garantendo risultati in termini di vendite. Stava ripetendosi un po' la stessa cosa accaduta nel 1900, quando un certo Emil Jellinek ordinò 36 vetture prodotte dalla DMG su sue specifiche.

Per il motore si scelse di utilizzare una soluzione all'avanguardia, rappresentata dall'alimentazione ad iniezione diretta, in un periodo in cui tutte le auto a benzina erano a carburatore. La base rimaneva la consueta da 3 litri, ma le prestazioni subirono un deciso incremento. Inoltre, della parte estetica, vennero incaricati Karl Wilfert e Friedrich Geiger, quest'ultimo già autore, prima della guerra, delle splendide carrozzerie delle 500K e 540K. Dopo aver realizzato alcuni prototipi non definitivi, i due riuscirono a disegnare un corpo vettura molto gradevole, caratterizzato da elementi che ne avrebbero reso celebre il design, molte delle cui soluzioni stilistiche sarebbero state imitate e riprese da altre Case automobilistiche nei decenni successivi.

### Mercedes-Benz 300 SL "Ali di gabbiano" (W198 I)
La 300 SL coupé, internazionalmente nota come Gullwing (cioè Ali di gabbiano, in Italia) per la caratteristica apertura delle due portiere incernierate sopra il tetto, ereditò quindi il telaio a traliccio di tubi dalla "sorella" da gara, soluzione molto all'avanguardia all'epoca in cui venne presentata, ovvero il 6 febbraio 1954 al Salone di New York.
Esso consentiva una elevata rigidità torsionale, pur mantenendo un peso ridotto. La gabbia tubolare, con il suo sviluppo assai pronunciato lungo le fiancate, fu la causa che portò i progettisti ad ideare le famose portiere ad ala di gabbiano.

Questo telaio è stato in seguito "vestito" da una splendida carrozzeria coupé che ancor oggi suscita grande ammirazione. Il frontale, tipicamente Mercedes-Benz, appare però già più moderno rispetto al resto della produzione. Il corpo vettura è imparentato con la 300 SL da gara, rispetto alla quale si differenzia però per il cofano più lungo, il muso dal look più deciso, i caratteristici "baffi" sui passaruota e le prese d'aria sui parafanghi anteriori. Anche la coda, che apparentemente era la parte meno coinvolta nel restyling, è stata invece ridisegnata per conferire maggior dinamismo alla vista d'insieme della vettura. Alcune caratteristiche stilistiche utilizzate sulla 300SL sarebbero state rispolverate decenni dopo dalla stessa Mercedes-Benz per alcuni suoi nuovi modelli, come le due nervature longitudinali sul cofano anteriore, che vennero riprese nel 1997 anche sulla SLK prima serie.

La carrozzeria è in lamiera d'acciaio, ma ne furono realizzati anche 29 esemplari con carrozzeria in alluminio e destinati alle competizioni, che per la 300 SL W198 erano riservate solo a piloti privati. Inoltre è esistito anche un esemplare con carrozzeria in vetroresina.

Dal punto di vista motoristico, la 300 SL Ali di gabbiano montava il propulsore 6 cilindri in linea di 3 litri di cilindrata M198, derivato da quello della Typ 300, seppur indirettamente. Tale motore è stato il primo ad utilizzare l'alimentazione ad iniezione su una vettura stradale. L'impianto di iniezione meccanica, in questo caso di tipo diretto, venne sviluppato in collaborazione con la Bosch.
L'idea di questo nuovo tipo di alimentazione venne suggerita da Hans Scherenberg, brillante ingegnere già in forze presso la Daimler-Benz Avio, cioè la sezione aeronautica della Daimler-Benz. Scherenberg aveva infatti utilizzato l'alimentazione ad iniezione sugli aerei utilizzati nella Seconda guerra mondiale. In realtà tale motore doveva essere utilizzato già su una versione evoluta della 300 SL da gara, la W194. Ma il progetto non andò mai in porto ed il nuovo motore, destinato inizialmente ad un nulla di fatto, colse l'occasione dell'ordine di Hoffmann per essere montato sulla 300 SL stradale. Il motore M198 erogava fino a 215 CV di potenza massima e garantiva prestazioni al vertice assoluto nella produzione automobilistica mondiale dell'epoca.

Per quanto riguardava la trasmissione, questa si avvaleva di un cambio sincronizzato a 4 marce con frizione monodisco a secco ed un differenziale autobloccante ZF.

Le sospensioni erano a ruote indipendenti: l'avantreno era a quadrilateri e barra stabilizzatrice, mentre il retrotreno era a semiassi oscillanti con articolazione unica e bracci longitudinali. Quest'ultima soluzione, che ha caratterizzato la produzione di tutte le 300 SL con carrozzeria coupé, si rivelò poco adatta ad una vettura sportiva del suo rango e venne sostituita dal 1957 con l'arrivo della roadster. Su entrambi gli assi vennero montate anche molle elicoidali ed ammortizzatori idraulici.

L'impianto frenante era a quattro tamburi alettati ed in lega di alluminio, con circuito idraulico e servofreno. Completa il quadro tecnico lo sterzo a circolazione di sfere.

Le prestazioni della 300 SL erano notevoli per l'epoca: la velocità massima era compresa tra i 220 ed i 258 km/h, a seconda del rapporto al ponte, che era possibile scegliere tra cinque diverse varianti. A metà degli anni cinquanta, tale caratteristica era prerogativa solo di auto da competizione e mai era successo di poterle avere in una vettura stradale. E infatti, sia pure per breve tempo, la 300 SL Ali di gabbiano poté vantare il record di automobile di serie più veloce al mondo.
Riguardo l'accelerazione, la vettura raggiungeva da ferma i 100 km/h in 10 secondi. Per quanto riguardava i consumi, la 300 SL coupé percorreva mediamente 100 km con 17 litri di carburante. Spingendo forte, il fabbisogno arrivava a 19 litri, ma con un'andatura tranquilla si poteva anche scendere a 12 litri.
La particolare struttura fisica del corpo vettura della 300 SL obbliga chi sale a bordo a scavalcare letteralmente la soglia d'accesso all'abitacolo, decisamente molto alta a causa dell'ingombro notevole del telaio tubolare lungo le fiancate. Una volta entrati bisognava lasciarsi ricadere sul sedile. Insomma, bisognava avere una certa predisposizione fisica, fatto che poteva avere ripercussioni sulle vendite della vettura, secondo la Casa tedesca. Inoltre, fu ancora Max Hoffmann a far notare ai vertici Daimler-Benz come una simile modalità di accesso all'abitacolo potesse risultare scomodo per una signora che avesse indossato una gonna. Fu per questo che nel 1957 la 300 SL Ali di gabbiano venne tolta di produzione e sostituita dalla corrispondente versione roadster, che si poneva ad un livello più alto della 190 SL, presentata nel 1955 ispirandosi alla 300 SL nell'estetica esterna.

### Mercedes-Benz 300 SL Roadster (W198 II)
Introdotta nel 1957, la 300 SL Roadster (W198 II) si differenziava dalla precedente coupé per molti aspetti. Il più evidente era chiaramente la differente configurazione di carrozzeria, stavolta con portiere ad apertura tradizionale, rese possibili da un'adeguata rivisitazione al telaio a traliccio tubolare, privato di parte dei tubi della linea di cintura ed irrobustito per compensazione mediante tubi posti tra la zona del tunnel della trasmissione e la parte relativa alla coda, onde mantenere la rigidità torsionale nonostante l'assenza del tetto. Esteticamente, la roadster propone anche un frontale dove spiccano i nuovi fari anteriori a sviluppo verticale che contribuiscono a distinguerla nettamente dalla più piccola 190 SL.

Novità se ne ebbero anche dal punto di vista tecnico: il motore beneficiò di un nuovo asse a camme, più spinto, in modo da portare la potenza massima a 225 CV. Nuove soluzioni anche nel retrotreno, dotato di un mollone trasversale di compensazione delle spinte laterali, in modo da sopperire ai difetti del retrotreno utilizzato sulla coupé.

Nel 1958, per la 300 SL Roadster viene messo a disposizione, con sovrapprezzo, l'hard-top. Nel 1961, vi furono altre consistenti novità, costituite dal nuovo motore M198 III con monoblocco in lega di alluminio, dai freni a disco sulle 4 ruote e dalla nuova scatola dello sterzo.Su alcuni esemplari pre 1961, in sede di restauro, sono stati montati i 4 freni a disco, a scapito dell'originalità, però con benefici effetti dai punti di vista di funzionalità e sicurezza.

Le prestazioni rimasero considerevoli, anche se leggermente inferiori. A seconda del rapporto al ponte, la velocità massima era compresa tra i 215 ed i 250 km/h.

La produzione della 300 SL Roadster cessò nel 1963. L'eredità di questa vettura sarà parzialmente raccolta dalla gamma W113, che sostituirà anche e soprattutto la sorella 190 SL. Ma oggigiorno vi sono discordanze su ciò, perché c'è anche chi sostiene che di fatto la prima vettura della Casa in grado di sostituire degnamente la 300 SL sia arrivata solo 40 anni dopo, quando è stata lanciata la SLR McLaren.

Infatti, la gamma W113 si pose a metà strada tra i due modelli precedenti, perché più prestante ed esclusiva della 190 SL, ma mai come la 300 SL.

### Mercedes-Benz 300 SL AMG
Nel 1996 la AMG ha aggiornato meccanicamente 11 esemplari della 300 SL. Tali modelli, rimasti invariati nel design, presentavano nuovi cerchi in lega avvolti in pneumatici sportivi, una nuova unità propulsiva rappresentata da un motore V8 gestito da un cambio W4A automatico a quattro velocità, un nuovo catalizzatore per la gestione delle emissioni nocive, sospensioni Bilstein, impianto frenante derivato dalla Mercedes-Benz AMG C36 e nuovi interni.

## Repliche
Basandosi sulla meccanica della Mercedes-Benz 500 SL, nel 1986 il designer italiano Franco Sbarro realizzò una replica della 300 SL Roadster per un acquirente nipponico.

## Attività sportiva
La carriera agonistica della 300 SL è stata riservata solo a piloti privati. In ogni caso, nonostante l'architettura del retrotreno della 300 SL Ali di Gabbiano ne sconsigliasse l'uso agonistico, la vettura seppe farsi valere e cogliere non pochi risultati degni di nota. Il debutto avvenne alla Mille Miglia del 1955, dove vinse nella sua categoria (con l'equipaggio Fitsch-Kurt). Poco dopo fu la volta di Kling, che vinse il Gran Premio di Svezia ed in seguito Olivier Gendebien si aggiudicò tre gare: la Liegi-Roma-Liegi, la Coppa d'Oro delle Dolomiti e la Stella Alpina. Sempre nel 1955 vi furono le vittorie al Gran Premio di Lisbona ed al Rally dei Tulipani.

L'anno seguente l'equipaggio Schock-Moll vinse al Rally del Sestriere, mentre vi furono altre vittorie al Nürburgring e all'AVUS. E poi nuovamente il Gran Premio di Svezia, la gara del Mont Ventoux ed il Gran Premio di Spagna, tutte gare che hanno visto trionfatrice la 300 SL.

Il copione rimase pressoché identico anche l'anno seguente, dove la 300 SL di Pateman trionfò a Macao. E poi ancora un nuovo successo al Gran Premio di Spagna, al Nürburgring, a Vienna ed alla Caracas-Cuma-Caracas.

Nel 1958 la 300 SL incontrò maggiori difficoltà a causa della concorrenza serrata della Ferrari, ma riuscì a vincere il Rally Neige et Glace, nonché una nuova edizione del Rally del Sestriere.

La carriera sportiva della 300 SL continuò per alcuni anni, fino a concludersi nel 1965, quando l'italiano Vasco Parducci vinse nella sua categoria alla Salita Saline-Volterra.

title: Mercedes-Benz W198

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La sigla '''W198''' identifica la '''Mercedes-Benz 300 SL''', un'[[autovettura]] sportiva di lusso prodotta dal [[1954]] al [[1957]] come [[coupé]] (nella cui configurazione era nota anche con il soprannome "'''Gullwing'''" cioè "'''Ali di Gabbiano'''") e dal 1957 al [[1963]] come [[roadster]] dalla [[Casa automobilistica|Casa]] [[Germania|tedesca]] [[Mercedes-Benz]].

== Profilo e caratteristiche generali ==
La Mercedes-Benz ''300 SL'' è contraddistinta da raffinate soluzioni tecniche, oltre che per una linea esteriore che ha affascinato intere generazioni di appassionati, con essa la [[Daimler-Benz]] riaffermò il proprio prestigio in quei settori che l'avevano resa celebre nel periodo pre-bellico, ossia la classe e l'eleganza delle sue vetture, ma anche il loro peso nelle competizioni sportive.

Un altro fattore che dà molta importanza alla ''300 SL'' è il fatto che si tratta della capostipite di tutta una serie di vetture sportive di lusso contrassegnate dalla sigla [[Mercedes-Benz Classe SL|SL]], una sigla ancora utilizzata ai giorni nostri e che sta per ''Sport Leicht'', ossia ''Sport Leggera''.

La storia della ''300 SL'' affonda le sue radici al momento in cui, nel [[1949]], alla Daimler-Benz viene concesso nuovamente di tornare a produrre automobili. Fino a quel momento non le era stato permesso dalle autorità [[Alleati della seconda guerra mondiale|alleate]] che occupavano e si spartivano il territorio tedesco dopo la fine della [[seconda guerra mondiale]]. L'unica eccezione era costituita dalla gamma [[Mercedes-Benz W136|W136]], il cui progetto risaliva agli [[anni 1930|anni trenta]].

Una delle priorità che la Daimler-Benz si prefissò fu quello di tornare a vincere nelle gare di [[automobilismo]] di tutto il mondo. Doveva essere quindi progettata e realizzata una vettura in grado di adempiere a tale scopo, tenendo presente che le risorse economiche non erano ancora sufficienti per sviluppare una vettura ex novo, appositamente per le competizioni. Bisognava quindi arrangiarsi con ciò che già si aveva a disposizione. È il 27 marzo [[1950]]. Del progetto fu incaricato [[Rudolf Uhlenhaut]], brillante progettista della Casa tedesca, che in un tempo relativamente breve realizzò la [[Mercedes-Benz W194|300 SL]] da corsa, mossa dal motore 6 cilindri in linea di 3 litri [[Mercedes-Benz M194|M194]], anch'esso non nuovo, ma derivato a sua volta dal 3 litri [[Mercedes-Benz M186|M186]] montato sulle grosse berline [[Mercedes-Benz Typ 300|Typ 300]]. Sempre dalla produzione di serie vennero presi anche il [[cambio (meccanica)|cambio]] e le [[sospensione (meccanica)|sospensioni]]. Tale vettura avrebbe poi vinto praticamente tutte le corse a cui partecipò (eccezion fatta per la [[Mille Miglia]] del [[1952]], vinta da una [[Ferrari 250|Ferrari 250S]]). La caratteristica maggiormente visibile di tale vettura stava nel telaio a traliccio di tubi, una soluzione leggera e dotata di una notevole rigidità, sconosciuta all'epoca. Tale struttura, molto ingombrante lungo le fiancate, specie all'altezza delle portiere, costrinse i progettisti ad ideare delle portiere incernierate sul tetto anziché sul parafango. Questa soluzione ebbe un grande effetto scenico, molto gradevole anche a giorni nostri.

{{vedi anche|Mercedes-Benz W194}}

Fu a quel punto che entrò in scena un altro personaggio molto particolare, un certo [[Max Hoffman]], importatore di auto europee negli [[Stati Uniti]], il quale propose alla Casa tedesca di realizzare in serie una versione della ''300 SL'' da gara, debitamente modificata laddove era necessario per l'omologazione stradale, e con qualche raffinatezza in più. Hoffmann si impegnò personalmente ad acquistare 1000 esemplari della vettura stradale finita, garantendo risultati in termini di vendite. Stava ripetendosi un po' la stessa cosa accaduta nel [[1900]], quando un certo [[Emil Jellinek]] ordinò 36 vetture prodotte dalla [[Daimler Motoren Gesellschaft|DMG]] su sue specifiche.

Per il motore si scelse di utilizzare una soluzione all'avanguardia, rappresentata dall'alimentazione ad [[iniezione diretta]], in un periodo in cui tutte le auto a [[benzina]] erano a [[carburatore]]. La base rimaneva la consueta da 3 litri, ma le prestazioni subirono un deciso incremento. Inoltre, della parte estetica, vennero incaricati [[Karl Wilfert]] e [[Friedrich Geiger]], quest'ultimo già autore, prima della guerra, delle splendide carrozzerie delle [[Mercedes-Benz W29|500K e 540K]]. Dopo aver realizzato alcuni prototipi non definitivi, i due riuscirono a disegnare un corpo vettura molto gradevole, caratterizzato da elementi che ne avrebbero reso celebre il design, molte delle cui soluzioni stilistiche sarebbero state imitate e riprese da altre Case automobilistiche nei decenni successivi.

=== Mercedes-Benz 300 SL "Ali di gabbiano" (W198 I) ===
[[File:Mercedes-Benz SL 300 Chassis vl TCE.jpg|thumb|left|Vista del particolare telaio a traliccio di tubi impiegato nella ''300SL Ali di gabbiano'']]
La ''300 SL'' coupé, internazionalmente nota come ''Gullwing (''cioè ''Ali di gabbiano'', in Italia) per la caratteristica apertura delle due portiere incernierate sopra il tetto, ereditò quindi il telaio a traliccio di tubi dalla "sorella" da gara, soluzione molto all'avanguardia all'epoca in cui venne presentata, ovvero il 6 febbraio 1954 al [[Salone dell'automobile|Salone]] di [[New York]].
Esso consentiva una elevata rigidità torsionale, pur mantenendo un peso ridotto. La gabbia tubolare, con il suo sviluppo assai pronunciato lungo le fiancate, fu la causa che portò i progettisti ad ideare le famose portiere ad ala di gabbiano.

Questo telaio è stato in seguito "vestito" da una splendida carrozzeria coupé che ancor oggi suscita grande ammirazione. Il frontale, tipicamente Mercedes-Benz, appare però già più moderno rispetto al resto della produzione. Il corpo vettura è imparentato con la ''300 SL'' da gara, rispetto alla quale si differenzia però per il cofano più lungo, il muso dal ''look'' più deciso, i caratteristici "baffi" sui passaruota e le prese d'aria sui parafanghi anteriori. Anche la coda, che apparentemente era la parte meno coinvolta nel restyling, è stata invece ridisegnata per conferire maggior dinamismo alla vista d'insieme della vettura. Alcune caratteristiche stilistiche utilizzate sulla ''300SL'' sarebbero state rispolverate decenni dopo dalla stessa Mercedes-Benz per alcuni suoi nuovi modelli, come le due nervature longitudinali sul cofano anteriore, che vennero riprese nel [[1997]] anche sulla [[Mercedes-Benz Classe SLK|SLK]] prima serie.

La carrozzeria è in lamiera d'[[acciaio]], ma ne furono realizzati anche 29 esemplari con carrozzeria in [[alluminio]] e destinati alle competizioni, che per la ''300 SL W198'' erano riservate solo a piloti privati. Inoltre è esistito anche un esemplare con carrozzeria in [[vetroresina]].

Dal punto di vista motoristico, la ''300 SL Ali di gabbiano'' montava il propulsore 6 cilindri in linea di 3 litri di cilindrata [[Mercedes-Benz M198|M198]], derivato da quello della ''Typ 300'', seppur indirettamente. Tale motore è stato il primo ad utilizzare l'alimentazione ad iniezione su una vettura stradale. L'impianto di iniezione meccanica, in questo caso di tipo [[iniezione diretta|diretto]], venne sviluppato in collaborazione con la [[Robert Bosch GmbH|Bosch]]. [[File:1955 Mercedes-Benz 300SL Gullwing Coupe engine.jpg|thumb|Il motore di una 300 SL ''Ali di gabbiano'']]L'idea di questo nuovo tipo di alimentazione venne suggerita da Hans Scherenberg, brillante ingegnere già in forze presso la Daimler-Benz Avio, cioè la sezione aeronautica della Daimler-Benz. Scherenberg aveva infatti utilizzato l'alimentazione ad iniezione sugli aerei utilizzati nella [[Seconda guerra mondiale]]. In realtà tale motore doveva essere utilizzato già su una versione evoluta della ''300 SL'' da gara, la W194. Ma il progetto non andò mai in porto ed il nuovo motore, destinato inizialmente ad un nulla di fatto, colse l'occasione dell'ordine di Hoffmann per essere montato sulla ''300 SL'' stradale. Il motore ''M198'' erogava fino a 215 [[cavallo vapore|CV]] di [[potenza (fisica)|potenza]] massima e garantiva prestazioni al vertice assoluto nella produzione automobilistica mondiale dell'epoca.

Per quanto riguardava la [[trasmissione (meccanica)|trasmissione]], questa si avvaleva di un cambio sincronizzato a 4 marce con [[frizione (meccanica)|frizione]] monodisco a secco ed un [[differenziale (meccanica)|differenziale]] autobloccante [[ZF Friedrichshafen AG|ZF]].

Le sospensioni erano a ruote indipendenti: l'avantreno era a quadrilateri e barra stabilizzatrice, mentre il retrotreno era a semiassi oscillanti con articolazione unica e bracci longitudinali. Quest'ultima soluzione, che ha caratterizzato la produzione di tutte le ''300 SL'' con carrozzeria coupé, si rivelò poco adatta ad una vettura sportiva del suo rango e venne sostituita dal 1957 con l'arrivo della [[roadster]]. Su entrambi gli assi vennero montate anche molle elicoidali ed [[ammortizzatore|ammortizzatori]] idraulici.

L'impianto frenante era a quattro [[freno a tamburo|tamburi]] alettati ed in lega di alluminio, con circuito idraulico e [[servofreno]]. Completa il quadro tecnico lo [[sterzo]] a circolazione di sfere.

[[File:Mercedes-Benz 300SL Coupe 1955 1956.jpg|thumb|left|Le splendide linee di due 300 SL "Ali di gabbiano" con le caratteristiche portiere aperte]]
Le prestazioni della ''300 SL'' erano notevoli per l'epoca: la velocità massima era compresa tra i 220 ed i 258 km/h, a seconda del rapporto al ponte, che era possibile scegliere tra cinque diverse varianti. A metà degli anni cinquanta, tale caratteristica era prerogativa solo di auto da competizione e mai era successo di poterle avere in una vettura stradale. E infatti, sia pure per breve tempo, la ''300 SL Ali di gabbiano'' poté vantare il record di automobile di serie più veloce al mondo.
Riguardo l'accelerazione, la vettura raggiungeva da ferma i 100 km/h in 10 secondi. Per quanto riguardava i consumi, la ''300 SL'' coupé percorreva mediamente 100 km con 17 litri di carburante. Spingendo forte, il fabbisogno arrivava a 19 litri, ma con un'andatura tranquilla si poteva anche scendere a 12 litri.

La particolare struttura fisica del corpo vettura della ''300 SL'' obbliga chi sale a bordo a scavalcare letteralmente la soglia d'accesso all'abitacolo, decisamente molto alta a causa dell'ingombro notevole del telaio tubolare lungo le fiancate. Una volta entrati bisognava lasciarsi ricadere sul sedile. Insomma, bisognava avere una certa predisposizione fisica, fatto che poteva avere ripercussioni sulle vendite della vettura, secondo la Casa tedesca. Inoltre, fu ancora Max Hoffmann a far notare ai vertici Daimler-Benz come una simile modalità di accesso all'abitacolo potesse risultare scomodo per una signora che avesse indossato una gonna. Fu per questo che nel 1957 la ''300 SL Ali di gabbiano'' venne tolta di produzione e sostituita dalla corrispondente versione roadster, che si poneva ad un livello più alto della 190 SL, presentata nel 1955 ispirandosi alla 300 SL nell'estetica esterna.

=== Mercedes-Benz 300 SL Roadster (W198 II) ===
[[File:Mercedes-Benz 300 SL Roadster (226875491).jpg|upright=1.4|thumb|left|Vista di una 300SL Roadster]]
Introdotta nel 1957, la '''300 SL Roadster''' (W198 II) si differenziava dalla precedente coupé per molti aspetti. Il più evidente era chiaramente la differente configurazione di carrozzeria, stavolta con portiere ad apertura tradizionale, rese possibili da un'adeguata rivisitazione al telaio a traliccio tubolare, privato di parte dei tubi della linea di cintura ed irrobustito per compensazione mediante tubi posti tra la zona del tunnel della trasmissione e la parte relativa alla coda, onde mantenere la rigidità torsionale nonostante l'assenza del tetto. Esteticamente, la roadster propone anche un frontale dove spiccano i nuovi fari anteriori a sviluppo verticale che contribuiscono a distinguerla nettamente dalla più piccola 190 SL.

Novità se ne ebbero anche dal punto di vista tecnico: il motore beneficiò di un nuovo asse a camme, più spinto, in modo da portare la potenza massima a 225 CV. Nuove soluzioni anche nel retrotreno, dotato di un mollone trasversale di compensazione delle spinte laterali, in modo da sopperire ai difetti del retrotreno utilizzato sulla coupé.

Nel [[1958]], per la ''300 SL Roadster'' viene messo a disposizione, con sovrapprezzo, l'hard-top. Nel [[1961]], vi furono altre consistenti novità, costituite dal nuovo motore ''M198 III'' con [[monoblocco]] in lega di alluminio, dai [[freno a disco|freni a disco]] sulle 4 ruote e dalla nuova scatola dello sterzo.Su alcuni esemplari pre 1961, in sede di restauro, sono stati montati i 4 freni a disco, a scapito dell'originalità, però con benefici effetti dai punti di vista di funzionalità e sicurezza.

Le prestazioni rimasero considerevoli, anche se leggermente inferiori. A seconda del rapporto al ponte, la velocità massima era compresa tra i 215 ed i 250 km/h.

La produzione della ''300 SL Roadster'' cessò nel 1963. L'eredità di questa vettura sarà parzialmente raccolta dalla gamma [[Mercedes-Benz W113|W113]], che sostituirà anche e soprattutto la sorella [[Mercedes-Benz R121|190 SL]]. Ma oggigiorno vi sono discordanze su ciò, perché c'è anche chi sostiene che di fatto la prima vettura della Casa in grado di sostituire degnamente la ''300 SL'' sia arrivata solo 40 anni dopo, quando è stata lanciata la [[Mercedes-Benz SLR McLaren|SLR McLaren]].

Infatti, la gamma ''W113'' si pose a metà strada tra i due modelli precedenti, perché più prestante ed esclusiva della ''190 SL'', ma mai come la ''300 SL''.

=== Mercedes-Benz 300 SL AMG ===
Nel 1996 la AMG ha aggiornato meccanicamente 11 esemplari della 300 SL. Tali modelli, rimasti invariati nel design, presentavano nuovi cerchi in lega avvolti in pneumatici sportivi, una nuova unità propulsiva rappresentata da un [[motore V8]] gestito da un cambio W4A automatico a quattro velocità, un nuovo catalizzatore per la gestione delle emissioni nocive, sospensioni Bilstein, impianto frenante derivato dalla Mercedes-Benz AMG C36 e nuovi interni.<ref>{{cita web|url=http://www.supercars.net/cars/4616.html|titolo=1996→2006 Mercedes-Benz 300 SL AMG|accesso=3 settembre 2014|urlmorto=sì}}</ref>

== Repliche ==
Basandosi sulla meccanica della Mercedes-Benz 500 SL, nel 1986 il designer italiano [[Franco Sbarro]] realizzò una replica della 300 SL Roadster per un acquirente nipponico.<ref>{{cita web|url=http://sbarro.perso.neuf.fr/voitures/Mercedes300SL/300slgb.html|titolo=Sbarro 300 SL Replica|accesso=27 aprile 2014|dataarchivio=16 aprile 2014|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20140416080436/http://sbarro.perso.neuf.fr/voitures/Mercedes300SL/300slgb.html|urlmorto=sì}}</ref>

== Attività sportiva ==
La carriera agonistica della ''300 SL'' è stata riservata solo a piloti privati. In ogni caso, nonostante l'architettura del retrotreno della ''300 SL Ali di Gabbiano'' ne sconsigliasse l'uso agonistico, la vettura seppe farsi valere e cogliere non pochi risultati degni di nota. Il debutto avvenne alla [[Mille Miglia]] del [[1955]], dove vinse nella sua categoria (con l'equipaggio Fitsch-Kurt). Poco dopo fu la volta di Kling, che vinse il Gran Premio di [[Svezia]] ed in seguito [[Olivier Gendebien]] si aggiudicò tre gare: la [[Marathon de la route|Liegi-Roma-Liegi]], la [[Coppa d'Oro delle Dolomiti]] e la Stella Alpina. Sempre nel 1955 vi furono le vittorie al Gran Premio di [[Lisbona]] ed al Rally dei Tulipani.

L'anno seguente l'equipaggio Schock-Moll vinse al Rally del Sestriere, mentre vi furono altre vittorie al [[Nürburgring]] e all'[[AVUS]]. E poi nuovamente il Gran Premio di Svezia, la gara del Mont Ventoux ed il Gran Premio di [[Spagna]], tutte gare che hanno visto trionfatrice la ''300 SL''.

Il copione rimase pressoché identico anche l'anno seguente, dove la ''300 SL'' di Pateman trionfò a [[Macao]]. E poi ancora un nuovo successo al Gran Premio di [[Spagna]], al Nürburgring, a [[Vienna]] ed alla [[Caracas]]-Cuma-Caracas.

Nel 1958 la ''300 SL'' incontrò maggiori difficoltà a causa della concorrenza serrata della [[Ferrari]], ma riuscì a vincere il Rally Neige et Glace, nonché una nuova edizione del Rally del Sestriere.

La carriera sportiva della ''300 SL'' continuò per alcuni anni, fino a concludersi nel [[1965]], quando l'italiano Vasco Parducci vinse nella sua categoria alla Salita Saline-[[Volterra]].

== Note ==
<references/>

== Bibliografia ==
* ''Mercedes-Benz'', Dennis Adler, Motorbooks
* ''Mercedes-Benz Opera Omnia 1886-2001'', J. Lewandowski, Automobilia
* ''Passione Auto - Mercedes-Benz'' - Editoriale Domus
* 2005/2006 – Eric Le Moine: Register No1 – Mercedes Benz 300 SL Coupé / Gullwing Register #198.040 & #198.043
* 2011/2012 – Eric Le Moine with the support of MB Classic Stuttgart: ''[https://www.mercedes300slregister.com/register2-en.php Register No2 – Mercedes Benz 300 SL Coupé / Gullwing Register #198.040 & #198.043]'' ISBN 978-3-905868-35-7
* 2019/2020 – Eric Le Moine: ''[https://www.mercedes300slregister.com/register3-en.php Register No3 «Final Edition» – Mercedes Benz 300 SL Coupé / Gullwing Register #198.040 & #198.043]'' ISBN 978-3-033-07568-9

== Voci correlate ==
* [[Daimler-Benz]]
* [[Mercedes-Benz]]
* [[Mercedes-Benz M198]]

== Altri progetti ==
{{interprogetto}}

== Collegamenti esterni ==
* {{cita web|http://www.omniauto.it/magazine/3911/storia-mercedes-sl|Storia della Mercedes-Benz 300SL ''Ali di gabbiano''}}

{{Cronologico Mercedes-Benz Classe SL}}
{{mercedes}}
{{Controllo di autorità}}
{{Portale|automobili}}

[[Categoria:Mercedes-Benz Classe SL|W198]]

title: Descrizione generale

Costruttore: Mercedes-Benz

Tipo principale: coupé

Altre versioni: roadster

Sostituita da: Mercedes-Benz W113

Esemplari prodotti: 3.258 in totale

title: Dimensioni e massa

title: Altro

Assemblaggio: Untertürkheim (meccanica) · Sindelfingen (carrozzeria)

Progetto: Rudolf Uhlenhaut · Fritz Nallinger

Stile: Karl Wilfert · Friedrich Geiger

Altre eredi: Mercedes-Benz SLS AMG

Auto simili: Aston Martin DB2, DB3 e DB4 · Ferrari 250 GT · Jaguar XK140, XK150 e E-Type


text:
# DeSoto (azienda)
DeSoto è stato un marchio automobilistico statunitense attivo tra il 1928 e il 1961 che faceva parte del gruppo Chrysler.
Il nome del marchio automobilistico derivava dal navigatore e conquistador spagnolo Hernando de Soto, la cui immagine stilizzata compariva anche sulle vetture. Il marchio DeSoto fu ufficialmente soppresso il 30 novembre 1960 dopo oltre due milioni di vetture vendute. Vetture DeSoto continuarono ad essere commercializzate anche l'anno successivo per esaurire le scorte di magazzino.

## Storia

### 1929-1942
La DeSoto fu fondata da Walter Chrysler il 4 agosto 1928 per contrastare i modelli di prezzo medio dei rivali, cioè General Motors, Studebaker e Willys-Knight. Poco dopo che la DeSoto fu introdotta, Chrysler completò i suoi piani di acquisto con l'acquisizione della Dodge, dando così al gruppo ben due marchi che vendevano vetture di prezzo medio.
Inizialmente la strategia di possedere due marchi automobilistici che si rivolgevano allo stesso tipo di mercato fu di successo, con la DeSoto collocata appena al di sotto della Dodge. Nonostante la crisi economica dell’epoca, le vendite della DeSoto all'inizio andarono bene, tanto che superarono nel 1932 quelle della Dodge di 25.000 unità.
Nel 1933 la Chrysler invertì la posizione nel mercato dei due marchi con la speranza di risollevare le vendite della Dodge. A seguito dello spostamento della collocazione di mercato verso una tipologia di vettura di più alta gamma, i corpi vettura dei modelli DeSoto vennero disegnati in modo tale da richiamare quelli della Chrysler Airflow del 1934, che aveva una linea decisamente aerodinamica, e dunque molto particolare. Questo design, applicato ai telai più corti della DeSoto, fu un disastro, e fu molto impopolare tra i potenziali clienti.
Al contrario della Chrysler, che aveva modelli più tradizionali su cui ripiegare, la DeSoto fu penalizzata dalle linee della Airflow fino al 1935, quando fu lanciato sul mercato il modello Airstream. I modelli DeSoto che furono commercializzati dopo la Airstream, e fino al 1942, furono di successo, e tra quelli che precedettero la seconda guerra mondiale erano presenti delle vetture con caratteristiche particolari, come quelle che montavano fari a scomparsa.

### 1946-1960
Dopo il secondo conflitto mondiale, durante il quale furono applicate delle restrizioni alla produzione industriale che imposero la produzione bellica, la DeSoto tornò all'attività di fabbricazione di automobili per scopi civili. I modelli commercializzati nel 1946 furono gli stessi del 1942, ma a differenza di questi ultimi erano privi di fari a scomparsa, anche se erano dotati di parafanghi che si estendevano lungo quasi tutta la fiancata delle vetture. Quest'ultima peculiarità caratterizzava anche i modelli contemporanei della Chrysler.
Dal 1946 al 1952 la DeSoto commercializzò due modelli, la Deluxe e la Custom. Nel 1952 si aggiunse la Firedome con il suo motore hemi da 4526 cm³. Nel 1953 la DeSoto ritirò le denominazioni Deluxe e Custom chiamando le proprie auto con motore a sei cilindri “Powermaster”, e quelle ad otto cilindri “Firedome”.
All'apice del successo, i modelli DeSoto più celebri furono la Firesweep, la Firedome e la Fireflite. La Adventurer, introdotta nel 1956 come hard-top ad alte prestazioni, completò l'offerta della DeSoto. Quest'ultima era piuttosto simile alla Chrysler 300.
Nel 1955, unitamente a tutti i modelli Chrysler, le DeSoto vennero ridisegnate da Virgil Exner all'interno del programma stilistico "Forward Look". Le DeSoto ora avevano delle imponenti pinne posteriori sopra le quali erano installati tre fanali. Nel 1956, soprattutto grazie al restyling, le vendite per la DeSoto andarono molto bene. Nello stesso anno, una DeSoto fu la pace car della 500 Miglia di Indianapolis.
Nel 1957 furono operate due modifiche. La prima coinvolse la Firesweep, che fu installata su un telaio da 3.099 mm di marca Dodge. Su di esso erano montati anche dei parafanghi particolari, sempre del marchio appena citato. La Firedome, la Fireflite e la Adventurer furono montate invece sul telaio da 3.200 mm della Chrysler. I modelli si distinguevano inoltre per l'allestimento, per i paraurti (che potevano essere più o meno massicci), per la calandra, per le luci posteriori, per la scelta dei colori, per la strumentazione e per l'eventuale presenza di finiture esterne particolari.
A causa della crisi economica del 1958 le vendite di autovetture di medio prezzo calarono drasticamente, e quelle della DeSoto non furono da meno. Infatti, le vendite di vetture DeSoto nel 1958 scesero del 60% rispetto all'anno precedente, facendo diventare l'anno in questione il peggiore del marchio dal 1938. Il calo di vendite continuò anche nel 1959 ed il 1960. Durante quest'ultimo, in particolare, si vide un'ulteriore diminuzione del 40% rispetto all'anno precedente, che era già basso di vendite. A seguito di questa congiuntura iniziarono a circolare delle voci che riportavano la possibile chiusura del marchio DeSoto.

### Il 1961, l'ultimo anno
Nel 1961 le voci sulla soppressione del marchio DeSoto si fecero sempre più insistenti. Inoltre, con l'introduzione della Chrysler Newport, che era una vettura delle stesse dimensioni, del medesimo prezzo e del design simile a quello delle DeSoto, non ci furono quasi più dubbi sulla prossima chiusura del marchio.
Nel 1961 la DeSoto perse quasi definitivamente i suoi modelli, ricalcando quindi la storia della fine della Packard. Inoltre, come le ultime Packard, anche le DeSoto conclusive furono il frutto di un progetto discutibile. Gli ultimi esemplari condividevano il passo corto con la Chrysler Windsor ed avevano la calandra e le luci riviste. L'allestimento era però simile a quello delle Fireflite del 1960.
La decisione di sopprimere il marchio DeSoto fu annunciata il 30 novembre 1960. A quel tempo, i magazzini della Chrysler contenevano però componenti di vetture DeSoto per milioni di dollari, e così la compagnia aumentò gradualmente la commercializzazione per esaurire le scorte. I concessionari della Chrysler e della Plymouth, che furono obbligati a distribuire in franchising vetture DeSoto, non ricevettero nessun indennizzo per le vetture invendute del marchio. A peggiorare le cose vi fu anche il fatto che la Chrysler continuò ad inviare i modelli della gamma DeSoto ai concessionari, i quali, desiderosi di sbarazzarsene, furono costretti a venderli a prezzi stracciati, cioè in perdita. Dopo che i componenti in magazzino furono esauriti, le DeSoto furono sostituite dalla Chrysler Windsor.

## Gli autocarri
La Chrysler introdusse autocarri marcati DeSoto nel 1937 rifornendo un gran numero di punti vendita all'estero per i mezzi commerciali Dodge e Fargo, che erano costruiti negli Stati Uniti. Gli autocarri DeSoto erano dei veicoli Dodge rimarchiati tramite il badge engineering, ed erano fabbricati in Australia, Argentina, Spagna, Turchia e Regno Unito. In seguito la Chrysler terminò queste le operazioni nel mercato internazionale, anche se autocarri con marchio Fargo e DeSoto continuarono ad essere prodotti dalla Askam, in Turchia.

## I modelli di autovettura prodotti
- DeSoto Adventurer (1956–1960)
- DeSoto Airflow (1934–1936)
- DeSoto Airstream (1935–1936)
- DeSoto Custom (1946–1952)
- DeSoto Diplomat (1946-1962: solo esportazione)
- DeSoto Deluxe (1946–1952)
- DeSoto Firedome (1952–1959)
- DeSoto Fireflite (1955–1960)
- DeSoto Firesweep (1957–1959)
- DeSoto Powermaster (1953–1954)
- DeSoto Suburban (1946-1954)
- DeSoto CF-Series (1930–1932)
- DeSoto CK-Series (1930)
- DeSoto K-Series (1929–1930)
- DeSoto S-Series (1931–1957)

## Le pubblicità
La DeSoto sponsorizzò il quiz radiofonico, e poi televisivo, You Bet Your Life dal 1950 al 1958, dove il presentatore Groucho Marx promuoveva il prodotto raccomandando agli ascoltatori di visitare i concessionari DeSoto con la frase "tell 'em Groucho sent you" (“ditegli che vi manda Groucho”). Nella scenografia erano presenti i loghi Plymouth e DeSoto, che erano visibili per tutta la durata della trasmissione.
La popolare canzone di Cole Porter, "It's De-Lovely", con il permesso dell'autore, fu usata dalla DeSoto dal 1955 al 1957 per reclamizzare le proprie vetture. Lo slogan era "It's delovely, it's dynamic, it's DeSoto".

## Le DeSoto nei media

### Film
- Una DeSoto Airstream quattro porte berlina del 1936 compare nel film Il grande sonno.
- Una DeSoto quattro porte berlina del 1940 è usata nel film della Troma Space Zombie Bingo. L'esemplare compare verso la fine della pellicola in un inseguimento.
- Una DeSoto Custom del 1949 appare nel film Asfalto che scotta[4].
- Una DeSoto Custom coupé del 1948 compare nel film Viale del tramonto '.
- Una DeSoto Custom cabriolet del 1951 compare nel film Le feu aux poudres[5].
- Una DeSoto Firedome del 1954 è guidata da Walter Matthau nel film Genio per amore[6].
- Una DeSoto Fireflite cabriolet del 1956 compare nel film Le notti di Cabiria di Federico Fellini[7].
- Una DeSoto Firedome del 1956 è guidata da James Stewart nel film La donna che visse due volte di Alfred Hitchcock[8].
- Una DeSoto Fireflite cabriolet del 1956 compare nel film La vita a due[9].
- Una DeSoto Firesweep del 1959 compare nel film Interceptor - Il guerriero della strada.
- Una DeSoto Firesweep cabriolet 1959 appare nel film Mystery Date[10].
- Una DeSoto Fireflite cabriolet del 1959 compare nel film Il letto racconta, guidata da Rock Hudson.
- Una DeSoto quattro porte hard-top del 1961 compare nel film Mississippi Burning - Le radici dell'odio. Dalla vettura viene gettato per la strada un corpo[11].

### Fumetti
- Nel fumetto Piranha Club, Ernie Floyd guida una DeSoto Fireflite del 1957.
- Nel fumetto Shoe, il protagonista Cosmo Fishhawk guida una DeSoto rosa del 1959.
- Una DeSoto Adventurer del 1960 è l'auto dei protagonisti del fumetto Sam & Max e dei relativi videogiochi (Sam & Max Hit the Road, Sam & Max Season One, Sam & Max Season Two e Sam & Max: Season Three).

### Televisione
- Una DeSoto Suburban blu del 1948 è l'auto di Howard Cunningham nel telefilm Happy Days[12].
- Nella serie Sheriff of Cochise, John Bromfield guida una DeSoto familiare con vetri antiproiettile.
- Nel telefilm Buffy l'ammazzavampiri, durante le stagioni 2 e 3, Spike guida una DeSoto del 1959.

wikiname: itwiki

title: DeSoto (azienda)

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}}

'''DeSoto''' è stato un [[marchio]] [[Autovettura|automobilistico]] statunitense attivo tra il [[1928]] e il [[1961]] che faceva parte del [[FCA US|gruppo Chrysler]].

Il nome del marchio automobilistico derivava dal [[Navigazione|navigatore]] e [[Conquistadores|conquistador]] spagnolo [[Hernando de Soto]], la cui immagine stilizzata compariva anche sulle vetture. Il marchio DeSoto fu ufficialmente soppresso il 30 novembre [[1960]] dopo oltre due milioni di vetture vendute<ref>{{Cita|Flory, 2004|pag. 97}}.</ref>. Vetture DeSoto continuarono ad essere commercializzate anche l'anno successivo per esaurire le scorte di magazzino.

==Storia==
===1929-1942===
[[File:'29 DeSoto (Auto classique).JPG|thumb|left|Una DeSoto del 1929]]
La DeSoto fu fondata da [[Walter Chrysler]] il 4 agosto [[1928]] per contrastare i modelli di prezzo medio dei rivali, cioè [[General Motors]], [[Studebaker]] e [[Willys-Knight]]. Poco dopo che la DeSoto fu introdotta, Chrysler completò i suoi piani di acquisto con l'acquisizione della [[Dodge]], dando così al gruppo ben due marchi che vendevano vetture di prezzo medio.

Inizialmente la strategia di possedere due marchi automobilistici che si rivolgevano allo stesso tipo di mercato fu di successo, con la DeSoto collocata appena al di sotto della Dodge. Nonostante la [[Grande depressione|crisi economica dell’epoca]], le vendite della DeSoto all'inizio andarono bene, tanto che superarono nel [[1932]] quelle della Dodge di 25.000 unità.

Nel [[1933]] la Chrysler invertì la posizione nel mercato dei due marchi con la speranza di risollevare le vendite della Dodge. A seguito dello spostamento della collocazione di mercato verso una tipologia di vettura di più alta gamma, i corpi vettura dei modelli DeSoto vennero disegnati in modo tale da richiamare quelli della [[Chrysler Airflow]] del [[1934]], che aveva una linea decisamente [[aerodinamica]], e dunque molto particolare. Questo [[Progettazione di automobili|design]], applicato ai [[Telaio (meccanica)|telai]] più corti della DeSoto, fu un disastro, e fu molto impopolare tra i potenziali clienti.

Al contrario della Chrysler, che aveva modelli più tradizionali su cui ripiegare, la DeSoto fu penalizzata dalle linee della Airflow fino al 1935, quando fu lanciato sul mercato il modello [[DeSoto Airstream|Airstream]]. I modelli DeSoto che furono commercializzati dopo la Airstream, e fino al [[1942]], furono di successo, e tra quelli che precedettero la [[seconda guerra mondiale]] erano presenti delle vetture con caratteristiche particolari, come quelle che montavano fari a scomparsa.
{{clear}}

===1946-1960===
[[File:De Soto Custom 4-Door Sedan 1949.jpg|thumb|Una DeSoto Custom quattro porte berlina del 1949]]
[[File:De Soto Coupe 1959.jpg|thumb|Una DeSoto Firedome del 1959]]Dopo il secondo conflitto mondiale, durante il quale furono applicate delle restrizioni alla produzione industriale che imposero la [[produzione]] bellica, la DeSoto tornò all'attività di fabbricazione di automobili per scopi civili. I modelli commercializzati nel [[1946]] furono gli stessi del 1942, ma a differenza di questi ultimi erano privi di fari a scomparsa, anche se erano dotati di [[Parafango|parafanghi]] che si estendevano lungo quasi tutta la fiancata delle vetture. Quest'ultima peculiarità caratterizzava anche i modelli contemporanei della Chrysler.
Dal 1946 al [[1952]] la DeSoto commercializzò due modelli, la [[DeSoto Deluxe|Deluxe]] e la [[DeSoto Custom|Custom]]. Nel 1952 si aggiunse la [[DeSoto Firedome|Firedome]] con il suo motore ''hemi'' da 4526 [[Centimetro cubo|cm³]]. Nel [[1953]] la DeSoto ritirò le denominazioni Deluxe e Custom chiamando le proprie auto con [[Motore ad accensione comandata|motore]] a sei [[Cilindro (meccanica)|cilindri]] “[[DeSoto Powermaster|Powermaster]]”, e quelle ad otto cilindri “[[DeSoto Firedome|Firedome]]”.

All'apice del successo, i modelli DeSoto più celebri furono la [[DeSoto Firesweep|Firesweep]], la Firedome e la [[DeSoto Fireflite|Fireflite]]. La [[DeSoto Adventurer|Adventurer]], introdotta nel [[1956]] come [[Vettura hardtop|hard-top]] ad alte prestazioni, completò l'offerta della DeSoto. Quest'ultima era piuttosto simile alla [[Chrysler 300]].

Nel [[1955]]<ref>{{Cita|Flory, 2004|pag. 621 e 700}}.</ref>, unitamente a tutti i modelli Chrysler, le DeSoto vennero ridisegnate da [[Virgil Exner]] all'interno del programma stilistico "''Forward Look''". Le DeSoto ora avevano delle imponenti [[Pinne (automobili)|pinne posteriori]] sopra le quali erano installati tre [[Fanale (veicoli stradali)|fanali]]. Nel [[1956]], soprattutto grazie al [[Restyling (auto)|restyling]], le vendite per la DeSoto andarono molto bene. Nello stesso anno, una DeSoto fu la pace [[safety car|car]] della [[500 Miglia di Indianapolis]]<ref>{{Cita|Flory, 2004|pag. 701}}.</ref>.

Nel [[1957]] furono operate due modifiche. La prima coinvolse la Firesweep, che fu installata su un [[Telaio (meccanica)|telaio]] da 3.099 [[Millimetro|mm]] di marca Dodge. Su di esso erano montati anche dei parafanghi particolari, sempre del marchio appena citato. La Firedome, la Fireflite e la Adventurer furono montate invece sul telaio da 3.200 mm della [[Chrysler]]. I modelli si distinguevano inoltre per l'allestimento, per i [[paraurti]] (che potevano essere più o meno massicci), per la [[Calandra (veicoli)|calandra]], per le luci posteriori, per la scelta dei colori, per la strumentazione e per l'eventuale presenza di finiture esterne particolari.

A causa della [[Recessione|crisi economica]] del [[1958]] le vendite di autovetture di medio prezzo calarono drasticamente, e quelle della DeSoto non furono da meno. Infatti, le vendite di vetture DeSoto nel 1958 scesero del 60% rispetto all'anno precedente, facendo diventare l'anno in questione il peggiore del marchio dal 1938. Il calo di vendite continuò anche nel [[1959]] ed il [[1960]]. Durante quest'ultimo, in particolare, si vide un'ulteriore diminuzione del 40% rispetto all'anno precedente, che era già basso di vendite. A seguito di questa congiuntura iniziarono a circolare delle voci che riportavano la possibile chiusura del marchio DeSoto.
{{clear}}

===Il 1961, l'ultimo anno===
[[File:DeSoto Diplomat 1961.jpg|thumb|Una DeSoto Diplomat del 1961]]
[[File:1961 DeSoto 2-doors hardtop rear view.jpg|thumb|Una DeSoto due porte hard-top del 1961]]Nel [[1961]] le voci sulla soppressione del marchio DeSoto si fecero sempre più insistenti. Inoltre, con l'introduzione della [[Chrysler Newport]], che era una vettura delle stesse dimensioni, del medesimo prezzo e del design simile a quello delle DeSoto, non ci furono quasi più dubbi sulla prossima chiusura del marchio.

Nel 1961 la DeSoto perse quasi definitivamente i suoi modelli, ricalcando quindi la storia della fine della [[Packard]]. Inoltre, come le ultime Packard, anche le DeSoto conclusive furono il frutto di un progetto discutibile. Gli ultimi esemplari condividevano il [[Passo (veicoli)|passo]] corto con la [[Chrysler Windsor]] ed avevano la calandra e le luci riviste. L'allestimento era però simile a quello delle Fireflite del 1960.

La decisione di sopprimere il marchio DeSoto fu annunciata il 30 novembre [[1960]]. A quel tempo, i magazzini della Chrysler contenevano però componenti di vetture DeSoto per milioni di [[Dollaro statunitense|dollari]], e così la compagnia aumentò gradualmente la commercializzazione per esaurire le scorte. I [[Concessionaria d'auto|concessionari]] della Chrysler e della [[Plymouth (azienda)|Plymouth]], che furono obbligati a distribuire in [[franchising]] vetture DeSoto, non ricevettero nessun indennizzo per le vetture invendute del marchio. A peggiorare le cose vi fu anche il fatto che la Chrysler continuò ad inviare i modelli della gamma DeSoto ai concessionari, i quali, desiderosi di sbarazzarsene, furono costretti a venderli a prezzi stracciati, cioè in perdita. Dopo che i componenti in magazzino furono esauriti, le DeSoto furono sostituite dalla Chrysler Windsor.

==Gli autocarri==
La Chrysler introdusse [[Autocarro|autocarri]] marcati DeSoto nel [[1937]] rifornendo un gran numero di punti vendita all'estero per i [[Veicolo commerciale|mezzi commerciali]] Dodge e [[Fargo (azienda)|Fargo]], che erano costruiti negli [[Stati Uniti d'America|Stati Uniti]]. Gli autocarri DeSoto erano dei veicoli Dodge rimarchiati tramite il [[badge engineering]], ed erano fabbricati in [[Australia]], [[Argentina]], [[Spagna]], [[Turchia]] e [[Regno Unito]]. In seguito la Chrysler terminò queste le operazioni nel mercato internazionale, anche se autocarri con marchio Fargo e DeSoto continuarono ad essere prodotti dalla Askam, in Turchia.

==I modelli di autovettura prodotti==
*[[DeSoto Adventurer]] (1956–1960)
*[[DeSoto Airflow]] (1934–1936)
*[[DeSoto Airstream]] (1935–1936)
*[[DeSoto Custom]] (1946–1952)
*[[DeSoto Diplomat]] (1946-1962: solo esportazione)
*[[DeSoto Deluxe]] (1946–1952)
*[[DeSoto Firedome]] (1952–1959)
*[[DeSoto Fireflite]] (1955–1960)
*[[DeSoto Firesweep]] (1957–1959)
*[[DeSoto Powermaster]] (1953–1954)
*[[DeSoto Suburban]] (1946-1954)
*[[DeSoto CF-Series]] (1930–1932)
*[[DeSoto CK-Series]] (1930)
*[[DeSoto K-Series]] (1929–1930)
*[[DeSoto S-Series]] (1931–1957)

==Le pubblicità==
[[File:FiredomeV8,1952.jpg|thumb|Il motore V8 della De Soto Firedome al salone dell’automobile di Los Angeles del 1952]]La DeSoto sponsorizzò il quiz radiofonico, e poi televisivo, ''[[You Bet Your Life]]'' dal [[1950]] al [[1958]], dove il [[Conduttore televisivo|presentatore]] [[Groucho Marx]] promuoveva il prodotto raccomandando agli ascoltatori di visitare i concessionari DeSoto con la frase "tell 'em Groucho sent you" (“ditegli che vi manda Groucho”). Nella scenografia erano presenti i loghi Plymouth e DeSoto, che erano visibili per tutta la durata della trasmissione.

La popolare canzone di [[Cole Porter]], "It's De-Lovely", con il permesso dell'autore, fu usata dalla DeSoto dal [[1955]] al [[1957]] per reclamizzare le proprie vetture. Lo [[slogan]] era "It's delovely, it's dynamic, it's DeSoto".

==Le DeSoto nei media==
===Film===
*Una [[DeSoto Airstream]] quattro porte [[berlina]] del 1936 compare nel [[film]] ''[[Il grande sonno (film 1946 Hawks)|Il grande sonno]]''.
*Una DeSoto quattro porte berlina del 1940 è usata nel film della [[Troma]] ''Space Zombie Bingo''. L'esemplare compare verso la fine della pellicola in un inseguimento.
*Una [[DeSoto Custom]] del 1949 appare nel film ''[[Asfalto che scotta]]''<ref>{{cita web|url= http://www.imcdb.org/vehicle_9586-De-Soto-Custom-SP-13-1949.html |titolo= “Classe Tous Risques” su IMCDb |accesso=12 ottobre 2011}}</ref>.
*Una DeSoto Custom [[coupé]] del 1948 compare nel film ''[[Viale del tramonto]]'' '.
*Una DeSoto Custom [[cabriolet]] del 1951 compare nel film ''[[Le feu aux poudres (film)|Le feu aux poudres]]''<ref>{{cita web|url= http://www.imcdb.org/vehicle_60668-De-Soto-Custom-Convertible-S-15-2-1951.html |titolo= “Le Feu aux Poudres” su IMCDb |accesso=12 ottobre 2011}}</ref>.
*Una [[DeSoto Firedome]] del 1954 è guidata da [[Walter Matthau]] nel film ''[[Genio per amore]]''<ref>{{cita web|url= http://www.imcdb.org/vehicle_140204-De-Soto-Firedome-S-19-1954.html |titolo= “I.Q.” su IMCDb |accesso=12 ottobre 2011}}</ref>.
*Una [[DeSoto Fireflite]] cabriolet del 1956 compare nel film ''[[Le notti di Cabiria]]'' di [[Federico Fellini]]<ref>{{cita web|url= http://www.imcdb.org/vehicle_59177-De-Soto-Fireflite-Convertible-S-24-1956.html |titolo= “Le Notti di Cabiria” su IMCDb |accesso=12 ottobre 2011}}</ref>.
*Una DeSoto Firedome del 1956 è guidata da [[James Stewart]] nel film ''[[La donna che visse due volte]]'' di [[Alfred Hitchcock]]<ref>{{cita web|url= http://www.imcdb.org/vehicle_6266-De-Soto-Firedome-Sportsman-S23-1956.html |titolo= “Vertigo” su IMCDb |accesso=12 ottobre 2011}}</ref>.
*Una DeSoto Fireflite cabriolet del 1956 compare nel film ''[[La vita a due]]''<ref>{{cita web|url= http://www.imcdb.org/vehicle_71884-De-Soto-Fireflite-Convertible-1956.html |titolo= “La Vie à Deux” su IMCDb |accesso=12 ottobre 2011}}</ref>.
*Una [[DeSoto Firesweep]] del 1959 compare nel film ''[[Interceptor - Il guerriero della strada]]''.
*Una DeSoto Firesweep cabriolet 1959 appare nel film ''[[Mystery Date]]''<ref>{{cita web|url= http://www.imcdb.org/vehicle_51412-De-Soto-Firesweep-1959.html |titolo= “Mystery Date” su IMCDb |accesso=12 ottobre 2011}}</ref>.
*Una DeSoto Fireflite cabriolet del 1959 compare nel film ''[[Il letto racconta...|Il letto racconta]]'', guidata da [[Rock Hudson]].
*Una DeSoto quattro porte [[Vettura hardtop|hard-top]] del 1961 compare nel film ''[[Mississippi Burning - Le radici dell'odio]]''. Dalla vettura viene gettato per la strada un corpo<ref>{{cita web|url= http://www.imcdb.org/vehicle_139674-De-Soto-RS1-L612-1961.html |titolo= “Mississippi Burning” su IMCDb |accesso=12 ottobre 2011}}</ref>.

===Fumetti===
*Nel [[fumetto]] ''[[Piranha Club]]'', Ernie Floyd guida una DeSoto Fireflite del 1957.
*Nel fumetto ''[[Shoe]]'', il protagonista Cosmo Fishhawk guida una DeSoto rosa del 1959.
*Una [[DeSoto Adventurer]] del 1960 è l'auto dei protagonisti del fumetto ''[[Sam & Max]]'' e dei relativi [[Videogioco|videogiochi]] (''[[Sam & Max Hit the Road]]'', ''[[Sam & Max Season One]]'', ''[[Sam & Max Season Two]]'' e ''[[Sam & Max: Season Three]]'').

===Televisione===
*Una [[DeSoto Suburban]] blu del 1948 è l'auto di [[Howard Cunningham]] nel [[Fiction televisiva|telefilm]] ''[[Happy Days]]''<ref>{{cita web|url= http://www.imcdb.org/vehicle_147556-De-Soto-Suburban-1948.html |titolo= “Happy Days” su IMCDb |accesso=13 ottobre 2011}}</ref>.
*Nella serie ''[[Sheriff of Cochise]]'', [[John Bromfield]] guida una DeSoto [[familiare]] con [[Vetro antiproiettile|vetri antiproiettile]].
*Nel telefilm ''[[Buffy l'ammazzavampiri]]'', durante le stagioni 2 e 3, [[Spike (Buffy l'ammazzavampiri)|Spike]] guida una DeSoto del 1959.

==Note==
<references/>

==Bibliografia==
* {{cita libro | cognome= Gunnell | nome= John | titolo=Standard Catalog of American Cars 1946-1975| url= https://archive.org/details/standardcatalogo0000unse_k2c4 | editore= Krause Publications Inc | città= Iola | anno=1987|lingua =inglese | ISBN=978-0-87341-096-0}}
* {{cita libro | cognome= Kimes | nome= Beverly | coautori = Henry Clark | titolo= Standard Catalog of American Cars 1805-1942| url= https://archive.org/details/standardcatalogo0000kime_b7b7_ed03 | editore= Krause Publications Inc | città= Iola | anno=1996|lingua =inglese | ISBN= 978-0-87341-428-9}}
*{{cita libro | cognome= Flory | nome= J. Kelly | titolo= American Cars, 1960-1972: Every Model, Year by Year | url= https://archive.org/details/americancars19600000flor | editore= McFarland | città= | anno=2004|lingua =inglese |ISBN=978-0-7864-1273-0|cid=Flory, 2004}}
* {{cita pubblicazione |cognome= Foster |nome= Kit |anno= 2004 |mese=ottobre|titolo= 1960–61 DeSoto: The End of Adventure |rivista= Collectible Automobile Magazine |volume= 21|numero= 3|pp= 34-47|lingua= inglese}}

==Altri progetti==
{{interprogetto}}

==Collegamenti esterni==
*{{collegamenti esterni}}
*{{cita web|http://www.desoto.org/|Club dedicato alla DeSoto|lingua=en}}
*{{cita web|http://www.desotoland.com/|“DeSotoland” – Sito dedicato alla DeSoto|lingua=en}}
*{{cita web|http://www.Chryslerclub.org/|Club dedicato alla Chrysler|lingua=en}}
*{{cita web|1=http://vintageads.oldsads.org/surveydesoto.html|2=Manifesti pubblicitari dei modelli DeSoto|lingua=en|accesso=12 ottobre 2011|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110722115642/http://vintageads.oldsads.org/surveydesoto.html|dataarchivio=22 luglio 2011|urlmorto=sì}}
*{{cita web|url=http://www.imcdb.org/vehicles.php?resultsStyle=asImages&sortBy=4&make=desoto&model=|titolo=IMCDb.org: Le DeSoto nei film e nelle serie televisive|lingua=en}}
*{{cita web|http://www.roadkillontheweb.com/truck.html|Gli autocarri DeSoto|lingua=en}}
*{{cita web|1=http://www.askam.com.tr/v2/default.aspx|2=Askam Kamyon Imalat – Gli autocarri DeSoto prodotti in Turchia|lingua=en|accesso=12 ottobre 2011|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20120917172411/http://www.askam.com.tr/v2/default.aspx|dataarchivio=17 settembre 2012|urlmorto=sì}}

{{DeSoto}}
{{Fiat Chrysler Automobiles}}
{{Controllo di autorità}}
{{Portale|trasporti}}

[[Categoria:DeSoto (azienda)]]
[[Categoria:Case automobilistiche del passato statunitensi]]
[[Categoria:Chrysler]]

title: DeSoto

Stato: Stati Uniti

Sede principale: Detroit

Gruppo: Chrysler

Settore: Automobilistico

Prodotti: Autovetture e Autocarri


text:
# Marie Dentière
Marie Dentière (1495 circa – 1561) è stata una teologa belga aderente alla Riforma protestante.
A Ginevra svolse un ruolo di protagonista nella politica e nella religione cittadina, contribuendo alla chiusura dei conventi e alla predicazione insieme ad altri riformatori quali Giovanni Calvino e Guillaume Farel. Nei suoi scritti, oltre ai temi riguardanti la Riforma, trova spazio anche la prospettiva femminile in un mondo in rapida evoluzione come era quello del XVI secolo. Anche il suo secondo marito, Antoine Froment, fu attivo come riformista.

title: Marie Dentière

wikitext:
[[File:MarieDentière-MdR1.jpg|miniatura|Il [[Monumento internazionale alla Riforma]] di [[Ginevra]]; l'unico nome di donna è quello di Marie Dentière]]
{{Bio
|Nome = Marie
|Cognome = Dentière
|Sesso = F
|LuogoNascita =
|GiornoMeseNascita =
|AnnoNascita = [[1495]] circa
|LuogoMorte =
|GiornoMeseMorte =
|AnnoMorte = 1561
|Epoca = 1500
|Attività = teologa
|Nazionalità = belga
|PostNazionalità = aderente alla [[Riforma protestante]]
}}

A [[Ginevra]] svolse un ruolo di protagonista nella politica e nella religione cittadina, contribuendo alla chiusura dei conventi e alla predicazione insieme ad altri riformatori quali [[Giovanni Calvino]] e [[Guillaume Farel]]. Nei suoi scritti, oltre ai temi riguardanti la Riforma, trova spazio anche la prospettiva femminile in un mondo in rapida evoluzione come era quello del [[XVI secolo]]. Anche il suo secondo marito, [[Antoine Froment]], fu attivo come riformista.

== Bibliografia ==

* {{Cita pubblicazione|nome=Marie |cognome= Dentière |titolo=Epistle to Marguerite de Navarre and Preface to a Sermon by John Calvin |curatore=McKinley |città=Chicago | editore = The University of Chicago Press |anno=2004 |serie=The Other Voice in Early Modern Europe|postscript=nessuno}}, pp. xxx + 110.
* Disse, Dorothy, [https://web.archive.org/web/20060527084430/http://home.infionline.net/~ddisse/dentiere.html  "Do we have two Gospels, One for Men and Another for Women?"], ''Other Women's Voices'', May 5, 2006, retrieved May 13, 2006.
* Graesslé, Rev. Dr. Isabelle, [https://web.archive.org/web/20050915005202/http://www.warc.ch/24gc/rw031/14.html "Reformation Sunday: Ecclesiastes 9:14–18a; 1 Ephesians 2: 4–9; John 8:12–14b"], ''Semper Reformanda'', retrieved May 13, 2006.
* {{Cita pubblicazione|cognome= MacCulloch |nome=Diarmaid |anno=2003 |titolo=The Reformation: A History |città=New York | editore = Penguin | ISBN = 0-670-03296-4}}.

== Altri progetti ==
{{Interprogetto}}

==Collegamenti esterni==
* {{Collegamenti esterni}}
{{Controllo di autorità}}
{{Portale|biografie|cristianesimo}}


text:
# Đorđe Filipović
Đorđe Filipović (1983) è un ex pallanuotista rumeno, di ruolo attaccante.

## Carriera
Con la calottina del Partizan conquista una Coppa e un campionato serbo-montenegrino; con il Cattaro vince una Coppa LEN, allo  Jadran H.N. un campionato montenegrino, al Radnicki vince una seconda Coppa LEN, competizione in cui raggiunge anche una terza finale con la Sport Management, mentre alla Steaua Bucarest vince tre campionati e due coppe rumene.
Terminata la carriera è diventato assistente allenatore al Novi Beograd e in seguito allenatore dello Steaua Bucarest.

title: Đorđe Filipović

wikitext:
{{Sportivo
|Nome = Đorđe Filipović
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 |1998-2005 |{{Pallanuoto Partizan|G}} |
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 |2014- 2015|{{Pallanuoto Sport Management|G}} |
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}}
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== Carriera ==
Con la calottina del Partizan conquista una Coppa e un campionato serbo-montenegrino; con il Cattaro vince una Coppa LEN, allo  Jadran H.N. un campionato montenegrino, al Radnicki vince una seconda Coppa LEN, competizione in cui raggiunge anche una terza finale con la Sport Management, mentre alla Steaua Bucarest vince tre campionati e due coppe rumene.

Terminata la carriera è diventato assistente allenatore al Novi Beograd e in seguito allenatore dello Steaua Bucarest.<ref>{{Cita web|url=https://total-waterpolo.com/confirmed-djordje-filipovic-coaches-steaua/|titolo=[CONFERMATO] Djordje Filipovic allena la Steaua}}</ref>

== Note ==
<references />

== Collegamenti esterni ==
* {{cita web|http://www.waterpolo24.com/campionato/serie-a1-m/la-bpm-sport-management-mette-a-segno-altri-due-colpi-di-mercato|Profilo su www.waterpolo24.com}}

{{portale|biografie|pallanuoto}}

title: Đorđe Filipović

Nazionalità: Romania

title: Pallanuoto

Ruolo: Attaccante

Squadra: Partizan

title: Squadre di club1

Partizan

Saragozza

Akademija Cattaro

Jadran H.N.

Strasburgo

Radnički

Sport Management

Steaua Bucarest

Partizan

Squadre di club1: 1 I due numeri indicano le presenze e le reti segnate, per le sole partite di campionato. · Il simbolo → indica un trasferimento in prestito.

Squadre di club1: Statistiche aggiornate al 14 giugno 2025