text:
# Lucio Balestrieri
Lucio Balestrieri (Venezia, 21 agosto 1930 – Venezia, 26 marzo 1987) è stato uno storico ed economista italiano.

## Biografia
Dopo aver conseguito il diploma di ragioneria, nel febbraio 1954 si laurea in Economia e Commercio presso l’Università degli Studi di Ca’ Foscari.
Dal 1955 al 1976 è impiegato presso la Camera di Commercio di Venezia dove ricopre incarichi di Dirigente, di Capo Ufficio Studi, Segretario della Borsa Valori e Redattore della rivista camerale. Negli stessi anni è Segretario Generale della Fondazione Guido Lovato per gli studi in materia di credito e finanza e ne cura i programmi di ricerca e di studio con cadenza annuale.
Nel 1960 pubblica L’istruzione professionale nelle scuole libere in rapporto allo schema di Ezio Vanoni, studio di carattere socio-economico editato dalla Camera di Commercio Industria e Agricoltura di Venezia.
Nel 1966 dà alle stampe il Profilo storico degli usi commerciali della navigazione interna in Italia. Ma è il 1968 che vede il suo esordio ufficiale con la pubblicazione del volume Banche pubbliche e problemi monetari a Venezia nei secoli XVI e XVII. L’opera approfondisce i temi dell’evoluzione bancaria europea dalla nascita della Banca di Amsterdam (1610), il cui regolamento monetario ricalca - secondo l’autore - quello del veneziano Banco di Rialto (1584), fino all’istituzione ad opera dell’olandese Guglielmo d’Orange della Banca d’Inghilterra (1694).
Nel 1978 pubblica Venezia presente e passato. Per una interpretazione ideologica della storia, storia economica e finanziaria di Venezia, nella quale è affrontato il tema dell’invenzione della carta moneta (1619), dell’istituzione della prima banca centrale che attua la monetazione del debito pubblico con conseguente trasformazione del ceto dominante da classe di mercanti a classe politica. In queste pagine viene comparato inoltre il funzionamento del Banco Giro veneziano e la Gosbank (Banca di Stato dell’URSS).
Tra il novembre e il dicembre 1980 collabora con la sede RAI di Venezia ad un programma radiofonico dal titolo L’invenzione della carta moneta ai primi del ‘600 e i suoi effetti sulla società veneziana del tempo conversazioni con il regista Cadore su temi veneziani, quali le istituzioni finanziarie nella Repubblica di Venezia, la Zecca di Venezia e infine un Dialogo con un interlocutore immaginario del tempo.
Il 23 gennaio 1981 tiene, presso la Fondazione Querini Stampalia, un seminario di studio per la Società Filologica Veneta dal titolo Questioni di Storia del Veneto tra Regionalismo e Recupero della propria cultura nazionale. L’indagine è rielaborata in cinque punti e pubblicata nella rivista Etnie. Scienza, Politica e Cultura dei Popoli Minoritari numero 1 (1981).
Tra il 1981 ed il 1982 è consulente per la mostra organizzata dal Comune di Venezia Le Istituzioni Finanziarie dello Stato Veneto.
Muore improvvisamente il 26 marzo 1987. A pochi mesi di distanza, benché a dieci anni dalla pubblicazione, il suo Venezia presente e passato è recensito sul Journal of European Economic History dalla penna di Domenico Sella, docente presso la University of Wisconsin - Madison.
Nel 1988 è pubblicato postumo il volume Veneto. Questioni di Storia della Società Veneta e dell’Economia Padana dalle Origini ad Oggi  sulla trasformazione della civiltà cittadina italiana in civiltà nazionale attraverso l’analisi delle sue istituzioni e della loro evoluzione.

## Opere
- L’istruzione professionale nelle scuole libere in rapporto allo schema di Ezio Vanoni, Venezia, Camera di Commercio, Industria e Agricoltura (1960).
- Profilo storico degli usi commerciali della navigazione interna in Italia, Venezia, Tipografia veneta (1966).
- Banche pubbliche e problemi monetari a Venezia nei secoli XVI e XVII, Venezia, Tipografia commerciale (1968).
- Venezia presente e passato: per una interpretazione ideologica della storia, Venezia, Universitaria Editrice (1978).
- Questioni di Storia del Veneto tra regionalismo e recupero della propria cultura nazionale, in Etnie. Scienza, Politica e Cultura dei Popoli Minoritari, 1 (1981).
- Economicità, profitto e razionalizzazione delle risorse finanziarie nell’impresa cooperativa, in Veneto Coop Notizie, nuova serie, Anno V, n. 7 (Maggio-Giugno, 1983).
- Veneto. Questioni di Storia della Società Veneta e dell’Economia Padana dalle Origini ad Oggi, Venezia, Libreria Universitaria Editrice (1988).

title: Lucio Balestrieri

wikitext:
{{F|storici italiani|arg2=economisti italiani|aprile 2018}}
{{Bio
|Nome = Lucio
|Cognome = Balestrieri
|Sesso = M
|LuogoNascita = Venezia
|GiornoMeseNascita = 21 agosto
|AnnoNascita = 1930
|LuogoMorte = Venezia
|GiornoMeseMorte = 26 marzo
|AnnoMorte = 1987
|Epoca = 1900
|Attività = storico
|Attività2 = economista
|Nazionalità = italiano
|Immagine = Lucio1963.jpg
}}

== Biografia ==
Dopo aver conseguito il diploma di ragioneria, nel febbraio 1954 si laurea in Economia e Commercio presso l’[[Università Ca' Foscari Venezia|Università degli Studi di Ca’ Foscari]].

Dal 1955 al 1976 è impiegato presso la Camera di Commercio di Venezia dove ricopre incarichi di Dirigente, di Capo Ufficio Studi, Segretario della Borsa Valori e Redattore della rivista camerale. Negli stessi anni è Segretario Generale della Fondazione Guido Lovato per gli studi in materia di credito e finanza e ne cura i programmi di ricerca e di studio con cadenza annuale.

Nel 1960 pubblica ''L’istruzione professionale nelle scuole libere in rapporto allo schema di Ezio Vanoni,'' studio di carattere socio-economico editato dalla Camera di Commercio Industria e Agricoltura di Venezia.

Nel 1966 dà alle stampe il ''Profilo storico degli usi commerciali della navigazione interna in Italia''. Ma è il 1968 che vede il suo esordio ufficiale con la pubblicazione del volume ''Banche pubbliche e problemi monetari a Venezia nei secoli XVI e XVII''. L’opera approfondisce i temi dell’evoluzione bancaria europea dalla nascita della Banca di Amsterdam (1610), il cui regolamento monetario ricalca - secondo l’autore - quello del veneziano [[Banco di Rialto]] (1584), fino all’istituzione ad opera dell’olandese Guglielmo d’Orange della Banca d’Inghilterra (1694).

Nel 1978 pubblica ''Venezia presente e passato. Per una interpretazione ideologica della storia,'' storia economica e finanziaria di Venezia<ref>{{Cita libro|titolo=L'Osservatore politico letterario|url=https://books.google.it/books?id=X281AQAAIAAJ&q=Venezia+presente+e+passato++balestrieri&dq=Venezia+presente+e+passato++balestrieri&hl=it&sa=X&ved=0ahUKEwiG4_iX2JzaAhWIK1AKHaY7Dr0Q6AEITjAH|accesso=2 aprile 2018|data=1980}}</ref>, nella quale è affrontato il tema dell’invenzione della carta moneta (1619), dell’istituzione della prima banca centrale che attua la monetazione del debito pubblico con conseguente trasformazione del ceto dominante da classe di mercanti a classe politica. In queste pagine viene comparato inoltre il funzionamento del Banco Giro veneziano e la [[Gosbank]] (Banca di Stato dell’[[URSS]]).

Tra il novembre e il dicembre 1980 collabora con la sede RAI di Venezia ad un programma radiofonico dal titolo ''L’invenzione della carta moneta ai primi del ‘600 e i suoi effetti sulla società veneziana del tempo'' conversazioni con il regista Cadore su temi veneziani, quali le istituzioni finanziarie nella [[Repubblica di Venezia]], la Zecca di Venezia e infine un Dialogo con un interlocutore immaginario del tempo.

Il 23 gennaio 1981 tiene, presso la [[Fondazione Querini Stampalia]], un seminario di studio per la Società Filologica Veneta dal titolo Questioni di Storia del Veneto tra Regionalismo e Recupero della propria cultura nazionale<ref>{{Cita web|url=http://www.rivistaetnie.com/author/lucio_balestrieri/|titolo=Lucio Balestrieri, Author at Etnie|sito=Etnie|accesso=2 aprile 2018}}</ref>. L’indagine è rielaborata in cinque punti e pubblicata nella rivista ''Etnie. Scienza, Politica e Cultura dei Popoli Minoritari'' numero 1 (1981).

Tra il 1981 ed il 1982 è consulente per la mostra organizzata dal [[Comune di Venezia]] ''Le Istituzioni Finanziarie dello Stato Veneto''.

Muore improvvisamente il 26 marzo 1987. A pochi mesi di distanza, benché a dieci anni dalla pubblicazione, il suo ''Venezia presente e passato'' è recensito sul Journal of European Economic History dalla penna di Domenico Sella, docente presso la [[University of Wisconsin - Madison]].

Nel 1988 è pubblicato postumo il volume ''Veneto. Questioni di Storia della Società Veneta e dell’Economia Padana dalle Origini ad Oggi''  sulla trasformazione della civiltà cittadina italiana in civiltà nazionale attraverso l’analisi delle sue istituzioni e della loro evoluzione.

==Opere==
* ''L’istruzione professionale nelle scuole libere in rapporto allo schema di Ezio Vanoni,'' Venezia, Camera di Commercio, Industria e Agricoltura (1960).
* ''Profilo storico degli usi commerciali della navigazione interna in Italia'', Venezia, Tipografia veneta (1966).
* ''Banche pubbliche e problemi monetari a Venezia nei secoli XVI e XVII'', Venezia, Tipografia commerciale (1968).
* ''Venezia presente e passato: per una interpretazione ideologica della storia'', Venezia, Universitaria Editrice (1978).
* ''Questioni di Storia del Veneto tra regionalismo e recupero della propria cultura nazionale'', in ''Etnie. Scienza, Politica e Cultura dei Popoli Minoritari,'' 1 (1981).
* ''Economicità, profitto e razionalizzazione delle risorse finanziarie nell’impresa cooperativa'', in ''Veneto Coop Notizie'', nuova serie, Anno V, n. 7 (Maggio-Giugno, 1983).
* ''Veneto. Questioni di Storia della Società Veneta e dell’Economia Padana dalle Origini ad Oggi,'' Venezia, Libreria Universitaria Editrice (1988).

== Note ==
<references/>

==Voci correlate==
*[[Giovanni Giacomo Lando]]

== Altri progetti ==
{{interprogetto}}

== Collegamenti esterni ==
* [http://www.rivistaetnie.com/tra-regionalismo-e-cultura-nazionale/ Articolo di Lucio Balestrieri] su ''rivistaetnie.com''

{{controllo di autorità}}
{{Portale|biografie|storia|economia}}

[[Categoria:Studenti dell'Università Ca' Foscari Venezia]]


text:
# Ute Christensen
Ute Christensen, nata Ute Schernau (Neubrandenburg, 21 dicembre 1955), è un'attrice tedesca, in attività principalmente nel corso degli anni ottanta, soprattutto in campo televisivo.
Complessivamente, ha recitato, tra la fine degli anni settanta e la fine degli anni novanta, in oltre una trentina di differenti produzioni. È apparsa, tra l'altro, in vari episodi della serie televisiva L'ispettore Derrick.
Il cognome Christensen è quello dell'ex-marito, Alain Christensen, grazie al quale riuscì a fuggire nel 1975 dalla nativa DDR, nascondendosi nel bagagliaio della sua autovettura.

## Filmografia parziale

### Cinema
- Mama Mia - Nur keine Panik (1984) - ruolo: Sandra
- Der kleine Staatsanwalt (1987) - Sig.ra Keile
- Lovec senzací (1988) - Sonja
- Pan Tau - Der Film (1988) - Hanna

### Televisione
- Jauche und Levkojen - serie TV (1979)
- Berlin Mitte - film TV (1980)
- Kaninchen im Hut und andere Geschichten mit Martin Held - film TV (1980)
- Il commissario Köster (Der Alte) - serie TV, 1 episodio (1980) - Jutta
- L'ispettore Derrick - serie TV, episodio "Anna, cara Anna", regia di Theodor Grädler (1980) - Magda Klein
- Tod eines Schülers - serie TV, 5 episodi (1981) - ruolo: Inge Reitz
- Berlin Tunnel 21 - film TV (1981)
- Krimistunde - serie TV (1982)
- Kontakt bitte... - serie TV (1983)
- Les tilleuls de Lautenbach - film TV (1983) - Babette
- Il commissario Köster - serie TV, 1 episodio (1983) - Doris Kühn
- Tatort - serie TV, 1 episodio (1983) - Natascha Berg
- Un caso per due - serie TV, 1 episodio (1984) - Antje Otten
- Tiere und Menschen - serie TV (1984)
- Billet doux - miniserie TV (1984) - Jennifer
- Ho sposato tutta la famiglia (Ich heirate eine Familie) - serie TV, 3 episodi (1984) - Martina Hambach
- Il commissario Köster - serie TV, 1 episodio (1986) - Verena
- Le tiroir secret - miniserie TV (1986)
- 14º Distretto (Großstadtrevier) - serie TV (1986)
- Tatort - serie TV, 1 episodio (1987) - Nicole
- L'ispettore Derrick - serie TV, episodio "Sopralluogo mortale", regia di Zbyněk Brynych (1988) - Arlene Kessler
- Der Boss aus dem Westen - film TV (1988) - Doris
- L'ispettore Derrick - serie TV, episodio "Avventura al Pireo", regia di Zbyněk Brynych (1988) - Hanna Reimers
- Mrs. Harris fährt nach Monte Carlo - film TV (1989) - Mercedes
- Die Männer vom K3 - serie TV, 1 episodio (1989)
- Liebesgeschichten - serie TV (1990)
- L'ispettore Derrick - serie TV, episodio "Denaro sporco", regia di Günter Gräwert (1991) - Isabel Lenz
- Desideria e l'anello del drago - miniserie TV (1994) - Regina
- Blutige Spur - film TV (1995) - Dagmar
- Un caso per due - serie TV, 1 episodio (1996)
- Tatort - serie TV, 1 episodio (1998) - Bea Tale

## Doppiatrici italiane
- Paola Giannetti in Desideria e l'anello del drago[3][4]

wikiname: itwiki

title: Ute Christensen

in_language: it

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{{S|attori tedeschi}}
{{Bio
|Nome = Ute
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Complessivamente, ha recitato, tra la fine degli [[anni 1970|anni settanta]] e la fine degli [[anni 1990|anni novanta]], in oltre una trentina di differenti produzioni<ref name="imdb"/>. È apparsa, tra l'altro, in vari episodi della [[serie televisiva]] ''[[L'ispettore Derrick]]''.<ref name="imdb"/>

Il cognome Christensen è quello dell'ex-marito, Alain Christensen, grazie al quale riuscì a fuggire nel [[1975]] dalla nativa [[DDR]], nascondendosi nel bagagliaio della sua autovettura.<ref>[https://www.imdb.com/name/nm0159930/bio IMDb.com: Ute Christensen - Biography]</ref>

==Biografia==
{{...|attori}}

==Filmografia parziale==
===Cinema===
* ''Mama Mia - Nur keine Panik'' (1984) - ruolo: Sandra
* ''Der kleine Staatsanwalt'' (1987) - Sig.ra Keile
* ''Lovec senzací'' (1988) - Sonja
* ''Pan Tau - Der Film'' (1988) - Hanna

===Televisione===
* ''Jauche und Levkojen'' - serie TV (1979)
* ''Berlin Mitte'' - film TV (1980)
* ''Kaninchen im Hut und andere Geschichten mit Martin Held'' - film TV (1980)
* ''[[Il commissario Köster]]'' (''Der Alte'') - serie TV, 1 episodio (1980) - Jutta
* ''[[L'ispettore Derrick]]'' - serie TV, [[Episodi de L'ispettore Derrick|episodio]] "Anna, cara Anna", regia di [[Theodor Grädler]] (1980) - Magda Klein
* ''Tod eines Schülers'' - serie TV, 5 episodi (1981) - ruolo: Inge Reitz
* ''Berlin Tunnel 21'' - film TV (1981)
* ''[[Krimistunde]]'' - serie TV (1982)
* ''Kontakt bitte...'' - serie TV (1983)
* ''Les tilleuls de Lautenbach'' - film TV (1983) - Babette
* ''Il commissario Köster'' - serie TV, 1 episodio (1983) - Doris Kühn
* ''[[Tatort]]'' - serie TV, 1 episodio (1983) - Natascha Berg
* ''[[Un caso per due]]'' - serie TV, 1 episodio (1984) - Antje Otten
* ''Tiere und Menschen'' - serie TV (1984)
* ''Billet doux'' - miniserie TV (1984) - Jennifer
* ''[[Ho sposato tutta la famiglia]]'' (''Ich heirate eine Familie'') - serie TV, 3 episodi (1984) - Martina Hambach
* ''Il commissario Köster -'' serie TV, 1 episodio (1986) - Verena
* ''Le tiroir secret'' - miniserie TV (1986)
* ''[[14º Distretto]]'' (''Großstadtrevier'') - serie TV (1986)
* ''Tatort'' - serie TV, 1 episodio (1987) - Nicole
* ''L'ispettore Derrick'' - serie TV, episodio "Sopralluogo mortale", regia di [[Zbyněk Brynych]] (1988) - Arlene Kessler
* ''Der Boss aus dem Westen'' - film TV (1988) - Doris
* ''L'ispettore Derrick'' - serie TV, episodio "Avventura al Pireo", regia di Zbyněk Brynych (1988) - Hanna Reimers
* ''Mrs. Harris fährt nach Monte Carlo'' - film TV (1989) - Mercedes
* ''[[Die Männer vom K3]]'' - serie TV, 1 episodio (1989)
* ''Liebesgeschichten'' - serie TV (1990)
* ''L'ispettore Derrick'' - serie TV, episodio "Denaro sporco", regia di [[Günter Gräwert]] (1991) - Isabel Lenz
* ''[[Desideria e l'anello del drago]]'' - miniserie TV (1994) - Regina
* ''Blutige Spur'' - film TV (1995) - Dagmar
* ''Un caso per due'' - serie TV, 1 episodio (1996)
* ''Tatort'' - serie TV, 1 episodio (1998) - Bea Tale

==Doppiatrici italiane==
* [[Paola Giannetti]] in ''[[Desideria e l'anello del drago]]''<ref>{{Dopp|mini|desideriaelanellodeldrago|Desideria e il drago}}</ref><ref>{{Dopp|voci|vocipg|Paola Giannetti}}</ref>

==Note==
<references/>

==Collegamenti esterni==
* {{Collegamenti esterni}}

{{Controllo di autorità}}
{{Portale|biografie|televisione}}

[[Categoria:Attori televisivi tedeschi]]


text:
# Sofija Macijevs'ka
Sofija Bohdanivna Macijevs'ka (in ucraino Софія Богданівна Мацієвська?; trasl. angl.: Sofiia Bohdanivna Matsiievska; 3 settembre 2004) è una nuotatrice artistica ucraina.

## Palmarès
- Mondiali

Budapest 2022: oro nel team highlights e nel team combined, argento nel team libero
- Giochi europei

Cracovia 2023: argento nel programma libero combinato

### Coppa del Mondo
- 3 podi:
  - 3 vittorie (3 nella gara a squadre)

#### Coppa del mondo - vittorie
| Data          | Luogo       | Paese   | Disciplina      |
| ------------- | ----------- | ------- | --------------- |
| 19 marzo 2023 | Markham     | Canada  | Team acrobatico |
| 8 maggio 2023 | Montpellier | Francia | Team acrobatico |
| 4 giugno 2023 | Oviedo      | Spagna  | Team acrobatico |

title: Sofija Macijevs'ka

wikitext:
{{S|nuotatori ucraini}}
{{Sportivo
|Nome =  Sofija Macijevs'ka
|Immagine =
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|Aggiornato = 9 giugno 2023
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{{Bio
|Nome = Sofija Bohdanivna
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}}

== Palmarès ==
* [[Campionati mondiali di nuoto|Mondiali]]
:[[Campionati mondiali di nuoto 2022|Budapest 2022]]: oro nel team highlights e nel team combined, argento nel team libero

*[[Giochi europei]]
:[[Nuoto artistico ai III Giochi europei|Cracovia 2023]]: argento nel programma libero combinato
=== Coppa del Mondo ===
* 3 podi:
** 3 vittorie (3 nella gara a squadre)

==== Coppa del mondo - vittorie ====
{| class="wikitable"
!Data
!Luogo
!Paese
!Disciplina
|-
|19 marzo 2023 || [[Markham (Canada)|Markham]] || {{CAN}} || Team acrobatico
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==Collegamenti esterni==
* {{Collegamenti esterni}}

{{Portale|biografie|nuoto}}

title: Sofija Macijevs'ka

Nazionalità: Ucraina

title: Palmarès

Competizione: Ori · Argenti · Bronzi

Palmarès: Statistiche aggiornate al 9 giugno 2023


text:
# Fernão do Pó
Fernão do Pó, noto anche come Fernando Pó (fl. XV secolo), è stato un navigatore ed esploratore portoghese del XV secolo.
Al servizio del re Alfonso V del Portogallo, esplorò le coste dell'Africa occidentale e scoprì la maggiore fra le isole del golfo del Biafra intorno al 1472; essa prese il suo nome (Fernando Pó), dal 1979 è chiamata Bioko; le isole minori, corrispondenti al gruppo noto anche come Pedro Escobar (São Tomé, Annobón, Príncipe) furono scoperte dal connazionale Pêro Escobar, affiancato da João de Santarém, nel dicembre 1471 e gennaio 1472.
Inoltre scoprì l'estuario del fiume Wouri, che chiamò «Rio dos Camarões» (fiume dei gamberetti), da cui ha preso il nome lo stato del Camerun.

title: Fernão do Pó

wikitext:
{{S|esploratori portoghesi}}
{{Bio
|Nome = Fernão
|Cognome = do Pó
|PostCognomeVirgola = noto anche come '''Fernando Pó'''
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|PostNazionalità = del [[XV secolo]]
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Al servizio del re [[Alfonso V del Portogallo]], esplorò le coste dell'[[Africa occidentale]] e scoprì la maggiore fra le isole del [[golfo del Biafra]] intorno al [[1472]]; essa prese il suo nome (''Fernando Pó''), dal [[1979]] è chiamata [[Bioko]]; le isole minori, corrispondenti al gruppo noto anche come ''Pedro Escobar'' ([[São Tomé (isola)|São Tomé]], [[Annobón]], [[Príncipe]]) furono scoperte dal connazionale [[Pêro Escobar]], affiancato da [[João de Santarém]], nel dicembre 1471 e gennaio 1472.
Inoltre scoprì l'estuario del fiume [[Wouri]], che chiamò «Rio dos Camarões» (fiume dei [[gamberetti]]), da cui ha preso il nome lo stato del [[Camerun]].

== Bibliografia==
*Liniger-Goumaz, Max. 1979. ''Historical dictionary of Equatorial Guinea''. Metuchen, N.J. (USA): Scarecrow Press. ISBN 0810812304.
*Room, Adrian. 1994. ''African placenames''. Jefferson, N.C. (USA): McFarland. ISBN 0899509436

== Collegamenti esterni ==
* {{Collegamenti esterni}}

{{portale|biografie}}

[[Categoria:Esploratori dell'Africa]]


text:
# Università nazionale di Singapore
L'Università nazionale di Singapore (in inglese: National University of Singapore, sigla NUS) è una delle più grandi università pubbliche di Singapore.
È membro dell'Istituto europeo per le norme di telecomunicazione (ETSI).

## Storia
Fu fondata nel 1905, con il nome di Istituto di Istruzione Superiore di Singapore, ed è oggi la più grande e conosciuta università della città.

title: Università nazionale di Singapore

wikitext:
{{S|Università}}
{{Università
|nome = Università nazionale di Singapore

National University of Singapore

Universiti Kebangsaan Singapura (Malay)

新加坡国立大学 (Cinese)

சிங்கப்பூர் தேசிய பல்கலைக்கழகம் (Tamil)
|logo =
|immagine = NUS, University Cultural Centre 3, Nov 06.JPG
|didascalia = Centro culturale dell'università
|nazione = SGP
|città = Singapore
|latino = Universitas Singapurana
|soprannome = NUS
|motto =
|slogan =
|fondatore =
|tipo = università autonoma
|facoltà =
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|rettore =
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|preside =
|direttore generale =
|studenti = 35908
|data = 2018
|nota = <ref name="nus2018">{{Cita web|titolo=Annual Report 2018 |editore=National University of Singapore |data= |url=http://www.nus.edu.sg/annualreport/pdf/nus-annualreport-2018.pdf |accesso=1º febbraio 2019}}</ref>
|staff = 2555
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|nota2 = <ref name="nus2018"/>
|colori = arancione, blu
|affiliazioni = ACU, IARU, APRU, Universitas 21, GEM4, AUN, ASAIHL
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|sito =
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L''''Università nazionale di Singapore''' (in inglese: '''National University of Singapore''', sigla '''NUS''') è una delle più grandi università pubbliche di Singapore.

È membro dell'[[Istituto europeo per le norme di telecomunicazione]] (ETSI).<ref>{{en}} [https://portal.etsi.org/Portal_IntegrateAppli/QueryResult.asp?Alone=1&Param=&SortBy=COUNTRY&SortDirection=ASC List of All ETSI Full Members - ETSI Associate Members - Observers - Counsellors]</ref>

== Storia ==
Fu fondata nel [[1905]], con il nome di Istituto di Istruzione Superiore di [[Singapore]], ed è oggi la più grande e conosciuta università della città.

== Note ==
<references/>

== Altri progetti ==
{{interprogetto|preposizione=sull'}}

== Collegamenti esterni ==
* {{Collegamenti esterni}}
* {{cita web|https://www.youtube.com/user/NUScast|Canale Youtube della National University of Singapore - NUScast|lingua=en}}

{{Controllo di autorità}}
{{Portale|Asia|università}}

[[Categoria:Università nazionale di Singapore| ]]

title: Ubicazione

Stato: Singapore

Città: Singapore

title: Dati generali

Nome latino: Universitas Singapurana

Soprannome: NUS

Tipo: università autonoma

Presidente: Hsieh Fu Hua

Colori: arancione, blu

title: Mappa di localizzazione

Mappa di localizzazione: Sito web


text:
# GPM J1839-10
GPM J1839-10 è una magnetar a periodo ultra lungo, situata nella costellazione dello Scudo nella Via Lattea, scoperta dal Murchison Widefield Array situato nell'Australia occidentale.
L'oggetto si trova a circa 15.000 anni luce di distanza. Le sue caratteristiche insolite in violazione della teoria (che non si erano mai viste prima) erano tali da indurre una ricerca negli archivi di numerosi altri radiotelescopi; sull'oggetto sono stati trovati dati non analizzati risalenti al 1988.
La conoscenza attuale basata anche su modelli teorici delle stelle di neutroni è tale che al di sotto di un periodo di rotazione, le emissioni radio cessino o non vengono rilevate. Sebbene GPM J1839−10 abbia una rotazione estremamente lenta della durata di circa 20 minuti, emette onde radio, fenomeno non ancora spiegato dalla comunità scientifica..

title: GPM J1839-10

wikitext:
{{Corpo celeste
|tipo=Stella
|nome_stella=GPM J1839-10
|distanza_anniluce=15.000 anni luce
|sigla_costellazione=Sct
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'''GPM J1839-10'''<ref name="10.1038/s41586-023-06202-5"> {{Cita pubblicazione|titolo=A long-period radio transient active for three decades |rivista=Nature |data=19 luglio 2023 | url= https://www.nature.com/articles/s41586-023-06202-5 |autore1=N. Hurley-Walker |autore2=N. Rea |autore3=S. J. McSweeney  | doi= 10.1038/s41586-023-06202-5 |anno=2023 |volume= 619 |pp=487-490 | numero= 619  }}</ref> è una [[magnetar]] a periodo ultra lungo<ref name="10.1093/mnras/staa1783"> {{Cita pubblicazione|titolo=Periodicity in recurrent fast radio bursts and the origin of ultralong period magnetars |rivista=Monthly Notices of the Royal Astronomical Society |data=23 giugno 2020 |url= https://academic.oup.com/mnras/article/496/3/3390/5861343 |autore1=P. Beniamini |autore2=Z. Wadiasingh |autore3=B. D. Metzger |doi= 10.1093/mnras/staa1783 |anno=2020 |volume= 496 |pp=3390-3401 |numero= 496 }}</ref><ref name="10.1093/mnras/stad208"> {{Cita pubblicazione|titolo=Evidence for an abundant old population of Galactic ultra-long period magnetars and implications for fast radio bursts |rivista=Monthly Notices of the Royal Astronomical Society |data=20 gennaio 2023 |url= https://academic.oup.com/mnras/article-abstract/520/2/1872/6994536 |autore1=P. Beniamini |autore2=Z. Wadiasingh |autore3=J. Hare |autore4=K. M. Rajwade |autore5=G. Younes |autore6=A. J. van der Horst |  doi= 10.1093/mnras/stad208 |anno=2023 |volume= 520 |pp=1872-1894 }}</ref>, situata nella costellazione dello [[Scudo (costellazione)|Scudo]] nella [[Via Lattea]], scoperta dal [[Murchison Widefield Array]] situato nell'[[Australia occidentale]].

L'oggetto si trova a circa 15.000 anni luce di distanza. Le sue caratteristiche insolite in violazione della teoria (che non si erano mai viste prima) erano tali da indurre una ricerca negli archivi di numerosi altri radiotelescopi; sull'oggetto sono stati trovati dati non analizzati risalenti al 1988.

La conoscenza attuale basata anche su modelli teorici delle [[stella di neutroni|stelle di neutroni]] è tale che al di sotto di un periodo di rotazione, le emissioni radio cessino o non vengono rilevate. Sebbene GPM J1839−10 abbia una rotazione estremamente lenta della durata di circa 20 minuti, emette onde radio, fenomeno non ancora spiegato dalla comunità scientifica.<ref name="10.1093/mnras/stad208"/><ref>{{cita web|url=https://www.icrar.org/magnetar/ |titolo=Hiding in plain sight, astronomers find new type of stellar object |data=19 luglio 2023 }}</ref><ref>{{cita web|url=https://www.space.com/slow-magnetar-neutron-star-physics |titolo=Bizarre 'slow' neutron star challenges our theories about dead stars |sito=[[Space.com]] |data=19 luglio 2023 }}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.globenewswire.com/news-release/2023/07/19/2707582/0/en/NRL-Astronomers-Track-New-Stellar-Phenomenon.html |titolo=NRL Astronomers Track New Stellar Phenomenon |data=19 luglio 2023 }}</ref>.

==Note==
<references />

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[[Categoria:Magnetar]]

title: GPM J1839-10

Classificazione: Magnetar

Distanza dal Sole: 15.000 anni luce

Costellazione: Scudo

title: Dati fisici

Periodo di rotazione: 20 minuti circa


text:
# Morti nel 661
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- 29 gennaio - ʿAlī ibn ʾAbī Ṭālib, califfo (n. 599)
- 17 febbraio - Finan di Lindisfarne, vescovo scozzese
- 24 agosto - Kōgyoku, imperatrice giapponese (n. 594)
- Antonino di Milano, arcivescovo e santo italiano
- Ariperto I, re longobardo
- Fakhita bint Abi Talib
- Asma' bint 'Umays, religiosa araba
- Safwan b. Umayya, arabo

title: Morti nel 661

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# Incidente del HMBS Flamingo
L'incidente del HMBS Flamingo, noto anche come l'incidente cubano o l'incidente di Cay Santo Domingo, ebbe luogo tra il 10 e l'11 maggio 1980 nelle acque del distretto di Ragged Island dello Stato caraibico delle Bahamas.
Il 10 maggio 1980 il pattugliatore della Royal Bahamas Defence Force HMBS Flamingo, in missione di vigilanza nelle acque meridionali dell'arcipelago, sorprese due pescherecci cubani intenti a pescare illegalmente nelle acque bahamensi dell'isola di Cay Santo Domingo; dopo che i pescherecci ebbero tentato la fuga, il Flamingo si gettò all'inseguimento, sparando colpi di avvertimento e obbligandoli infine a fermarsi. Mentre rientrava verso la terraferma con i pescherecci al traino e i loro equipaggi agli arresti, il Flamingo fu però attaccato da due aerei da caccia dell'Aviazione miliare cubana accorsi sul posto: il pattugliatore fu colato a picco con la morte di quattro marinai bahamensi. I superstiti dell'equipaggio arrivarono a terra a Ragged Island a bordo di uno dei pescherecci requisti, ma il giorno seguente altri velivoli cubani eseguirono manovre minacciose sopra i cieli dell'isola, arrivando anche a sbarcare al suolo da un elicottero degli uomini armati; i cubani si ritirarono solo dopo l'arrivo in zona di aerei da caccia della United States Air Force.
L'episodio causò un grave incidente diplomatico tra Cuba e le Bahamas, con le autorità cubane che sostennero di aver agito per difendere i loro pescherecci da un atto di pirateria dei bahamensi mentre erano intenti a pescare in acque internazionali. Visto anche il sostegno a favore delle Bahamas da parte degli altri Stati della regione, i cubani accettarono infine di pagare a favore del governo bahamense e delle famiglie dei marinai uccisi un risarcimento monetario per i danni causati.

## Antefatti
La delimitazione delle zone di sfruttamento economico in mare era una questione annosa e complicata per le Bahamas. L'arcipelago ottenne una piena indipendenza dal dominio coloniale del Regno Unito il 10 luglio 1973 con la veste di Reame del Commonwealth, facendo il suo ingresso nelle Nazioni Unite il 18 settembre seguente; adottando come principale linea di politica estera il mantenimento di solide relazioni con il Regno Unito e gli Stati Uniti d'America, le autorità bahamensi si trovarono ora a dover gestire in prima persona il controllo delle loro frontiere marittime, con particolare riferimento al diritto di regolamentare le attività di ricerca di giacimenti offshore di idrocarburi e di contrastare le azioni di pesca commerciale illegale portate avanti da compagnie straniere.
Una zona di particolare attrito si rivelò essere quella del distretto di Ragged Island, nel sud dell'arcipelago e a poca distanza dalla costa orientale di Cuba. Stando agli archivi della Royal Bahamas Police Force, gli incidenti riguardanti pescherecci cubani scoperti a praticare attività di pesca illegale nelle acque bahamensi risalivano a ben prima dell'indipendenza delle stesse Bahamas: il 16 luglio 1971, ad esempio, la polizia bahamense fermò e requisì un peschereccio cubano sorpreso a pescare nelle acque dell'isola di Johnson Cay, azione ripetuta il 20 agosto seguente nei confronti di un secondo peschereccio sorpreso dalla polizia nella zona di Ragged Island; in questo come in molti altri casi succedutisi nel tempo, gli equipaggi cubani furono arrestati, processati con l'accusa di pesca di frodo e quindi condannati a pene detentive dai tribunali bahamensi. Il governo dell'Avana non avanzò inizialmente proteste o discussioni in merito ai sequestri dei pescherecci cubani operati dalla polizia bahamense; solo in una circostanza le autorità cubane sembrarono mostrare un cambio di atteggiamento circa questi episodi. Il 19 dicembre 1975 due motovedette della polizia bahamense fermarono una flottiglia di cinque pescherecci cubani al largo dell'isola di Cay Verde, trovandovi a bordo grosse quantità di pescato illegale; mentre le imbarcazioni sequestrate venivano condotte in direzione di New Providence, velivoli della Fuerza Aérea Revolucionaria cubana (un aereo da caccia prima e un ricognitore marittimo Douglas DC-3 dopo) iniziarono a compiere voli in circolo sopra le motovedette bahamensi, pur senza intraprendere azioni di attacco e senza impedire in definitiva il sequestro dei pescherecci e la condanna dei loro equipaggi.
Il ripetersi degli sconfinamenti nelle sue acque nazionali da parte dei pescherecci cubani e statunitensi, come pure le pressioni delle compagnie internazionali interessate allo sfruttamento degli idrocarburi, spinse il governo di Nassau ad adottare un atteggiamento più duro: fu ufficialmente adottata la linea politica che riservava alle Bahamas lo sfruttamento esclusivo della piattaforma continentale dell'arcipelago, e nel giugno 1977 il limite delle acque territoriali bahamensi fu unilateralmente innalzato a 200 miglia dalla costa. Per dare concretezza a queste pretese, venne presa la decisione di creare una forza a ordinamento militare incaricata della difesa dei confini nazionali: con l'assistenza del Regno Unito, che fornì addestramento e naviglio, una "Defence Force" bahamense fu attivata nell'ottobre 1975, espandendosi poi nell'organico dopo aver assorbito nei suoi ranghi la componente navale della polizia nazionale. Il 31 marzo 1980 il Parlamento delle Bahamas diede approvazione definitiva alla costituzione della Royal Bahamas Defence Force (RBDF): la piccola marina militare metteva in linea una forza composta da due pattugliatori (gli HMBS Marlin e Flamingo), sette motovedette e due navi ausiliarie.

## L'incidente
L'8 maggio 1980, neppure sei settimane dopo l'istituzione ufficiale della Royal Bahamas Defence Force, lo HMBS Flamingo uscì in mare dalla base navale di Coral Harbour a New Providence per condurre una missione di routine di pattugliamento delle acque del distretto di Ragged Island. Costruito due anni prima dalla britannica Vosper Thorneycroft, il Flamingo era un piccolo pattugliatore da 125 tonnellate di dislocamento, armato di una mitragliera da 20 mm Oerlikon; l'equipaggio ammontava a 18 uomini agli ordini del comandante Amos Rolle.
La navigazione del Flamingo si rivelò priva di eventi fino alle 17:00 del 10 maggio, quando il pattugliatore avvistò due imbarcazioni intente a pescare davanti alla costa settentrionale dell'isola bahamense di Cay Santo Domingo, posta a circa 45 miglia a nord-est di Cuba: si trattava dei pescherecci cubani Ferrocem 165 e Ferrocem 54 i quali, alla vista dell'unità bahamense, interruppero la pesca e iniziarono a fuggire in direzione sud-ovest. Il Flamingo si gettò all'inseguimento, raggiungendo le imbarcazioni cubane a circa un miglio di distanza da Cay Santo Domingo: nonostante le intimazioni a fermarsi trasmesse tramite megafono i pescherecci continuarono a mantenere rotta e velocità, portando il Flamingo a sparare alcuni colpi di avvertimento prima in aria e poi davanti alla prua delle imbarcazioni cubane; solo dopo che i bahamensi ebbero corretto il tiro e indirizzato alcuni colpi contro la prua stessa delle imbarcazioni i cubani decisero di fermasi. I due pescherecci furono quindi abbordati dai militari bahamensi a circa cinque miglia di distanza da Cay Santo Domingo: su ognuna delle imbarcazioni furono trovati grossi quantitativi di pescato, e gli otto marittimi cubani presenti a bordo furono quindi tratti in arresto.
Con i due pescherecci confiscati a rimorchio, il Flamingo iniziò quindi a dirigere in direzione di Cay Santo Domingo. Poco dopo due caccia MiG-21 dell'Aviazione cubana comparvero sulla scena: i velivoli iniziarono a circuitare intorno al Flamingo, sparando alcuni colpi di cannone parallelamente al lato di dritta e direttamente davanti alla prua del pattugliatore prima di ritirarsi. Il comandante Rolle ritenne che questa fosse una manovra volta più che altro a spaventare i bahamensi e convincerli a rilasciare i pescherecci requisiti, e decise di proseguire lungo la rotta stabilita confidando nel fatto di trovarsi bene addentro alle acque territoriali delle Bahamas. Fu ordinato di alzare sull'albero del pattugliatore una seconda insegna navale della RBDF in aggiunta a quella già presente nonché una bandiera nazionale delle Bahamas, onde esporre in modo chiaro l'identità dell'imbarcazione: stante le ottime condizioni meteo presenti nella zona, l'equipaggio ritenne che i vessilli fossero perfettamente visibili anche dall'aria.
Circa quarantacinque minuti dopo il primo passaggio, con il Flamingo ormai giunto a circa 1,5 miglia da Cay Santo Domingo, altri due caccia MiG-21 cubani si approcciarono all'unità. Questa volta i caccia presero direttamente di mira il pattugliatore bahamense, sparando contro lo scafo con cannoni e razzi: sul ponte di comando scoppiò un incendio e la sala operativa fu inondata di acqua, rendendo inservibili gli apparati di comunicazione di bordo. Con lo scafo in procinto di affondare il comandante Rolle ordinò l'abbandono della nave: mentre l'equipaggio si gettava fuori bordo i caccia cubani compirono un secondo passaggio, sparando contro i naufraghi in acqua e facendo a pezzi le due scialuppe di salvataggio calate in mare; gli aerei quindi si allontanarono, mentre un elicottero militare cubano giunto sul posto continuava a osservare la scena dall'alto. Sotto il comando di un militare bahamense presente a bordo, uno dei pescherecci requisiti diresse le operazioni di soccorso dei naufraghi del Flamingo, quattro dei quali erano feriti; ci si rese ben presto contro che quattro uomini mancavano all'appello: l'able seaman Fenrick Sturrup e i marinai David Tucker, Edward Williams e Austin Smith, tutti periti nell'affondamento. I bahamensi erano praticamente indifesi (le uniche armi disponibili erano una pistola e un mitra), ma l'elicottero cubano si allontanò una volta che lo scafo del Flamingo fu scomparso sott'acqua. Tutto il personale bahamense e i loro prigionieri cubani furono quindi caricati sul peschereccio Ferrocem 165, che iniziò una lenta navigazione notturna alla volta dell'isola di Ragged Island; il Ferrocem 54, il cui apparato motore era finito fuori uso, fu lasciato andare alla deriva.
Il Ferrocem 165 gettò l'ancora nella baia di Anchorage, all'estremità meridionale di Ragged Island, la mattina dell'11 maggio e gli uomini presenti a bordo si diressero quindi a piedi verso l'abitato principale dell'isola, Duncan Town; telegrammi furono inviati a Nassau per informare le autorità del disastro. I cubani non avevano però intenzione di desistere e, alle 09:30, due caccia MiG-21 fecero la loro apparizione sopra Duncan Town, compiendo simulazioni di manovre di attacco al suolo che terrorizzarono la popolazione locale. Sulla scena comparvero anche un aereo da trasporto e un elicottero militare cubano: l'elicottero arrivò ad atterrare su un isolotto dal lato opposto rispetto al punto di ancoraggio del Ferrocem 165, scoperchiando alcune case con il vento sollevato dai suoi rotori e sbarcando una squadra di uomini armati che si aggirò nella zona prima di ritirarsi. I velivoli cubani approcciarono anche un aereo da trasporto DC-3 bahamense, carico di truppe della RBDF e agenti di polizia inviati in rinforzo a Ragged Island, disturbando con passaggi ravvicinati le sue manovre di atterraggio presso il piccolo aeroporto di Duncan Town; i caccia e l'elicottero si ritirarono dalla scena intorno alle 10:15, ma l'aereo da trasporto cubano continuò a sorvolare il cielo di Duncan Town impedendo il decollo del DC-3 bahamense. Il velivolo cubano si ritirò infine due ore più tardi, dopo che due caccia statunitensi decollati in allarme giunsero sulla scena.

## Conseguenze
Al di là degli incidenti relativi alla pesca di frodo avvenuti in passato, le relazioni internazionali tra le Bahamas e Cuba si erano tradizionalmente sviluppate in maniera pacifica e amichevole; l'affondamento del Flamingo giunse in maniera totalmente inaspettata e incrinò profondamente questa relazione. Il comandante Rolle fu subito convocato a Nassau per riferire dell'incidente al consiglio di sicurezza nazionale, presieduto dal vice primo ministro Arthur Hanna; il primo ministro bahamense Lynden Pindling si trovava in quel momento in visita a Londra, ma informato dell'attacco annullò i suoi impegni e dispose un immediato ritorno in patria. I governi britannico, statunitense e canadese emisero subito dichiarazioni di condanna per l'attacco cubano, definito come una grave e palese violazione del diritto internazionale.
Il governo bahamense emise un'aspra nota di protesta diplomatica, pretendendo dalle autorità cubane delle scuse ufficiali per l'incidente e il riconoscimento formale della sovranità e integrità territoriale delle Bahamas. Il 12 maggio una delegazione diplomatica cubana di sette membri si recò a Nassau per trattare: la delegazione era guidata dal vice ministro degli esteri Calegrino Torres e dall'ambasciatore di Cuba nelle Bahamas Raul Rouri, ma contava nei suoi ranghi anche Raul Castro, fratello del leader cubano Fidel Castro. La posizione ufficiale del governo cubano, ribadita anche in un comunicato trasmesso agli organi di stampa bahamensi il 14 maggio, era che le sue forze militari avevano risposto a una chiamata di aiuto emessa dal peschereccio Ferrocem 165, il quale aveva comunicato via radio di essere sotto l'attacco di pirati mentre stava pescando in acque internazionali; i cubani sostennero che atti di pirateria si erano già verificati varie volte ai danni dei suoi pescherecci, e che dietro di essi vi erano probabilmente le azioni della CIA statunitense. Furono espresse critiche nei confronti del comportamento dell'equipaggio del Flamingo, giudicando come sproporzionato l'uso delle armi da parte di esso contro i due pescherecci cubani, e lasciando intendere che il suo operato fosse stato diretto in qualche modo dagli Stati Uniti; i cubani affermarono anche di riservarsi il diritto di agire nello stesso modo qualora episodi simili si fossero verificati in futuro. La situazione diplomatica rimase tesa almeno fino alla fine del maggio 1980; solo dopo che le Bahamas, spalleggiate da altri governi degli Stati di lingua inglese dei Caraibi, ebbero espresso l'intenzione di portare l'incidente all'attenzione del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite i cubani decisero di cedere. Pur continuando a sostenere che le acque dove si era verificato l'incidente non ricadevano sotto la giurisdizione bahamense, il governo cubano emise infine delle scuse ufficiali per l'«errore» commesso dalle sue forze militari, e si impegnò a pagare un risarcimento monetario di 5 milioni di dollari a favore delle Bahamas per la perdita del Flamingo e di 100000 dollari a favore di ciascuna delle quattro famiglie dei marinai bahamensi morti nell'affondamento.
Gli otto pescatori cubani arrestati comparvero davanti a un tribunale bahamense per rispondere dell'accusa di pesca di frodo; emerse che cinque di essi, come pure lo stesso peschereccio Ferrocem 54, fossero già stati fermati in passato per episodi illegali relativi alla pesca in acque delle Bahamas, il che fece supporre che il loro comportamento fosse stato dettato dal tentativo di evitare un secondo arresto da parte delle autorità bahamensi. I pescatori furono inoltre trovati in possesso di una licenza emessa dal governo cubano che li autorizzava a pescare in una zona di mare rivendicata ufficialmente come propria dalle Bahamas. Assistiti dall'avvocato bahamense J. Henry Bostwick, i cubani ottennero di essere scarcerati dietro il pagamento di una cauzione di 10 milioni di dollari a testa; il processo nei loro confronti si svolse poi nel luglio seguente.
L'incidente del Flamingo rappresentò uno dei molti episodi che, tra il 1979 e il 1981, guastarono pesantemente le relazioni diplomatiche tra Cuba e le altre nazioni affacciate sul Mar dei Caraibi, che proprio nel corso dei precedenti anni 1970 avevano invece conosciuto un periodo di notevole sviluppo anche sotto il profilo dei commerci. Questa catena di eventi aveva avuto inizio con gli assalti alle ambasciate di Perù ed Ecuador all'Avana da parte di folle di esuli politici cubani in cerca di asilo, prodromi del futuro "esodo di Mariel"; la reazione delle forze dell'ordine cubane, che irruppero nelle sedi diplomatiche in questione, indispettì non solo gli Stati coinvolti ma anche molte altre nazioni dell'America Latina. La decisione del governo cubano di sostenere apertamente i movimenti rivoluzionari di sinistra saliti al potere in Nicaragua e a Grenada, come pure di fornire appoggio al movimento guerrigliero M-19 in Colombia, spinse molti governi dell'area a temere che i cubani stessero spalleggiando una futura ondata di sovversione rivoluzionaria ai loro danni; la presenza di specialisti e istruttori cubani impegnati in programmi di assistenza medica, sociale ed economica negli Stati dell'area caraibica iniziò a essere vista con sospetto e divenne oggetto di discussione nelle locali campagne elettorali, con accuse all'Avana di tentare di intromettersi negli affari interni di queste nazioni: questo portò in breve tempo all'elezione di governi ostili a Cuba in vari Stati dell'area come Giamaica, Dominica, Saint Lucia e Guyana, che si affrettarono ben presto a troncare o ridurre i contatti diplomatici con i cubani. L'episodio del Flamingo fornì inoltre l'opportunità agli Stati Uniti di proporsi come difensori della sovranità delle piccole nazioni insulari dei Caraibi, varando per la prima volta consistenti programmi di aiuto economico e militare a loro favore e aumentando la loro influenza nella regione.
L'opinione pubblica bahamense fu scioccata dall'apprendere la notizia dell'attacco e della perdita di vite umane tra i ranghi delle sue piccole forze armate: l'episodio fu visto come una prova della vulnerabilità della giovane nazione e della sua dipendenza dalla protezione militare dei suoi potenti vicini statunitensi, ma servì anche a compattare la popolazione e infonderle un sentimento di patriottismo e risolutezza; numerosi furono i messaggi di cordoglio inviati alle famiglie delle vittime da parte di cittadini comuni e organizzazioni. L'11 novembre 1981, Remembrance Day in tutti i paesi del Commonwealth delle nazioni, una targa in onore delle vittime del Flamingo fu posta nel Giardino della Rimembranza di Nassau alla presenza del comandante Rolle; un monumento commemorativo dei caduti dell'unità fu poi inaugurato il 10 maggio 2008 alla presenza delle massime autorità bahamensi.

title: Incidente del HMBS Flamingo

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{{Conflitto
|Tipo = Battaglia
|Nome del conflitto = Incidente del HMBS ''Flamingo''
|Parte_di =
|Immagine = 4034204611 0c8ff691df o Cuban MIG over Florida.jpg
|Didascalia = Un caccia [[MiG-21]] cubano in volo negli [[anni 1970]]; due di questi velivoli furono responsabili dell'affondamento del ''Flamingo''
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|Esito = pagamento da parte del governo cubano di una compensazione monetaria per i danni causati
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L{{'}}'''incidente del HMBS ''Flamingo''''', noto anche come l{{'}}'''incidente cubano''' o l{{'}}'''incidente di Cay Santo Domingo''', ebbe luogo tra il 10 e l'11 maggio 1980 nelle acque del distretto di [[Ragged Island (Bahamas)|Ragged Island]] dello Stato [[caraibi]]co delle [[Bahamas]].

Il 10 maggio 1980 il [[pattugliatore]] della [[Royal Bahamas Defence Force]] HMBS ''Flamingo'', in missione di vigilanza nelle acque meridionali dell'arcipelago, sorprese due [[Peschereccio|pescherecci]] [[cuba]]ni intenti a [[Pesca di frodo|pescare illegalmente]] nelle acque bahamensi dell'isola di [[Cay Santo Domingo]]; dopo che i pescherecci ebbero tentato la fuga, il ''Flamingo'' si gettò all'inseguimento, sparando colpi di avvertimento e obbligandoli infine a fermarsi. Mentre rientrava verso la terraferma con i pescherecci al traino e i loro equipaggi agli arresti, il ''Flamingo'' fu però attaccato da due [[aereo da caccia|aerei da caccia]] dell'[[Defensa Anti-Aérea y Fuerza Aérea Revolucionaria|Aviazione miliare cubana]] accorsi sul posto: il pattugliatore fu colato a picco con la morte di quattro marinai bahamensi. I superstiti dell'equipaggio arrivarono a terra a Ragged Island a bordo di uno dei pescherecci requisti, ma il giorno seguente altri velivoli cubani eseguirono manovre minacciose sopra i cieli dell'isola, arrivando anche a sbarcare al suolo da un elicottero degli uomini armati; i cubani si ritirarono solo dopo l'arrivo in zona di aerei da caccia della [[United States Air Force]].

L'episodio causò un grave incidente diplomatico tra Cuba e le Bahamas, con le autorità cubane che sostennero di aver agito per difendere i loro pescherecci da un atto di [[pirateria]] dei bahamensi mentre erano intenti a pescare in [[acque internazionali]]. Visto anche il sostegno a favore delle Bahamas da parte degli altri Stati della regione, i cubani accettarono infine di pagare a favore del governo bahamense e delle famiglie dei marinai uccisi un risarcimento monetario per i danni causati.

== Antefatti ==
La delimitazione delle zone di sfruttamento economico in mare era una questione annosa e complicata per le [[Bahamas]]. L'arcipelago ottenne una piena indipendenza dal dominio coloniale del [[Regno Unito]] il 10 luglio 1973 con la veste di [[Reame del Commonwealth]], facendo il suo ingresso nelle [[Nazioni Unite]] il 18 settembre seguente; adottando come principale linea di politica estera il mantenimento di solide relazioni con il Regno Unito e gli [[Stati Uniti d'America]], le autorità bahamensi si trovarono ora a dover gestire in prima persona il controllo delle loro frontiere marittime, con particolare riferimento al diritto di regolamentare le attività di ricerca di giacimenti ''[[offshore (estrazione)|offshore]]'' di [[idrocarburi]] e di contrastare le azioni di [[pesca commerciale]] illegale portate avanti da compagnie straniere<ref>{{cita|Craton|pp. 288-289}}.</ref>.

Una zona di particolare attrito si rivelò essere quella del distretto di [[Ragged Island (Bahamas)|Ragged Island]], nel sud dell'arcipelago e a poca distanza dalla costa orientale di [[Cuba]]. Stando agli archivi della [[Royal Bahamas Police Force]], gli incidenti riguardanti pescherecci cubani scoperti a praticare attività di pesca illegale nelle acque bahamensi risalivano a ben prima dell'indipendenza delle stesse Bahamas: il 16 luglio 1971, ad esempio, la polizia bahamense fermò e requisì un peschereccio cubano sorpreso a pescare nelle acque dell'isola di [[Johnson Cay]], azione ripetuta il 20 agosto seguente nei confronti di un secondo peschereccio sorpreso dalla polizia nella zona di Ragged Island; in questo come in molti altri casi succedutisi nel tempo, gli equipaggi cubani furono arrestati, processati con l'accusa di [[Bracconaggio|pesca di frodo]] e quindi condannati a pene detentive dai tribunali bahamensi. Il governo dell'[[L'Avana|Avana]] non avanzò inizialmente proteste o discussioni in merito ai sequestri dei pescherecci cubani operati dalla polizia bahamense; solo in una circostanza le autorità cubane sembrarono mostrare un cambio di atteggiamento circa questi episodi. Il 19 dicembre 1975 due [[motovedetta|motovedette]] della polizia bahamense fermarono una flottiglia di cinque pescherecci cubani al largo dell'isola di [[Cay Verde]], trovandovi a bordo grosse quantità di pescato illegale; mentre le imbarcazioni sequestrate venivano condotte in direzione di [[New Providence]], velivoli della [[Defensa Anti-Aérea y Fuerza Aérea Revolucionaria|Fuerza Aérea Revolucionaria]] cubana (un [[aereo da caccia]] prima e un ricognitore marittimo [[Douglas DC-3]] dopo) iniziarono a compiere voli in circolo sopra le motovedette bahamensi, pur senza intraprendere azioni di attacco e senza impedire in definitiva il sequestro dei pescherecci e la condanna dei loro equipaggi<ref name=rbdf.gov.bs>{{cita web|url=https://rbdf.gov.bs/the-flamingo-incident/|titolo=The Flamingo Incident|lingua=en|accesso=17 febbraio 2023}}</ref>.

Il ripetersi degli sconfinamenti nelle sue acque nazionali da parte dei pescherecci cubani e statunitensi, come pure le pressioni delle compagnie internazionali interessate allo sfruttamento degli idrocarburi, spinse il governo di [[Nassau]] ad adottare un atteggiamento più duro: fu ufficialmente adottata la linea politica che riservava alle Bahamas lo sfruttamento esclusivo della [[piattaforma continentale]] dell'arcipelago, e nel giugno 1977 il limite delle [[acque territoriali]] bahamensi fu unilateralmente innalzato a 200 [[miglio nautico|miglia]] dalla costa<ref name=Craton-289>{{cita|Craton|p. 289}}.</ref>. Per dare concretezza a queste pretese, venne presa la decisione di creare una forza a ordinamento militare incaricata della difesa dei confini nazionali: con l'assistenza del Regno Unito, che fornì addestramento e naviglio, una "Defence Force" bahamense fu attivata nell'ottobre 1975, espandendosi poi nell'organico dopo aver assorbito nei suoi ranghi la componente navale della polizia nazionale. Il 31 marzo 1980 il Parlamento delle Bahamas diede approvazione definitiva alla costituzione della [[Royal Bahamas Defence Force]] (RBDF): la piccola [[marina militare]] metteva in linea una forza composta da due [[pattugliatore|pattugliatori]] (gli HMBS ''Marlin'' e ''Flamingo''), sette motovedette e due [[nave ausiliaria|navi ausiliarie]]<ref name=Da-Frè-329-330>{{cita|Da Frè|pp. 329-330}}.</ref>.

== L'incidente ==
[[File:Ragged Island in Bahamas (zoom).svg|thumb|left|upright=1.5|La localizzazione del distretto di Ragged Island nelle Bahamas; la stessa Ragged Island è l'isola più grande della catena di isole posta più a sud nell'ingrandimento della mappa]]

L'8 maggio 1980, neppure sei settimane dopo l'istituzione ufficiale della Royal Bahamas Defence Force, lo HMBS ''Flamingo'' uscì in mare dalla base navale di Coral Harbour a New Providence per condurre una missione di routine di pattugliamento delle acque del distretto di Ragged Island. Costruito due anni prima dalla britannica [[John I. Thornycroft & Company|Vosper Thorneycroft]], il ''Flamingo'' era un piccolo pattugliatore da 125 [[tonnellata|tonnellate]] di [[dislocamento]], armato di una [[mitragliera]] da [[20 mm Oerlikon]]<ref name=Da-Frè-329-330 />; l'equipaggio ammontava a 18 uomini agli ordini del [[comandante (grado militare)|comandante]] Amos Rolle<ref name=rbdf.gov.bs />.

La navigazione del ''Flamingo'' si rivelò priva di eventi fino alle 17:00 del 10 maggio, quando il pattugliatore avvistò due imbarcazioni intente a pescare davanti alla costa settentrionale dell'isola bahamense di [[Cay Santo Domingo]], posta a circa 45 miglia a nord-est di Cuba: si trattava dei pescherecci cubani ''Ferrocem 165'' e ''Ferrocem 54'' i quali, alla vista dell'unità bahamense, interruppero la pesca e iniziarono a fuggire in direzione sud-ovest. Il ''Flamingo'' si gettò all'inseguimento, raggiungendo le imbarcazioni cubane a circa un miglio di distanza da Cay Santo Domingo: nonostante le intimazioni a fermarsi trasmesse tramite megafono i pescherecci continuarono a mantenere rotta e velocità, portando il ''Flamingo'' a sparare alcuni colpi di avvertimento prima in aria e poi davanti alla [[prua]] delle imbarcazioni cubane; solo dopo che i bahamensi ebbero corretto il tiro e indirizzato alcuni colpi contro la prua stessa delle imbarcazioni i cubani decisero di fermasi. I due pescherecci furono quindi abbordati dai militari bahamensi a circa cinque miglia di distanza da Cay Santo Domingo: su ognuna delle imbarcazioni furono trovati grossi quantitativi di pescato, e gli otto marittimi cubani presenti a bordo furono quindi tratti in arresto<ref name=rbdf.gov.bs />.

Con i due pescherecci confiscati a rimorchio, il ''Flamingo'' iniziò quindi a dirigere in direzione di Cay Santo Domingo. Poco dopo due caccia [[Mikoyan-Gurevich MiG-21|MiG-21]] dell'Aviazione cubana comparvero sulla scena: i velivoli iniziarono a circuitare intorno al ''Flamingo'', sparando alcuni colpi di cannone parallelamente al lato di [[dritta]] e direttamente davanti alla prua del pattugliatore prima di ritirarsi. Il comandante Rolle ritenne che questa fosse una manovra volta più che altro a spaventare i bahamensi e convincerli a rilasciare i pescherecci requisiti, e decise di proseguire lungo la rotta stabilita confidando nel fatto di trovarsi bene addentro alle acque territoriali delle Bahamas. Fu ordinato di alzare sull'[[albero (vela)|albero]] del pattugliatore una seconda insegna navale della RBDF in aggiunta a quella già presente nonché una [[Bandiera delle Bahamas|bandiera nazionale delle Bahamas]], onde esporre in modo chiaro l'identità dell'imbarcazione: stante le ottime condizioni meteo presenti nella zona, l'equipaggio ritenne che i vessilli fossero perfettamente visibili anche dall'aria<ref name=rbdf.gov.bs />.

Circa quarantacinque minuti dopo il primo passaggio, con il ''Flamingo'' ormai giunto a circa 1,5 miglia da Cay Santo Domingo, altri due caccia MiG-21 cubani si approcciarono all'unità. Questa volta i caccia presero direttamente di mira il pattugliatore bahamense, sparando contro lo scafo con cannoni e razzi: sul [[ponte di comando]] scoppiò un incendio e la sala operativa fu inondata di acqua, rendendo inservibili gli apparati di comunicazione di bordo. Con lo scafo in procinto di affondare il comandante Rolle ordinò l'abbandono della nave: mentre l'equipaggio si gettava fuori bordo i caccia cubani compirono un secondo passaggio, sparando contro i naufraghi in acqua e facendo a pezzi le due scialuppe di salvataggio calate in mare; gli aerei quindi si allontanarono, mentre un elicottero militare cubano giunto sul posto continuava a osservare la scena dall'alto. Sotto il comando di un militare bahamense presente a bordo, uno dei pescherecci requisiti diresse le operazioni di soccorso dei naufraghi del ''Flamingo'', quattro dei quali erano feriti; ci si rese ben presto contro che quattro uomini mancavano all'appello: l{{'}}''[[Comune di prima classe|able seaman]]'' Fenrick Sturrup e i marinai David Tucker, Edward Williams e Austin Smith, tutti periti nell'affondamento. I bahamensi erano praticamente indifesi (le uniche armi disponibili erano una [[pistola]] e un [[mitra (arma)|mitra]]), ma l'elicottero cubano si allontanò una volta che lo scafo del ''Flamingo'' fu scomparso sott'acqua. Tutto il personale bahamense e i loro prigionieri cubani furono quindi caricati sul peschereccio ''Ferrocem 165'', che iniziò una lenta navigazione notturna alla volta dell'isola di Ragged Island; il ''Ferrocem 54'', il cui apparato motore era finito fuori uso, fu lasciato andare alla deriva<ref name=rbdf.gov.bs /><ref name=Craton-289 />.

Il ''Ferrocem 165'' gettò l'ancora nella baia di Anchorage, all'estremità meridionale di Ragged Island, la mattina dell'11 maggio e gli uomini presenti a bordo si diressero quindi a piedi verso l'abitato principale dell'isola, Duncan Town; telegrammi furono inviati a Nassau per informare le autorità del disastro. I cubani non avevano però intenzione di desistere e, alle 09:30, due caccia MiG-21 fecero la loro apparizione sopra Duncan Town, compiendo simulazioni di manovre di attacco al suolo che terrorizzarono la popolazione locale. Sulla scena comparvero anche un aereo da trasporto e un elicottero militare cubano: l'elicottero arrivò ad atterrare su un isolotto dal lato opposto rispetto al punto di ancoraggio del ''Ferrocem 165'', scoperchiando alcune case con il vento sollevato dai suoi rotori e sbarcando una squadra di uomini armati che si aggirò nella zona prima di ritirarsi. I velivoli cubani approcciarono anche un aereo da trasporto DC-3 bahamense, carico di truppe della RBDF e agenti di polizia inviati in rinforzo a Ragged Island, disturbando con passaggi ravvicinati le sue manovre di atterraggio presso il piccolo aeroporto di Duncan Town; i caccia e l'elicottero si ritirarono dalla scena intorno alle 10:15, ma l'aereo da trasporto cubano continuò a sorvolare il cielo di Duncan Town impedendo il decollo del DC-3 bahamense. Il velivolo cubano si ritirò infine due ore più tardi, dopo che due caccia statunitensi [[Scramble|decollati in allarme]] giunsero sulla scena<ref name=rbdf.gov.bs /><ref name=Craton-289 /><ref>{{cita|Da Frè|p. 1058}}.</ref>.

== Conseguenze ==
Al di là degli incidenti relativi alla pesca di frodo avvenuti in passato, le relazioni internazionali tra le Bahamas e Cuba si erano tradizionalmente sviluppate in maniera pacifica e amichevole; l'affondamento del ''Flamingo'' giunse in maniera totalmente inaspettata e incrinò profondamente questa relazione. Il comandante Rolle fu subito convocato a Nassau per riferire dell'incidente al consiglio di sicurezza nazionale, presieduto dal vice primo ministro [[Arthur Hanna]]; il primo ministro bahamense [[Lynden Pindling]] si trovava in quel momento in visita a [[Londra]], ma informato dell'attacco annullò i suoi impegni e dispose un immediato ritorno in patria. I governi britannico, statunitense e [[Canada|canadese]] emisero subito dichiarazioni di condanna per l'attacco cubano, definito come una grave e palese violazione del [[diritto internazionale]]<ref name=rbdf.gov.bs /><ref name=Craton-289 />.

Il governo bahamense emise un'aspra nota di protesta diplomatica, pretendendo dalle autorità cubane delle scuse ufficiali per l'incidente e il riconoscimento formale della sovranità e integrità territoriale delle Bahamas. Il 12 maggio una delegazione diplomatica cubana di sette membri si recò a Nassau per trattare: la delegazione era guidata dal vice ministro degli esteri Calegrino Torres e dall'ambasciatore di Cuba nelle Bahamas Raul Rouri, ma contava nei suoi ranghi anche [[Raul Castro]], fratello del leader cubano [[Fidel Castro]]. La posizione ufficiale del governo cubano, ribadita anche in un comunicato trasmesso agli organi di stampa bahamensi il 14 maggio, era che le sue forze militari avevano risposto a una chiamata di aiuto emessa dal peschereccio ''Ferrocem 165'', il quale aveva comunicato via radio di essere sotto l'attacco di [[pirateria|pirati]] mentre stava pescando in [[acque internazionali]]; i cubani sostennero che atti di pirateria si erano già verificati varie volte ai danni dei suoi pescherecci, e che dietro di essi vi erano probabilmente le azioni della [[CIA]] statunitense. Furono espresse critiche nei confronti del comportamento dell'equipaggio del ''Flamingo'', giudicando come sproporzionato l'uso delle armi da parte di esso contro i due pescherecci cubani, e lasciando intendere che il suo operato fosse stato diretto in qualche modo dagli Stati Uniti; i cubani affermarono anche di riservarsi il diritto di agire nello stesso modo qualora episodi simili si fossero verificati in futuro. La situazione diplomatica rimase tesa almeno fino alla fine del maggio 1980; solo dopo che le Bahamas, spalleggiate da altri governi degli Stati di lingua inglese dei [[Caraibi]], ebbero espresso l'intenzione di portare l'incidente all'attenzione del [[Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite]] i cubani decisero di cedere. Pur continuando a sostenere che le acque dove si era verificato l'incidente non ricadevano sotto la giurisdizione bahamense, il governo cubano emise infine delle scuse ufficiali per l'«errore» commesso dalle sue forze militari, e si impegnò a pagare un risarcimento monetario di 5 milioni di [[dollaro statunitense|dollari]] a favore delle Bahamas per la perdita del ''Flamingo'' e di {{M|100000}} dollari a favore di ciascuna delle quattro famiglie dei marinai bahamensi morti nell'affondamento<ref name=rbdf.gov.bs /><ref name=Craton-289 /><ref name=Domínguez-232-233>{{cita|Domínguez|pp. 232-233}}.</ref>.

Gli otto pescatori cubani arrestati comparvero davanti a un tribunale bahamense per rispondere dell'accusa di pesca di frodo; emerse che cinque di essi, come pure lo stesso peschereccio ''Ferrocem 54'', fossero già stati fermati in passato per episodi illegali relativi alla pesca in acque delle Bahamas, il che fece supporre che il loro comportamento fosse stato dettato dal tentativo di evitare un secondo arresto da parte delle autorità bahamensi. I pescatori furono inoltre trovati in possesso di una licenza emessa dal governo cubano che li autorizzava a pescare in una zona di mare rivendicata ufficialmente come propria dalle Bahamas. Assistiti dall'avvocato bahamense J. Henry Bostwick, i cubani ottennero di essere scarcerati dietro il pagamento di una [[Cauzione di buona condotta|cauzione]] di 10 milioni di dollari a testa; il processo nei loro confronti si svolse poi nel luglio seguente<ref name=rbdf.gov.bs />.

L'incidente del ''Flamingo'' rappresentò uno dei molti episodi che, tra il 1979 e il 1981, guastarono pesantemente le relazioni diplomatiche tra Cuba e le altre nazioni affacciate sul [[Mar dei Caraibi]], che proprio nel corso dei precedenti [[anni 1970]] avevano invece conosciuto un periodo di notevole sviluppo anche sotto il profilo dei commerci. Questa catena di eventi aveva avuto inizio con gli assalti alle ambasciate di [[Perù]] ed [[Ecuador]] all'Avana da parte di folle di esuli politici cubani in cerca di asilo, prodromi del futuro "[[esodo di Mariel]]"; la reazione delle forze dell'ordine cubane, che irruppero nelle sedi diplomatiche in questione, indispettì non solo gli Stati coinvolti ma anche molte altre nazioni dell'[[America Latina]]. La decisione del governo cubano di sostenere apertamente i movimenti rivoluzionari di sinistra saliti al potere in [[Nicaragua]] e a [[Grenada]], come pure di fornire appoggio al movimento guerrigliero [[M-19]] in [[Colombia]], spinse molti governi dell'area a temere che i cubani stessero spalleggiando una futura ondata di sovversione rivoluzionaria ai loro danni; la presenza di specialisti e istruttori cubani impegnati in programmi di assistenza medica, sociale ed economica negli Stati dell'area caraibica iniziò a essere vista con sospetto e divenne oggetto di discussione nelle locali campagne elettorali, con accuse all'Avana di tentare di intromettersi negli affari interni di queste nazioni: questo portò in breve tempo all'elezione di governi ostili a Cuba in vari Stati dell'area come [[Giamaica]], [[Dominica]], [[Saint Lucia]] e [[Guyana]], che si affrettarono ben presto a troncare o ridurre i contatti diplomatici con i cubani. L'episodio del ''Flamingo'' fornì inoltre l'opportunità agli Stati Uniti di proporsi come difensori della sovranità delle piccole nazioni insulari dei Caraibi, varando per la prima volta consistenti programmi di aiuto economico e militare a loro favore e aumentando la loro influenza nella regione<ref>{{cita|Domínguez|pp. 230-233}}.</ref>.

L'opinione pubblica bahamense fu scioccata dall'apprendere la notizia dell'attacco e della perdita di vite umane tra i ranghi delle sue piccole forze armate: l'episodio fu visto come una prova della vulnerabilità della giovane nazione e della sua dipendenza dalla protezione militare dei suoi potenti vicini statunitensi, ma servì anche a compattare la popolazione e infonderle un sentimento di patriottismo e risolutezza<ref name=Craton-289 />; numerosi furono i messaggi di cordoglio inviati alle famiglie delle vittime da parte di cittadini comuni e organizzazioni. L'11 novembre 1981, [[Remembrance Day]] in tutti i paesi del [[Commonwealth delle nazioni]], una targa in onore delle vittime del ''Flamingo'' fu posta nel Giardino della Rimembranza di Nassau alla presenza del comandante Rolle; un monumento commemorativo dei caduti dell'unità fu poi inaugurato il 10 maggio 2008 alla presenza delle massime autorità bahamensi<ref name=rbdf.gov.bs />.

== Note ==
<references/>

== Bibliografia ==
* {{cita libro|autore=Michael Craton|titolo=A history of the Bahamas|url=https://archive.org/details/historyofbahamas0000crat|editore= San Salvador Press|anno= 1986|cid=Craton}}
* {{cita libro|autore=Giuliano Da Frè|titolo=Almanacco navale del XXI secolo|editore= Odoya|anno= 2022|isbn=978-88-6288-759-5 |cid=Da Frè}}
* {{cita libro|autore=Jorge I. Domínguez|titolo=To make a world safe for revolution: Cuba's foreign policy|url=https://archive.org/details/tomakeworldsafef0000domi|editore=Harvard University Press|anno= 1989|isbn=0674893255|cid=Domínguez}}

== Voci correlate ==
* [[Attacco al De Cristofaro]]
* [[Incidente della USS Liberty]]
* [[Incidente della USS Stark]]
* [[Affondamento della Cheonan]]

{{Portale|guerra|marina}}

[[Categoria:Guerra nel 1980]]
[[Categoria:Battaglie navali dell'era contemporanea]]
[[Categoria:Naufragi e incidenti marittimi nel Mar dei Caraibi]]
[[Categoria:Storia delle Bahamas]]
[[Categoria:Storia di Cuba]]

title: Incidente del HMBS Flamingo

Luogo: Distretto di Ragged Island, Bahamas

title: Schieramenti

Bahamas: Cuba

title: Effettivi

1 pattugliatore: 4 aerei da caccia · 1 aereo da trasporto · 1 elicottero

title: Perdite

1 pattugliatore affondato · 4 morti · 4 feriti: nessuna

Perdite: Voci di battaglie presenti su Wikipedia


text:
# Sikorsky S-43
Il Sikorsky S-43 era un aereo anfibio di linea bimotore ad ala alta prodotto dall'azienda statunitense Sikorsky Aircraft Corporation nella seconda parte degli anni trenta.
Conosciuto nel servizio aereo di linea anche come "Baby Clipper", soprannome assegnatogli per differenziarlo dal contemporaneo quadrimotore Sikorsky S-42 "Flying Clipper", oltre ad avere un utilizzo civile venne acquistato dall'U.S. Army, utilizzato come ricognitore e ridenominato OA-8, e dall'U.S. Navy, ridenominato JRS-1, quest'ultimo con incarichi di pattugliatore costiero e ricognitore marittimo a medio raggio.
Strutturalmente era simile ad un idrovolante a scafo centrale dotato di carrello d'atterraggio retrattile e ruotino di appoggio posteriore. L'ala era alta a parasole, collegata con la fusoliera tramite un robusto montante centrale ed una serie di puntoni che terminavano nelle gondole motore, posizionate vicine all'asse longitudinale del velivolo. Nella parte inferiore dell'ala erano integrati due galleggianti equilibratori. La fusoliera aveva anteriormente una cabina di pilotaggio chiusa a posti affiancati posizionata davanti all'ala, posteriormente lo scompartimento passeggeri con 15 posti a sedere, sette affiancati più uno, e che terminava in un piano di coda cruciforme con piani orizzontali a semisbalzo ed impennaggio monoderiva.

## Impiego operativo
Il Sikorsky S-43 fu utilizzato principalmente dalla Pan American World Airways per i voli verso Cuba e all'interno dell'America Latina. La Inter-Island Airways delle Hawaii (Inter-Island cambiò il suo nome in Hawaiian Airlines nel 1941) fu il cliente di lancio dell'S-43, acquistandone quattro esemplari per trasportare i passeggeri della Pan Am Clipper e i residenti locali da Honolulu attraverso le isole Hawaii. La Inter-Island Airways vendette il suo unico esemplare con impennaggio di coda bideriva alla KLM. Un aereo fu acquistato dalla compagnia aerea norvegese Det Norske Luftfartselskap. La Panair do Brasil operò con sette aerei. Cinque S-43 furono utilizzati tra il 1937 e il 1945 dalla compagnia francese Aéromaritime su una rotta aerea coloniale tra Dakar (Senegal) e Pointe-Noire (Congo). La Reeve Aleutian Airways operò con due S-43 durante gli anni cinquanta, uno operativo (N53294 acquistato nel 1948 e scambiato per Grumman G-21 nel 1957) e uno di riserva (la cui fusoliera si trova all'Alaska Aviation Heritage Museum). Un altro S-43 era in servizio in Alaska con un operatore sconosciuto, e fu distrutto a Chignik, AK, negli anni cinquanta del XX secolo. Tre velivoli vennero consegnati alla Iloilo-Negros Air Express come navette interinsulari nel 1937-1938. Essi erano dotato una fusoliera più lunga di 30 cm e motori Wrightv Cyclone. Portavano la designazione di fabbrica S-43W, mentre un altro velivolo della compagnia, che operava esclusivamente come idrovolante, portava la designazione S-43WB.
Due aerei furono venduti a proprietari privati, uno a William Kissam Vanderbilt II e uno Howard Hughes. Hughes acqustò un S-43H nel 1937 per poterlo utilizzare nel tentativo di stabilire il record mondiale di cirumnavigazione del globo.  Il suo utilizzo nel tentativo non ebbe mai luogo, in quanto Hughes gli preferì un Lockheed L-14 Electra con cui, nel 1938, conquistò il record effettuando il giro del mondo in 91 ore. Il velivolo ebbe poi un incidente sul lago Meade, con la morte di due persone, ed effettuò l'ultimo volo nel 1952 venendo poi accantonato in un hangar di Houston.

### In Cile
Nel 1936 la Fuerza Aérea Nacional (FACH) del Cile acquistò 2 Sikorsky S-43, che potevano trasportare comodamente più di 20 passeggeri ed erano dotati di  un sistema radiotelefonico RCA Victor. I due nuovi velivoli, i cui numeri di serie erano 1 e 2, furono battezzati rispettivamente n. 1 "Magallanes" e n. 2 "Chiloé"  furono ritirati in fabbrica da equipaggi cileni, e decollarono Bridgport, Connecticut, alle 7:25 del 28 novembre, diretti a Charleston, e poi arrivarono di notte a Miami. Il 30 novembre alle 8:00, si diressero verso L'Avana, Cuba , dove atterrarono all'aeroporto di Rancho Boyeros alle 9:30. Furono ricevuti dall'ambasciatore cileno, Emilio Edwards Bello. Alle 6:30 del 1° dicembre, volarono a Kingston, in Giamaica e da lì, successivamente, a Cristóbal, Panama, volando per circa 1.000 chilometri sull'Oceano Atlantico. Il giorno successivo il volo proseguì verso Buenaventura, Colombia, e poi Guayaquil, in Ecuador. Alle 7:30 del mattino del 3 novembre gli aerei decollarono per Chiclayo, in Perù, da dove si trasferirono a Lima,  ricevuti dal personale dell'Aeronautica Militare peruviana e dall'ambasciatore e dall'addetto aeronautico cileno. Nel pomeriggio del 4 novembre decollarono per Pisco e quindi alle 5:00 del mattino successivo si diressero verso Arica. Già in territorio nazionale fecero scalo a Vallenar e alle 19:55 giunsero alla base aerea di El Bosque, a Santiago del Cile. Furono ricevuti dal generale dell'aeronautica Diego Aracena Aguilar , dai ministri della Difesa e delle Finanze.
Per presentare le sue nuove acquisizioni alla popolazione dello stretto di Magellano, il generale Aracena organizzò un volo per Punta Arenas, da lui stesso condotto. Il 7 gennaio 1937, dopo una breve sosta a Puerto Montt, il "Magallanes" arrivò a Baia Catalina alle 18:20. Il "Chiloé", pilotato dal tenente Marsh, lo avrebbe seguito la sera successiva. Pochi giorni dopo, il "Chiloé" effettuò il primo trasferimento passeggeri verso la Capitale, dando così inizio al servizio di trasporto. Il "Magallanes" ebbe l'onore di trasportare Doña Marta Sánchez, che divenne la prima donna cilena a volare come passeggera a quelle latitudini. Il 2 giugno 1937 il "Chiloé" precipitò  nella zona di Hualaihue, vicino all'isola di Talcán. Nel disastro perirono nove persone: cinque passeggeri e tre aviatori, tra cui il pilota, il tenente Rodolfo Marsh Martin. Il 21 agosto 1941 il "Magallanes" fu sollevato dal vento durante l'atterraggio nella baia di Catalina, colpendo la superficie del mare  il galleggiante destro e successivamente capovolgendosi, e subendo danni alla struttura e all'ala. Nonostante l'intenzione di recuperarlo, il fatto non si concretizzò mai e fu radiato all'inizio del 1945.

### Stati Uniti d'America
Nel 1937 il Bureau of Aeronautics emise un ordine per 17 velivoli JRS-1 destinati all'US Navy e 2 per l'US Marine Corps, che furono consegnati nei due anni successivi.  Gli aerei, equipaggiati con propulsori radiali Pratt & Whitney R-1690-52 da 750 hp, entrarono in servizio nel  VJ-1 Squadron di San Diego, che ricevette otto dei 17 velivoli, mentre gli altri furono distribuiti tra varie basi (ad esempio, uno a San Diego con il VMJ-1 e il VMJ-2 a Quantico). Quando gli Stati Uniti entrarono nella seconda guerra mondiale, vi erano ancora quattro JRS-1 nell'US Navy e uno nell'US Marine Corps. Quest'ultimo è l'unico esemplare sopravvissuto alla guerra.
Dei 22 S-43 prodotti per uso militare, 5 andarono all'United States Army Air Corps. Inizialmente furono designati Y1OA-8, in seguito OA-8 (OA per Observation, Amphibious). Nel luglio 1941, anche l'S-43H civile fu requisito con la designazione OA-11. L'aereo, originariamente acquisito da Howard Hughes per una circumnavigazione della Terra, fu utilizzato dall'Army Corps of Engineers (North Atlantic Division) con il numero di serie USAAC 42-1.  Tuttavia, in un incidente di atterraggio, portò il numero di registrazione "sbagliato" 74327.

## Versioni
- S-43: versione originale civile
- JRS-1: versione militare da trasporto; denominazione assegnata dalla U.S. Navy/United States Marine Corps
- OA-8 (o Y1OA-8): versione militare da ricognizione; denominazione assegnata dalla U.S. Army. 5 esemplari acquistati nel 1937
- OA-11: sviluppo del 1941 della precedente versione OA-8 in forza alla U.S. Army

## Utilizzatori

### Civili
Brasile
- Panair do Brasil

 Territorio delle Hawaii
- Inter-Island Airways

 Norvegia
- Det Norske Luftfartselskap (DNL)

 Stati Uniti
- Pan American World Airways

### Militari
Stati Uniti
- U.S. Army
- U.S. Navy
- United States Marine Corps

## Esemplari attualmente esistenti
Lo S-43 N440 di Hughes fu acquistato da Ron Van Kregten negli anni ottanta del XX secolo,  e poi Kermit Weeks nel 2012, ed è stato restaurato e riportato in condizioni di volo a cura del Fantasy of Flight Museum, a Polk City, Florida.
Un Sikorsky JRS-1 e esposto allo Steven F. Udvar-Hazy Center dello Smithsonian National Air & Space Museum in Virginia, in uno stato non restaurato. Questo aereo era in servizio a Pearl Harbor il 7 dicembre 1941, e si alzò in volo alla ricerca della navi giapponesi del  viceammiraglio Chuichi Nagumo. In seguito tornò negli USA e fu usato dalla NACA a Langley fino al 1948, quando fu accantonato. Fu acquisito dallo Smithsonian nel 1960 e trascorse 51 anni in deposito prima di essere esposto nel 2011.

### Annotazioni
1. ↑  "JR" era la designazione utilizzata della Marina degli Stati Uniti per "Utility Transport" dal 1935 al 1955.

### Fonti
1. ↑  Thiele 1994, p. 41.
2. ↑  Thiele 1994, p. 60.
3. ↑  Memoire Air France.
4. ↑  Vintage Aviation News.
5. 1 2 3 4  Fantasy of Flight.
6. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16  Tallyho.
7. 1 2 3 4  Swanborough, Bowers 1990, p. 524.
8. 1 2  Swanborough 1963, p. 528.
9. ↑  Andrade 1979, p. 141.
10. 1 2 3 4  JP 4, mensile di Aeronautica e Spazio n.528, febbraio 2008, p. 89.

title: Sikorsky S-43

wikitext:
{{aeromobile
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|Didascalia = Un Sikorsky JRS-1 versione [[ricognitore|pattugliatore marittimo]] presso la [[U.S. Navy]] ([[1945]])
|Tipo = [[aereo anfibio]] [[aereo di linea|di linea]]
|Equipaggio = 2 (pilota e copilota)
|Data_primo_volo = [[1935]]
|Data_entrata_in_servizio = [[1936]]
|Costruttore = [[Sikorsky Aircraft Corporation|Sikorsky Aircraft Co.]]
|Progettista =
|Esemplari = 53
|Lunghezza = 15,60 [[metro|m]] (51 [[piede (unità di misura)|ft]] 2 [[pollice (unità di misura)|in]])
|Altezza = 5,38 [[metro|m]] (17 [[piede (unità di misura)|ft]] 8 [[pollice (unità di misura)|in]])
|Apertura_alare = 26,21 [[metro|m]] (86 [[piede (unità di misura)|ft]])
|Freccia_alare =
|Diametro_fusoliera =
|Superficie_alare = 72,5 [[metro quadro|m²]] (781 ft²)
|Peso_a_vuoto = 5 783 [[chilogrammo|kg]] (12 750 [[Libbra|lb]])
|Peso_carico =
|Peso_max_al_decollo = 8 662 [[chilogrammo|kg]] (19 096 [[Libbra|lb]])
|Motore = 2 [[Pratt & Whitney R-1690|Pratt & Whitney R-1690-52]]
|Spinta =
|Potenza = 750 [[cavallo vapore britannico|hp]] (560 [[chilowatt|kW]]) cadauno
|Velocità_max = 306 [[Chilometro orario|km/h]] (190 [[Miglio orario|mph]])
|Velocità_crociera =
|Velocità_salita =
|V_stallo =
|Autonomia = 1 247 [[chilometro|km]] (775 [[Miglio (unità di misura)|miglia]])
|Raggio_azione =
|Tangenza =
|Quota_servizio = 6 310 [[metro|m]] (20 700 [[piede (unità di misura)|ft]])
|Passeggeri = 15
|Capacità =
|Capacità_combustibile =
|Atterraggio =
|Decollo =
|Altro_campo =
|Altro =
|Note =
}}
[[File:Flyet Valkyrien 1936.jpg|thumb|upright=1.3|Un Sikorsky S-43 "Valkyrien" della [[compagnia aerea]] [[Norvegia|norvegese]] [[Det Norske Luftfartselskap|DNL]] ([[1936]])]]
Il '''Sikorsky S-43''' era un [[aereo anfibio]] [[aereo di linea|di linea]] bimotore ad [[ala (aeronautica)|ala alta]] prodotto dall'azienda [[Stati Uniti d'America|statunitense]] [[Sikorsky Aircraft Corporation]] nella seconda parte degli [[anni 1930|anni trenta]].

Conosciuto nel servizio aereo di linea anche come "Baby Clipper", soprannome assegnatogli per differenziarlo dal contemporaneo quadrimotore [[Sikorsky S-42]] "Flying Clipper", oltre ad avere un utilizzo civile venne acquistato dall'[[U.S. Army]], utilizzato come [[ricognitore]] e ridenominato OA-8, e dall'[[U.S. Navy]], ridenominato JRS-1, quest'ultimo con incarichi di pattugliatore costiero e [[ricognitore|ricognitore marittimo a medio raggio]].

Strutturalmente era simile ad un [[Idrovolante#Idrovolante a scafo centrale|idrovolante a scafo centrale]] dotato di [[carrello d'atterraggio]] retrattile e ruotino di appoggio posteriore. L'[[ala (aeronautica)|ala]] era alta a parasole, collegata con la [[fusoliera]] tramite un robusto montante centrale ed una serie di puntoni che terminavano nelle gondole motore, posizionate vicine all'asse longitudinale del velivolo. Nella parte inferiore dell'ala erano integrati due galleggianti equilibratori. La fusoliera aveva anteriormente una cabina di pilotaggio chiusa a posti affiancati posizionata davanti all'ala, posteriormente lo scompartimento passeggeri con 15 posti a sedere, sette affiancati più uno, e che terminava in un piano di coda cruciforme con piani orizzontali a semisbalzo ed [[impennaggio]] monoderiva.

== Impiego operativo ==
Il Sikorsky S-43 fu utilizzato principalmente dalla [[Pan American World Airways]] per i voli verso [[Cuba]] e all'interno dell'[[America Latina]]. La [[Hawaiian Airlines|Inter-Island Airways]] delle [[Hawaii]] (Inter-Island cambiò il suo nome in Hawaiian Airlines nel 1941) fu il cliente di lancio dell'S-43, acquistandone quattro esemplari per trasportare i passeggeri della Pan Am Clipper e i residenti locali da [[Honolulu]] attraverso le isole Hawaii.<ref name=T4p41>{{Cita|Thiele 1994|p. 41}}.</ref> La Inter-Island Airways vendette il suo unico esemplare con impennaggio di coda bideriva alla [[KLM]].<ref name=T4p60>{{Cita|Thiele 1994|p. 60}}.</ref> Un aereo fu acquistato dalla compagnia aerea norvegese [[Det Norske Luftfartselskap]]. La [[Panair do Brasil]] operò con sette aerei. Cinque S-43 furono utilizzati tra il 1937 e il 1945 dalla compagnia francese [[Aéromaritime]] su una rotta aerea coloniale tra [[Dakar]] ([[Senegal]]) e [[Pointe-Noire]] (Congo).<ref name="aa">{{Cita|Memoire Air France||aa}}.</ref> La [[Reeve Aleutian Airways]] operò con due S-43 durante gli [[anni 1950 |anni cinquanta]], uno operativo (N53294 acquistato nel 1948 e scambiato per Grumman G-21 nel 1957) e uno di riserva (la cui fusoliera si trova all'Alaska Aviation Heritage Museum). Un altro S-43 era in servizio in [[Alaska]] con un operatore sconosciuto, e fu distrutto a Chignik, AK, negli anni cinquanta del XX secolo. Tre velivoli vennero consegnati alla Iloilo-Negros Air Express come navette interinsulari nel 1937-1938. Essi erano dotato una fusoliera più lunga di 30 cm e motori Wrightv Cyclone. Portavano la designazione di fabbrica S-43W, mentre un altro velivolo della compagnia, che operava esclusivamente come idrovolante, portava la designazione S-43WB.

Due aerei furono venduti a proprietari privati, uno a [[William Kissam Vanderbilt II]] e uno [[Howard Hughes]].<ref name="ad">{{Cita|Vintage Aviation News||ad}}.</ref> Hughes acqustò un S-43H nel 1937 per poterlo utilizzare nel tentativo di stabilire il record mondiale di cirumnavigazione del globo.<ref name="af">{{Cita|Fantasy of Flight||af}}.</ref>  Il suo utilizzo nel tentativo non ebbe mai luogo, in quanto Hughes gli preferì un Lockheed L-14 Electra con cui, nel 1938, conquistò il record effettuando il giro del mondo in 91 ore.<ref name="af"/> Il velivolo ebbe poi un incidente sul lago Meade, con la morte di due persone, ed effettuò l'ultimo volo nel 1952 venendo poi accantonato in un [[hangar]] di [[Houston]].<ref name="af"/>

===In Cile ===
Nel 1936 la Fuerza Aérea Nacional (FACH) del Cile acquistò 2 Sikorsky S-43, che potevano trasportare comodamente più di 20 passeggeri ed erano dotati di  un sistema radiotelefonico RCA Victor.<ref name="ab">{{Cita|Tallyho||ab}}.</ref> I due nuovi velivoli, i cui numeri di serie erano 1 e 2, furono battezzati rispettivamente n. 1 "Magallanes" e n. 2 "Chiloé"  furono ritirati in fabbrica da equipaggi cileni, e decollarono Bridgport, Connecticut, alle 7:25 del 28 novembre, diretti a Charleston, e poi arrivarono di notte a Miami.<ref name="ab"/> Il 30 novembre alle 8:00, si diressero verso [[L'Avana]], [[Cuba ]], dove atterrarono all'aeroporto di Rancho Boyeros alle 9:30.<ref name="ab"/> Furono ricevuti dall'ambasciatore cileno, Emilio Edwards Bello.<ref name="ab"/> Alle 6:30 del 1° dicembre, volarono a [[Kingston]], in [[Giamaica]] e da lì, successivamente, a Cristóbal, [[Panama]], volando per circa 1.000 chilometri sull'[[Oceano Atlantico]].<ref name="ab"/> Il giorno successivo il volo proseguì verso [[Buenaventura]], [[Colombia]], e poi [[Guayaquil]], in [[Ecuador]].<ref name="ab"/> Alle 7:30 del mattino del 3 novembre gli aerei decollarono per [[Chiclayo]], in [[Perù]], da dove si trasferirono a [[Lima]],  ricevuti dal personale dell'Aeronautica Militare peruviana e dall'ambasciatore e dall'addetto aeronautico cileno.<ref name="ab"/> Nel pomeriggio del 4 novembre decollarono per [[Pisco]] e quindi alle 5:00 del mattino successivo si diressero verso [[Arica]]. Già in territorio nazionale fecero scalo a Vallenar e alle 19:55 giunsero alla base aerea di El Bosque, a [[Santiago del Cile]]. Furono ricevuti dal generale dell'aeronautica Diego Aracena Aguilar , dai ministri della Difesa e delle Finanze.<ref name="ab"/>

Per presentare le sue nuove acquisizioni alla popolazione dello [[stretto di Magellano]], il generale Aracena organizzò un volo per [[Punta Arenas]], da lui stesso condotto. Il 7 gennaio 1937, dopo una breve sosta a [[Puerto Montt]], il "Magallanes" arrivò a Baia Catalina alle 18:20. Il "Chiloé", pilotato dal tenente Marsh, lo avrebbe seguito la sera successiva.<ref name="ab"/> Pochi giorni dopo, il "Chiloé" effettuò il primo trasferimento passeggeri verso la Capitale, dando così inizio al servizio di trasporto.<ref name="ab"/> Il "Magallanes" ebbe l'onore di trasportare Doña Marta Sánchez, che divenne la prima donna cilena a volare come passeggera a quelle latitudini.<ref name="ab"/> Il 2 giugno 1937 il "Chiloé" precipitò  nella zona di Hualaihue, vicino all'isola di Talcán.<ref name="ab"/> Nel disastro perirono nove persone: cinque passeggeri e tre aviatori, tra cui il pilota, il tenente Rodolfo Marsh Martin.<ref name="ab"/> Il 21 agosto 1941 il "Magallanes" fu sollevato dal vento durante l'atterraggio nella baia di Catalina, colpendo la superficie del mare  il galleggiante destro e successivamente capovolgendosi, e subendo danni alla struttura e all'ala.<ref name="ab"/> Nonostante l'intenzione di recuperarlo, il fatto non si concretizzò mai e fu radiato all'inizio del 1945.<ref name="ab"/>

===Stati Uniti d'America ===
Nel 1937 il [[Bureau of Aeronautics]] emise un ordine per 17 velivoli JRS-1 destinati all'US Navy e 2 per l'[[US Marine Corps]], che furono consegnati nei due anni successivi.<ref group=N>"JR" era la designazione utilizzata della Marina degli Stati Uniti per "Utility Transport" dal 1935 al 1955.</ref><ref name=S0p524>{{Cita|Swanborough, Bowers 1990|p. 524}}.</ref>  Gli aerei, equipaggiati con propulsori radiali Pratt & Whitney R-1690-52 da 750 hp, entrarono in servizio nel  VJ-1 Squadron di San Diego, che ricevette otto dei 17 velivoli, mentre gli altri furono distribuiti tra varie basi (ad esempio, uno a San Diego con il VMJ-1 e il VMJ-2 a [[Quantico]]).<ref name=S0p524/> Quando gli Stati Uniti entrarono nella [[seconda guerra mondiale]], vi erano ancora quattro JRS-1 nell'[[US Navy]] e uno nell'[[US Marine Corps]].<ref name=S0p524/> Quest'ultimo è l'unico esemplare sopravvissuto alla guerra.<ref name=S0p524/>

Dei 22 S-43 prodotti per uso militare, 5 andarono all'[[United States Army Air Corps]]. Inizialmente furono designati Y1OA-8, in seguito OA-8 (OA per Observation, Amphibious).<ref name=S3p528>{{Cita|Swanborough 1963|p. 528}}.</ref> Nel luglio 1941, anche l'S-43H civile fu requisito con la designazione OA-11.<ref name=S3p528/> L'aereo, originariamente acquisito da Howard Hughes per una circumnavigazione della Terra, fu utilizzato dall'Army Corps of Engineers (North Atlantic Division) con il numero di serie USAAC 42-1.<ref name=A9p141>{{Cita|Andrade 1979|p. 141}}.</ref>  Tuttavia, in un incidente di atterraggio, portò il numero di registrazione "sbagliato" 74327.<ref name="ab"/>

== Versioni ==
*'''S-43''': versione originale civile
*'''JRS-1''': versione militare da trasporto; denominazione assegnata dalla [[U.S. Navy]]/[[United States Marine Corps]]
*'''OA-8''' (o '''Y1OA-8'''): versione militare da ricognizione; denominazione assegnata dalla [[U.S. Army]]. 5 esemplari acquistati nel [[1937]]
*'''OA-11''': sviluppo del [[1941]] della precedente versione OA-8 in forza alla [[U.S. Army]]

== Utilizzatori ==
=== Civili ===
;{{BRA}}
*[[Panair do Brasil]]
;{{bandiera|US-HI}} [[Hawaii|Territorio delle Hawaii]]
*[[Inter-Island Airways]]
;{{NOR}}
*[[Det Norske Luftfartselskap|Det Norske Luftfartselskap (DNL)]]
;{{USA}}
*[[Pan American World Airways]]

=== Militari ===
;{{USA}}
*[[U.S. Army]]
*[[U.S. Navy]]
*[[United States Marine Corps]]

==Esemplari attualmente esistenti ==
Lo S-43 N440 di Hughes fu acquistato da Ron Van Kregten negli [[anni 1980|anni ottanta]] del [[XX secolo]],  e poi [[Kermit Weeks]] nel 2012, ed è stato restaurato e riportato in condizioni di volo a cura del Fantasy of Flight Museum, a Polk City, Florida.<ref name="af"/>
Un Sikorsky JRS-1 e esposto allo Steven F. Udvar-Hazy Center dello Smithsonian National Air & Space Museum in Virginia, in uno stato non restaurato.<ref name=J8p89>{{Cita|JP 4, mensile di Aeronautica e Spazio n.528, febbraio 2008|p. 89}}.</ref> Questo aereo era in servizio a [[Pearl Harbor]] il 7 dicembre 1941, e si alzò in volo alla ricerca della navi giapponesi del  [[viceammiraglio]] [[Chuichi Nagumo]].<ref name=J8p89/> In seguito tornò negli USA e fu usato dalla NACA a Langley fino al 1948, quando fu accantonato.<ref name=J8p89/> Fu acquisito dallo Smithsonian nel 1960 e trascorse 51 anni in deposito prima di essere esposto nel 2011.<ref name=J8p89/>

==Note==
=== Annotazioni ===
<references group=N/>

=== Fonti ===
<references/>

== Bibliografia ==
* {{cita libro|autore=John M. Andrade|titolo=U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909|editore=Midland Counties Publications|città=|anno=1979|pp=141|lingua=en|ISBN=|cid= Andrade 1979}}
* {{cita libro|autore=E.R. Johnson|titolo=American Flying Boats and Amphibious Aircraft : an Illustrated History|editore=McFarland & Co.|città=Jefferson, North Carolina|anno=2009|pp=200-202|lingua=en|ISBN=|cid=Johnson 2009}}
* {{cita libro|autore=Rod Simpson|titolo=Airlife's World Aircraft|editore=Airlife Publishing Ltd.|città=|anno=20015|lingua=en|ISBN=|cid=Simpson 2001}}
* {{cita libro|autore=Gordon Swanborough|titolo=United States Military Aircraft since 1909|editore=Putnam & Co. Ltd.|città=London|anno=1963|lingua=en|ISBN=|cid=Swanborough 1963}}
* {{cita libro|autore=Gordon Swanborough|autore2=Peter M. Bowers|titolo=United States Navy Aircraft since 1911|editore=Putnam & Co. Ltd.|città=London|anno=1990|lingua=en|ISBN=|cid=Swanborough, Bowers 1990}}
* {{cita libro|autore=C.G. Grey|autore2=Leonard Bridgman (a cura di)|titolo=Jane's all the World's Aircraft 1938|editore=Sampson Low, Marston & Company, Ltd.|città=London|anno=1938|lingua=en|p=297c|cid=Grey, Bridgman 1938}}
* {{cita libro|autore= Ray Thiele|titolo=Kennedy's Hawaiian Air : Hawaii's pioneer airline|editore= Olomana Publishers|città=Kailua, Hawaii |anno=1994|pp=41, 60|lingua=en|ISBN=0-9643365-0-2|cid=Thiele 1994}}

;Periodici
* {{cita pubblicazione|autore=|titolo=Veterani e musei|pubblicazione=JP 4, mensile di Aeronautica e Spazio|editore=Ed.AI srl.|città=Firenze|data=febbraio 2008|numero=529|ISSN=|cid=JP 4, mensile di Aeronautica e Spazio n.528, febbraio 2008}}

== Altri progetti ==
{{interprogetto}}

==Collegamenti esterni==
*{{cita web|autore= |url=https://memoireairfrance.canalblog.com/archives/2008/06/21/9660713.html|titolo=Histoire de l'“Aéromaritime”|accesso=19 aprile 2025|editore=|lingua=fr|sito=Memoire Air France|cid=aa}}
*{{cita web|autore=José Nicolás Rodríguez  |url= https://tallyho.cl/80-anos-del-arribo-de-los-sikorsky-s-43-a-la-fuerza-aerea-nacional/|titolo=80 años del arribo de los Sikorsky S-43 a la Fuerza Aérea Nacional|accesso=24 aprile 2025|editore=|lingua=es|sito=Tallyho|cid=ab}}
*{{cita web|autore=Stephen Joiner |url=https://web.archive.org/web/20201125142126/https://www.airspacemag.com/history-of-flight/and-then-there-was-one-15867954/?c=y&page=2|titolo=And Then There Was One
|accesso=24 aprile 2025|editore=|lingua=en|sito=Air and Space Magazine|cid=ac}}
*{{cita web|autore=Moreno Aguiari|url=https://vintageaviationnews.com/restorations/howard-hughes-sikorsky-s-43-lands-fantasy-flight.html|titolo=Howard Hughes Sikorsky S-43 Lands at Fantasy of Flight|accesso=24 aprile 2025|editore=|lingua=en|sito=Vintage Aviation News|cid=ad}}
*{{cita web|autore=|url=https://airandspace.si.edu/collection-objects/sikorsky-jrs-1/nasm_A19610112000|titolo=Sikorsky JRS-1|accesso=24 aprile 2025|editore=|lingua=en|sito=National Air and Space Museum|cid=ae}}
*{{cita web|autore=David Lednicer|url=https://m-selig.ae.illinois.edu/ads/aircraft.html|titolo=The Incomplete Guide to Airfoil Usage|accesso=24 aprile 2025|editore=|lingua=en|sito=Illinois Aircraft|cid=ae}}
*{{cita web|autore=Kermit Weeks|url=https://www.fantasyofflight.com/collection/kermit-weeks/how-i-acquired-the-howard-hughes-sikorsky-s-43/|titolo=How I acquired the Howard Hughes Sikorsky S-43!|accesso=24 aprile 2025|editore=|lingua=en|sito=Fantasy of Flight|cid=af}}

;Video
* {{cita web|url=https://www.youtube.com/watch?v=71y9YGqufPE|titolo=Howard Hughes Sikorsky S-43}}

{{Sikorsky Aircraft}}
{{Portale|aviazione|guerra|trasporti}}

[[Categoria:Aerei civili statunitensi]]
[[Categoria:Aerei militari statunitensi]]

title: Descrizione

Tipo: aereo anfibio di linea

Equipaggio: 2 (pilota e copilota)

Costruttore: Sikorsky Aircraft Co.

title: Dimensioni e pesi

title: Propulsione

Motore: 2 Pratt & Whitney R-1690-52

Potenza: 750 hp (560 kW) cadauno

title: Prestazioni

Prestazioni: voci di aerei militari presenti su Wikipedia