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# Boeing 777
Il Boeing 777, chiamato anche "Triplo 7" (triple seven) è un aereo di linea a fusoliera larga a lungo raggio prodotto dall'industria statunitense Boeing a partire dalla metà degli anni novanta. Dotato di due motori a turboventola, è il più grande bimotore del mondo. L'aereo ha oltre 300 posti e la sua autonomia varia a seconda delle versioni e degli allestimenti da 9 695 a 17 370 chilometri (da 5 235 a 9 380 miglia nautiche).
I suoi elementi caratteristici sono le grosse gondole sotto le ali (che nella versione -300ER ospitano i General Electric GE90-115B, i turbofan più potenti mai costruiti), le sei ruote su ciascuno dei due carrelli principali e l'ampia fusoliera a sezione circolare. Il 777 è stato il primo aereo di linea costruito dalla Boeing con controlli fly-by-wire (cioè mediati da computer e servocontrolli elettronici), ed è stato anche il primo aereo commerciale progettato completamente al computer, tramite un software CAD chiamato CATIA.
Il 777 è prodotto in diverse versioni con lunghezze e autonomie variabili. Il 777-200LR, dimostratosi capace di compiere mezzo giro del mondo senza scalo, detiene il record per l'aereo di linea con l'autonomia più lunga e quello per la maggiore distanza coperta da un aereo commerciale con un solo rifornimento.
Nel 2011, a poco più di 18 anni dall'inizio della costruzione del primo esemplare, la Boeing ha messo in cantiere il millesimo esemplare del bimotore intercontinentale 777. Per raggiungere questo traguardo, i modelli 767 e 747 (il popolare Jumbo) avevano impiegato rispettivamente 31 e 25 anni.

## Storia del progetto

### Contesto
All'inizio degli anni settanta aerei come il Boeing 747, il McDonnell Douglas DC-10, il Lockheed L-1011 TriStar e l'Airbus A300 divennero la prima generazione di aeroplani commerciali a fusoliera larga a entrare in servizio. Nel 1978, la Boeing presentò tre nuovi modelli: il bireattore 757, destinato a rimpiazzare il fortunato modello 727; il bireattore 767, diretto concorrente dell'A300 e un ipotetico 777 trimotore, concepito per competere sul mercato con il DC-10 e l'L-1011. Il 757 e il 767, aerei di taglia media destinati al servizio a medio raggio, furono lanciati sul mercato con un certo successo – in parte grazie alle nuove regolamentazioni di sicurezza ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards, standard per le prestazioni operative dei bireattori ad ampio raggio) varate negli anni ottanta per regolare le operazioni transoceaniche dei bimotori civili. Queste regolamentazioni consentivano ai bimotori di linea giudicati adatti a volare sopra l'oceano, allontanandosi a una distanza massima di tre ore dall'aeroporto più vicino. Grazie alle regole ETOPS, le compagnie aeree poterono cominciare a impiegare il 767 su alcune lunghe tratte transoceaniche che non richiedevano aerei di capacità superiore; in seguito a studi di mercato che evidenziavano la superiorità del 757 e del 767, il progetto del 777 trimotore fu quindi abbandonato. In questo modo, però, la Boeing rimaneva priva di un modello capace di collocarsi a metà tra il 767-300ER e il 747-400.
Verso la fine degli anni ottanta il DC-10 e l'L-1011 andavano avvicinandosi al pensionamento, spingendo perciò le case costruttrici a sviluppare progetti per rimpiazzarli. La McDonnell Douglas stava lavorando sull'MD-11, una versione allungata e migliorata del DC-10, mentre la Airbus stava sviluppando l'A330 e l'A340. Nel 1986, la Boeing studiò la possibilità di produrre un 767 ingrandito, provvisoriamente designato 767-X, per ottenere una fetta del mercato aperto dalla necessità di sostituire i wide-body di prima generazione. La prima proposta per l'adattamento del 767 si caratterizzava per la fusoliera allungata, per le ali ampliate e per l'introduzione dei winglets. Studi successivi prevedevano di incrementare la sezione della fusoliera, ma di conservare molti elementi del 767 senza modifiche, adottando ad esempio il medesimo abitacolo e il medesimo muso.
Le linee aeree che costituivano i potenziali acquirenti del 767-X però non si rivelarono entusiaste del progetto; esse volevano che la sezione della fusoliera venisse ulteriormente aumentata, che la configurazione degli interni fosse completamente flessibile, che l'autonomia garantisse la possibilità di effettuare voli intercontinentali e che i costi operativi fossero inferiori a quelli di qualunque 767 allungato. Nel 1988, anche in seguito all'aumento della competizione tra le compagnie di costruzioni aeronautiche, la Boeing si convinse della necessità di sviluppare un aereo completamente nuovo, che sarebbe diventato il nuovo bireattore 777. La ditta finì per optare per la configurazione bimotore a causa del suo consolidato successo sui modelli precedenti, ma anche a causa di vantaggi in termini di costo e della prospettiva di miglioramenti nella tecnologia motoristica. L'8 dicembre 1989 la Boeing cominciò a proporre l'acquisto del 777 alle compagnie aeree.

### Progettazione
La fase di progettazione del nuovo bireattore Boeing fu diversa da quella dei precedenti aviogetti commerciali della compagnia. Per la prima volta, otto compagnie aeree (All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas e United Airlines) furono interpellate per contribuire a definire il progetto secondo le loro esigenze. Questa fu un'innovazione rispetto alle consuetudini dell'industria aeronautica, poiché normalmente i costruttori disegnavano gli aeroplani con pochissime interferenze da parte degli acquirenti. Le otto compagnie che collaborarono con la Boeing alla progettazione del 777 divennero note come il Working-together group, cioè il gruppo collaborativo.
Alla prima riunione del gruppo, nel gennaio 1990, venne distribuito ai rappresentanti delle linee aeree un questionario di 23 pagine con domande riguardanti i desideri delle compagnie rispetto al nuovo progetto. Per il marzo di quello stesso anno, la Boeing e le compagnie aeree erano giunte alla definizione della configurazione di base: l'aereo doveva avere una cabina con sezione prossima a quella del 747, una capacità massima di 325 passeggeri, interni flessibili, un abitacolo dotato di visori (glass cockpit), comandi fly-by-wire, e un costo operativo per passeggero per chilometro del 10% più basso rispetto all'A330 e all'MD-11. La Boeing scelse come sede dell'assemblaggio finale la sua fabbrica di Everett, Washington, già sede della produzione del 747.
Il 14 ottobre 1990 la United Airlines divenne il primo cliente del 777, piazzando un ordine del valore complessivo di 11 miliardi di dollari per 34 aerei con motorizzazione Pratt & Whitney (con opzioni per altri 34). La fase di sviluppo coincise con il programma della United per il rimpiazzo del vecchio DC-10. La compagnia voleva che il nuovo jet fosse in grado di servire principalmente tre tratte: da Chicago alle Hawaii, da Chicago all'Europa e da Denver alle Hawaii. Anche le certificazioni ETOPS erano una priorità per la United, a causa del lungo tratto transoceanico delle rotte verso le Hawaii.
Nel gennaio 1993 una squadra di sviluppo della United si unì ai progettisti della Boeing e di altre compagnie aeree presso la fabbrica di Everett per scendere nei dettagli del progetto; in totale, 240 gruppi di disegnatori con fino a 40 membri ciascuno studiarono quasi 1 500 progetti relativi alle singole componenti dell'aereo. Il diametro della fusoliera fu aumentato per soddisfare la Cathay Pacific, la sua lunghezza fu incrementata su richiesta della All Nippon Airways, e gli input della British Airways portarono ad aggiungere sistemi automatici di diagnosi per la manutenzione e ad aumentare la flessibilità degli interni, oltre che ad aumentare il peso totale.
Il Boeing 777 fu il primo aereo di linea a essere progettato completamente al computer. Ogni disegno tecnico venne creato per mezzo di un software CAD (Computer-Aided Design) chiamato CATIA (Computer-Aided Three-dimensional Interactive Application), prodotto dalla Dassault Systèmes insieme alla IBM. In questo modo fu possibile simulare l'assemblaggio di un aereo virtuale, per verificare l'aderenza di tutte le molte migliaia di parti e l'assenza di interferenze o altri problemi, riducendo così la necessità di costose revisioni sui prototipi. La Boeing inizialmente non era del tutto convinta delle potenzialità del software CATIA, e costruì comunque un simulacro del muso dell'aereo per verificare i risultati delle simulazioni. Il test ebbe un successo tale che gli altri simulacri previsti non vennero costruiti.

### Produzione e collaudi
Il processo di produzione è stato caratterizzato da un considerevole internazionalismo, con un numero di subappalti stranieri senza precedenti per un aeroplano Boeing, superato solo dal successivo 787. I contributori stranieri hanno incluso la Mitsubishi Heavy Industries e la Kawasaki Heavy Industries per quanto riguarda i pannelli della fusoliera, la Fuji Heavy Industries per la sezione centrale dell'ala, la Hawker de Havilland per gli equilibratori e la Aerospace Technologies of Australia per il timone. Un accordo tra la Boeing e un'associazione di aziende aerospaziali giapponesi rese queste ultime partner al 20% dell'intero programma di sviluppo. Il modello iniziale, il 777-200, fu lanciato con tre motorizzazioni possibili (General Electric, Pratt & Whitney, Rolls-Royce) a scelta del cliente. Ciascuna delle tre aziende aveva in precedenza accettato di produrre ad hoc un motore di almeno 340 kN di spinta per equipaggiare il bireattore più grande del mondo.
Per ospitare la produzione del nuovo jet, la Boeing dovette raddoppiare le dimensioni del suo stabilimento di Everett (spendendo quasi 1,5 miliardi di dollari) per fare spazio a due nuove linee di montaggio. Vennero sviluppate nuove metodologie di produzione, tra cui una macchina capace di far ruotare le sezioni della fusoliera di 180 gradi intorno all'asse longitudinale per dare ai tecnici la possibilità di accedere facilmente alla parte superiore dell'aereo. L'assemblaggio finale del primo esemplare cominciò il 4 gennaio 1993. Per allora, il programma aveva già accumulato ordini per 118 aerei (con opzioni per altri 95) da parte di 10 diverse compagnie aeree. È stato stimato che l'investimento totale della Boeing nel programma sia stato di oltre 4 miliardi di dollari, a cui vanno aggiunti altri 2 miliardi investiti dai fornitori e dai subappaltatori.
Il 9 aprile 1994 il primo 777 (numero di produzione WA001) eseguì il roll out in una serie di 15 cerimonie svolte nel corso della giornata a beneficio dei 100 000 ospiti presenti. Il primo volo avvenne il 12 giugno 1994 ai comandi del pilota collaudatore John E. Cashman. Questo segnò l'inizio di un programma di collaudi che voleva essere il più ampio e approfondito mai eseguito su un aereo Boeing, e che durò 11 mesi. Nove aerei con motori General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce furono testati nelle condizioni ambientali più varie, dall'aeroporto nel deserto della base aerea di Edwards in California al gelo dell'Alaska, principalmente presso l'Aeroporto Internazionale di Fairbanks. Per soddisfare i requisisti di sicurezza ETOPS, vennero eseguiti otto voli di prova su un solo motore, di 180 minuti ciascuno. Il primo aereo costruito fu usato dalla Boeing per una serie di controlli non distruttivi che si svolsero tra il 1994 e il 1996, e che fornirono una base di dati che poi vennero usati nello sviluppo dei programmi 777-200ER e 777-300. Alla conclusione di questi test, il 777 ricevette l'abilitazione al volo simultaneamente dalla Federal Aviation Administration (FAA) e dalla Joint Aviation Authorities (JAA) il 19 aprile 1995.

## Tecnica
Il Boeing 777 è un monoplano bimotore con ala bassa a freccia, ampia fusoliera a sezione circolare, carrello d'atterraggio triciclo anteriore e impennaggi in coda di tipo tradizionale. Nonostante l'aspetto esteriore convenzionale, però, il 777 ha introdotto un gran numero di tecnologie innovative, tra cui: un sistema completamente digitalizzato di controllo del volo mediato dal computer detto fly-by-wire, (primo aereo Boeing ad adottare questo sistema) introdotto alcuni anni prima da Airbus con l'A320; un'avionica basata su software completamente configurabile; un glass cockpit con interfacce a cristalli liquidi Honeywell; e il primo impiego della fibra ottica nell'avionica di un aeroplano civile. Per quanto riguarda le soluzioni tecniche, la Boeing si basò anche sul lavoro già svolto sul progetto del jet regionale Boeing 7J7, poi cancellato. Nel 2003 la Boeing cominciò a proporre l'opzione di un cockpit con electronic flight bag (borsa di volo elettronica), un sistema computerizzato di interfaccia e gestione delle informazioni progettato per ridurre la quantità di materiale cartaceo necessario per il volo (il quale normalmente trova posto nella vera e propria "borsa di volo" del pilota).

### Cellula
La struttura comprende una gran quantità di materiali compositi, che costituiscono il 90% in peso dello "scheletro" dell'aeroplano. La sezione principale della fusoliera è circolare, e si restringe gradualmente verso la parte posteriore dell'aereo fino ad assottigliarsi in un cono di coda a lama, che ospita l'unità di potenza ausiliaria. Il 777 è dotato del più grande carrello d'atterraggio e degli pneumatici più voluminosi mai montati su un aereo di linea. Ogni gomma del carrello a sei ruote di un 777-300ER può sopportare un carico di 26 980 chilogrammi (59 480 libbre), anche più del 747-400. L'aereo è dotato di un sistema idraulico triplo, ampiamente ridondante. Alla radice dell'ala è installata una RAT capace, in caso di emergenza, di generare energia grazie al vento relativo.

### Sistemi e impianti
Progettando il 777 come il suo primo aereo commerciale con controlli fly-by-wire, la Boeing decise di conservare il tradizionale volantino anziché sostituirlo con il sidestick laterale impiegato da molti aerei dotati di servocontrolli elettronici e dalla maggior parte dei jet Airbus. Il rollio e il beccheggio sono dunque controllati rispettivamente dalla rotazione e dal movimento avanti o indietro del volantino, mentre la regolazione dell'imbardata è affidata alla tradizionale pedaliera. Il layout della strumentazione dell'abitacolo è semplificato, ma tale strumentazione è in complesso simile a quella dei modelli Boeing precedenti. Il sistema fly-by-wire comprende anche un dispositivo di limitazione che analizza gli input del pilota in relazione a un insieme di parametri operativi e, se necessario, corregge i comandi in entrata per impedire che l'aereo stalli o subisca sollecitazioni eccessive in seguito a manovre troppo brusche. Questo sistema, comunque, può essere disinserito dal pilota in caso di necessità (tipicamente, in circostanze di emergenza).

### Superfici alari
Le ali del 777 sono basate su un profilo supercritico che, insieme a un angolo di freccia 31,6 gradi, ottimizza le prestazioni dell'aereo a una velocità di crociera di Mach 0,83 (poi portata a Mach 0,84). Il progetto delle ali prevede uno spessore e un'apertura maggiori di quelli della maggior parte dei modelli precedenti, il che porta a miglioramenti considerevoli nella capacità di carico, nell'autonomia, nella quota operativa e nelle prestazioni in decollo. Quando l'aereo fu messo in commercio la Boeing offrì agli acquirenti la possibilità di sviluppare una versione dell'aereo con le estremità alari ripiegabili (in modo da occupare meno spazio a riposo) per favorire le linee aeree che hanno a disposizione solo gate aeroportuali di piccole dimensioni, ma nessuna compagnia si dimostrò interessata a questa opzione.

### Interni
Gli interni del 777, chiamati Boeing Signature Interior, sono caratterizzati da pannelli curvi, scomparti per il bagaglio a mano di dimensioni aumentate e illuminazione indiretta. La disposizione dei sedili per i passeggeri prevede la possibilità di affiancare da 6 a 10 poltroncine per fila, a seconda che si tratti della prima classe o dell'economy class. I finestrini, alti 38 centimetri e larghi 25, sono stati i più grandi mai installati su un aereo di linea pressurizzato fino all'avvento del Boeing 787. La cabina è caratterizzata da un'estrema flessibilità della disposizione interna: gli attacchi all'impianto elettrico, idraulico e pneumatico possono essere posizionati a piacere all'interno della cabina, consentendo alla linea aerea proprietaria del jet di modificare a sua discrezione la posizione delle toilette e delle cucine, oltre che dei sedili. Durante la fase di progettazione del modello è stata posta molta attenzione al problema di rendere flessibile la configurazione degli interni: di conseguenza, la riconfigurazione della cabina di un 777 può essere completata in tre giorni, mentre su altri aerei può richiedere più di una settimana. Diversi esemplari sono stati modificati con l'introduzione di interni di lusso per l'impiego da parte di VIP al di fuori del servizio di linea.
Nel 2003 la Boeing ha introdotto delle aree di riposo per l'equipaggio tra le opzioni del 777. Esse sono collocate al di sopra della cabina principale e sono collegate a essa da alcune scale; all'area di riposo di prua, dotata di due sedili e due cuccette, se ne aggiunge una posizionata in coda comprendente diverse altre cuccette. Dopo aver avuto successo sul 777, gli interni Signature sono stati adattati per essere installati anche su altri modelli Boeing sia a fusoliera larga sia a fusoliera stretta (tra cui il Boeing 747-400, il 737NG e alcune versioni recenti del 767). Il 747-8 e il 767-400ER hanno inoltre adottato i finestrini ampi e arrotondati del 777.
Il 7 luglio 2011 è stato reso noto che la Boeing valutava la possibilità di sostituire gli interni Signature del 777 con un nuovo arredo più simile a quello del 787, con l'intenzione di andare verso una "esperienza di volo comune" a tutti gli aviogetti di linea della casa di Seattle.

## Impiego operativo

### Entrata in servizio
La Boeing consegnò il primo 777 alla United Airlines il 15 maggio 1995. Il 30 maggio la FAA concesse al modello con motore Pratt & Whitney PW4084 la licenza di volo ETOPS estesa a 180 minuti (che consentiva all'aereo di toccare punti distanti fino a tre ore dall'aeroporto più vicino) rendendo così il modello il primo aereo ad avere già la certificazione ETOPS-180 al momento della sua entrata in servizio. Una licenza ETOPS ulteriormente estesa a 207 minuti venne approvata nell'ottobre 1995. I modelli con motore General Electric GE90 ricevettero l'ETOPS-180 il 3 ottobre 1996, e quelli con il Rolls-Royce Trent 800 il 10 ottobre dello stesso anno. Il 7 giugno 1995 il primo volo di linea di un 777 unì l'Aeroporto di Londra-Heathrow all'Aeroporto Internazionale di Washington-Dulles.
Il 2 novembre 1995 la British Airways ricevette dalla Boeing il primo 777 con motori General Electric GE90-77B, e l'aereo entrò in servizio presso la compagnia cinque giorni più tardi. Inizialmente vennero riscontrati dei problemi con i meccanismi di riduzione dei giri dei motori, che nel 1997 portarono la compagnia aerea a ritirare temporaneamente la sua flotta di 777 dal servizio sulle rotte transatlantiche. Gli aerei British Airways ritornarono in servizio attivo più tardi nel corso dello stesso anno, e la General Electric annunciò presto l'intenzione di apportare alcuni miglioramenti ai motori.
Il primo 777 con motorizzazione Rolls-Royce (Trent 877) fu invece consegnato alla Thai Airways International il 31 marzo 1996, completando così l'introduzione dei tre impianti propulsivi sviluppati per il modello. Tutte le combinazioni tra l'aereo e il motore avevano già, al momento dell'entrata in servizio, la certificazione ETOPS-180. Entro il giugno 1997, gli ordini per il 777 erano cresciuti a un totale di 323 da parte di 25 compagnie aeree, tra cui anche i clienti iniziali che, soddisfatti del nuovo aereo, avevano aggiunti ordini per altri esemplari. Le prestazioni operative del bireattore risultarono notevoli, in particolare sulle lunghe rotte transoceaniche, e portarono a un ulteriore incremento delle vendite. Nel 1998, l'aereo aveva raggiunto una percentuale di decolli senza ritardi dovuti a problemi tecnici del 99,96%, e il numero di ore di volo accumulate dalla flotta di 777 in tutto il mondo si avvicinava alle 900 000.

### Ulteriori sviluppi
Dopo il modello iniziale la Boeing sviluppò la versione 777-200ER, caratterizzata da un peso massimo al decollo incrementato e da un aumento della capacità di carico. La versione 200ER volò per la prima volta il 7 ottobre 1996, ricevette le certificazioni FAA e JAA il 17 gennaio 1997 e entrò in servizio con la British Airways il 9 febbraio 1997. Garantendo migliori performance sul lungo raggio, questa variante nel corso dei primi anni duemila divenne la versione del Boeing 777 che ricevette gli ordini più consistenti. Il 2 aprile 1997 un 200ER della Malaysia Airlines (chiamato Super Ranger) infranse il record della maggiore distanza percorsa senza scalo da un aeroplano di linea volando in direzione est dall'Aeroporto Internazionale della Contea di King, vicino a Seattle, fino all'Aeroporto Internazionale di Kuala Lumpur, in Malaysia, coprendo una distanza di 20 044 chilometri (10 823 miglia nautiche) in 21 ore e 23 minuti.
Dopo l'introduzione del 200ER la Boeing Rivolse la sua attenzione verso una versione allungata dell'aereo. Il 16 ottobre 1997 il Boeing 777-300 compì il suo primo volo. Questa versione era 10,1 metri più lunga di quella precedente, e con una lunghezza complessiva di 73,9 metri (242,4 piedi) divenne il più lungo aereo di linea mai prodotto (rimanendo tale fino alla nascita dell'Airbus A340-600); la sua capacità era del 20% maggiore rispetto a quella del modello 200. Le certificazioni della FAA e della JAA vennero entrambe rilasciate il 4 maggio 1998 e il 777-300 entrò in servizio con la Cathay Pacific il 27 maggio.
Fin dall'inizio del programma di sviluppo, la Boeing aveva considerato la possibilità di costruire varianti a lunghissimo raggio (ultra-long-range) del 777. I primi progetti proponevano un 777-100X che avrebbe dovuto essere una versione accorciata del modello 200 complessivamente alleggerita ma dotata di maggiore autonomia (similmente al Boeing 747SP). Il 100X però avrebbe trasportato meno passeggeri della versione 200, pur conservando costi di servizio simili, con un costo per passeggero conseguentemente maggiore. Perciò, alla fine degli anni novanta, i progettisti spostarono la loro attenzione verso lo studio di versioni ad autonomia ampliata dei modelli già esistenti. Era necessario un nuovo propulsore da 440 kN (100 000 lbf) di spinta o più, e la Boeing avviò delle trattative con le case produttrici di motori; la General Electric offrì di sviluppare il GE90-115B e la Rolls-Royce il Trent 8104. Nel 1999, la Boeing annunciò il raggiungimento di un accordo con la General Electric per la motorizzazione della nuova versione a lungo raggio; l'accordo prevedeva anche che la General Electric diventasse l'unico fornitore dei motori di eventuali successive versioni del 777.

### Modelli di nuova generazione
Il 29 febbraio 2000, la Boeing lanciò il suo programma per un bireattore di nuova generazione, inizialmente chiamato 777-X, e cominciò a proporlo a diverse compagnie aeree nonostante la crisi che investì l'industria aeronautica all'inizio degli anni duemila in seguito agli attentati dell'11 settembre, la quale rallentò anche lo sviluppo delle versioni a lungo raggio del 777. Il primo aereo effettivamente emerso dal programma fu il Boeing 777-300ER, che venne lanciato con un ordine per 10 esemplari emesso dalla Air France, oltre che con altri ordini più piccoli. Il 300ER si staccò dal suolo per la prima volta il 24 febbraio 2003, e il 16 marzo 2004 ricevette le certificazioni FAA ed EASA (European Aviation Safety Agency, Agenzia europea per la sicurezza aerea, l'ente che ha iniziato a sostituire la JAA nel 2002). La prima consegna all'Air France avvenne il 29 aprile 2004. Il modello 300ER, che univa la grande capacità del 300 all'autonomia estesa del 200ER, è diventato alla fine degli anni duemila la versione più venduta del 777, guadagnando ulteriore popolarità presso le compagnie aeree che andavano rimpiazzando alcuni modelli quadrimotori con aeroplani bimotori dai consumi e dai costi più contenuti.
Il secondo modello nato dal programma per la creazione di una nuova generazione di 777 fu il 200LR, che eseguì il roll out il 15 febbraio 2005 e portò a termine il suo primo volo l'8 marzo dello stesso anno. Il 200LR fu certificato dalla FAA e dall'EASA il 2 febbraio 2006, mentre la prima consegna alla Pakistan International Airlines avvenne il 26 febbraio. Il 10 novembre 2005 il primo 200LR stabilì il nuovo record per il più lungo volo non-stop di un aereo di linea volando per 21 602 chilometri (11 664 miglia nautiche) in direzione est da Hong Kong a Londra. Il volo, che durò 22 ore e 42 minuti, fu più lungo dell'autonomia standard prevista per il modello 200LR.
Il programma di sviluppo di una nuova generazione di 777 portò anche alla nascita di una versione per il trasporto merci, che assunse la designazione 777F (Freighter, aereo cargo); il primo esemplare di questa versione fu presentato il 23 maggio 2008 ed eseguì il suo volo inaugurale il 14 luglio. Il 777F ha la stessa struttura e la stessa motorizzazione del 777-200LR, ma il progetto dei suoi serbatoi di carburante è derivato dal 777-300ER. Le certificazioni FAA ed EASA arrivarono regolarmente il 6 febbraio 2009 e il primo cliente del modello, l'Air France, ricevette il primo esemplare il 19 febbraio 2009.
Se inizialmente era secondo al 747 nella scala dei modelli più redditizi prodotti dalla Boeing, il 777 è diventato nel corso degli anni duemila il più fruttuoso degli investimenti della compagnia di Seattle. Nel 2000 le vendite del 777 furono responsabili dell'incasso da parte della Boeing di 400 milioni di dollari lordi, 50 milioni in più rispetto a quanto guadagnato grazie alle vendite del 747. Entro il 2004, il modello era diventato la voce principale del fatturato della divisione commerciale della Boeing. Nel 2007 gli ordini per i vari modelli di 777 di nuova generazione si avvicinarono alle 350 unità, e nel novembre di quell'anno la Boeing annunciò che tutti i lotti di produzione fino al 2012 erano già venduti. Il valore dei 356 ordini accumulati nel 2008 è stato valutato in 95 miliardi di dollari al prezzo di listino degli aeroplani.
Alla fine degli anni duemila, lo sviluppo dell'A350 XWB da parte dell'Airbus e di alcune varianti del 787 da parte della stessa Boeing mise il 777 di fronte a nuovi potenziali concorrenti, entrambi caratterizzati da miglioramenti nell'efficienza dei consumi. Di conseguenza, il 777-300ER ha ricevuto un pacchetto di miglioramenti riguardanti sia la motorizzazione sia l'aerodinamica. Nel 2010 questa versione ha subito un ulteriore aumento di peso di 2 300 chilogrammi (5 000 libbre), equivalenti a un aumento del carico pagante di 20-25 passeggeri; i suoi motori GE90-115B1 hanno visto la loro potenza aumentare dell'1-2,5% per compensare l'aumento del peso al decollo. Altre possibili revisioni del progetto sono state programmate per la fine del 2012; tra di esse figurano l'introduzione di un'ala in materiale composito, un nuovo propulsore, un aumento dell'apertura alare, nuove fusoliere di diverse lunghezze.
La Boeing pianifica di aumentare la produzione del 777 dai 5 aerei al mese del 2010 a 8,3 per mese all'inizio del 2013. Il 777 potrebbe infine essere rimpiazzato da un aereo appartenente a una nuova famiglia, il Boeing Yellowstone Y3, il quale si baserebbe su tecnologie simili a quelle già impiegate sul 787.
Nel mese di settembre 2011, Boeing e General Electric hanno rilasciato comunicazioni riguardanti lo sviluppo di nuove versioni del 777, provvisoriamente chiamate 777-8X e 777-9X. L'apertura alare dei nuovi modelli dovrebbe aumentare dagli attuali 64,8 m a 71,3 m. Inoltre, il peso lordo dovrebbe diminuire leggermente dagli attuali 352000 kg a circa 344 000 kg per il modello -9X. General Electric ha annunciato studi su un motore leggermente più piccolo, soprannominato il GE9X, per alimentare le varianti proposte. Tale propulsore manterrà lo stesso diametro della ventola dalla GE90-115B (325 cm), con una diminuzione della spinta per arrivare ai valori di 443 kN per motore per la-9X e-8XL, e 390 kN per la-8X. Anche altri costruttori hanno proposto propulsori per i nuovi modelli 777: Rolls-Royce con il modello RB3025, che prende spunto dai Trent 1000 e Trent XWB, e Pratt & Whitney con un adattamento dell'architettura del motore PW1000G per produrre fino a 440 kN di spinta. Boeing sta studiando una versione a lunghissimo raggio che sostituirebbe il 777-200LR, concettualmente soprannominata 777-8LX, che avrebbe stesse capacità di carburante e peso lordo del -9X. La sua autonomia arriverebbe a 17 560 km, rispetto ai 17 400 km del -200LR. La lunghezza della fusoliera del 777-8LX corrisponderebbe a quella proposta per la versione -8X (69,5 m). La versione 777-9X vedrebbe un incremento di lunghezza di 2,62 m rispetto al -300ER, per raggiungere i 76,5 m e ospitare fino a 407 passeggeri. Le stime preliminari indicano l'ingresso in servizio intorno al 2019. Nel 2012, Boeing ha annunciato un rallentamento dello sviluppo del 777X, ma non ha variato tale data.
Il 19 settembre 2013, nonostante il programma non sia ancora stato ufficialmente lanciato dalla Boeing, la Lufthansa ha ordinato 34 unità del futuro 777-9X, dando quindi la certezza che il velivolo verrà lanciato all'imminente Dubai Air Show. La consegna è prevista per il 2020.

### Incidenti
Fino all'aprile 2011, il 777 era incorso in sette incidenti, tra cui due dirottamenti e un incidente che aveva provocato la distruzione dell'aereo; ma, fino a quella data, nessuno di questi aveva causato alcuna vittima. Fino all'aprile 2011 l'unica vittima legata a un incidente con un 777 era stato un tecnico di terra che, il 5 settembre 2001, subì ustioni mortali nel corso di un incendio scoppiato durante le operazioni di rifornimento all'aeroporto Internazionale di Denver. L'aereo, appartenente alla British Airways, subì dei danni da bruciature alle ali, ma venne riparato e rimesso in servizio.
Prima del 6 luglio 2013 l'unico incidente abbastanza grave da causare la perdita dell'aereo era stato quello del 17 gennaio 2008: quel giorno un 777-200ER con motorizzazione Rolls-Royce Trent 895 (il volo British Airways 38 proveniente da Pechino) toccò terra circa 300 metri prima dell'inizio della pista dell'aeroporto di Heathrow, a Londra. L'aereo slittò sul terreno fino alla soglia della pista 27L, riportando gravi danni al carrello, alle radici delle ali e ai motori. Ci furono 47 feriti, ma nessun morto, e l'aereo venne dismesso. In seguito alle indagini, la causa dell'incidente venne individuata nella formazione di cristalli di ghiaccio nell'impianto di scambio di calore olio-combustibile; essi avevano ostruito lo scambiatore, e questo aveva portato a una riduzione del flusso di combustibile ai motori con conseguente perdita di potenza. Gli investigatori stabilirono che lo scambiatore di calore del Trent 800 andava riprogettato, e la Rolls-Royce iniziò a studiare una soluzione; inoltre, furono studiate nuove procedure di volo per impedire la formazione di ghiaccio nel carburante del 777.
Altre due perdite di potenza minori con motori Trent 800 avvennero nel 2008, e il National Transportation Safety Board statunitense concluse che la causa era la stessa dell'incidente del volo BA38. Di conseguenza, lo scambiatore di calore olio-combustibile venne riprogettato.
Il 6 luglio 2013, il volo Asiana Airlines 214, operato da un Boeing 777-200ER, si schiantò sulla pista 28L dell'aeroporto Internazionale di San Francisco al momento dell'atterraggio. Tre passeggeri rimasero uccisi e altre 48 delle 307 persone a bordo (291 passeggeri e 16 membri dell'equipaggio) rimasero ferite gravemente. L'aereo andò praticamente distrutto, avendo perso entrambi i motori, il carrello e gran parte della coda nell'impatto. Secondo testimoni oculari l'assetto dell'aereo durante le ultime fasi dell'avvicinamento alla pista era fortemente angolato, con la coda troppo bassa rispetto al muso; risulta inoltre che la sua velocità fosse pericolosamente bassa; l'aereo incorse in un tailstrike che causò il distaccamento dell'impennaggio e della parte posteriore della fusoliera, colpendo quindi violentemente il suolo e arrestandosi sulla sinistra della pista a 735 metri dal punto dell'impatto; l'aereo prese fuoco in seguito alla rottura di un serbatoio di combustibile e al contatto di quest'ultimo con il motore destro ancora arroventato.
L'8 marzo 2014, il volo Malaysia Airlines 370 da Kuala Lumpur a Pechino, operato da un Boeing 777-200ER, è scomparso con 227 passeggeri e 12 membri dell'equipaggio a bordo. Si pensa che il pilota abbia depressurizzato la cabina uccidendo i passeggeri e abbia fatto schiantare l'aereo nell'oceano Indiano come atto suicida.
Il 17 luglio 2014, il volo Malaysia Airlines 17, anch'esso operato da un Boeing 777-200ER, mentre era in rotta da Amsterdam a Kuala Lumpur con 283 passeggeri e 15 membri dell'equipaggio a bordo, è precipitato nei pressi di Chakhtarsk, in Ucraina, abbattuto quasi certamente da un missile antiaereo di fabbricazione russa lanciato da un veicolo BUK operato da forze militari russe, nel contesto dei combattimenti in atto tra le truppe unioniste ucraine e le truppe separatiste filorusse. Tutte le persone a bordo rimasero uccise.
Il 9 settembre 2015, durante il rullaggio sulla pista dell'aeroporto internazionale di Las Vegas, il volo British Airways 2276 diretto a Gatwick ebbe un incendio sul motore dell'ala sinistra. Il velivolo, dotato di motori General Electric GE90, subì lievi danni alla fusoliera. Non ci fu nessun ferito, grazie alla prontezza dei servizi d'emergenza dell'aeroporto e dei piloti, che favorirono una veloce evacuazione.
Il 3 agosto 2016, il volo Emirates 521, operato da un Boeing 777-300, precipitò sulla pista dell'aeroporto internazionale di Dubai durante una riattaccata a causa di un windshear e di errori nelle procedure da parte dell'equipaggio. Tutte le 300 persone a bordo uscirono illese dall'incidente; un vigile del fuoco perse la vita e altri otto rimasero feriti nei tentativi di spegnere l'incendio.

### Record
L'8 gennaio 2015, un Boeing 777-200 della British Airways (volo BA 114), ha compiuto il volo New York - Londra nel tempo record di 5 ore e 16 minuti. Ciò è stato reso possibile in quanto il velivolo ha sfruttato un'eccezionale corrente aerea di oltre 323 km/h (corrente a getto o jet stream) che ha permesso all'aereo di raggiungere una velocità rispetto al suolo (Ground Speed) di 1 200 km/h.

## Versioni
La Boeing si basa su due parametri per designare le varianti dei suoi aerei: la lunghezza della fusoliera e l'autonomia. La lunghezza influenza il numero di passeggeri e la capacità di carico di merci, ed è indicata nel nome della variante dal numero in centinaia dopo il trattino: il 777-200 ha la dimensione base, e il 777-300 è la versione allungata introdotta nel 1998. I modelli con autonomia estesa, invece, vengono identificati da una coppia di lettere alla fine della designazione: ER per Extended Range o LR per Longer Range. Per quanto riguarda l'autonomia sono state introdotte tre categorie basate sui parametri del progetto del modello, che inizialmente furono definite così:
- mercato A: fino a 7 800 chilometri (4 200 miglia nautiche);[131]
- mercato B: 12 200 chilometri (6 600 miglia nautiche);[131]
- mercato C 14 400 chilometri (7 800 miglia nautiche).[132]

In riferimento alle diverse varianti, la Boeing e le compagnie aeree spesso contraggono il nome dell'aereo (777) fondendolo con il numero della versione (200 o 300) in una forma sintetica (772 o 773). Il sistema di designazione dei modelli d'aereo dell'Organizzazione Internazionale per l'Aviazione Civile (ICAO) prevede l'aggiunta di una lettera che identifica la casa produttrice (B772 o B773). Dopo il numero che specifica la lunghezza, poi, diverse designazioni possono o meno riportare un'altra lettera che si riferisce all'autonomia (il Boeing 777-300ER, per esempio, può essere designato come 773ER, 773B, 77W o B77W).

### 777-200
Il 777-200 è stata la versione iniziale per il mercato A. Con un'autonomia massima di 9 695 chilometri (5 235 miglia nautiche), la versione 200 era pensata essenzialmente per le compagnie che operano voli nazionali all'interno degli USA. Il primo 200 fu consegnato alla United Airlines il 15 maggio 1995, e al luglio 2011 nove compagnie aeree avevano ricevuto in totale 88 esemplari, e l'ultima consegna è avvenuta nel 2007. Il modello Airbus che è diretto concorrente del 777-200 è l'Airbus A330-300.

### 777-200ER
Il 777-200ER (Extended Range) è la versione per il mercato B del modello 200; era nota, inizialmente, come 777-200HGW (Higher Gross Weight) per il suo maggiore peso. Il 200ER ha una capacità di carburante incrementata rispetto alla versione precedente e un peso massimo al decollo sensibilmente maggiore. Costruito per le linee aeree internazionali che operano voli transatlantici, il 200ER ha un raggio d'azione massimo di 14 300 chilometri (7 700 miglia nautiche). Oltre ad aver infranto il record di distanza percorsa senza scalo, il modello 200ER detiene il primato per la più lunga deviazione di emergenza in condizioni ETOPS, stabilito quando, il 17 marzo 2003, un Boeing della United Airlines con 255 passeggeri a bordo volò sopra l'oceano Pacifico per 177 minuti con un motore solo fino al più vicino aeroporto.
Il primo 200ER venne consegnato alla British Airways il 6 febbraio 1997 e per il marzo 2011 415 esemplari erano stati consegnati a 33 acquirenti diversi; questo fa del 200ER la variante del 777 più prodotta fino al luglio 2011. Il diretto concorrente del Boeing 777-200ER è l'Airbus A340-300.

### 777-300
Il 777-300, versione con fusoliera allungata rispetto al modello base, fu progettata come sostituto per il 747-100 e per il 747-200. Rispetto al più vecchio 747, il 777-300 può trasportare un numero di passeggeri comparabile, ma è progettato per consumare due terzi del carburante e avere costi di manutenzione del 40% più bassi. Il modello 300 è caratterizzato da una fusoliera 10,1 metri (33,3 piedi) più lunga del 200, il che consente, impiegando una configurazione con una sola classe ad alta densità, di alloggiare fino a 550 passeggeri. Configurazioni ad alta densità di questo tipo sono impiegate, ad esempio, per le rotte giapponesi altamente trafficate. A causa della sua lunghezza, la versione 300 è equipaggiata con un pattino di coda per proteggere la parte infero-posteriore dell'aereo in caso di atterraggi troppo "seduti", nonché di un sistema di telecamere di manovra a terra per aiutare i piloti a gestire l'aereo durante il rullaggio. L'autonomia di 11 140 chilometri (6 015 miglia nautiche) del 777-300 gli consente di operare sulle rotte maggiori precedentemente affidate al 747.
Il primo 300 fu consegnato alla Cathay Pacific il 21 maggio 1998. Otto compagnie aeree hanno ricevuto un totale di 60 aerei, anche se l'introduzione del modello 300ER ad autonomia ampliata, nel 2004, ha fatto sì che tutti gli operatori spostassero l'attenzione su questa nuova versione abbandonando ulteriori ordini per il 300. L'ultima consegna è avvenuta nel 2006. Questa versione non ha un diretto corrispondente Airbus, ma l'Airbus A340-600 è un aereo dalle caratteristiche piuttosto simili.

### 777-300ER
Il 777-300ER è la versione per il mercato B del modello 300. È caratterizzato dalle estremità alari allungate e inclinate all'indietro, da un nuovo carrello principale e da un carrello anteriore rinforzato, e da serbatoi di carburante ausiliari. Il 300ER ha anche subito irrobustimenti della fusoliera, delle ali, degli impennaggi e degli attacchi dei motori. I propulsori standard della serie 300ER, i turbofan General Electric GE90-115B, sono i motori a reazione più potenti in servizio, con una spinta massima in condizioni normali di 513 kN (115 300 lbf). L'autonomia massima di 14 690 chilometri (7 930 miglia nautiche) è resa possibile da un aumento del peso massimo al decollo rispetto al modello 300 e da un aumento corrispondente della capacità di carburante. Il 300ER può volare a pieno carico su distanze del 34% più lunghe rispetto al 300. In seguito ad accurati test di volo alcune variazioni nel peso, unite al miglioramento dei motori e dell'aerodinamica dell'ala hanno permesso di ridurre il consumo di carburante di un ulteriore 1,4%.
Il primo 300ER fu consegnato all'Air France il 29 aprile 2004. Nel settembre 2010 gli ordini per questa versione hanno superato quelli del 200ER; perciò, il 300ER può essere considerato la versione più venduta del 777. Nel giugno 2013, le consegne del 777-300ER a oltre 30 diverse compagnie aeree ammontano a 412 esemplari, a cui vanno aggiunti 284 aeroplani ordinati ma non ancora consegnati. Il concorrente più diretto di questa versione è l'Airbus A340-600HGW.

### 777-200LR
Quando entrò in servizio, nel 2006, il modello per il mercato C 777-200LR (Longer Range) divenne il jet commerciale con l'autonomia più ampia del mondo. La Boeing ha dato a questo modello il nome di Worldliner per sottolineare la sua capacità di collegare praticamente ogni coppia di punti sulla superficie del globo, pur essendo ancora soggetto alle restrizioni ETOPS. Questa versione del 777 detiene il record per il più lungo volo senza scalo di un aereo di linea e ha un'autonomia di 17 370 chilometri (9 380 miglia nautiche). Il 200LR è progettato per servire su rotte estremamente lunghe (ultra-long-haul flights) come Los Angeles-Singapore o Dallas-Tokyo.
Sviluppato parallelamente al 300ER, il 200LR è caratterizzato da un peso massimo al decollo incrementato e da tre serbatoi di carburante ausiliari collocati nella parte posteriore dell'area di carico. Altre caratteristiche nuove del 200LR sono le estremità alari inclinate all'indietro, il carrello principale riprogettato e irrobustimenti strutturali generici. Come il 300ER e il 777F, il 200LR è equipaggiato con estremità alari allungate di 3,9 metri (12,8 piedi). Il primo 777-200LR fu consegnato alla Pakistan International Airlines il 26 febbraio 2006. Al luglio 2011, nove acquirenti avevano ricevuto 51 esemplari a cui si aggiungevano 4 aerei ordinati ma ancora da consegnare. Il concorrente diretto del 777-200LR è l'Airbus A340-500HGW.

### 777F
Il 777F (Freighter) è la versione adibita esclusivamente al trasporto merci. Ha molte caratteristiche in comune con il 200LR, di cui utilizza la stessa struttura, gli stessi motori e la stessa capacità di carburante. Con un carico utile massimo di 103 000 chilogrammi (226 000 libbre) si colloca vicino alla capacità del 747-200F. Il cargo ha un'autonomia di 9 070 chilometri (4 900 miglia nautiche) a pieno carico, ma il raggio d'azione può essere ampliato riducendo il carico di merci in favore del carburante. Poiché il modello offre costi operativi più contenuti di quelli dei cargo precedenti, alcune linee aeree hanno preso in considerazione il 777F come sostituto per i vecchi 747-200F e MD-11F in via di pensionamento.
Il primo 777F è stato consegnato all'Air France il 19 febbraio 2009 e, a giugno 2013, 127 esemplari erano stati acquistati da 16 diversi clienti e di questi 77 già consegnati.
Negli anni duemila la Boeing ha anche considerato la possibilità di convertire le versioni passeggeri 777-200 e 200ER in aerei cargo, designati 777BCF (777 Boeing Converted Freighter) La compagnia ha intrattenuto delle trattative con diverse compagnie aeree e conta di rendere disponibile la conversione a partire dal 2011. La FedEx, la UPS Airlines e la GE Capital Aviation Services sono alcuni dei potenziali clienti.

### KC-777
Il KC-777 è una versione per il rifornimento in volo proposta dalla Boeing all'USAF nel settembre 2006; la proposta era tesa a rimpiazzare il KC-767 (versione tanker del Boeing 767) in caso di necessità da parte dell'aeronautica militare di una nuova aerocisterna più capiente. Tuttavia, nell'aprile 2007 (nell'ambito della gara KC-X finalizzata alla scelta di un'aerocisterna di nuova generazione) la Boeing ha comunque offerto all'USAF il KC-767 Advanced Tanker.

### 777X
Il Boeing 777X è la nuova variante del Boeing 777 il cui primo volo è stato effettuato nel 2020. Esso sarà caratterizzato da due modelli, il Boeing 777-8X e il Boeing 777-9X. Si suppone che competerà con l'Airbus A350-1000. Boeing sostiene che il 777X sarà "il più grande ed efficiente jet bimotore del mondo". L'aereo sarà caratterizzato da nuovi motori, nuove ali in composito e tecnologie derivate dal Boeing 787.
I motori dell'aereo saranno i General Electric modello GE9X. L'aereo avrà consumi di carburante inferiori e ridurrà i costi di carburante fino al 20% in meno rispetto ai modelli Boeing 777 di oggi. L'aereo avrà anche costi di gestione più bassi del 15% rispetto ai precedenti modelli Boeing 777.

#### 777-8
Il 777-8 sarà il sostituto del 777-300ER e potrà trasportare circa 350 passeggeri in una configurazione a tre classi e volare più di 9 300 NM (17 200 km). Sarà di diretto concorrente dell'Airbus A350-1000. Il prezzo unitario, al 2018, è di 394,9 milioni di dollari statunitensi.

#### 777-9
Il 777-9 è una variante con capacità per circa 400 passeggeri in una configurazione a tre classi e un raggio di oltre 15200 km. Boeing afferma che il 777-9 non avrà alcun concorrente nel suo segmento di mercato. Tuttavia Airbus potrebbe allungare l'A350 in futuro per competere con il 777-9X. La produzione del 777-9X è programmata per iniziare nel 2017 e l'entrata in servizio per il 2021. Il prezzo unitario, al 2018, è di 425,8 milioni di dollari statunitensi.

### Cronologia
| Modello       | Primo ordine                                 | Rollout          | Primo volo       | Certificazione  | Prima consegna   | Ingresso in servizio | Prima compagnia in servizio     | Ultima consegna                         |  |
| ------------- | -------------------------------------------- | ---------------- | ---------------- | --------------- | ---------------- | -------------------- | ------------------------------- | --------------------------------------- |  |
| 777-200       | 15 ottobre 1990 (go ahead 29 ottobre 1990)   | 9 aprile 1994    | 12 giugno 1994   | 19 aprile 1995  | 15 maggio 1995   | 7 giugno 1995        | United Airlines                 | 17 maggio 2007 (JAL International)      |  |
| 777-200ER     | 14 giugno 1991 (go ahead 29 ottobre 1990)    | 3 settembre 1996 | 7 ottobre 1996   | 17 gennaio 1997 | 6 febbraio 1997  | 9 febbraio 1997      | British Airways                 | –                                       |  |
| 777-300       | 14 giugno 1995 (go ahead 26 giugno 1995)     | 8 settembre 1997 | 16 ottobre 1997  | 4 maggio 1998   | 21 maggio 1998   | 27 maggio 1998       | Cathay Pacific Airways          | 27 luglio 2006 (Cathay Pacific Airways) |  |
| 777-300ER     | 31 marzo 2000 (go ahead 29 febbraio 2000)    | 14 novembre 2002 | 24 febbraio 2003 | 16 marzo 2004   | 29 aprile 2004   | 10 maggio 2004       | Air France                      | –                                       |  |
| 777-200LR     | 27 febbraio 2000 (go ahead 29 febbraio 2000) | 15 febbraio 2005 | 8 marzo 2005     | 2 febbraio 2006 | 27 febbraio 2006 | 3 marzo 2006         | Pakistan International Airlines | –                                       |  |
| 777 Freighter | 24 maggio 2005                               | 21 maggio 2008   | 14 luglio 2008   | 6 febbraio 2009 | 19 febbraio 2009 | 22 febbraio 2009     | Air France                      | –                                       |  |
| 777-8X        | 17 ottobre 2013                              | –                | 2020 (previsto)  |                 |                  |                      |                                 |                                         |  |
| 777-9X        | 11 settembre 2013                            | –                | 25 gennaio 2020  |                 |                  |                      |                                 |                                         |  |

Fonte: Boeing Commercial Airplanes – About the 777 family.

## Dati tecnici
| Versione                                | 777-200                          | 777-200ER                        | 777-300                   | 777-300ER                 | 777-200LR                 | 777F                      |
| --------------------------------------- | -------------------------------- | -------------------------------- | ------------------------- | ------------------------- | ------------------------- | ------------------------- |
| Codice ICAO                             | B772                             | B772                             | B773                      | B77W                      | B772                      | B77F                      |
| Codice IATA                             | 772                              | 772                              | 773                       | 77W                       | 77L                       | 77F                       |
| Equipaggio in cabina di pilotaggio      | 2 piloti                         | 2 piloti                         | 2 piloti                  | 2 piloti                  | 2 piloti                  | 2 piloti                  |
| Capacità massima passeggeri             | 440                              | 440                              | 550                       | 550                       | 440                       | Cargo                     |
| Lunghezza totale                        | 63,73 m                          | 63,73 m                          | 73,86 m                   | 73,86 m                   | 63,73 m                   | 63,73 m                   |
| Diametro cabina                         | 5,84 m                           | 5,84 m                           | 5,84 m                    | 5,84 m                    | 5,84 m                    | 5,84 m                    |
| Diametro fusoliera                      | 6,20 m                           | 6,20 m                           | 6,20 m                    | 6,20 m                    | 6,20 m                    | 6,20 m                    |
| Larghezza piano orizzontale             | 21,53 m                          | 21,53 m                          | 21,53 m                   | 21,53 m                   | 21,53 m                   | 21,53 m                   |
| Apertura alare                          | 60,93 m                          | 60,93 m                          | 60,93 m                   | 64,80 m                   | 64,80 m                   | 64,80 m                   |
| Superficie alare                        | 427,8 m²                         | 427,8 m²                         | 427,8 m²                  | 436,8 m²                  | 436,8 m²                  | 436,8 m²                  |
| Freccia alare                           | 31,6°                            | 31,6°                            | 31,6°                     | 31,6°                     | 31,6°                     | 31,6°                     |
| Altezza fusoliera                       | 8,68 m                           | 8,68 m                           | 8,68 m                    | 8,78 m                    | 8,70 m                    | 8,78 m                    |
| Altezza totale                          | 18,76 m                          | 18,76 m                          | 18,76 m                   | 18,76 m                   | 18,75 m                   | 18,99 m                   |
| Passo                                   | 25,88 m                          | 25,88 m                          | 31,22 m                   | 31,22 m                   | 25,89 m                   | 25,89 m                   |
| Peso operativo a vuoto (OEW)            | 135 550 kg                       | 138 100 kg                       | 160 530 kg                | 167 829 kg                | 145 150 kg                | 144 379 kg                |
| Peso massimo senza carburante (MZFW)    | 190 470 kg                       | 196 500 kg                       | 224 530 kg                | 237 683 kg                | 209 106 kg                | 248 115 kg                |
| Peso massimo durante il rullaggio (MTW) | 234 500 kg                       | 238 500 kg                       | 300 280 kg                | 352 442 kg                | 348 358 kg                | 348 722 kg                |
| Peso massimo al decollo (MTOW)          | 233 600 kg                       | 297 550 kg                       | 299 370 kg                | 351 535 kg                | 347 452 kg                | 347 815 kg                |
| Peso massimo all'atterraggio (MLW)      | 201 800 kg                       | 231 000 kg                       | 237 680 kg                | 251 290 kg                | 223 168 kg                | 260 816 kg                |
| Carico utile massimo                    | 54 920 kg                        | 60 000 kg                        | 64 000 kg                 | 69 853 kg                 | 63 957 kg                 | 103 737 kg                |
| Capacità cargo                          | 160,3 m³                         | 160,3 m³                         | 213,9 m³                  | 213,9 m³                  | 160,3 m³                  | 633,5 m³                  |
| Capacità massima carburante             | 117 300 L                        | 117 300 L                        | 169 210 L                 | 181 283 L                 | 181 283 L                 | 181 283 L                 |
| Velocità di crociera                    | 0,84 Mach (1 037,23 km/h)        | 0,84 Mach (1 037,23 km/h)        | 0,84 Mach (1 037,23 km/h) | 0,84 Mach (1 037,23 km/h) | 0,84 Mach (1 037,23 km/h) | 0,84 Mach (1 037,23 km/h) |
| Velocità massima                        | 0,89 Mach (1 098,72 km/h)        | 0,89 Mach (1 098,72 km/h)        | 0,89 Mach (1 098,72 km/h) | 0,89 Mach (1 098,72 km/h) | 0,89 Mach (1 098,72 km/h) | 0,89 Mach (1 098,72 km/h) |
| Autonomia                               | 5 240 nmi 9 705 km               | 7 065 nmi 13 085 km              | 6 030 nmi 11 170 km       | 7 370 nmi 13 650 km       | 8 555 nmi 15 845 km       | 4 970 nmi 9 205 km        |
| Quota di tangenza                       | 43 000 ft (13 106 m)             | 43 000 ft (13 106 m)             | 43 000 ft (13 106 m)      | 43 000 ft (13 106 m)      | 43 000 ft (13 106 m)      | 43 000 ft (13 106 m)      |
| Motori (x2)                             | GE90-76B PW4077 RR Trent 877     | GE90-94B PW4090 RR Trent 884     | PW4098 RR Trent 892       | GE90-115B                 | GE90-110B1 GE90-115B      | GE90-110B1 GE90-115B      |
| Spinta (x2)                             | 336-361 kN 316-356 kN 312-351 kN | 403-433 kN 333-408 kN 312-380 kN | 344-440 kN 343-407 kN     | 489-514 kN                | 489-493 kN 489-514 kN     | 489-493 kN 489-514 kN     |

## Utilizzatori
Al gennaio 2024, dei 1 727 esemplari consegnati, 1 415 sono operativi.

### Civili
Gli utilizzatori principali sono:
- Emirates (144 esemplari)
- United Airlines (96 esemplari)
- Qatar Airways (91 esemplari)
- American Airlines (67 esemplari)
- Air France (63 esemplari)
- British Airways (59 esemplari)
- FedEx Express (57 esemplari)
- Cathay Pacific (55 esemplari)
- Korean Air (49 esemplari)
- EVA Air (42 esemplari)
- Malév Hungarian Airlines (1 esemplare)
- Saudi Arabian Airlines (41 esemplari)
- Turkish Airlines (41 esemplari)
- China Southern Airlines (32 esemplari)
- KLM (31 esemplari)
- All Nippon Airways (30 esemplari)
- Air China (28 esemplari)
- Singapore Airlines (28 esemplari)
- Air India (26 esemplari)
- Air Canada (25 esemplari)
- Aeroflot (22 esemplari)
- AeroLogic (22 esemplari)
- Thai Airways International (22 esemplari)
- China Eastern Airlines (20 esemplari)
- Ethiopian Airlines (20 esemplari)
- Maersk Air Cargo - (2 esemplari)[186]

### Governativi e militari
Gli utilizzatori sono:
- Governo dell'Arabia Saudita (1 esemplare)
- Presidential Flight (2 esemplari)
- Governo del Gabon (1 esemplare)
- Forza Aerea del Giappone (2 esemplari)
- Governo della Guinea Equatoriale (1 esemplare)
- Governo dell'Indonesia (1 esemplare)
- NASA (1 esemplare)[187][188]

### Testi in inglese
- Robert Abarbanel, William McNeely, FlyThru the Boeing 777, New York, ACM SIGGRAPH, 1996, ISBN 0-89791-784-7.
- Philip Birtles, Boeing 777, Jetliner for a New Century, St. Paul (MN), Motorbooks International, 1998, ISBN 0-7603-0581-1.
- Philip Birtles, Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777, Londra, Ian Allen Publishing, 19993, ISBN 0-7110-2665-3.
- Eden Paul, Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft, Londra, Amber Books Ltd, 2008, ISBN 1-84509-324-0.
- Gerard Frawley, The International Directory of Civil Aircraft 2003/2004, Londra, Aerospace Publications, 2003,  p. ISBN 1-875671-58-7.
- Guy Norris, Mark Wagner, Boeing 777, St. Paul (MN), Motorbooks International, 1996, ISBN 0-7603-0091-7.
- Guy Norris, Mark Wagner, Boeing 777: The Technological Marvel, Minneapolis (MN), Zenith Imprint, 2001, ISBN 0-7603-0890-X.
- Guy Norris, Mark Wagner, Modern Boeing Jetliners, Minneapolis (MN), Zenith Imprint, 1999, ISBN 0-7603-0717-2.
- Karl Sabbagh, 21st Century Jet: The Making of the Boeing 777, New York, Scribner, 1995, ISBN 0-333-59803-2.
- Alexander T. Wells, Clarence C. Rodrigues, Commercial Aviation Safety, New York, McGraw-Hill Professional, 2004, July 0 141742-7.
- Bill Yenne, Inside Boeing: Building the 777, Minneapolis (MN), Zenith Press, 2002, ISBN 0-7603-1251-6.

### Testi in italiano
- R.G. Grant, (ed. italiana a cura di R. Niccoli), Il volo – 100 anni di aviazione, Novara, DeAgostini, 2003, ISBN 88-418-0951-5.
- AA. VV., Aerei di tutto il mondo – civili e militari, Novara, DeAgostini, 2007, ISBN 88-415-9655-4.

title: Boeing 777

wikitext:
{{aeromobile
|Aeromobile = aereo_civile
|Nome = Boeing 777
|Immagine = A6-EGP - Emirates - Boeing 777-31H(ER) - PEK (14158204243).jpg
|Didascalia = Un Boeing 777-300ER di [[Emirates]]
|Tipo = [[Aereo di linea]]
[[Aereo da trasporto|Aereo cargo]]
|Equipaggio = 2 [[Aviatore|piloti]] +
gli [[Assistente di volo|assistenti di volo]]
|Progettista = {{Bandiera|USA}} [[Boeing]]
|Costruttore = {{Bandiera|USA}} [[Boeing]]
|Anni_produzione = [[1993]]-in produzione
|Data_primo_volo = 12 giugno [[1994]]
|Data_entrata_in_servizio = 7 giugno [[1995]] con [[United Airlines]]
|Utilizzatore_principale = {{Bandiera|ARE}} [[Emirates]]
|Data_utilizzatore = Aprile 2025
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*777-200LR: {{formatnum:346.9}} milioni di [[dollaro statunitense|$]] (2020)<ref name="Prezzi"/>
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|Sviluppato_dal =
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|Capacità_combustibile = {{formatnum:181283}} [[litro|L]]
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|Velocità_max = {{formatnum:0.89}} [[Numero di Mach|Mach]] ({{formatnum:1098.72}} [[Chilometro orario|km/h]])
|Velocità_crociera = {{formatnum:0.84}} [[Numero di Mach|Mach]] ({{formatnum:1037.23}} [[Chilometro orario|km/h]])
|Autonomia = {{formatnum:13650}} [[Chilometro|km]] ({{formatnum:7370}} [[miglio nautico|nmi]])
|Tangenza = {{formatnum:13106}} [[metro|m]] ({{formatnum:43000}} [[Piede (unità di misura)|ft]])
|Record = Un 777-200LR alimentato da 2 propulsori [[General Electric GE90]] detiene il record di distanza per aerei di linea con {{Converti|21602|km|nmi}}, stabilito il 10 novembre [[2005]].<ref name=guinness/>
|Note = Dati tecnici riferiti alla versione -300ER
|Ref = Dati estratti da [https://www.boeing.com/commercial/777/ 777-boeing.com]
}}
Il '''Boeing 777''', chiamato anche "Triplo 7" (''triple seven'') è un [[aereo di linea]] a [[Aereo a fusoliera larga|fusoliera larga]] a lungo raggio prodotto dall'industria [[Stati Uniti d'America|statunitense]] [[Boeing]] a partire dalla metà degli [[anni 1990|anni novanta]]. Dotato di due [[Motore aeronautico|motori]] a [[turboventola]], è il più grande bimotore del mondo<ref name = workhorse>{{Cita news|url=http://business.timesonline.co.uk/tol/business/industry_sectors/transport/article5898240.ece |titolo=Workhorse jet has been huge success with airlines that want to cut costs |pubblicazione=The Times |città=UK |cognome=Robertson |nome=David |data=13 marzo 2009 |accesso=29 giugno 2011 |lingua=en}}</ref><ref>{{Cita web |cognome=Grantham |nome=Russell |url=https://www.ajc.com/search/content/business/delta/stories/2008/02/28/delta_0229.html |titolo=Delta's new Boeing 777 can fly farther, carry more |sito=The Atlanta Journal-Constitution |data=29 febbraio 2008 |accesso=29 giugno 2011 |lingua=en |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110818230508/http://www.ajc.com/search/content/business/delta/stories/2008/02/28/delta_0229.html |urlmorto=sì }}</ref>. L'aereo ha oltre 300 posti e la sua autonomia varia a seconda delle versioni e degli allestimenti da 9 695 a 17 370 [[chilometro|chilometri]] (da 5 235 a 9 380 [[Miglio nautico|miglia nautiche]]).

I suoi elementi caratteristici sono le grosse gondole sotto le [[Ala (aeronautica)|ali]] (che nella versione -300ER ospitano i [[General Electric GE90]]-115B, i turbofan più potenti mai costruiti), le sei ruote su ciascuno dei due [[Carrello d'atterraggio|carrelli]] principali e l'ampia [[fusoliera]] a sezione circolare.<ref name=boeingjets>{{Cita|Norris e Wagner|p. 89}}.</ref> Il 777 è stato il primo aereo di linea costruito dalla Boeing con controlli ''[[fly-by-wire]]'' (cioè mediati da computer e servocontrolli elettronici), ed è stato anche il primo aereo commerciale progettato completamente al computer, tramite un [[software]] [[Computer-aided design|CAD]] chiamato [[CATIA]].

Il 777 è prodotto in diverse versioni con lunghezze e autonomie variabili. Il 777-200LR, dimostratosi capace di compiere mezzo giro del mondo senza scalo, detiene il record per l'aereo di linea con l'autonomia più lunga e quello per la maggiore distanza coperta da un aereo commerciale con un solo rifornimento.<ref name=glenday>
{{Cita libro|nome=Craig |cognome=Glenday |titolo=Guinness World Records |editore=HiT Entertainment |città=Londra/New York |anno=2007 |isbn=978-0-9735514-4-0 |cid=Glenday}}</ref><ref>{{Cita news|lingua=en|autore=Mandolyn McAbee|url=https://airwaysmag.com/today-in-aviation/boeing-777-sets-record/|titolo=Today in Aviation: Boeing 777 Sets Record for Longest Nonstop Flight|pubblicazione=Airways Magazine|data=10 novembre 2021|accesso=20 novembre 2021|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20211120155720/https://airwaysmag.com/today-in-aviation/boeing-777-sets-record/}}</ref>

Nel 2011, a poco più di 18 anni dall'inizio della costruzione del primo esemplare, la Boeing ha messo in cantiere il millesimo esemplare del bimotore intercontinentale 777. Per raggiungere questo traguardo, i modelli [[Boeing 767|767]] e [[Boeing 747|747]] (il popolare ''Jumbo'') avevano impiegato rispettivamente 31 e 25 anni.

== Storia del progetto ==
=== Contesto ===

All'inizio degli [[anni 1970|anni settanta]] aerei come il [[Boeing 747]], il [[McDonnell Douglas DC-10]], il [[Lockheed L-1011 TriStar]] e l'[[Airbus A300]] divennero la prima generazione di aeroplani commerciali [[Wide-body|a fusoliera larga]] a entrare in servizio.<ref name=wells>{{Cita|Wells e Rodrigues| p. 146}}.</ref> Nel 1978, la [[Boeing]] presentò tre nuovi modelli: il bireattore [[Boeing 757|757]], destinato a rimpiazzare il fortunato modello [[Boeing 727|727]]; il bireattore [[Boeing 767|767]], diretto concorrente dell'A300 e un ipotetico 777 trimotore, concepito per competere sul mercato con il DC-10 e l'L-1011.<ref>{{Cita news|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,946981,00.html|titolo=The 1980s Generation|pubblicazione=[[TIME]]|data=14 agosto 1978|accesso=2 luglio 2011|lingua=en|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20071118220221/http://www.time.com/time/magazine/article/0%2C9171%2C946981%2C00.html|urlmorto=sì}}</ref><ref name = inside777>{{Cita news|url=https://www.nytimes.com/1990/12/19/business/new-boeing-airliner-shaped-by-the-airlines.html |titolo=New Boeing Airliner Shaped by the Airlines |data=19 dicembre 1990|cognome=Weiner|nome=Eric|pubblicazione=[[The New York Times]]|accesso=2 luglio 2011|lingua=en}}</ref> Il 757 e il 767, aerei di taglia media destinati al servizio a medio raggio, furono lanciati sul mercato con un certo successo – in parte grazie alle nuove regolamentazioni di sicurezza [[ETOPS]] (''Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards'', standard per le prestazioni operative dei bireattori ad ampio raggio) varate negli [[anni 1980|anni ottanta]] per regolare le operazioni transoceaniche dei bimotori civili.<ref name = eden_99-104>{{Cita|Eden|pp. 99-104}}.</ref> Queste regolamentazioni consentivano ai bimotori di linea giudicati adatti a volare sopra l'oceano, allontanandosi a una distanza massima di tre ore dall'[[aeroporto]] più vicino.<ref name = norris_1999_128>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 128}}.</ref> Grazie alle regole ETOPS, le compagnie aeree poterono cominciare a impiegare il 767 su alcune lunghe tratte transoceaniche che non richiedevano aerei di capacità superiore;<ref name=eden_99-104/> in seguito a studi di mercato che evidenziavano la superiorità del 757 e del 767, il progetto del 777 trimotore fu quindi abbandonato.<ref>{{Cita|Yenne|p. 33}}.</ref> In questo modo, però, la Boeing rimaneva priva di un modello capace di collocarsi a metà tra il 767-300ER e il 747-400.<ref name = eden_112>{{Cita|Eden|p. 112}}.</ref>

Verso la fine degli [[anni 1980|anni ottanta]] il DC-10 e l'L-1011 andavano avvicinandosi al pensionamento, spingendo perciò le case costruttrici a sviluppare progetti per rimpiazzarli.<ref name = norris_126>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 126}}.</ref> La [[McDonnell Douglas]] stava lavorando sull'[[McDonnell Douglas MD-11|MD-11]], una versione allungata e migliorata del DC-10, mentre la [[Airbus]] stava sviluppando l'A330 e l'A340.<ref name=norris_126/> Nel 1986, la Boeing studiò la possibilità di produrre un 767 ingrandito, provvisoriamente designato 767-X,<ref name = norris_127>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 127}}.</ref> per ottenere una fetta del mercato aperto dalla necessità di sostituire i wide-body di prima generazione.<ref name=norris_1999_128/> La prima proposta per l'adattamento del 767 si caratterizzava per la fusoliera allungata, per le ali ampliate<ref name=norris_127/> e per l'introduzione dei [[winglet]]s.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 2001|p. 11}}.</ref> Studi successivi prevedevano di incrementare la sezione della fusoliera, ma di conservare molti elementi del 767 senza modifiche, adottando ad esempio il medesimo [[Cabina di pilotaggio|abitacolo]] e il medesimo muso.<ref name=norris_127/>

[[File:Air India Boeing 777-200LR Roll Out Everett, WA.jpg|miniatura|Un Boeing 777-200LR della [[Air India]] in uscita dallo [[stabilimento Boeing di Everett]], Washington]]

[[File:Boeing Factory 2002.jpg|miniatura|La linea di montaggio della Boeing a Everett]]

[[File:Boeing 777 above clouds, crop.jpg|miniatura|Un 777 in volo con la livrea tipica dei prototipi Boeing fino agli anni novanta]]

Le [[Compagnia aerea|linee aeree]] che costituivano i potenziali acquirenti del 767-X però non si rivelarono entusiaste del progetto; esse volevano che la sezione della fusoliera venisse ulteriormente aumentata, che la configurazione degli interni fosse completamente flessibile, che l'autonomia garantisse la possibilità di effettuare voli intercontinentali e che i costi operativi fossero inferiori a quelli di qualunque 767 allungato.<ref name=norris_1999_128/> Nel 1988, anche in seguito all'aumento della competizione tra le compagnie di costruzioni aeronautiche, la Boeing si convinse della necessità di sviluppare un aereo completamente nuovo, che sarebbe diventato il nuovo bireattore 777.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|pp. 9-14}}.</ref> La ditta finì per optare per la configurazione bimotore a causa del suo consolidato successo sui modelli precedenti, ma anche a causa di vantaggi in termini di costo e della prospettiva di miglioramenti nella tecnologia motoristica.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 129}}.</ref> L'8 dicembre 1989 la Boeing cominciò a proporre l'acquisto del 777 alle compagnie aeree.<ref name=norris_127/>

=== Progettazione ===

La fase di progettazione del nuovo bireattore Boeing fu diversa da quella dei precedenti aviogetti commerciali della compagnia. Per la prima volta, otto compagnie aeree ([[All Nippon Airways]], [[American Airlines]], [[British Airways]], [[Cathay Pacific]], [[Delta Air Lines]], [[Japan Airlines]], [[Qantas]] e [[United Airlines]]) furono interpellate per contribuire a definire il progetto secondo le loro esigenze.<ref name = Birtles_13-16>{{Cita|Birtles 1998|pp. 13-16}}.</ref> Questa fu un'innovazione rispetto alle consuetudini dell'industria aeronautica, poiché normalmente i costruttori disegnavano gli aeroplani con pochissime interferenze da parte degli acquirenti.<ref name=inside777/> Le otto compagnie che collaborarono con la Boeing alla progettazione del 777 divennero note come il ''Working-together group'', cioè il gruppo collaborativo.<ref name=Birtles_13-16/>

Alla prima riunione del gruppo, nel gennaio 1990, venne distribuito ai rappresentanti delle linee aeree un questionario di 23 pagine con domande riguardanti i desideri delle compagnie rispetto al nuovo progetto.<ref name=norris_1999_128/> Per il marzo di quello stesso anno, la Boeing e le compagnie aeree erano giunte alla definizione della configurazione di base: l'aereo doveva avere una cabina con sezione prossima a quella del 747, una capacità massima di 325 passeggeri, interni flessibili, un abitacolo dotato di visori (''[[glass cockpit]]''), comandi ''[[fly-by-wire]]'', e un costo operativo per passeggero per chilometro del 10% più basso rispetto all'A330 e all'MD-11.<ref name=norris_1999_128/> La Boeing scelse come sede dell'assemblaggio finale la sua [[Stabilimento Boeing di Everett|fabbrica di Everett]], [[Washington (stato)|Washington]], già sede della produzione del 747.<ref>{{Cita web|cognome=Lane|nome=Polly|url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19911201&slug=1320330|titolo=Aerospace Company May Be Rethinking Commitment To The Puget Sound Area|sito=Seattle Times|data=1º dicembre 1991|accesso=4 luglio 2011}}</ref>

Il 14 ottobre 1990 la United Airlines divenne il primo cliente del 777, piazzando un ordine del valore complessivo di 11 miliardi di [[Dollaro statunitense|dollari]] per 34 aerei con motorizzazione [[Pratt & Whitney]] (con [[Opzione (acquisto di aeromobili)|opzioni]] per altri 34).<ref name = norris_1999_132>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 132}}.</ref><ref>{{Cita news |url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,971474,00.html |titolo=Business Notes: Aircraft |pubblicazione=[[TIME]] |data=29 ottobre 1990 |accesso=4 luglio 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20071118220227/http://www.time.com/time/magazine/article/0%2C9171%2C971474%2C00.html |urlmorto=sì }}</ref> La fase di sviluppo coincise con il programma della United per il rimpiazzo del vecchio DC-10. La compagnia voleva che il nuovo jet fosse in grado di servire principalmente tre tratte: da [[Chicago]] alle [[Hawaii]], da Chicago all'[[Europa]] e da [[Denver]] alle Hawaii.<ref name = wagner_14>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 14}}.</ref> Anche le certificazioni [[ETOPS]] erano una priorità per la United, a causa del lungo tratto transoceanico delle rotte verso le Hawaii.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 13}}.</ref>

Nel gennaio 1993 una squadra di sviluppo della United si unì ai progettisti della Boeing e di altre compagnie aeree presso la fabbrica di Everett per scendere nei dettagli del progetto; in totale, 240 gruppi di disegnatori con fino a 40 membri ciascuno studiarono quasi 1 500 progetti relativi alle singole componenti dell'aereo.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|pp. 15-20}}.</ref> Il diametro della fusoliera fu aumentato per soddisfare la Cathay Pacific, la sua lunghezza fu incrementata su richiesta della All Nippon Airways, e gli input della British Airways portarono ad aggiungere sistemi automatici di diagnosi per la manutenzione e ad aumentare la flessibilità degli interni,<ref name=norris_1999_128/> oltre che ad aumentare il peso totale.<ref>{{Cita web|url=http://www.highbeam.com/doc/1G1-64618874.html|titolo=BA Gets New 777 Model|sito=Seattle Post-Intelligencer|data=10 febbraio 1997|accesso=4 luglio 2011|lingua=en|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20121105222755/http://www.highbeam.com/doc/1G1-64618874.html|urlmorto=sì}}</ref>

Il Boeing 777 fu il primo aereo di linea a essere progettato completamente al [[computer]].<ref name=norris_1999_132/><ref name = Eden_106>{{Cita|Eden|p. 106}}.</ref> Ogni disegno tecnico venne creato per mezzo di un [[software]] [[Computer-aided design|CAD]] (''Computer-Aided Design'') chiamato [[CATIA]] (''Computer-Aided Three-dimensional Interactive Application''), prodotto dalla [[Dassault Systèmes]] insieme alla [[IBM]].<ref name = norris_1999_133>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 133}}.</ref> In questo modo fu possibile simulare l'assemblaggio di un aereo virtuale, per verificare l'aderenza di tutte le molte migliaia di parti e l'assenza di interferenze o altri problemi, riducendo così la necessità di costose revisioni sui prototipi.<ref name = norris_1999_133/><ref>La Boeing sviluppò autonomamente un suo sistema di visualizzazione (''FlyThru'', poi IVT, ''Integrate Visualization Tool'') per supportare collaborazioni ingegneristiche su larga scala, illustrazioni della produzione e altri usi dei dati CAD al di fuori della progettazione. Si veda {{Cita|Abarbanel e McNeely|p. 124}}.</ref> La Boeing inizialmente non era del tutto convinta delle potenzialità del software CATIA, e costruì comunque un [[Mockup|simulacro]] del muso dell'aereo per verificare i risultati delle simulazioni. Il test ebbe un successo tale che gli altri simulacri previsti non vennero costruiti.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 21}}.</ref>

=== Produzione e collaudi ===

Il processo di produzione è stato caratterizzato da un considerevole internazionalismo, con un numero di [[Appalto|subappalti]] stranieri senza precedenti per un aeroplano Boeing,<ref name = eden_108>{{Cita|Eden|p. 108}}.</ref> superato solo dal successivo [[Boeing 787|787]].<ref>{{Cita news|cognome=Hise |nome=Phaedra |url=https://money.cnn.com/magazines/fsb/fsb_archive/2007/07/01/100123032/index.htm |titolo=The remarkable story of Boeing's 787 |editore=[[CNN]] |data=9 luglio 2007|accesso=4 luglio 2011 |lingua=en}}</ref> I contributori stranieri hanno incluso la [[Mitsubishi Heavy Industries]] e la [[Kawasaki Heavy Industries]] per quanto riguarda i pannelli della [[fusoliera]],<ref name = asia777>{{Cita news|cognome=Richardson|nome=Michael|url=https://www.nytimes.com/1994/02/23/business/worldbusiness/23iht-singair_0.html |titolo=Demand for Airliners Is Expected to Soar: Asia's High-Flying Market |pubblicazione=[[International Herald Tribune]] |data=23 febbraio 1994|accesso=4 luglio 2011}}</ref> la [[Fuji Heavy Industries]] per la sezione centrale dell'[[Ala (aeronautica)|ala]],<ref name=asia777/> la [[Hawker Aircraft|Hawker]] [[de Havilland Aircraft Company|de Havilland]] per gli [[Equilibratore (aeronautica)|equilibratori]] e la Aerospace Technologies of Australia per il [[Timone (aeronautica)|timone]].<ref name = sabbagh_112-114>{{Cita|Sabbagh 1995|pp. 112-114}}.</ref> Un accordo tra la Boeing e un'associazione di aziende aerospaziali [[giappone]]si rese queste ultime partner al 20% dell'intero programma di sviluppo.<ref name=eden_108/> Il modello iniziale, il 777-200, fu lanciato con tre motorizzazioni possibili ([[General Electric]], [[Pratt & Whitney]], [[Rolls-Royce plc|Rolls-Royce]]) a scelta del cliente.<ref name = norris_137>{{Cita|Norris e Wagner 1999|pp. 136-137}}.</ref><ref name = 777XGE90>{{Cita web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2000/03/01/62872/a-question-of-choice.html |titolo=A question of choice |sito=Flight Global|data=3 gennaio 2000|accesso=4 luglio 2011 |lingua=en}}</ref> Ciascuna delle tre aziende aveva in precedenza accettato di produrre ''ad hoc'' un motore di almeno 340 [[Newton (unità di misura)|kN]] di [[spinta]] per equipaggiare il bireattore più grande del mondo.<ref name=norris_137/>

Per ospitare la produzione del nuovo jet, la Boeing dovette raddoppiare le dimensioni del suo [[Stabilimento Boeing di Everett|stabilimento di Everett]] (spendendo quasi 1,5 miliardi di dollari)<ref name=norris_1999_132/> per fare spazio a due nuove [[Catena di montaggio|linee di montaggio]].<ref name=wagner_14/> Vennero sviluppate nuove metodologie di produzione, tra cui una macchina capace di far ruotare le sezioni della fusoliera di 180 gradi intorno all'asse longitudinale per dare ai tecnici la possibilità di accedere facilmente alla parte superiore dell'aereo.<ref name=norris_1999_133/> L'assemblaggio finale del primo esemplare cominciò il 4 gennaio 1993.<ref name = sabbagh_168>{{Cita|Sabbagh|pp. 168-169}}.</ref> Per allora, il programma aveva già accumulato ordini per 118 aerei (con opzioni per altri 95) da parte di 10 diverse compagnie aeree.<ref name = 777begin>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1993/1993%20-%200691.html |titolo=Boeing prepares for stretched 777 launch |data=31 marzo 1993|cognome=Norris |nome=Guy |sito=Flight Global |accesso=5 luglio 2011}}</ref> È stato stimato che l'investimento totale della Boeing nel programma sia stato di oltre 4 miliardi di dollari, a cui vanno aggiunti altri 2 miliardi investiti dai fornitori e dai subappaltatori.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 7}}.</ref>

[[File:Engine of Jet Airways Boeing 777-300ER.jpg|miniatura|Vista frontale di un motore [[General Electric GE90|GE90]] con un ingegnere Boeing per apprezzare le dimensioni. Questo motore è abbastanza potente da essere potenzialmente in grado di tenere in volo un [[Boeing 747]] da solo.<ref name = video>{{Cita web|url=https://www.youtube.com/watch?v=Rac87fY6w-M |titolo=General Electric Biggest Jet Engine for B-777 |sito=YouTube|accesso=6 luglio 2011}}</ref>]]

Il 9 aprile 1994 il primo 777 (numero di produzione WA001) eseguì il ''[[roll out]]''<ref>Per ''roll out'' in quest sede si intende la prima uscita dell'aereo dall'impianto di produzione, con presentazione al pubblico.</ref> in una serie di 15 cerimonie svolte nel corso della giornata a beneficio dei 100 000 ospiti presenti.<ref name = sabbagh_256-259>{{Cita|Sabbagh|pp. 256-259}}.</ref> Il primo volo avvenne il 12 giugno 1994 ai comandi del pilota collaudatore John E. Cashman.<ref name = Birtles_1999_25>{{Cita|Birtles 1998|p. 25}}.</ref> Questo segnò l'inizio di un programma di collaudi che voleva essere il più ampio e approfondito mai eseguito su un aereo Boeing, e che durò 11 mesi.<ref>{{Cita web |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19930816&slug=1716209 |titolo=Boeing's 777 Will Be Tops When It Comes To ETOPS |sito=Seattle Times |cognome=Andersen |nome=Lars |data=16 agosto 1993 |accesso=5 luglio 2011}}</ref> Nove aerei con motori General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce furono testati nelle condizioni ambientali più varie, dall'aeroporto nel deserto della [[Edwards Air Force Base|base aerea di Edwards]] in [[California]] al gelo dell'[[Alaska]], principalmente presso l'Aeroporto Internazionale di [[Fairbanks]].<ref name = eden_107>{{Cita|Eden|p. 107}}.</ref><ref name = norris_144>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 144}}.</ref><ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 40}}.</ref> Per soddisfare i requisisti di sicurezza ETOPS, vennero eseguiti otto voli di prova su un solo motore, di 180 minuti ciascuno.<ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 20}}.</ref> Il primo aereo costruito fu usato dalla Boeing per una serie di [[Controllo non distruttivo|controlli non distruttivi]] che si svolsero tra il 1994 e il 1996, e che fornirono una base di dati che poi vennero usati nello sviluppo dei programmi 777-200ER e 777-300.<ref>{{Cita|Birtles 1999|p. 34}}.</ref> Alla conclusione di questi test, il 777 ricevette l'abilitazione al volo simultaneamente dalla [[Federal Aviation Administration]] (FAA) e dalla [[Joint Aviation Authorities]] (JAA) il 19 aprile 1995.<ref name=eden_107/>

[[File:American Airlines Boeing 777-200ER N788AN landing gear and flaps.jpg|miniatura|sinistra|Vista ravvicinata dei [[Turboventola|motori]], degli [[Ipersostentatore|ipersostentatori]] e del [[Carrello di atterraggio|carrello]] di un 777-200ER dell'[[American Airlines]]. Notare in particolare le sei ruote di ognuna delle due gambe del carrello principale.]]

[[File:Boeing 777-200ER cockpit.jpg|miniatura|sinistra|Il [[glass cockpit]] di un 777-200ER]]

== Tecnica ==

[[File:HB-JNE Swiss Boeing 777-3DE(ER) @ Frankfurt Rhein-Main International (FRA - EDDF) - 02 September 2016 (3).jpg|thumb|left|Dettaglio del carrello, dotato di tre coppie di ruote]]
Il Boeing 777 è un [[monoplano]] bimotore con [[Ala (aeronautica)|ala]] bassa a [[freccia alare|freccia]], ampia [[fusoliera]] a sezione circolare, [[carrello d'atterraggio]] [[Carrello d'atterraggio#Carrello triciclo|triciclo anteriore]] e [[impennaggi]] in coda di tipo tradizionale. Nonostante l'aspetto esteriore convenzionale, però, il 777 ha introdotto un gran numero di tecnologie innovative, tra cui: un sistema completamente digitalizzato di controllo del volo mediato dal computer detto [[fly-by-wire]], (primo aereo Boeing ad adottare questo sistema) introdotto alcuni anni prima da [[Airbus]] con l'[[Airbus A320|A320]];<ref name = fbw>{{Cita news|cognome=North |nome=David |titolo=Finding Common Ground in Envelope Protection Systems|pubblicazione=Aviation Week & Space Technology |data=28 agosto 2008|p=66}}</ref> un'[[avionica]] basata su software completamente configurabile; un [[glass cockpit]] con interfacce a [[Schermo a cristalli liquidi|cristalli liquidi]] [[Honeywell]];<ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 57}}.</ref> e il primo impiego della [[fibra ottica]] nell'avionica di un aeroplano civile.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 47}}.</ref> Per quanto riguarda le soluzioni tecniche, la Boeing si basò anche sul lavoro già svolto sul progetto del jet regionale Boeing 7J7, poi cancellato.<ref name = 7j7>{{Cita web|cognome=Sweetman |nome=Bill |url=http://www.airspacemag.com/history-of-flight/prop-fan.html?c=y&page=5 |titolo=The Short, Happy Life of the Prop-fan |sito=Air & Space|data=1º settembre 2005|accesso=9 luglio 2011}}</ref> Nel 2003 la Boeing cominciò a proporre l'opzione di un cockpit con ''electronic flight bag'' (borsa di volo elettronica), un sistema computerizzato di interfaccia e gestione delle informazioni progettato per ridurre la quantità di materiale cartaceo necessario per il volo (il quale normalmente trova posto nella vera e propria "borsa di volo" del pilota).<ref>{{Cita web|cognome=Corliss|nome=Bryan|url=https://www.forbes.com/2003/11/05/1105boeingpinnacor.html |titolo=New Boeing 777 Boasts Breakthrough Video System |sito=[[Forbes]] |data=5 novembre 2003|accesso=9 luglio 2011}}</ref>

=== Cellula ===

La struttura comprende una gran quantità di [[materiali compositi]], che costituiscono il 90% in peso dello "scheletro" dell'aeroplano.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 35}}.</ref> La sezione principale della fusoliera è circolare, e si restringe gradualmente verso la parte posteriore dell'aereo fino ad assottigliarsi in un cono di coda a lama, che ospita l'[[Auxiliary power unit|unità di potenza ausiliaria]].<ref name=autogenerato2>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 89}}.</ref> Il 777 è dotato del più grande carrello d'atterraggio e degli [[Pneumatico|pneumatici]] più voluminosi mai montati su un aereo di linea.<ref>{{Cita|Eden|p. 111}}.</ref> Ogni gomma del carrello a sei ruote di un 777-300ER può sopportare un carico di 26 980 chilogrammi (59 480 libbre), anche più del 747-400.<ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2006/03/28/205694/adp-to-revamp-runway-at-orly.html |titolo=ADP to revamp runway at Orly |cognome=Turner |nome=Aimee |data=28 marzo 2006 |sito=Flight Global |accesso=9 luglio 2011}}</ref> L'aereo è dotato di un [[Impianto idraulico|sistema idraulico]] triplo, ampiamente [[Ridondanza (ingegneria)|ridondante]].<ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 66}}.</ref> Alla [[Radice alare|radice dell'ala]] è installata una [[Ram air turbine|RAT]] capace, in caso di emergenza, di generare energia grazie al vento relativo.<ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 60}}.</ref>

=== Sistemi e impianti ===

Progettando il 777 come il suo primo aereo commerciale con controlli fly-by-wire, la Boeing decise di conservare il tradizionale volantino anziché sostituirlo con il [[sidestick]] laterale impiegato da molti aerei dotati di servocontrolli elettronici e dalla maggior parte dei jet [[Airbus]].<ref name=fbw/> Il [[rollio]] e il [[beccheggio]] sono dunque controllati rispettivamente dalla rotazione e dal movimento avanti o indietro del volantino, mentre la regolazione dell'[[imbardata]] è affidata alla tradizionale pedaliera. Il layout della strumentazione dell'[[Cabina di pilotaggio|abitacolo]] è semplificato, ma tale strumentazione è in complesso simile a quella dei modelli Boeing precedenti.<ref>{{Cita web|url=http://www.entrepreneur.com/tradejournals/article/17311312.html|titolo=Flying the Boeing 777|sito=Interavia Business & Technology|cognome=Ropelewski|nome=Robert|data=giugno 1995|accesso=9 luglio 2011|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110813225023/http://www.entrepreneur.com/tradejournals/article/17311312.html}}</ref> Il sistema fly-by-wire comprende anche un dispositivo di limitazione che analizza gli input del pilota in relazione a un insieme di parametri operativi e, se necessario, corregge i comandi in entrata per impedire che l'aereo [[Stallo aerodinamico|stalli]] o subisca sollecitazioni eccessive in seguito a manovre troppo brusche. Questo sistema, comunque, può essere disinserito dal pilota in caso di necessità (tipicamente, in circostanze di emergenza).<ref name=fbw/>

=== Superfici alari ===
Le ali del 777 sono basate su un [[profilo supercritico]] che, insieme a un angolo di freccia 31,6 gradi, ottimizza le prestazioni dell'aereo a una velocità di crociera di [[Numero di Mach|Mach]] 0,83 (poi portata a Mach 0,84).<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 130}}.</ref> Il progetto delle [[Ala (aeronautica)|ali]] prevede uno spessore e un'[[Apertura alare|apertura]] maggiori di quelli della maggior parte dei modelli precedenti, il che porta a miglioramenti considerevoli nella capacità di carico, nell'autonomia, nella quota operativa e nelle prestazioni in decollo.<ref name=eden_107/> Quando l'aereo fu messo in commercio la Boeing offrì agli acquirenti la possibilità di sviluppare una versione dell'aereo con le estremità alari ripiegabili (in modo da occupare meno spazio a riposo) per favorire le linee aeree che hanno a disposizione solo [[Gate (aeroporto)|gate]] aeroportuali di piccole dimensioni, ma nessuna compagnia si dimostrò interessata a questa opzione.<ref>{{Cita web |url=https://www.caa.govt.nz/aircraft/Type_Acceptance_Reps/Boeing_777.pdf |titolo=Type Acceptance Report – Boeing 777 |sito=Civil Aviation Authority of New Zealand |accesso=9 luglio 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20081219112154/https://www.caa.govt.nz/aircraft/Type_Acceptance_Reps/Boeing_777.pdf |urlmorto=sì }}</ref>

=== Interni ===

[[File:Emirates Boeing 777-200LR First Class Suite.jpg|miniatura|Una suite di [[Prima classe (aviazione)|prima classe]] su un Boeing 777-200LR di [[Emirates Airlines|Emirates]].]]
[[File:Air Canada Cabine1.jpg|miniatura|La [[classe economica]] su un Boeing 777 di [[Air Canada]].]]

Gli interni del 777, chiamati ''Boeing Signature Interior'',<ref name="boeing_signature_interior">{{Cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/777family/background/back3.html |titolo=Boeing Signature Interior |editore=Boeing |accesso=10 luglio 2011}}</ref> sono caratterizzati da pannelli curvi, scomparti per il bagaglio a mano di dimensioni aumentate e illuminazione indiretta.<ref name="norris_1999_143" /> La disposizione dei sedili per i passeggeri prevede la possibilità di affiancare da 6 a 10 poltroncine per fila, a seconda che si tratti della prima classe o dell{{'}}''economy class''.<ref name="norris_2001_32">{{Cita|Norris e Wagner 2001|pp. 32-33}}.</ref> I finestrini, alti 38 centimetri e larghi 25, sono stati i più grandi mai installati su un aereo di linea pressurizzato fino all'avvento del [[Boeing 787]].<ref name="windows">{{Cita web |cognome=Wallace |nome=James |url=http://www.highbeam.com/doc/1G1-190312953.html |titolo=Continental plans Dreamliner seats to be roomy, with a view |sito=Seattle Post-Intelligencer |data=26 novembre 2008 |accesso=10 luglio 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20121106060023/http://www.highbeam.com/doc/1G1-190312953.html |urlmorto=sì }}</ref> La cabina è caratterizzata da un'estrema flessibilità della disposizione interna: gli attacchi all'impianto elettrico, idraulico e pneumatico possono essere posizionati a piacere all'interno della cabina, consentendo alla linea aerea proprietaria del jet di modificare a sua discrezione la posizione delle [[toilette]] e delle cucine, oltre che dei sedili.<ref name="norris_2001_32" /> Durante la fase di progettazione del modello è stata posta molta attenzione al problema di rendere flessibile la configurazione degli interni: di conseguenza, la riconfigurazione della cabina di un 777 può essere completata in tre giorni, mentre su altri aerei può richiedere più di una settimana.<ref name="boeing_signature_interior" /> Diversi esemplari sono stati modificati con l'introduzione di interni di lusso per l'impiego da parte di VIP al di fuori del servizio di linea.<ref>{{Cita web |url=http://www.lufthansa-technik.com/applications/portal/lhtportal/lhtportal.portal?_nfpb=true&_pageLabel=Template7_8&requestednode=421&webcacheURL=TV_I/Media-Relations/Media-Archive/Archive-Press-Releases/Previous-Press-Releases/Press-Releases-2000/First_VIP_B777.xml |titolo=Lufthansa Technik turns out first customized VIP Boeing 777 |sito=Lufthansa Technik |data=22 dicembre 2000 |accesso=10 luglio 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20090615231836/http://www.lufthansa-technik.com/applications/portal/lhtportal/lhtportal.portal?_nfpb=true&_pageLabel=Template7_8&requestednode=421&webcacheURL=TV_I%2FMedia-Relations%2FMedia-Archive%2FArchive-Press-Releases%2FPrevious-Press-Releases%2FPress-Releases-2000%2FFirst_VIP_B777.xml |urlmorto=sì }}</ref>

Nel 2003 la Boeing ha introdotto delle aree di riposo per l'equipaggio tra le opzioni del 777. Esse sono collocate al di sopra della cabina principale e sono collegate a essa da alcune scale; all'area di riposo di prua, dotata di due sedili e due cuccette, se ne aggiunge una posizionata in coda comprendente diverse altre cuccette.<ref name = overhead>{{Cita web |cognome=Wallace |nome=James |url=http://www.seattlepi.com/default/article/Aerospace-Notebook-Boeing-adds-places-for-crews-1106748.php |titolo=Boeing adds places for crews to snooze |sito=Seattle Post-Intelligencer |accesso=10 luglio 2011}}</ref> Dopo aver avuto successo sul 777, gli interni ''Signature'' sono stati adattati per essere installati anche su altri modelli Boeing sia a fusoliera larga sia a fusoliera stretta (tra cui il [[Boeing 747#Boeing 747-400|Boeing 747-400]], il [[Boeing 737#Next Generation|737NG]] e alcune versioni recenti del [[Boeing 767|767]]).<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|pp. 46 e 112}}.</ref> Il [[Boeing 747#747-8|747-8]] e il 767-400ER hanno inoltre adottato i finestrini ampi e arrotondati del 777.

Il 7 luglio 2011 è stato reso noto che la Boeing valutava la possibilità di sostituire gli interni ''Signature'' del 777 con un nuovo arredo più simile a quello del 787, con l'intenzione di andare verso una "esperienza di volo comune" a tutti gli aviogetti di linea della casa di Seattle.<ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2011/07/07/359264/boeing-eyes-common-cabin-experience-across-platforms.html |titolo=Boeing eyes 'common cabin experience' across platforms  |autore=Mark Kirby |data=7 luglio 2011 |sito=Flightglobal |editore=Air Transport Intelligence news |accesso=10 luglio 2011}}</ref>

== Impiego operativo ==
=== Entrata in servizio ===
[[File:United Airlines 777 N777UA.jpg|miniatura|Il primo Boeing 777-200 in servizio di linea, numero N777UA di [[United Airlines]]]]
La Boeing consegnò il primo 777 alla [[United Airlines]] il 15 maggio 1995.<ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 69}}.</ref> Il 30 maggio la [[Federal Aviation Administration|FAA]] concesse al modello con motore Pratt & Whitney PW4084 la licenza di volo [[ETOPS]] estesa a 180 minuti (che consentiva all'aereo di toccare punti distanti fino a tre ore dall'aeroporto più vicino) rendendo così il modello il primo aereo ad avere già la certificazione ETOPS-180 al momento della sua entrata in servizio.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 139}}.</ref> Una licenza ETOPS ulteriormente estesa a 207 minuti venne approvata nell'ottobre 1995. I modelli con motore General Electric GE90 ricevettero l'ETOPS-180 il 3 ottobre 1996, e quelli con il Rolls-Royce Trent 800 il 10 ottobre dello stesso anno. Il 7 giugno 1995 il primo volo di linea di un 777 unì l'[[Aeroporto di Londra-Heathrow]] all'[[Aeroporto Internazionale di Washington-Dulles]].<ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 80}}.</ref>

Il 2 novembre 1995 la [[British Airways]] ricevette dalla Boeing il primo 777 con motori General Electric GE90-77B,<ref name = eden_115>{{Cita|Eden|p. 115}}.</ref> e l'aereo entrò in servizio presso la compagnia cinque giorni più tardi.<ref name = norris_1999_143>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 143}}.</ref> Inizialmente vennero riscontrati dei problemi con i meccanismi di [[Demoltiplica|riduzione dei giri]] dei motori, che nel 1997 portarono la compagnia aerea a ritirare temporaneamente la sua flotta di 777 dal servizio sulle rotte transatlantiche. Gli aerei British Airways ritornarono in servizio attivo più tardi nel corso dello stesso anno, e la General Electric annunciò presto l'intenzione di apportare alcuni miglioramenti ai motori.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|pp. 143-144}}.</ref>

Il primo 777 con motorizzazione Rolls-Royce (Trent 877) fu invece consegnato alla [[Thai Airways International]] il 31 marzo 1996,<ref name = eden_155>{{Cita|Eden|p. 155}}.</ref> completando così l'introduzione dei tre impianti propulsivi sviluppati per il modello. Tutte le combinazioni tra l'aereo e il motore avevano già, al momento dell'entrata in servizio, la certificazione ETOPS-180.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|pp. 146-147}}.</ref> Entro il giugno 1997, gli ordini per il 777 erano cresciuti a un totale di 323 da parte di 25 compagnie aeree, tra cui anche i clienti iniziali che, soddisfatti del nuovo aereo, avevano aggiunti ordini per altri esemplari.<ref name=eden_107/> Le prestazioni operative del bireattore risultarono notevoli, in particolare sulle lunghe rotte transoceaniche, e portarono a un ulteriore incremento delle vendite.<ref name = roar>{{Cita web |url=http://www.businessweek.com/magazine/content/05_45/b3958033.htm |titolo=Boeing Roars Ahead |sito={{Cita web |url=http://www.businessweek.com/|titolo=BusinessWeek}} |data=6 novembre 2005|accesso=5 luglio 2011}}</ref> Nel 1998, l'aereo aveva raggiunto una percentuale di decolli senza ritardi dovuti a problemi tecnici del 99,96%, e il numero di ore di volo accumulate dalla flotta di 777 in tutto il mondo si avvicinava alle 900 000.<ref name = norris_1999_148>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 148}}.</ref>

[[File:All Nippon Airways B777-300 JA757A.jpg|miniatura|sinistra|Un 777-300 di [[All Nippon Airways]]]]

=== Ulteriori sviluppi ===

[[File:Malaysia Airlines B777-200ER.jpg|miniatura|sinistra|Un 777-200ER di [[Malaysian Airlines]] in decollo. Un aereo come questo nel 1997 batté il record di distanza percorsa da un aereo di linea, rimanendo in volo senza scalo per 20 044 km.]]

Dopo il modello iniziale la Boeing sviluppò la versione 777-200ER, caratterizzata da un peso massimo al decollo incrementato e da un aumento della capacità di carico.<ref name = eden_113>{{Cita|Eden|p. 113}}.</ref> La versione 200ER volò per la prima volta il 7 ottobre 1996,<ref name = Boe_777_back>{{Cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/777family/background.html |titolo=The Boeing 777 Program Background |sito=Boeing |accesso=5 luglio 2011}}</ref> ricevette le certificazioni FAA e JAA il 17 gennaio 1997 e entrò in servizio con la British Airways il 9 febbraio 1997.<ref name = Haenggi_2003>{{Cita news|cognome=Haenggi |nome=Michael |titolo=777 Triple Seven Revolution|anno=2003 |url=https://archive.org/details/boeingwidebodies00mich |pubblicazione=Boeing Widebodies |editore=St. Paul ([[Minnesota|MN]]), MBI |data=2003 |isbn=0-7603-0842-X}}</ref> Garantendo migliori performance sul lungo raggio, questa variante nel corso dei primi [[anni 2000|anni duemila]] divenne la versione del Boeing 777 che ricevette gli ordini più consistenti.<ref name=eden_113/> Il 2 aprile 1997 un 200ER della [[Malaysia Airlines]] (chiamato ''Super Ranger'') infranse il record della maggiore distanza percorsa senza scalo da un aeroplano di linea volando in direzione est dall'Aeroporto Internazionale della [[Contea di King (Washington)|Contea di King]], vicino a [[Seattle]], fino all'[[Aeroporto Internazionale di Kuala Lumpur]], in [[Malaysia]], coprendo una distanza di 20 044 chilometri (10 823 miglia nautiche) in 21 ore e 23 minuti.<ref name=norris_1999_148/>

Dopo l'introduzione del 200ER la Boeing Rivolse la sua attenzione verso una versione allungata dell'aereo. Il 16 ottobre 1997 il Boeing 777-300 compì il suo primo volo.<ref name=Boe_777_back/> Questa versione era 10,1 metri più lunga di quella precedente, e con una lunghezza complessiva di 73,9 metri (242,4 piedi) divenne il più lungo aereo di linea mai prodotto (rimanendo tale fino alla nascita dell'[[Airbus A340|Airbus A340-600]]); la sua capacità era del 20% maggiore rispetto a quella del modello 200.<ref name = norris_1999_151>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 151}}.</ref> Le certificazioni della FAA e della JAA vennero entrambe rilasciate il 4 maggio 1998 e il 777-300 entrò in servizio con la Cathay Pacific il 27 maggio.<ref name=Boe_777_back/>

Fin dall'inizio del programma di sviluppo, la Boeing aveva considerato la possibilità di costruire varianti a lunghissimo raggio (''ultra-long-range'') del 777.<ref name = norris_1999_165>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 165}}.</ref> I primi progetti proponevano un 777-100X<ref name=autogenerato5>{{Cita|Norris e Wagner 1999|pp. 165-167}}.</ref> che avrebbe dovuto essere una versione accorciata del modello 200 complessivamente alleggerita ma dotata di maggiore autonomia (similmente al [[Boeing 747#747SP|Boeing 747SP]]).<ref name = 777-100X>{{Cita web|cognome=Norris |nome=Guy |url=http://www.flightglobal.com/articles/1996/05/15/16991/boeing-sets-decision-date-for-new-versions-of-777.html |titolo=Boeing sets decision date for new versions of 777 |sito=Flight Global |data=15 maggio 1996|accesso=6 luglio 2011}}</ref> Il 100X però avrebbe trasportato meno passeggeri della versione 200, pur conservando costi di servizio simili, con un costo per passeggero conseguentemente maggiore.<ref name=777-100X/> Perciò, alla fine degli anni novanta, i progettisti spostarono la loro attenzione verso lo studio di versioni ad autonomia ampliata dei modelli già esistenti.<ref name=norris_1999_165/> Era necessario un nuovo propulsore da 440 kN (100 000 lbf) di spinta o più, e la Boeing avviò delle trattative con le case produttrici di motori; la General Electric offrì di sviluppare il GE90-115B<ref name=777XGE90/> e la Rolls-Royce il Trent 8104.<ref>{{Cita web |url=http://www.janes.com/aerospace/civil/news/jae/jae010213_2_n.shtml |data=13 febbraio 2001 |titolo=Aero-Engines – Rolls-Royce Trent |editore=IHS Jane's Defense & Security Intelligence & Analysis |accesso=21 marzo 2009 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080325005849/http://www.janes.com/aerospace/civil/news/jae/jae010213_2_n.shtml |urlmorto=sì }}</ref> Nel 1999, la Boeing annunciò il raggiungimento di un accordo con la General Electric per la motorizzazione della nuova versione a lungo raggio; l'accordo prevedeva anche che la General Electric diventasse l'unico fornitore dei motori di eventuali successive versioni del 777.<ref name=777XGE90/>

[[File:Emirates 777-300ER A6-ECR London 2010-01-17.jpg|miniatura|Un 777-300ER di [[Emirates Airlines|Emirates]]. Notare le estremità alari, il cui [[angolo di freccia]] è maggiore rispetto a quello del resto dell'ala; questo disegno, che in inglese è noto come ''raked wingtips'', riduce notevolmente la [[Resistenza aerodinamica|resistenza]] e svolge la stessa funzione dei più tradizionali [[winglet]]s.]]

[[File:B777-200LR DSC04300.JPG|miniatura|Un 777-200LR nella nuova livrea dei prototipi Boeing fotografato all'[[Paris Air Show|''air show'' di Parigi]] del 2005]]

[[File:Boeing 777 Freighter test flight.jpg|miniatura|Il primo 777F, sempre con i colori Boeing, durante dei test di volo]]

=== Modelli di nuova generazione ===

Il 29 febbraio 2000, la Boeing lanciò il suo programma per un bireattore di nuova generazione, inizialmente chiamato 777-X, e cominciò a proporlo a diverse compagnie aeree<ref name=norris_1999_165/><ref>{{Cita web |url=http://www.deseretnews.com/article/746327/ |titolo=Boeing launches stretch 777 jetliner |sito=Deseret News |data=29 febbraio 2000 |accesso=6 luglio 2011 |urlarchivio=https://www.webcitation.org/6HZL2Fgk8?url=http://www.deseretnews.com/article/746327/Boeing-launches-stretch-777-jetliner.html |dataarchivio=22 giugno 2013 |urlmorto=sì }}</ref> nonostante la crisi che investì l'industria aeronautica all'inizio degli anni duemila in seguito agli [[Attentati dell'11 settembre 2001|attentati dell'11 settembre]], la quale rallentò anche lo sviluppo delle versioni a lungo raggio del 777.<ref name="Boe_777_back"/> Il primo aereo effettivamente emerso dal programma fu il Boeing 777-300ER, che venne lanciato con un ordine per 10 esemplari emesso dalla [[Air France]], oltre che con altri ordini più piccoli.<ref name=eden_113/><ref>{{Cita web |cognome=Song |nome=Kyung |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=20001005&slug=TTKK1QJ4T |titolo=Air France orders 10 777s |sito=Seattle Times |data=5 ottobre 2000 |accesso=6 luglio 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110811212702/http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=20001005&slug=TTKK1QJ4T |urlmorto=sì }}</ref> Il 300ER si staccò dal suolo per la prima volta il 24 febbraio 2003, e il 16 marzo 2004 ricevette le certificazioni FAA ed EASA ([[Agenzia europea per la sicurezza aerea|European Aviation Safety Agency]], Agenzia europea per la sicurezza aerea, l'ente che ha iniziato a sostituire la JAA nel 2002).<ref>{{Cita web |url=http://www.bizjournals.com/wichita/stories/2004/03/15/daily17.html?jst=b_ln_hl |titolo=Boeing's 777-300ER receives certification |sito=Wichita Business Journal |cognome=Dinell |nome=David |data=16 marzo 2004 |accesso=6 luglio 2011}}</ref> La prima consegna all'Air France avvenne il 29 aprile 2004.<ref name=Boe_777_back/> Il modello 300ER, che univa la grande capacità del 300 all'autonomia estesa del 200ER, è diventato alla fine degli anni duemila la versione più venduta del 777,<ref name = green>{{Cita web |cognome=Ostrower |nome=Jon |url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/08/225112/green-and-versatile.html |titolo=Green and versatile |sito=Flight Global |data=7 agosto 2008 |accesso=6 luglio 2011 |dataarchivio=26 agosto 2011 |urlarchivio=https://www.webcitation.org/61DJHvnYK?url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/08/225112/green-and-versatile.html |urlmorto=sì }}</ref> guadagnando ulteriore popolarità presso le compagnie aeree che andavano rimpiazzando alcuni modelli quadrimotori con aeroplani bimotori dai consumi e dai costi più contenuti.<ref name = fuelsaver>{{Cita web|cognome=Thomas |nome=Geoffrey |url=http://www.theaustralian.com.au/business/aviation/demand-rises-for-fuel-saver-777/story-e6frg95x-1111116616439 |titolo= Boeing under pressure as demand rises for fuel-saver 777 |sito=The Australian |data=13 giugno 2008 |accesso=6 luglio 2011}}</ref>

Il secondo modello nato dal programma per la creazione di una nuova generazione di 777 fu il 200LR, che eseguì il ''roll out'' il 15 febbraio 2005 e portò a termine il suo primo volo l'8 marzo dello stesso anno.<ref name=Boe_777_back/> Il 200LR fu certificato dalla FAA e dall'EASA il 2 febbraio 2006,<ref>{{Cita web |url=http://www.seattlepi.com/default/article/777-distance-champ-is-certified-for-service-1194755.php |titolo=777 distance champ is certified for service |data=3 febbraio 2006 |sito=Seattle Post-Intelligencer |cognome=Wallace |nome=James |accesso=7 luglio 2008}}</ref> mentre la prima consegna alla [[Pakistan International Airlines]] avvenne il 26 febbraio.<ref name = pia777>{{Cita web|url=http://www.dawn.com/2002/11/18/ebr15.htm |titolo=Modernization of PIA fleet |data=18 novembre 2008 |sito=Pakistan Dawn |cognome=Chaudhry |nome=Muhammad Bashir |accesso=7 luglio 2011}}</ref> Il 10 novembre 2005 il primo 200LR stabilì il nuovo record per il più lungo volo non-stop di un aereo di linea volando per 21 602 chilometri (11 664 miglia nautiche) in direzione est da [[Hong Kong]] a [[Londra]].<ref name=guinness>{{Cita|Glenday|p. 200}}.</ref> Il volo, che durò 22 ore e 42 minuti, fu più lungo dell'autonomia standard prevista per il modello 200LR.<ref name = Boe_700-200LR-300ER_specs>{{Cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/777family/pf/pf_200product.html |titolo=777-200/-200ER Technical Characteristics |sito=Boeing |data=21 novembre 2008 |accesso=6 luglio 2011}}</ref>

Il programma di sviluppo di una nuova generazione di 777 portò anche alla nascita di una versione per il trasporto merci, che assunse la designazione 777F (''Freighter'', [[aereo cargo]]); il primo esemplare di questa versione fu presentato il 23 maggio 2008<ref>{{Cita web|cognome=Trimble|nome=Stephen|url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/05/23/224065/boeing-777f-makes-its-debut-ahead-of-flight-test-phase.html|titolo=Boeing 777F makes its debut ahead of flight test phase|sito=Flight Global |data=23 maggio 2008|accesso=7 luglio 2011}}</ref> ed eseguì il suo volo inaugurale il 14 luglio.<ref>{{Cita web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/15/225443/picture-boeing-777f-flies-for-the-first-time.html |cognome=Ionides |nome=Nicholas |titolo=Boeing 777F flies for the first time |sito=Boeing |data=15 luglio 2008 |accesso=7 luglio 2011}}</ref> Il 777F ha la stessa struttura e la stessa motorizzazione del 777-200LR,<ref name=Flug777F>{{Cita web |url=http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR777F.htm |titolo=DataFile: Boeing 777F |sito=Flug Revue |anno=2006 |accesso=20 marzo 2009 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080130004241/http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR777F.htm |urlmorto=sì }}</ref> ma il progetto dei suoi serbatoi di carburante è derivato dal 777-300ER.<ref name = Boe_777_specs>{{Cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/777family/specs.html |titolo=Boeing 777 – Technical Information |sito=Boeing |accesso=22 maggio 2009}}</ref> Le certificazioni FAA ed EASA arrivarono regolarmente il 6 febbraio 2009<ref>{{Cita news |url=https://www.reuters.com/article/2009/02/06/idUS206466+06-Feb-2009+PRN20090206 |titolo=European Aviation Safety Agency Validates FAA Certification of Boeing 777 Freighter |editore=[[Reuters]] |data=6 febbraio 2009 |accesso=6 luglio 2011 |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20120726042139/http://www.reuters.com/article/2009/02/06/idUS206466+06-Feb-2009+PRN20090206 }}</ref> e il primo cliente del modello, l'Air France, ricevette il primo esemplare il 19 febbraio 2009.<ref name = af777f>{{Cita web|cognome=Ionides |nome=Nicholas |url=http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/20/322853/pictures-first-777-freighter-delivered-to-air-france.html |titolo=First 777 freighter delivered to Air France |sito=Flight Global |accesso=7 luglio 2011}}</ref>

Se inizialmente era secondo al [[Boeing 747|747]] nella scala dei modelli più redditizi prodotti dalla [[Boeing]],<ref name = better>{{Cita web|cognome=Song |nome=Kyung |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=20000604&slug=4024775 |titolo=Who builds a better widebody? |sito=Seattle Times |data=4 giugno 2000 |accesso=29 ottobre 2009}}</ref> il 777 è diventato nel corso degli anni duemila il più fruttuoso degli investimenti della compagnia di Seattle.<ref name=prodcut>{{Cita web |cognome=Ray |nome=Susanna |url=https://www.bloomberg.com/apps/news?pid=conewsstory&refer=conews&tkr=COL%3AUS&sid=abe2A4L8NeNA |titolo=Boeing Earnings Buffeted by 777 Production Slump |editore=[[Bloomberg (azienda)|Bloomberg]] |data=21 aprile 2009 |accesso=29 ottobre 2009 |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110604040531/http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=conewsstory&refer=conews&tkr=COL:US&sid=abe2A4L8NeNA }}</ref> Nel 2000 le vendite del 777 furono responsabili dell'incasso da parte della Boeing di 400 milioni di dollari [[Risultato ante imposte|lordi]], 50 milioni in più rispetto a quanto guadagnato grazie alle vendite del 747.<ref name=better/> Entro il 2004, il modello era diventato la voce principale del [[fatturato]] della divisione commerciale della Boeing.<ref>{{Cita web |cognome=Gates |nome=Dominic |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=20041116&slug=boeing16 |titolo=Freighter version of 777 jetliner in works |sito=Seattle Times |data=16 novembre 2004 |accesso=7 luglio 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110811212621/http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=20041116&slug=boeing16 |urlmorto=sì }}</ref> Nel 2007 gli ordini per i vari modelli di 777 di nuova generazione si avvicinarono alle 350 unità,<ref name = 777pressure>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2007/11/26/219901/airbus-a350-xwb-puts-pressure-on-boeing-777.html |titolo=Airbus A350 XWB puts pressure on Boeing 777 |sito=Flight Global |data=26 novembre 2007 |accesso=7 luglio 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20071129184619/http://www.flightglobal.com/articles/2007/11/26/219901/airbus-a350-xwb-puts-pressure-on-boeing-777.html |urlmorto=sì }}</ref> e nel novembre di quell'anno la Boeing annunciò che tutti i lotti di produzione fino al 2012 erano già venduti.<ref name=fuelsaver/> Il valore dei 356 ordini accumulati nel 2008 è stato valutato in 95 miliardi di dollari al prezzo di listino degli aeroplani.<ref>{{Cita news |url=https://www.reuters.com/article/2008/09/08/us-boeing-models-idUSL515490420080908 |titolo=Sizing up Boeing's plane portfolio |editore=[[Reuters]] |data=8 settembre 2008 |accesso=6 luglio 2011 |nome=Tim |cognome=Hepher |pubblicazione= |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110624084403/http://www.reuters.com/article/2008/09/08/us-boeing-models-idUSL515490420080908 |urlmorto=sì }}</ref>

Alla fine degli anni duemila, lo sviluppo dell'[[Airbus A350|A350 XWB]] da parte dell'[[Airbus]] e di alcune varianti del [[Boeing 787|787]] da parte della stessa Boeing mise il 777 di fronte a nuovi potenziali concorrenti,<ref name=777pressure/> entrambi caratterizzati da miglioramenti nell'efficienza dei consumi. Di conseguenza, il 777-300ER ha ricevuto un pacchetto di miglioramenti riguardanti sia la motorizzazione sia l'aerodinamica.<ref name = enhance>{{Cita news |url=http://www.flightglobal.com/articles/2010/11/02/349052/world-airliners-order-trickle-continues-for-in-production.html |titolo= Order trickle continues for in-production widebodies |pubblicazione=Flight Global |data=8 settembre 2008 |accesso=7 luglio 2011}}</ref> Nel 2010 questa versione ha subito un ulteriore aumento di peso di 2 300 chilogrammi (5 000 libbre), equivalenti a un aumento del carico pagante di 20-25 passeggeri; i suoi motori GE90-115B1 hanno visto la loro potenza aumentare dell'1-2,5% per compensare l'aumento del peso al decollo.<ref name=enhance/> Altre possibili revisioni del progetto sono state programmate per la fine del 2012; tra di esse figurano l'introduzione di un'ala in materiale composito, un nuovo propulsore, un aumento dell'apertura alare, nuove fusoliere di diverse lunghezze.<ref name=enhance/><ref>{{Cita news |url= http://www.flightglobal.com/articles/2010/03/17/339599/boeing-looks-to-extend-777-wingspan-for-incremental-improvement.html |titolo= Boeing looks to extend 777 wingspan for incremental improvement package |autore= Ostrower, Jon |pubblicazione=Flight Global |data=8 settembre 2008 |accesso=7 luglio 2011}}</ref><ref>{{Cita news |url=http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/21/358550/paris-boeing-mulls-777-9x.html |titolo= PARIS: Boeing mulls 777-9X |autore= Ostrower, Jon |pubblicazione=Flight Global |data=21 giugno 2011 |accesso=7 luglio 2011}}</ref>

La Boeing pianifica di aumentare la produzione del 777 dai 5 aerei al mese del 2010 a 8,3 per mese all'inizio del [[2013]].<ref>{{Cita web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/20/351122/boeing-unveils-another-increase-in-boeing-777-production.html |titolo=Boeing unveils another increase in Boeing 777 production |sito=Flight Global |data=20 dicembre 2010 |accesso=7 luglio 2011}}</ref> Il 777 potrebbe infine essere rimpiazzato da un aereo appartenente a una nuova famiglia, il [[Progetto Boeing Yellowstone|Boeing Yellowstone Y3]], il quale si baserebbe su tecnologie simili a quelle già impiegate sul 787.<ref name=777pressure/>

Nel mese di settembre 2011, Boeing e General Electric hanno rilasciato comunicazioni riguardanti lo sviluppo di nuove versioni del 777, provvisoriamente chiamate 777-8X e 777-9X. L'apertura alare dei nuovi modelli dovrebbe aumentare dagli attuali {{M|64,8|ul=m}} a 71,3 m. Inoltre, il peso lordo dovrebbe diminuire leggermente dagli attuali {{M|352000|ul=kg}} a circa {{TA|344 000 kg}} per il modello -9X. General Electric ha annunciato studi su un motore leggermente più piccolo, soprannominato il GE9X, per alimentare le varianti proposte. Tale propulsore manterrà lo stesso diametro della ventola dalla GE90-115B (325 cm), con una diminuzione della spinta per arrivare ai valori di {{M|443|ul=kN}} per motore per la-9X e-8XL, e 390 kN per la-8X. Anche altri costruttori hanno proposto propulsori per i nuovi modelli 777: Rolls-Royce con il modello RB3025, che prende spunto dai Trent 1000 e Trent XWB, e Pratt & Whitney con un adattamento dell'architettura del motore PW1000G per produrre fino a 440 kN di spinta. Boeing sta studiando una versione a lunghissimo raggio che sostituirebbe il 777-200LR, concettualmente soprannominata 777-8LX, che avrebbe stesse capacità di carburante e peso lordo del -9X. La sua autonomia arriverebbe a 17 560 km, rispetto ai 17 400 km del -200LR. La lunghezza della fusoliera del 777-8LX corrisponderebbe a quella proposta per la versione -8X (69,5 m). La versione 777-9X vedrebbe un incremento di lunghezza di 2,62 m rispetto al -300ER, per raggiungere i 76,5 m e ospitare fino a 407 passeggeri. Le stime preliminari indicano l'ingresso in servizio intorno al 2019. Nel 2012, Boeing ha annunciato un rallentamento dello sviluppo del 777X, ma non ha variato tale data.<ref>{{Cita web |url= http://www.aspireaviation.com/2012/02/09/boeing-develops-777x-to-challenge-airbus-a350/ |titolo=Boeing develops 777X to challenge Airbus A350 |sito=Aspire Aviation |nome=Daniel |cognome=Tsang |data=9 febbraio 2012 |accesso=25 agosto 2012}}</ref>

Il 19 settembre 2013, nonostante il programma non sia ancora stato ufficialmente lanciato dalla [[Boeing]], la [[Lufthansa]] ha ordinato 34 unità del futuro 777-9X, dando quindi la certezza che il velivolo verrà lanciato all'imminente Dubai Air Show. La consegna è prevista per il 2020.<ref>{{Cita web |url=https://www.reuters.com/article/2013/09/19/lufthansa-fleet-order-idUSL5N0HF1B220130919 |titolo=Lufthansa unveils huge Airbus, Boeing jet order |sito=[[Reuters]] |data=19 settembre 2013 |accesso=20 settembre 2013 |lingua=en |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130921054154/http://www.reuters.com/article/2013/09/19/lufthansa-fleet-order-idUSL5N0HF1B220130919 |urlmorto=sì }}</ref>

=== Incidenti ===
[[File:Ice-Trent-800-Heat-Exchanger inset.jpg|miniatura|Riproduzione in laboratorio dei [[cristalli di ghiaccio]] che ostruirono lo scambiatore di calore dei Trent 800 del volo BA38 nel 2008]]

Fino all'aprile 2011, il 777 era incorso in sette [[Incidente aereo|incidenti]],<ref>{{Cita web|url=https://aviation-safety.net/database/dblist.php?Type=107 |titolo=Boeing 777 occurrences |sito=Aviation Safety Network |data=1º gennaio 2011 |accesso=11 luglio 2011}}</ref> tra cui due [[Dirottamento aereo|dirottamenti]] e un incidente che aveva provocato la distruzione dell'aereo;<ref>{{Cita web|url=https://aviation-safety.net/database/dblist.php?field=typecode&var=107%&cat=%1&sorteer=datekey&page=1 |titolo=Boeing 777 hull losses |sito=Aviation Safety Network |data=1º gennaio 2011 |accesso=11 luglio 2011}}</ref> ma, fino a quella data, nessuno di questi aveva causato alcuna vittima.<ref>{{Cita web|url=https://aviation-safety.net/database/type/type-stat.php?type=107 |titolo=Boeing 777 Accident Statistics |sito=Aviation Safety Network |data=1º gennaio 2011 |accesso=11 luglio 2011}}</ref> Fino all'aprile 2011 l'unica vittima legata a un incidente con un 777 era stato un tecnico di terra che, il 5 settembre 2001, subì ustioni mortali nel corso di un incendio scoppiato durante le operazioni di rifornimento all'[[aeroporto Internazionale di Denver]].<ref name = ba2019>{{Cita web|url=https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20010905-1 |titolo=British Airways Flight 2019 ground fire |editore=Aviation Safety Network |accesso=11 luglio 2011}}</ref> L'aereo, appartenente alla British Airways, subì dei danni da bruciature alle ali, ma venne riparato e rimesso in servizio.<ref name=ba2019/>

Prima del 6 luglio 2013 l'unico incidente abbastanza grave da causare la perdita dell'aereo era stato quello del 17 gennaio 2008: quel giorno un 777-200ER con motorizzazione Rolls-Royce Trent 895 (il [[volo British Airways 38]] proveniente da [[Pechino]]) toccò terra circa 300 metri prima dell'inizio della [[Pista d'atterraggio|pista]] dell'[[Aeroporto di Londra-Heathrow|aeroporto di Heathrow]], a Londra. L'aereo slittò sul terreno fino alla soglia della pista 27L, riportando gravi danni al carrello, alle radici delle ali e ai motori. Ci furono 47 feriti, ma nessun morto, e l'aereo venne dismesso.<ref name=BA080201>{{Cita news|titolo=Interim Management Statement |data=1º febbraio 2008 |pubblicazione=[[British Airways]]|url=http://www.investegate.co.uk/Article.aspx?id=200802010700330296N| accesso=11 luglio 2011}}</ref><ref name = BA038report>{{Cita web|url=http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/1-2010%20G-YMMM.pdf |titolo=Report on the accident to Boeing 777-236ER, G-YMMM, at London Heathrow Airport on 17 January 2008 |sito=AAIB |data=9 febbraio 2010 |accesso=11 luglio 2011}}</ref> In seguito alle indagini, la causa dell'incidente venne individuata nella formazione di [[cristalli di ghiaccio]] nell'impianto di scambio di calore olio-combustibile; essi avevano ostruito lo [[scambiatore di calore|scambiatore]], e questo aveva portato a una riduzione del flusso di combustibile ai motori con conseguente perdita di potenza.<ref name = FOHE>{{Cita web|url=https://www.youtube.com/watch?v=EIMXfl8BIMA |sito=Mayday, Discovery Channel |titolo=Air Crash Investigation : Heathrow Crash Landing (3 of 3) |data=11 marzo 2009}}</ref> Gli investigatori stabilirono che lo scambiatore di calore del Trent 800 andava riprogettato, e la Rolls-Royce iniziò a studiare una soluzione; inoltre, furono studiate nuove procedure di volo per impedire la formazione di ghiaccio nel carburante del 777.<ref>{{Cita news|url=http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/7941137.stm|titolo='High risk' of plane fault repeat |pubblicazione=BBC News |data=13 marzo 2009 |accesso=11 luglio 2011}}</ref>

Altre due perdite di potenza minori con motori Trent 800 avvennero nel 2008,<ref>{{Cita web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/02/29/221923/american-investigates-as-777-engine-fails-to-respond-to-throttle.html |titolo=American investigates as 777 engine fails to respond to throttle |sito=flightglobal.com |editore=Flight Global |cognome=Kaminski-Morrow |nome=David |data=29 febbraio 2008 |accesso=11 luglio 2011}}</ref><ref name = "delta18details">{{Cita web|url=http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=7cba7571-d0e2-4736-a08b-2c24fcd7f225&C...11a6bd089ea|data=22 dicembre 2008 |titolo=NTSB Investigates B777 Uncommanded Engine Rollback |sito=Air Safety Week |accesso=11 luglio 2011}}</ref> e il [[National Transportation Safety Board]] statunitense concluse che la causa era la stessa dell'incidente del volo BA38. Di conseguenza, lo scambiatore di calore olio-combustibile venne riprogettato.<ref name=FOHE/>

[[File:NTSBAsiana214Fuselage2.jpg|miniatura|Il relitto del Boeing 777-200ER del [[volo Asiana Airlines 214]], consumato dalle fiamme divampate dopo l'impatto contro il suolo in fase d'atterraggio]]

Il 6 luglio [[2013]], il [[volo Asiana Airlines 214]], operato da un Boeing 777-200ER, si schiantò sulla pista 28L dell'[[aeroporto Internazionale di San Francisco]] al momento dell'atterraggio. Tre passeggeri rimasero uccisi e altre 48 delle 307 persone a bordo (291 passeggeri e 16 membri dell'equipaggio) rimasero ferite gravemente. L'aereo andò praticamente distrutto, avendo perso entrambi i motori, il carrello e gran parte della coda nell'impatto.<ref name = aviation-safety-asiana214>{{Cita web|url=https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20130706-0 |titolo=Aviation Safety Network – Accident description |data=8 luglio 2013 |accesso=8 luglio 2013 |lingua=en |sito=[[Aviation Safety Network]]}}</ref> Secondo testimoni oculari l'assetto dell'aereo durante le ultime fasi dell'avvicinamento alla pista era fortemente angolato, con la coda troppo bassa rispetto al muso; risulta inoltre che la sua velocità fosse pericolosamente bassa;<ref>{{Cita web|url=http://www.flightglobal.com/news/articles/asiana-777-200er-crashes-at-san-francisco-airport-388004/ |titolo=Asiana 777-200ER crashes at San Francisco airport |autore=Stephen Trimble |sito=Flightglobal |accesso=19 settembre 2013 |lingua=en}}</ref> l'aereo incorse in un ''[[tailstrike]]'' che causò il distaccamento dell'impennaggio e della parte posteriore della fusoliera, colpendo quindi violentemente il suolo e arrestandosi sulla sinistra della pista a 735 metri dal punto dell'impatto; l'aereo prese fuoco in seguito alla rottura di un serbatoio di combustibile e al contatto di quest'ultimo con il motore destro ancora arroventato.<ref name="aviation-safety-asiana214" />

L'8 marzo 2014, il [[volo Malaysia Airlines 370]] da [[Kuala Lumpur]] a [[Pechino]], operato da un Boeing 777-200ER, è scomparso con 227 passeggeri e 12 membri dell'equipaggio a bordo. Si pensa che il pilota abbia depressurizzato la cabina uccidendo i passeggeri e abbia fatto schiantare l'aereo nell'oceano Indiano come atto suicida.

Il 17 luglio 2014, il [[volo Malaysia Airlines 17]], anch'esso operato da un Boeing 777-200ER, mentre era in rotta da [[Amsterdam]] a [[Kuala Lumpur]] con 283 passeggeri e 15 membri dell'equipaggio a bordo, è precipitato nei pressi di [[Chakhtarsk]], in [[Ucraina]], abbattuto quasi certamente da un missile antiaereo di fabbricazione russa lanciato da un veicolo BUK operato da forze militari russe, nel contesto dei combattimenti in atto tra le truppe unioniste ucraine e le truppe separatiste filorusse. Tutte le persone a bordo rimasero uccise.

Il 9 settembre 2015, durante il rullaggio sulla pista dell'[[Aeroporto Internazionale di Las Vegas-McCarran|aeroporto internazionale di Las Vegas]], il [[volo British Airways 2276]] diretto a [[Aeroporto di Londra-Gatwick|Gatwick]] ebbe un incendio sul motore dell'ala sinistra. Il velivolo, dotato di motori [[General Electric GE90]], subì lievi danni alla fusoliera. Non ci fu nessun ferito, grazie alla prontezza dei servizi d'emergenza dell'aeroporto e dei piloti, che favorirono una veloce evacuazione.<ref>{{Cita web|url = http://www.ilsole24ore.com/art/mondo/2015-09-09/paura-un-volo-british-airways-motore-fiamme-decollo-102949.shtml?uuid=ACtCXeu|titolo = Paura su un Boeing 777 di British Airways. Motore in fiamme al decollo|accesso = 9 settembre 2015}}</ref>

Il 3 agosto 2016, il [[volo Emirates 521]], operato da un Boeing 777-300, precipitò sulla pista dell'[[Aeroporto Internazionale di Dubai|aeroporto internazionale di Dubai]] durante una [[riattaccata]] a causa di un windshear e di errori nelle procedure da parte dell'equipaggio. Tutte le 300 persone a bordo uscirono illese dall'incidente; un vigile del fuoco perse la vita e altri otto rimasero feriti nei tentativi di spegnere l'incendio.<ref>[http://www.repubblica.it/esteri/2016/08/03/news/dubai_incidente_aereo-145291065/?refresh_ce Dubai, aereo Emirates atterra e si incendia: quattro feriti, morto un vigile del fuoco - la Repubblica]</ref>

=== Record ===

L'8 gennaio 2015, un Boeing 777-200 della British Airways (volo BA 114), ha compiuto il volo [[New York]] - [[Londra]] nel tempo record di 5 ore e 16 minuti.<ref>[Notizia https://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/northamerica/usa/11337617/Jet-stream-blasts-BA-plane-across-Atlantic-in-record-time.html] sul sito web del giornale ''The Telegraph UK'' del 10 gennaio 2015.</ref> Ciò è stato reso possibile in quanto il velivolo ha sfruttato un'eccezionale corrente aerea di oltre 323 km/h ([[corrente a getto]] o ''jet stream'') che ha permesso all'aereo di raggiungere una velocità rispetto al suolo ([[Velocità al suolo|Ground Speed]]) di 1 200 km/h.

== Versioni ==
La Boeing si basa su due parametri per designare le varianti dei suoi aerei: la lunghezza della fusoliera e l'autonomia.<ref name=eden_112/> La lunghezza influenza il numero di passeggeri e la capacità di carico di merci, ed è indicata nel nome della variante dal numero in centinaia dopo il trattino: il 777-200 ha la dimensione base, e il 777-300 è la versione allungata introdotta nel 1998. I modelli con autonomia estesa, invece, vengono identificati da una coppia di lettere alla fine della designazione: ER per ''Extended Range'' o LR per ''Longer Range''. Per quanto riguarda l'autonomia sono state introdotte tre categorie basate sui parametri del progetto del modello, che inizialmente furono definite così:

* mercato A: fino a 7 800 chilometri (4 200 miglia nautiche);<ref name = birtles_1999_103-105>{{Cita|Birtles 1999|pp. 103, 105}}.</ref>
* mercato B: 12 200 chilometri (6 600 miglia nautiche);<ref name=birtles_1999_103-105/>
* mercato C 14 400 chilometri (7 800 miglia nautiche).<ref>{{Cita|Norris e Wagner 2001|p. 102}}.</ref>

In riferimento alle diverse varianti, la Boeing e le compagnie aeree spesso contraggono il nome dell'aereo (777) fondendolo con il numero della versione (200 o 300) in una forma sintetica (772 o 773).<ref name=IATAcode>{{Cita web |url=https://www.jal.co.jp/en/5971/readme/ships_info.html |titolo=About our operating aircraft |sito=Japan Airlines |lingua=en |accesso=10 luglio 2011 |urlmorto=sì |urlarchivio=https://www.webcitation.org/61DJ83a5r?url=http://www.jal.co.jp/en/5971/readme/ships_info.html |dataarchivio=26 agosto 2011 }}.</ref> Il sistema di designazione dei modelli d'aereo dell'Organizzazione Internazionale per l'Aviazione Civile ([[ICAO]]) prevede l'aggiunta di una lettera che identifica la casa produttrice (B772 o B773).<ref name = ICAOcode>{{Cita web|url=http://www.icao.int/anb/ais/8643/|titolo=ICAO Document 8643|sito=[[Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile]]|accesso=10 luglio 2011|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20041029220728/http://www.icao.int/anb/ais/8643/|urlmorto=sì}}</ref> Dopo il numero che specifica la lunghezza, poi, diverse designazioni possono o meno riportare un'altra lettera che si riferisce all'autonomia (il Boeing 777-300ER, per esempio, può essere designato come 773ER,<ref>{{Cita news|url=http://www.smh.com.au/news/business/air-nz-must-ask-shareholders/2007/09/11/1189276720074.html |titolo=Air NZ must ask shareholders |pubblicazione=Sydney Morning Herald |accesso=10 luglio 2011 |cognome=John |nome=Danny |data=12 settembre 2007}}</ref> 773B,<ref>{{Cita news |url=http://www.atimes.com/atimes/China_Business/GL03Cb06.html |titolo=Cathay Pacific puts its trust in Boeing |pubblicazione=Asia Times Online |accesso=10 luglio 2011 |data=3 dicembre 2005 |dataarchivio=26 agosto 2011 |urlarchivio=https://www.webcitation.org/61DJ8o09z?url=http://www.atimes.com/atimes/China_Business/GL03Cb06.html |urlmorto=sì }}</ref> 77W<ref>{{Cita web|url=http://www.aircanada.com/en/about/fleet/77W.html |titolo=Air Canada – 777-300ER (77W)|sito=Air Canada |accesso=10 luglio 2011}}</ref> o B77W<ref name=ICAOcode/>).

=== 777-200 ===

[[File:United Airlines B777-200 N768UA.jpg|miniatura|Un 777-200 di [[United Airlines]]]]

Il 777-200 è stata la versione iniziale per il mercato A. Con un'autonomia massima di 9 695 chilometri (5 235 miglia nautiche), la versione 200 era pensata essenzialmente per le compagnie che operano voli nazionali all'interno degli [[Stati Uniti d'America|USA]].<ref name=eden_112/> Il primo 200 fu consegnato alla [[United Airlines]] il 15 maggio 1995,<ref name=Boe_777_back/> e al luglio 2011 nove compagnie aeree avevano ricevuto in totale 88 esemplari,<ref name = 777_O_D_summ>{{Cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/#/orders-deliveries|titolo=Boeing commercial: orders and deliveries|lingua=en|accesso=14 gennaio 2021}}</ref> e l'ultima consegna è avvenuta nel 2007.<ref name=777_O_D_summ/> Il modello Airbus che è diretto concorrente del 777-200 è l'[[Airbus A330|Airbus A330-300]].<ref name = A330>{{Cita web |url=http://www.highbeam.com/doc/1G1-80189598.html |titolo=Aerospace Notebook: Conner's best bet – Let it ride on the 777s but airlines aren't ready to commit to 200LR model |sito=Seattle Post-Intelligencer |cognome=Wallace |nome=James |data=19 novembre 2001 |accesso=10 luglio 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20121105222803/http://www.highbeam.com/doc/1G1-80189598.html |urlmorto=sì }}</ref>
[[File:British Airways Boeing 777-200ER G-YMMS SAN 2011-7-28.png|miniatura|Un [[Boeing 777-200ER]] di [[British Airways]]]]

=== 777-200ER ===

Il 777-200ER (''Extended Range'') è la versione per il mercato B del modello 200; era nota, inizialmente, come 777-200HGW (''Higher Gross Weight'') per il suo maggiore peso.<ref>{{Cita|Eden|pp. 112-113}}.</ref> Il 200ER ha una capacità di carburante incrementata rispetto alla versione precedente e un peso massimo al decollo sensibilmente maggiore.<ref name=Boe_700-200-200ER_specs/> Costruito per le linee aeree internazionali che operano voli transatlantici, il 200ER ha un raggio d'azione massimo di 14 300 chilometri (7 700 miglia nautiche).<ref name = Boe_700-200-200ER_specs>{{Cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/777family/pf/pf_200product.html |titolo=777-200/-200ER Technical Characteristics |sito=Boeing|accesso=10 luglio 2011}}</ref> Oltre ad aver infranto il record di distanza percorsa senza scalo, il modello 200ER detiene il primato per la più lunga deviazione di emergenza in condizioni [[ETOPS]], stabilito quando, il 17 marzo 2003, un Boeing della United Airlines con 255 passeggeri a bordo volò sopra l'[[oceano Pacifico]] per 177 minuti con un motore solo fino al più vicino aeroporto.<ref>{{Cita web |url=http://www.aviationtoday.com/asw/categories/commercial/Still-Tops-for-ETOPS_2351.html |titolo=Still Tops for ETOPS |sito=Air Safety Week |data=14 aprile 2003 |accesso=10 luglio 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20100717015602/http://www.aviationtoday.com/asw/categories/commercial/Still-Tops-for-ETOPS_2351.html |urlmorto=sì }}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.aviationtoday.com/asw/categories/bga/Divert-Details_2255.html |titolo=Divert Details |sito=Air Safety Week |data=24 marzo 2003 |accesso=10 luglio 2011 |urlmorto=sì |urlarchivio=https://www.webcitation.org/61DJBGcQ8?url=http://www.aviationtoday.com/asw/categories/bga/Divert-Details_2255.html |dataarchivio=26 agosto 2011 }}</ref>

Il primo 200ER venne consegnato alla [[British Airways]] il 6 febbraio 1997<ref name="Boe_777_back"/> e per il marzo 2011 415 esemplari erano stati consegnati a 33 acquirenti diversi;<ref name=777_O_D_summ/> questo fa del 200ER la variante del 777 più prodotta fino al luglio 2011.<ref name=eden_113/> Il diretto concorrente del Boeing 777-200ER è l'[[Airbus A340|Airbus A340-300]].<ref name=A340>{{Cita web |cognome=Wall |nome=Robert |url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=awst&id=news/10315p03.xml |titolo=Boeing's Interest Focuses on 747 Advanced, Not 787-10 |sito=Aviation Week & Space Technology |data=30 ottobre 2005 |accesso=10 luglio 2011 |urlmorto=sì |urlarchivio=https://www.webcitation.org/6BYiSlhbi?url=http://www.aviationweek.com/awmobile/Home.aspx |dataarchivio=20 ottobre 2012 }}</ref>

=== 777-300 ===

[[File:SIA Boeing 777-300, 9V-SYC, SIN.jpg|miniatura|Un 777-300 di [[Singapore Airlines]]]]

Il 777-300, versione con fusoliera allungata rispetto al modello base, fu progettata come sostituto per il 747-100 e per il 747-200. Rispetto al più vecchio 747, il 777-300 può trasportare un numero di passeggeri comparabile, ma è progettato per consumare due terzi del carburante e avere costi di manutenzione del 40% più bassi.<ref name=autogenerato1>{{Cita|Norris e Wagner 1999|pp. 151-152}}.</ref> Il modello 300 è caratterizzato da una fusoliera 10,1 metri (33,3 piedi) più lunga del 200, il che consente, impiegando una configurazione con una sola classe ad alta densità, di alloggiare fino a 550 passeggeri.<ref name=norris_1999_151/> Configurazioni ad alta densità di questo tipo sono impiegate, ad esempio, per le rotte giapponesi altamente trafficate.<ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 67}}.</ref> A causa della sua lunghezza, la versione 300 è equipaggiata con un [[Tailstrike|pattino di coda]] per proteggere la parte infero-posteriore dell'aereo in caso di atterraggi troppo "seduti", nonché di un sistema di telecamere di manovra a terra per aiutare i piloti a gestire l'aereo durante il [[rullaggio]].<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|pp. 152-156}}.</ref> L'autonomia di 11 140 chilometri (6 015 miglia nautiche)<ref name = "Boe_700-300_specs">{{Cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/777family/pf/pf_300product.html |titolo=777-300 Technical Characteristics |sito=Boeing |accesso=10 luglio 2011}}</ref> del 777-300 gli consente di operare sulle rotte maggiori precedentemente affidate al 747.<ref name=norris_1999_151/>

Il primo 300 fu consegnato alla [[Cathay Pacific]] il 21 maggio 1998.<ref name="Boe_777_back"/> Otto compagnie aeree hanno ricevuto un totale di 60 aerei, anche se l'introduzione del modello 300ER ad autonomia ampliata, nel 2004, ha fatto sì che tutti gli operatori spostassero l'attenzione su questa nuova versione abbandonando ulteriori ordini per il 300. L'ultima consegna è avvenuta nel 2006.<ref name=777_O_D_summ/> Questa versione non ha un diretto corrispondente [[Airbus]], ma l'[[Airbus A340|Airbus A340-600]] è un aereo dalle caratteristiche piuttosto simili.<ref name=Flug773A>{{Cita web |url=http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR777300.htm |titolo=DataFile: Boeing 777–300 |sito=Flug Revue |anno=2006 |accesso=10 luglio 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080130005719/http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR777300.htm |urlmorto=sì }}</ref>

=== 777-300ER ===

[[File:Japan.airlines.b777-300.ja733j.arp.jpg|miniatura|Un 777-300ER di [[Japan Airlines]]]]

Il 777-300ER è la versione per il mercato B del modello 300. È caratterizzato dalle estremità alari allungate e inclinate all'indietro, da un nuovo carrello principale e da un carrello anteriore rinforzato, e da serbatoi di carburante ausiliari.<ref name = 77Wspecs>{{Cita web |cognome=Norris |nome=Guy |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/2003/2003%20-%200157.html |titolo=Long Ranger |sito=Flight Global |data=gennaio 2003 |accesso=10 luglio 2011 |dataarchivio=26 agosto 2011 |urlarchivio=https://www.webcitation.org/61DJFbZWx?url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/2003/2003%20-%200157.html |urlmorto=sì }}</ref> Il 300ER ha anche subito irrobustimenti della fusoliera, delle ali, degli impennaggi e degli attacchi dei motori.<ref name=Boe_777_specs/> I propulsori standard della serie 300ER, i turbofan General Electric GE90-115B, sono i motori a reazione più potenti in servizio, con una spinta massima in condizioni normali di 513 kN (115 300 lbf).<ref name = GE90-115Bpower>Nel 2002, spinto ai suoi limiti, un GE-90115B ha toccato i 569 kN (127,900 lbf). Si veda {{Cita web |url=http://www.popularmechanics.com/technology/engineering/1280866 |titolo=Biggest Jet Engine |data=luglio 2004|sito=Popular Mechanics |cognome=Eisenstein |nome=Paul |accesso=10 luglio 2011}}</ref> L'autonomia massima di 14 690 chilometri (7 930 miglia nautiche)<ref>{{Cita web |cognome=Cheung |nome=Clare |coautori=Irene Shen |url=https://www.bloomberg.com/apps/news?pid=20601089&sid=afRkGr.NJawQ&refer=china |titolo=Cathay Pacific Orders 17 Boeing Jets |editore=[[Bloomberg (azienda)|Bloomberg]] |data=8 novembre 2007 |accesso=10 luglio 2011 |urlmorto=sì |urlarchivio=https://www.webcitation.org/61DJHBKNC?url=http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=newsarchive |dataarchivio=26 agosto 2011 }}</ref> è resa possibile da un aumento del peso massimo al decollo rispetto al modello 300 e da un aumento corrispondente della capacità di carburante.<ref name=Flug773A/> Il 300ER può volare a pieno carico su distanze del 34% più lunghe rispetto al 300.<ref name=Boe_777_specs/> In seguito ad accurati test di volo alcune variazioni nel peso, unite al miglioramento dei motori e dell'aerodinamica dell'ala hanno permesso di ridurre il consumo di carburante di un ulteriore 1,4%.<ref name=green/>

Il primo 300ER fu consegnato all'[[Air France]] il 29 aprile 2004.<ref name=Boe_777_back/> Nel settembre 2010 gli ordini per questa versione hanno superato quelli del 200ER; perciò, il 300ER può essere considerato la versione più venduta del 777.<ref name=777_O_D_summ/> Nel giugno 2013, le consegne del 777-300ER a oltre 30 diverse compagnie aeree ammontano a 412 esemplari, a cui vanno aggiunti 284 aeroplani ordinati ma non ancora consegnati.<ref name=777_O_D_summ/> Il concorrente più diretto di questa versione è l'[[Airbus A340|Airbus A340-600HGW]].<ref name=Flug773>{{Cita web |url=http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR77730e.htm |titolo=DataFile: Boeing 777-300ER |sito=Flug Revue |anno=2006 |accesso=10 luglio 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080129232450/http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR77730e.htm |urlmorto=sì }}</ref>

===777-200LR===

[[File:Delta Air Lines Boeing 777 N701DN.jpg|miniatura|Un 777-200LR di [[Delta Air Lines]]]]

Quando entrò in servizio, nel 2006, il modello per il mercato C 777-200LR (''Longer Range'') divenne il jet commerciale con l'autonomia più ampia del mondo.<ref name=flug_772>{{Cita web |url=http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR77720l.htm |titolo=DataFile: Boeing 777-200LR Worldiner |sito=Flug Revue |anno=2006 |accesso=10 luglio 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080517015012/http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR77720L.htm |urlmorto=sì }}</ref> La Boeing ha dato a questo modello il nome di ''Worldliner'' per sottolineare la sua capacità di collegare praticamente ogni coppia di punti sulla superficie del globo,<ref>{{Cita news |url=https://www.nytimes.com/2005/11/10/business/11air.html |titolo=Flight of Boeing's 777 Breaks Distance Record |data=10 novembre 2005 |pubblicazione=[[The New York Times]] |accesso=10 luglio 2008}}</ref> pur essendo ancora soggetto alle restrizioni ETOPS.<ref>{{Cita web |url=http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/6f3c0a764bd5cd0d86257482006e966a/$FILE/T00001SE.pdf |titolo=FAA Type Certificate Data Sheet T00001SE |sito=[[Federal Aviation Administration]] |accesso=10 luglio 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160204170653/http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/6f3c0a764bd5cd0d86257482006e966a/$FILE/T00001SE.pdf |urlmorto=sì }}</ref> Questa versione del 777 detiene il record per il più lungo volo senza scalo di un aereo di linea<ref name = 772LRrecord>{{Cita web |url=http://www.highbeam.com/doc/1P1-115126417.html |titolo=New Boeing 777 breaks distance record |data=11 novembre 2005 |cognome=Phillips |nome=Don |sito=[[International Herald Tribune]] |accesso=10 luglio 2011 |urlarchivio=https://www.webcitation.org/6HZLHv4yW?url=http://www.highbeam.com/doc/1P1-115126417.html |dataarchivio=22 giugno 2013 |urlmorto=sì }}</ref> e ha un'autonomia di 17 370 chilometri (9 380 miglia nautiche).<ref name = autogenerato3>{{Cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/777family/pf/pf_300product.html |titolo=Boeing 777-200LR and 777-300ER Technical Characteristics |sito=Boeing |accesso=10 luglio 2011}}</ref> Il 200LR è progettato per servire su rotte estremamente lunghe (''ultra-long-haul flights'') come [[Los Angeles]]-[[Singapore]] o [[Dallas]]-[[Tokyo]].<ref name=norris_1999_165/>

Sviluppato parallelamente al 300ER, il 200LR è caratterizzato da un peso massimo al decollo incrementato e da tre serbatoi di carburante ausiliari collocati nella parte posteriore dell'area di carico. Altre caratteristiche nuove del 200LR sono le estremità alari inclinate all'indietro, il carrello principale riprogettato e irrobustimenti strutturali generici. Come il 300ER e il 777F, il 200LR è equipaggiato con estremità alari allungate di 3,9 metri (12,8 piedi).<ref name=flug_772/> Il primo 777-200LR fu consegnato alla [[Pakistan International Airlines]] il 26 febbraio 2006.<ref>{{Cita web |url=http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=modelselection.cfm&pageid=m15525 |titolo=Deliveries |sito=Boeing |accesso=10 luglio 2011}}</ref> Al luglio 2011, nove acquirenti avevano ricevuto 51 esemplari a cui si aggiungevano 4 aerei ordinati ma ancora da consegnare.<ref name=777_O_D_summ/> Il concorrente diretto del 777-200LR è l'[[Airbus A340|Airbus A340-500HGW]].<ref name=flug_772/>

=== 777F ===

[[File:Boeing777 200F AeroLogic.jpg|miniatura|Un 777F di Aerologic]]

Il 777F (''Freighter'') è la versione adibita esclusivamente al [[Aereo cargo|trasporto merci]]. Ha molte caratteristiche in comune con il 200LR, di cui utilizza la stessa struttura, gli stessi motori<ref name = cargokings>{{Cita web |cognome=Norris |nome=Guy |url=http://www.flightglobal.com/articles/2006/05/16/206571/cargo-kings-new-boeing-777f-and-747-8f-programmes.html |titolo=Cargo Kings: new Boeing 777F and 747-8F programmes |sito=Flight Global |data=16 maggio 2006 |accesso=10 luglio 2011 |dataarchivio=26 agosto 2011 |urlarchivio=https://www.webcitation.org/61DJKJ2FS?url=http://www.flightglobal.com/articles/2006/05/16/206571/cargo-kings-new-boeing-777f-and-747-8f-programmes.html |urlmorto=sì }}</ref> e la stessa capacità di carburante.<ref name=Boe_777_specs/> Con un carico utile massimo di 103 000 chilogrammi (226 000 libbre)<ref name=Boe_777_specs/> si colloca vicino alla capacità del 747-200F.<ref name=fuelsaver/> Il cargo ha un'autonomia di 9 070 chilometri (4 900 miglia nautiche) a pieno carico,<ref name=Boe_777_specs/> ma il raggio d'azione può essere ampliato riducendo il carico di merci in favore del carburante.<ref name = 777Fcomparo>{{Cita web|cognome=Wallace |nome=James |url=http://www.seattlepi.com/default/article/Boeing-seeks-cargo-777-orders-1159604.php |titolo=Boeing seeks cargo 777 orders |sito=Seattle Post-Intelligencer |data=15 novembre 2004 |accesso=11 luglio 2011}}</ref> Poiché il modello offre costi operativi più contenuti di quelli dei cargo precedenti,<ref name=fuelsaver/> alcune linee aeree hanno preso in considerazione il 777F come sostituto per i vecchi 747-200F e [[McDonnell Douglas MD-11|MD-11F]] in via di pensionamento.<ref name=autogenerato4>{{Cita web |url=http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR777F.htm |titolo=DataFile: Boeing 777F |sito=Flug Revue |anno=2006 |accesso=11 luglio 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080130004241/http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR777F.htm |urlmorto=sì }}</ref>

Il primo 777F è stato consegnato all'[[Air France]] il 19 febbraio 2009<ref name=af777f/> e, a giugno 2013, 127 esemplari erano stati acquistati da 16 diversi clienti e di questi 77 già consegnati.<ref name=777_O_D_summ/>

Negli anni duemila la Boeing ha anche considerato la possibilità di convertire le versioni passeggeri 777-200 e 200ER in aerei cargo, designati 777BCF (''777 Boeing Converted Freighter'')<ref>{{Cita web |cognome= Sobie |nome= Brendan |url= http://www.flightglobal.com/articles/2008/09/23/316341/boeing-reveals-cargo-conversion-development-studies-for.html |titolo= Boeing reveals cargo conversion development studies for 777 |sito=Flight Global|data=23 settembre 2008 |accesso=11 luglio 2011}}</ref> La compagnia ha intrattenuto delle trattative con diverse compagnie aeree e conta di rendere disponibile la conversione a partire dal 2011. La [[FedEx]], la [[UPS Airlines]] e la [[GE Capital Aviation Services]] sono alcuni dei potenziali clienti.<ref>{{Cita web|cognome= Sobie |nome= Brendan |url= http://www.flightglobal.com/articles/2010/10/19/348642/boeing-expects-to-secure-777bcf-launch-customer-in-early.html  |titolo= Boeing expects to secure 777BCF launch customer in early 2011 |sito=Flight Global |data=19 ottobre 2010 |accesso=11 luglio 2011}}</ref>

=== KC-777 ===

Il KC-777 è una versione per il [[rifornimento in volo]] proposta dalla Boeing all'[[United States Air Force|USAF]] nel settembre 2006; la proposta era tesa a rimpiazzare il [[Boeing KC-767A|KC-767]] (versione ''tanker'' del Boeing 767) in caso di necessità da parte dell'aeronautica militare di una nuova aerocisterna più capiente.<ref>{{Cita web|url=http://articles.chicagotribune.com/2006-09-27/business/0609270250_1_northrop-eads-tanker-contract-president-of-tanker-programs|titolo=Boeing adds 777 to tanker mix|cognome=Sachdev|nome=Ameet|data=27 settembre 2006|sito=[[Chicago Tribune]] |accesso=11 luglio 2011}}</ref><ref>{{Cita web|cognome=Norris |nome=Guy |url=http://www.flightglobal.com/articles/2006/10/03/209627/us-air-force-tanker-rfp-reveals-kc-777-offer.html |titolo=US Air Force tanker RFP reveals KC-777 offer |sito=Flight Global |data=3 ottobre 2006 |accesso=11 luglio 2011}}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.boeing.com/news/frontiers/archive/2006/november/cover.pdf |titolo=Ready to fill 'er up |sito=Boeing |data=novembre 2006|accesso=11 luglio 2011}}</ref> Tuttavia, nell'aprile 2007 (nell'ambito della gara KC-X finalizzata alla scelta di un'aerocisterna di nuova generazione) la Boeing ha comunque offerto all'USAF il KC-767 Advanced Tanker.<ref>{{Cita web|url=http://www.bizjournals.com/wichita/stories/2007/04/09/daily22.html |titolo=Boeing submits KC-767 tanker proposal |sito=Wichita Business Journal |cognome=Vandruff |nome=Ken |data=11 aprile 2007 |accesso=11 luglio 2011}}</ref>

=== 777X ===
{{vedi anche|Boeing 777X}}
Il [[Boeing 777X]] è la nuova variante del Boeing 777 il cui primo volo è stato effettuato nel 2020. Esso sarà caratterizzato da due modelli, il Boeing 777-8X e il Boeing 777-9X. Si suppone che competerà con l'[[Airbus A350|Airbus A350-1000]]. Boeing sostiene che il 777X sarà "il più grande ed efficiente jet bimotore del mondo".<ref>http://www.boeing.com/paris2013/pdf/BCA/fct-777X-June%202013.pdf.</ref> L'aereo sarà caratterizzato da nuovi motori, nuove ali in composito e tecnologie derivate dal [[Boeing 787]].

I motori dell'aereo saranno i [[General Electric]] modello GE9X. L'aereo avrà consumi di carburante inferiori e ridurrà i costi di carburante fino al 20% in meno rispetto ai modelli Boeing 777 di oggi. L'aereo avrà anche costi di gestione più bassi del 15% rispetto ai precedenti modelli Boeing 777.<ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/features/Boeing-777-special/777X/|titolo=777X}}</ref>

==== Ordini totali ====

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Define $A20 = width:12 fontsize:S shift:(20,-4) align:right # Normal bar, black text

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# ************** Etihad Airways **************
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# ************** Cathay Pacific **************
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</timeline>

==== 777-8 ====
Il 777-8 sarà il sostituto del 777-300ER e potrà trasportare circa 350 passeggeri in una configurazione a tre classi e volare più di 9 300 [[Miglio nautico|NM]] (17 200 km). Sarà di diretto concorrente dell'[[Airbus A350-1000]].<ref name = "aviationweek.com">{{Cita web|url=http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_05_01_2013_p0-575533.xml|titolo=Boeing Board Gives Approval To Offer 777X|accesso=25 gennaio 2022|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130509200913/http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=%2Farticle-xml%2Fawx_05_01_2013_p0-575533.xml|urlmorto=sì}}</ref><ref name = "aspireaviation.com">[http://www.aspireaviation.com/2013/05/27/boeing-lost-grounds-all-fronts/ Boeing to make up lost grounds on all fronts | Aspire Aviation].</ref><ref name="aspireaviation.com"/> Il prezzo unitario, al 2018, è di 394,9 milioni di dollari statunitensi.<ref name=":0">{{Cita web|url=http://newsinflight.com/2018/01/28/2018-list-prices-of-boeing-and-airbus-aircraft/|titolo=2018, List prices of Boeing and Airbus Aircraft|sito=News In Flight|data=28 gennaio 2018|lingua=en|accesso=31 marzo 2020|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20191112114028/http://newsinflight.com/2018/01/28/2018-list-prices-of-boeing-and-airbus-aircraft/|urlmorto=sì}}</ref>

==== 777-9 ====
Il 777-9 è una variante con capacità per circa 400 passeggeri in una configurazione a tre classi e un raggio di oltre {{M|15200|ul=km}}. [[Boeing]] afferma che il 777-9 non avrà alcun concorrente nel suo segmento di mercato.<ref name="aviationweek.com"/><ref name="aspireaviation.com"/><ref>{{Cita web |url=http://boeing.mediaroom.com/2013-09-19-Boeing-Statement-on-Lufthansa-Selection-of-Boeing-777X-for-Future-Long-Haul-Fleet|titolo=Boeing Statement on Lufthansa Selection of Boeing 777X for Future Long-Haul Fleet - Sep 19, 2013}}</ref> Tuttavia Airbus potrebbe allungare l'A350 in futuro per competere con il 777-9X. La produzione del 777-9X è programmata per iniziare nel 2017 e l'entrata in servizio per il 2021.<ref>{{Cita web|url=https://www.flightglobal.com/programmes/boeing-eyes-2021-delivery-as-777-9-completes-maiden-flight/136370.article|titolo=Boeing eyes 2021 delivery as 777-9 completes maiden flight|autore=Max Kingsley-Jones|sito=Flight Global|lingua=en|accesso=31 marzo 2020}}</ref> Il prezzo unitario, al 2018, è di 425,8 milioni di dollari statunitensi.<ref name=":0" />

=== Cronologia ===
{| class="wikitable" style="font-size:95%;text-align:center;"
! Modello!! Primo ordine!! Rollout!! Primo volo!! Certificazione!! Prima consegna!! Ingresso in
servizio!! Prima compagnia
in servizio!! Ultima consegna
|-
| 777-200 || 15 ottobre 1990
(''go ahead'' 29 ottobre 1990) || 9 aprile 1994 || 12 giugno 1994 || 19 aprile 1995 || 15 maggio 1995 || 7 giugno 1995 || [[United Airlines]] || 17 maggio 2007
([[Japan Airlines|JAL International]])
|-
| 777-200ER || 14 giugno 1991
(''go ahead'' 29 ottobre 1990) || 3 settembre 1996 || 7 ottobre 1996 || 17 gennaio 1997 || 6 febbraio 1997 || 9 febbraio 1997 || [[British Airways]] ||–
|-
| 777-300 || 14 giugno 1995
(''go ahead'' 26 giugno 1995) || 8 settembre 1997 || 16 ottobre 1997 || 4 maggio 1998 || 21 maggio 1998 || 27 maggio 1998 || [[Cathay Pacific Airways]] || 27 luglio 2006
([[Cathay Pacific Airways]])
|-
| 777-300ER || 31 marzo 2000
(''go ahead'' 29 febbraio 2000) || 14 novembre 2002 || 24 febbraio 2003 || 16 marzo 2004 || 29 aprile 2004 || 10 maggio 2004 || [[Air France]] ||–
|-
| 777-200LR || 27 febbraio 2000
(''go ahead'' 29 febbraio 2000) || 15 febbraio 2005 || 8 marzo 2005 || 2 febbraio 2006 || 27 febbraio 2006 || 3 marzo 2006 || [[Pakistan International Airlines]] ||–
|-
| 777 Freighter || 24 maggio 2005 || 21 maggio 2008 || 14 luglio 2008 || 6 febbraio 2009 || 19 febbraio 2009 || 22 febbraio 2009 || [[Air France]] ||–
|-
| 777-8X || 17 ottobre 2013 ||–
| 2020
(previsto)
| colspan="5" |
|-
| 777-9X || 11 settembre 2013 ||–
| 25 gennaio 2020
|| colspan="5" |
|
|}

Fonte: ''Boeing Commercial Airplanes – About the 777 family''.<ref>{{Cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/777family/background.html|titolo=The Boeing 77 Program Background|sito=Boeing|accesso=11 luglio 2011}}</ref>

== Dati tecnici ==
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|+Specifiche tecniche<ref>{{Cita web|url=https://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/airports/acaps/777_23.pdf|titolo=777-200, 777-200ER, 777-300 Airplane Characteristics for Airport Planning May 2011|autore=Boeing|lingua=en}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/airports/acaps/777_2lr3er.pdf|titolo=777-200LR, 777-300ER, 777F Airplane Characteristics for Airport Planning May 2015|autore=Boeing|lingua=en}}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/777/#/design-highlights/characteristics/|titolo=Boeing: 777|autore=Boeing|lingua=en|accesso=20 aprile 2020}}</ref><ref name=":1">{{Cita web|url=https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDS_EASA%20IM%20A%20003_B777_%20Iss_15_2018-12-10.pdf|titolo=777 TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET|autore=EASA|lingua=en|accesso=20 aprile 2020|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20181223195554/https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDS_EASA%20IM%20A%20003_B777_%20Iss_15_2018-12-10.pdf|urlmorto=sì}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA%20TCDS%20IM%20E%20002_GE90%20series_Issue4_Final_18Dec2019.pdf|titolo=GE90 TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET|autore=EASA|lingua=en|accesso=20 aprile 2020|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20191231033723/https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA%20TCDS%20IM%20E%20002_GE90%20series_Issue4_Final_18Dec2019.pdf|urlmorto=sì}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/69c65e492f1588bd862579a00066f840/$FILE/E46NE%20Rev%208.pdf|titolo=PW4000 TYPE CERTIFICATE DATA SHEET|autore=FAA|lingua=en}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/b443906400b2f413862572a4006eb74e/$FILE/E00050EN.pdf|titolo=RR TRENT 800 TYPE CERTIFICATE DATA SHEET|autore=FAA|lingua=en|accesso=20 aprile 2020|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20161228085208/http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/b443906400b2f413862572a4006eb74e/$FILE/E00050EN.pdf|urlmorto=sì}}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.avcodes.co.uk/acrtypes.asp|titolo=Aircrafts codes|lingua=en}}</ref>
!Versione
!777-200
!777-200ER
!777-300
!777-300ER
!777-200LR
!777F
|-
| align="left" |Codice [[Organizzazione internazionale dell'aviazione civile|ICAO]]
| colspan="2" |B772
|B773
|B77W
|B772
|B77F
|-
| align="left" |Codice [[International Air Transport Association|IATA]]
| colspan="2" |772
|773
|77W
|77L
|77F
|-
| align="left" |Equipaggio in cabina di pilotaggio
| colspan="6" |2 piloti
|-
| align="left" |Capacità massima passeggeri
| colspan="2" |440
| colspan="2" |550
|440
|Cargo
|-
| align="left" |Lunghezza totale
| colspan="2" |{{formatnum:63.73}} [[Metro|m]]
| colspan="2" |{{formatnum:73.86}} [[Metro|m]]
| colspan="2" |{{formatnum:63.73}} [[Metro|m]]
|-
| align="left" |Diametro cabina
| colspan="6" |{{formatnum:5.84}} [[Metro|m]]
|-
| align="left" |Diametro fusoliera
| colspan="6" |{{formatnum:6.20}} [[Metro|m]]
|-
| align="left" |Larghezza [[Piano orizzontale (aeronautica)|piano orizzontale]]
| colspan="6" |{{formatnum:21.53}} [[Metro|m]]
|-
| align="left" |[[Apertura alare]]
| colspan="3" |{{formatnum:60.93}} [[Metro|m]]
| colspan="3" |{{formatnum:64.80}} [[Metro|m]]
|-
| align="left" |Superficie alare
| colspan="3" |{{formatnum:427.8}} [[metro quadro|m²]]
| colspan="3" |{{formatnum:436.8}} [[metro quadro|m²]]
|-
| align="left" |Freccia alare
| colspan="6" |{{formatnum:31.6}}[[Grado d'arco|°]]
|-
| align="left" |Altezza fusoliera
| colspan="3" |8,68 m
|{{formatnum:8.78}} [[Metro|m]]
|{{formatnum:8.70}} [[Metro|m]]
|{{formatnum:8.78}} [[Metro|m]]
|-
| align="left" |Altezza totale
| colspan="4" |{{formatnum:18.76}} [[Metro|m]]
|{{formatnum:18.75}} [[Metro|m]]
|{{formatnum:18.99}} [[Metro|m]]
|-
| align="left" |[[Passo (veicoli)|Passo]]
| colspan="2" |{{formatnum:25.88}} [[Metro|m]]
| colspan="2" |{{formatnum:31.22}} [[Metro|m]]
| colspan="2" |{{formatnum:25.89}} [[Metro|m]]
|-
| align="left" |[[Peso operativo a vuoto]] (OEW)
|{{formatnum:135550}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:138100}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:160530}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:167829}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:145150}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:144379}} [[Chilogrammo|kg]]
|-
| align="left" |Peso massimo senza carburante (MZFW)
|{{formatnum:190470}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:196500}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:224530}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:237683}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:209106}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:248115}} [[Chilogrammo|kg]]
|-
| align="left" |Peso massimo durante il [[rullaggio]] (MTW)
|{{formatnum:234500}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:238500}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:300280}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:352442}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:348358}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:348722}} [[Chilogrammo|kg]]
|-
| align="left" |[[Peso massimo al decollo]] (MTOW)
|{{formatnum:233600}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:297550}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:299370}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:351535}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:347452}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:347815}} [[Chilogrammo|kg]]
|-
| align="left" |Peso massimo all'atterraggio (MLW)
|{{formatnum:201800}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:231000}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:237680}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:251290}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:223168}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:260816}} [[Chilogrammo|kg]]
|-
| align="left" |Carico utile massimo
|{{formatnum:54920}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:60000}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:64000}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:69853}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:63957}} [[Chilogrammo|kg]]
|{{formatnum:103737}} [[Chilogrammo|kg]]
|-
| align="left" |Capacità cargo
| colspan="2" |{{formatnum:160.3}} [[Metro cubo|m³]]
| colspan="2" |{{formatnum:213.9}} [[Metro cubo|m³]]
|{{formatnum:160.3}} [[Metro cubo|m³]]
|{{formatnum:633.5}} [[Metro cubo|m³]]
|-
| align="left" |Capacità massima carburante
| colspan="2" |{{formatnum:117300}} [[litro|L]]
|{{formatnum:169210}} [[litro|L]]
| colspan="3" |{{formatnum:181283}} [[litro|L]]
|-
| align="left" |Velocità di crociera
| colspan="6" |{{formatnum:0.84}} [[Numero di Mach|Mach]] ({{formatnum:1037.23}} [[Chilometro orario|km/h]])
|-
| align="left" |Velocità massima
| colspan="6" |{{formatnum:0.89}} [[Numero di Mach|Mach]] ({{formatnum:1098.72}} [[Chilometro orario|km/h]])
|-
| align="left" |Autonomia
|{{formatnum:5240}} [[miglio nautico|nmi]]
----{{formatnum:9705}} [[Chilometro|km]]
|{{formatnum:7065}} [[miglio nautico|nmi]]
----{{formatnum:13085}} [[Chilometro|km]]
|{{formatnum:6030}} [[miglio nautico|nmi]]
----{{formatnum:11170}} [[Chilometro|km]]
|{{formatnum:7370}} [[miglio nautico|nmi]]
----{{formatnum:13650}} [[Chilometro|km]]
|{{formatnum:8555}} [[miglio nautico|nmi]]
----{{formatnum:15845}} [[Chilometro|km]]
|{{formatnum:4970}} [[miglio nautico|nmi]]
----{{formatnum:9205}} [[Chilometro|km]]
|-
| align="left" |[[Quota di tangenza]]
| colspan="6" |{{formatnum:43000}} [[Piede (unità di misura)|ft]] ({{formatnum:13106}} [[metro|m]])
|-
| align="left" |Motori (x2)
|[[General Electric GE90|GE90-76B]]
----[[Pratt & Whitney PW4000|PW4077]]
----[[Rolls-Royce Trent|RR Trent 877]]
|[[General Electric GE90|GE90-94B]]
----[[Pratt & Whitney PW4000|PW4090]]
----[[Rolls-Royce Trent|RR Trent 884]]
|[[Pratt & Whitney PW4000|PW4098]]
----[[Rolls-Royce Trent|RR Trent 892]]
|[[General Electric GE90|GE90-115B]]
| colspan="2" |[[General Electric GE90|GE90-110B1]]
----[[General Electric GE90|GE90-115B]]
|-
| align="left" |Spinta (x2)
|336-361 [[Newton (unità di misura)|kN]]
----316-356 [[Newton (unità di misura)|kN]]
----312-351 [[Newton (unità di misura)|kN]]
|403-433 kN
----333-408 [[Newton (unità di misura)|kN]]
----312-380 [[Newton (unità di misura)|kN]]
|344-440 kN
----343-407 [[Newton (unità di misura)|kN]]
|489-514 [[Newton (unità di misura)|kN]]
| colspan="2" |489-493 [[Newton (unità di misura)|kN]]
----489-514 [[Newton (unità di misura)|kN]]
|}

== Utilizzatori ==
{{vedi anche|Utilizzatori del Boeing 777}}
Al gennaio 2024, dei {{formatnum:1727}} esemplari consegnati, {{formatnum:1415}} sono operativi.<ref name=777_O_D_summ/>

=== Civili ===
Gli utilizzatori principali sono<ref name="pl">{{Cita web|url=https://www.planespotters.net/production-list/Boeing/777?sort=status|titolo=Boeing 777 Production List|lingua=en|accesso=17 aprile 2020}}</ref><ref name="ol">{{Cita web|url=https://www.planespotters.net/operators/Boeing/777?sort=type&refresh=1|titolo=Boeing 777 Operators|lingua=en|accesso=18 aprile 2020}}</ref>:
{{div col}}
* {{Bandiera|ARE}} [[Emirates]] (144 esemplari)
* {{Bandiera|USA}} [[United Airlines]] (96 esemplari)
* {{Bandiera|QAT}} [[Qatar Airways]] (91 esemplari)
* {{Bandiera|USA}} [[American Airlines]] (67 esemplari)
* {{Bandiera|FRA}} [[Air France]] (63 esemplari)
* {{Bandiera|GBR}} [[British Airways]] (59 esemplari)
* {{Bandiera|USA}} [[FedEx Express]] (57 esemplari)
* {{Bandiera|CHN}} [[Cathay Pacific]] (55 esemplari)
* {{Bandiera|KOR}} [[Korean Air]] (49 esemplari)
* {{Bandiera|TWN}} [[EVA Air]] (42 esemplari)
* {{Bandiera|HUN}} [[Malév Hungarian Airlines]] (1 esemplare)
* {{Bandiera|SAU}} [[Saudi Arabian Airlines]] (41 esemplari)
* {{Bandiera|TUR}} [[Turkish Airlines]] (41 esemplari)
* {{Bandiera|CHN}} [[China Southern Airlines]] (32 esemplari)
* {{Bandiera|NLD}} [[KLM]] (31 esemplari)
* {{Bandiera|JPN}} [[All Nippon Airways]] (30 esemplari)
* {{Bandiera|CHN}} [[Air China]] (28 esemplari)
* {{Bandiera|SGP}} [[Singapore Airlines]] (28 esemplari)
* {{Bandiera|IND}} [[Air India]] (26 esemplari)
* {{Bandiera|CAN}} [[Air Canada]] (25 esemplari)
* {{Bandiera|RUS}} [[Aeroflot]] (22 esemplari)
* {{Bandiera|DEU}} [[AeroLogic]] (22 esemplari)
* {{Bandiera|THA}} [[Thai Airways International]] (22 esemplari)
* {{Bandiera|CHN}} [[China Eastern Airlines]] (20 esemplari)
* {{Bandiera|ETH}} [[Ethiopian Airlines]] (20 esemplari)
* {{Bandiera|DNK}} [[Maersk Air Cargo]] - (2 esemplari)<ref>[https://www.scramble.nl/civil-news/maersk-takes-delivery-of-1st-b777f/ "MAERSK TAKES DELIVERY OF 1ST B777F"], su scramble.nl, 12 luglio 2024, URL consultato il 15 luglio 2024.</ref>
{{div col end}}

=== Governativi e militari ===
Gli utilizzatori sono<ref name="pl"/><ref name="ol"/>:
* {{Bandiera|SAU}} [[Saudia#Governo dell'Arabia Saudita|Governo dell'Arabia Saudita]] (1 esemplare)
* {{Bandiera|ARE}} [[Presidential Flight (UAE)|Presidential Flight]] (2 esemplari)
* {{Bandiera|GAB}} [[Armée de l'air gabonaise|Governo del Gabon]] (1 esemplare)
* {{Bandiera|JPN}} [[Kōkū Jieitai|Forza Aerea del Giappone]] (2 esemplari)
* {{Bandiera|GNQ}} [[Aeronautica militare della Guinea Equatoriale|Governo della Guinea Equatoriale]] (1 esemplare)
* {{Bandiera|IDN}} [[Garuda Indonesia|Governo dell'Indonesia]] (1 esemplare)
* {{Bandiera|USA}} [[NASA]] (1 esemplare)<ref>[https://www.scramble.nl/military-news/nasa-dc-8-set-to-retire/ "NASA DC-8 SET TO RETIRE"], su scramble.nl, 10 aprile 2024, URL consultato il 10 aprile 2024.</ref><ref>[https://www.scramble.nl/military-news/nasa-boeing-777-arrives-in-waco/ "NASA BOEING 777 ARRIVES IN WACO"], su scramble.nl, 21 gennaio 2025, URL consultato il 21 gennaio 2025.</ref>

== Note ==
<references/>

== Bibliografia ==
=== Testi in inglese ===
* {{cita libro|nome=Robert |cognome=Abarbanel |coautori=William McNeely |titolo=FlyThru the Boeing 777 |url=https://archive.org/details/visualproceeding0000sigg |editore=ACM SIGGRAPH |città=New York |anno=1996 |isbn=0-89791-784-7 |cid=Abarbanel e McNeely}}
* {{cita libro|nome=Philip |cognome=Birtles |titolo=Boeing 777, Jetliner for a New Century |url=https://archive.org/details/boeing777jetline00unse |editore=Motorbooks International |città=St. Paul ([[Minnesota|MN]]) |anno=1998 |isbn=0-7603-0581-1 |cid=Birtles 1998}}
* {{cita libro|nome=Philip |cognome=Birtles |titolo=Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777 |editore=Ian Allen Publishing |città=Londra |anno=19993 |isbn=0-7110-2665-3 |cid=Birtles 1999}}
* {{cita libro|nome=Eden |cognome=Paul |titolo=Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft |url=https://archive.org/details/civilaircrafttod0000unse |editore=Amber Books Ltd |città=Londra |anno=2008 |isbn=1-84509-324-0 |cid=Eden}}
* {{cita libro|nome=Gerard |cognome=Frawley |titolo=The International Directory of Civil Aircraft 2003/2004 |editore=Aerospace Publications |città=Londra |anno=2003 |p=ISBN 1-875671-58-7 |cid=Frawley}}
* {{cita libro|nome=Guy |cognome=Norris |coautori=Mark Wagner |titolo=Boeing 777 |url=https://archive.org/details/boeing7770000norr |editore=Motorbooks International |città=St. Paul ([[Minnesota|MN]]) |anno=1996 |isbn=0-7603-0091-7 |cid=Norris e Wagner 1996}}
* {{cita libro|nome=Guy |cognome=Norris |coautori=Mark Wagner |titolo=Boeing 777: The Technological Marvel |url=https://archive.org/details/boeing777technol0000norr |editore=Zenith Imprint |città=Minneapolis ([[Minnesota|MN]]) |anno=2001 |isbn=0-7603-0890-X |cid=Norris e Wagner 2001}}
* {{cita libro|nome=Guy |cognome=Norris |coautori=Mark Wagner |titolo=Modern Boeing Jetliners |editore=Zenith Imprint |città=Minneapolis ([[Minnesota|MN]]) |anno=1999 |isbn=0-7603-0717-2 |cid=Norris e Wagner 1999}}
* {{cita libro|nome=Karl |cognome=Sabbagh |titolo=21st Century Jet: The Making of the Boeing 777 |url=https://archive.org/details/21stcenturyjetma00sabb |editore=Scribner |città=New York |anno=1995 |isbn=0-333-59803-2 |cid=Sabbagh}}
* {{cita libro|nome=Alexander T. |cognome=Wells |coautore=Clarence C. Rodrigues |titolo=Commercial Aviation Safety |editore=McGraw-Hill Professional |città=New York |anno=2004 |id=July 0 141742-7 |cid=Wells e Rodrigues}}
* {{cita libro|nome=Bill |cognome=Yenne |titolo=Inside Boeing: Building the 777 |editore=Zenith Press |città=Minneapolis ([[Minnesota|MN]]) |anno=2002 |isbn=0-7603-1251-6 |cid=Yenne}}

=== Testi in italiano ===
* {{cita libro|cognome=Grant |nome=R.G. |coautori=(ed. italiana a cura di R. Niccoli) |titolo=Il volo – 100 anni di aviazione |anno=2003 |editore=DeAgostini |città=Novara |isbn=88-418-0951-5 }}
* {{cita libro|cognome=AA. VV.|titolo=Aerei di tutto il mondo – civili e militari |anno=2007 |editore=DeAgostini |città=Novara |isbn=88-415-9655-4}}
[[File:BAW Boeing B772 G-YMML.JPG|miniatura|Un 777-200ER (G-YMML) della [[British Airways]]]]
[[File:FGSPO.jpg|miniatura|Un 777-200ER (F-GSPO) dell'[[Air France]]]]

== Voci correlate ==
'''Aerei comparabili per ruolo, configurazione ed epoca'''
* [[Airbus A330]]
* [[Airbus A330neo]]
* [[Airbus A340]]
* [[Airbus A350 XWB]]
* [[Boeing 787 Dreamliner|Boeing 787]]
* [[Ilyushin Il-96]]
* [[McDonnell Douglas MD-11]]

'''Altro'''
* [[Boeing]]
* [[Concorrenza tra Airbus e Boeing]]
* [[General Electric GE90]]
* [[Pratt & Whitney PW4000]]
* [[Rolls-Royce Trent|Rolls-Royce Trent 800]]

'''Principali incidenti'''
* [[Volo Asiana Airlines 214]]
* [[Volo British Airways 38]]
* [[Volo Emirates 521]]
* [[Volo Malaysia Airlines 17]]
* [[Volo Malaysia Airlines 370]]

'''Sviluppo correlato'''
* [[Boeing 767]]
* [[Boeing 777X]]

== Altri progetti ==
{{interprogetto}}

== Collegamenti esterni ==

* {{cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/777family/ |titolo=Boeing 777 Family |autore= |data= |accesso=28 giugno 2011 |lingua=en |sito=Boeing}}
* {{cita web|url=http://www.airliners.net/info/stats.main?id=106 |titolo=Boeing 777-200 |autore= |data= |accesso=28 giugno 2011 |lingua=en |sito=airliners.net }}
* {{cita web|url=http://www.airliners.net/info/stats.main?id=107 |titolo=Boeing 777-300 |autore= |data= |accesso=28 giugno 2011 |lingua=en |sito=airliners.net }}
* {{cita web|url=http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraft_genericsearch=%3Dboeing%5C+777* |titolo=Galleria di fotografie del Boeing 777 |autore= |data= |accesso=28 giugno 2011 |lingua=en |sito=airliners.net }}
* {{cita web|url=http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/967296/ |titolo=Boeing 777 Fun Facts |sito=airliners.net|accesso=10 luglio 2011|lingua=en}}
* {{Cita web |url=http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=777&optReportType=AllModels&cboAllModel=777&ViewReportF=View+Report |titolo=777 Model Orders and Deliveries summary |sito=Boeing |data=giugno 2013 |accesso=9 luglio 2013 |lingua=en |dataarchivio=23 agosto 2013 |urlarchivio=https://www.webcitation.org/6J5PxuzDT?url=http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=777 |urlmorto=sì }}

{{Boeing}}
{{Controllo di autorità}}
{{Portale|aviazione|trasporti}}

[[Categoria:Boeing 777| ]]
[[Categoria:Aeromobili Boeing|777]]
[[Categoria:Aerei civili statunitensi]]

title: Descrizione

Tipo: Aereo di linea · Aereo cargo

Equipaggio: 2 piloti + · gli assistenti di volo

Progettista: Boeing

Costruttore: Boeing

Data primo volo: 12 giugno 1994

Anni di produzione: 1993-in produzione

Data entrata in servizio: 7 giugno 1995 con United Airlines

Utilizzatori principali · (Aprile 2025): Emirates · 144 esemplari · United Airlines · 96 esemplari · Qatar Airways · 91 esemplari

Altre varianti: Boeing 777X

title: Dimensioni e pesi

Dimensioni e pesi: Tavole prospettiche

Passeggeri: Fino a 550

title: Propulsione

Motore: 2 turboventola GE90-115B

title: Prestazioni

title: Record e primati

Record e primati: Un 777-200LR alimentato da 2 propulsori General Electric GE90 detiene il record di distanza per aerei di linea con 21 602 chilometri (11 664 nmi), stabilito il 10 novembre 2005.

Record e primati: voci di aerei civili presenti su Wikipedia