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# Laffite Automobili
Laffite Automobili est un constructeur automobile italien de supercars installé à Turin en Italie et fondé par Bruno Laffite.

## Présentation
C'est à l'occasion du Grand Prix automobile de Miami 2023, le 3 mai, que Laffite Automobili présente 5 concept cars, 3 supercars et 2 évolutions.

### Historique
Laffite Automobili est fondé par Bruno Laffite, pilote professionnel et neveu de Jacques Laffite. Bruno Laffite est déjà à la tête de Laffite Automobili qui produit des Hypercars, véritables voitures de course homologuées pour la route en série limitée à Turin, en Italie
Le constructeur s'est associé au bureau de design GFG Style dirigé par Giorgetto Giugiaro pour dessiner ses futures supercars, et a LM Gianetti pour le développement technique, l'entreprise piémontaise intervenant dans les championnats de Formule 1, WRC et GT.

## Véhicules

### Laffite  LM1
Hypercar atmospherique produite en 24 exemplaires à partir de janvier 2024.
- Puissance : 1000 ch
- Couple : 780 Nm
- Vitesse maximale : 350 km/h
- Autonomie : 850 km

### Laffite Atrax
HYPER SUV coupé produit en 26 exemplaires à partir de mars 2026.
- Puissance : 780 ch
- Couple : 900 Nm
- Vitesse maximale : 240 km/h
- Autonomie : 700 km
- Transmission : 4 roues motrices

### Laffite Barchetta
Prototype - exercice de style
Roadster électrique produit en 2 exemplaires à partir de juin 2024.
- Puissance : 586 ch
- Couple : 990 N m
- Vitesse maximale : 320 km/h
- Autonomie : 390 km

title: Laffite Automobili

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 | fondateur                 = Bruno Laffite
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'''Laffite Automobili''' est un [[constructeur automobile]] [[Français|italien]] de [[supercar]]s installé à [[Turin]] en Italie et fondé par Bruno Laffite.

== Présentation ==
C'est à l'occasion du [[Grand Prix automobile de Miami]] 2023, le 3 mai, que Laffite Automobili présente 5 concept cars<ref>{{lien web|url=https://www.auto-mag.fr/actualites/laffite-automobili-la-jeune-marque-va-reveler-trois-hypercars/ | titre=Laffite Automobili La jeune marque va révéler trois hypercars | site=''www.auto-mag.fr''| date=6 avril 2023| auteur=Laurent Sanson}}</ref>, 3 supercars et 2 évolutions.

=== Historique ===
[[image:Jacques Laffite Rétromobile 2019.jpg|vignette|Jacques Laffite, pilote F1.]]
Laffite Automobili est fondé par Bruno Laffite, pilote professionnel et neveu de [[Jacques Laffite]]. Bruno Laffite est déjà à la tête de Laffite Automobili qui produit des Hypercars, véritables voitures de course homologuées pour la route en série limitée à Turin, en Italie

Le constructeur s'est associé au bureau de design GFG Style dirigé par [[Giorgetto Giugiaro]] pour dessiner ses futures supercars<ref>{{lien web|url=https://www.motorgreen.fr/actualite-auto/voiture-electrique/laffite-automobili-tease-5-hyperbare-electriques-40838/ | titre=Laffite Automobili tease 5 hypercars électriques ! | site=''www.motorgreen.fr''| date=6 avril 2023| auteur=François Gabriel}}</ref>, et a LM Gianetti pour le développement technique, l'entreprise piémontaise intervenant dans les championnats de Formule 1, WRC et GT.

== Véhicules ==
=== Laffite  LM1 ===
Hypercar atmospherique produite en 24 exemplaires à partir de janvier 2024<ref>{{lien web|url=https://www.automobile-sportive.com/news.php?page=laffite-automobili-3-modeles-pour-se-lancer-20230504 | titre=Laffite Automobili : 3 modèles pour se lancer ! | site=''www.automobile-sportive.com''| date=4 mai 2023}}</ref>.
* Puissance : 1000 ch
* Couple : 780 Nm
* Vitesse maximale : {{unité|350|km/h}}
* Autonomie : 850 km

=== Laffite Atrax ===
HYPER SUV coupé produit en 26 exemplaires à partir de mars 2026<ref>{{lien web|url=https://www.turbo.fr/actualite-automobile/laffite-automobili-devoile-ses-3-premiers-modeles-190484 | titre=Laffite Automobili dévoile ses 3 premiers modèles | périodique=''[[Turbo (émission de télévision)|Turbo]]''| date=5 mai 2023| auteur=Aurelie Bouhaddi}}</ref>.
* Puissance : 780 ch
* Couple : 900 Nm
* Vitesse maximale : {{unité|240|km/h}}
* Autonomie : 700 km
* Transmission : 4 roues motrices

=== Laffite Barchetta ===
Prototype - exercice de style

Roadster électrique produit en 2 exemplaires à partir de juin 2024<ref>{{lien web|url=https://www.largus.fr/actualite-automobile/laffite-automobili-l-hypercar-la-gt-et-le-suv-coupe-electriques-en-photos-30026752.html | titre=Laffite Automobili. L'hypercar, la GT et le SUV coupé électriques en photos | périodique=''[[L'Argus]]''| date=3 mai 2023| auteur=MaxK}}</ref>.
* Puissance : {{unité|586|ch}}
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* Autonomie : {{unité|390|km}}
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== Références ==
{{Références}}

== Voir aussi ==
=== Lien externe ===
* {{Site officiel|https://laffite.com/}}

=== Article connexe ===
* [[Laffite X-Road]]
* [[Techrules GT96]]

{{Portail|automobile|entreprises|Turin}}

[[Catégorie:Constructeur automobile ayant son siège en Italie]]
[[Catégorie:Entreprise fondée en 2023]]
[[Catégorie:Entreprise ayant son siège à Turin]]

Fondateurs: Bruno Laffite

Siège social: Turin · Italie

Activité: Construction automobile


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# Giórgos Kastrinákis
Giórgos Kastrinákis (grec moderne : Γιώργος Καστρινάκης), né le 9 juin 1950, est un ancien joueur de basket-ball grec. Il évolue aux postes d'ailier fort et de pivot.

## Palmarès
- Vainqueur des Jeux méditerranéens de 1979

wikiname: frwiki

title: Giórgos Kastrinákis

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'''Giórgos Kastrinákis''' ({{lang-el|Γιώργος Καστρινάκης}}), né le {{date de naissance|9 juin 1950|en basket-ball}}, est un ancien joueur de [[basket-ball]] [[Grèce|grec]]. Il évolue aux postes d'[[ailier fort]] et de [[Pivot (basket-ball)|pivot]].

== Biographie ==
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== Palmarès ==
* {{Médaille|1|Méditerranée}} Vainqueur des [[Jeux méditerranéens de 1979]]

== Notes et références ==
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== Liens externes ==

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|Équipe de Grèce de basket-ball Euro 1973
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{{Portail|Basket-ball|Grèce}}

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[[Catégorie:Naissance en juin 1950]]
[[Catégorie:Joueur international grec de basket-ball]]
[[Catégorie:Joueur de l'Olympiakos (basket-ball)]]
[[Catégorie:Joueur de l'Ilisiakos BC]]

title: Fiche d’identité

Nom complet: Γιώργος Καστρινάκης

Nationalité: Grèce

title: Situation en club

Poste: Ailier fort-Pivot

title: Carrière professionnelle *

Saison: Club

title: Sélection en équipe nationale **

Grèce (158 sél.)

Sélection en équipe nationale **: * Points marqués dans chaque club dans le cadre de la saison régulière du championnat national.

Sélection en équipe nationale **: ** Points marqués pour l’équipe nationale en match officiel.


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# Propulsion des aéronefs
 (janvier 2017).
Si vous disposez d'ouvrages ou d'articles de référence ou si vous connaissez des sites web de qualité traitant du thème abordé ici, merci de compléter l'article en donnant les références utiles à sa vérifiabilité et en les liant à la section « Notes et références ».
La propulsion, sur un aéronef, est obtenue en créant une force, appelée poussée, qui résulte de l'accélération d'une masse d'air en sens opposé du déplacement de celui-ci. Cette masse d'air  est captée et canalisée dans une veine d'air au plus près de la structure de l'aéronef. Pour obtenir ce résultat la solution initiale a été le développement d'une structure constituée de profils ou pales mis en rotation afin d'être soumises à un vent relatif radial permettant de développer des forces aérodynamiques axiales permettant de transmettre à une masse d'air une certaine vitesse.
Cette structure, appelée hélice, est entrainée au début de l'aviation par un moteur thermique à pistons et se transforme ensuite en raison des limites aérodynamiques liées à la compressibilité de l'air et appelées le mur du son. Cette hélice se retrouve sous une forme carénée au sein d'une nouvelle machine appelée turbomoteur où l'énergie est fournie par la combustion d'un mélange air/carburant.
Le groupe motopropulseur qui comprend le plus souvent un, deux ou quatre moteurs, est l'un des composants principaux de l'avion. Cette caractéristique est souvent utilisée pour classer les avions : mono, bi ou quadrimoteur, bi ou quadriturbopropulseur, mono, bi ou quadriréacteur.
Le turboréacteur à simple flux, apparu au cours de la Seconde Guerre mondiale,, a donné naissance à des dérivés : turbopropulseur et turboréacteur à double flux (turbofan), utilisés sur la quasi-totalité des avions lourds ou rapides (moins de 800 km/h), civils et militaires, ainsi que sur les avions de chasse. Il existe également un hybride entre ces deux systèmes appelé « propfan » ou "Open Fan".

## Vitesse et portance
Les lois de l'aérodynamique s'appliquant à un profil d'aile soumis à un vent relatif engendrent une force résultante de portance permettant d'équilibrer le poids du dit profil afin d'annuler les effets de la gravitation. En clair un aéronef ne peut décoller et se maintenir en palier que si l'on est capable de compenser les forces de gravitation par des forces opposées de la portance. Il faut maintenir les structures portantes de l'aéronef dans un flux d'air en mouvement relatif suffisamment rapide pour que se développent les forces de portance nécessaires pour équilibrer son poids. Cela engendre des forces de résistance, appelées traînées, sur la structure de l'aéronef qui ont tendance à le freiner et donc à contre-carrer le maintien de la vitesse relative du flux d'air autour de l'aéronef.
Pour assurer le déplacement de l'aéronef de manière autonome du décollage à l'atterrissage en passant par la croisière ont été développés des propulseurs basés sur le principe de réaction en milieu élastique.
Au début du XXIe siècle, le moteur à piston entraînant une hélice reste le système le plus utilisé sur la quasi-totalité des avions légers (ULM, avions et hélicoptères légers). Il a été supplanté par le turbomoteur pour les hélicoptères lourds ou rapides, civils et militaires.
Les réacteurs sont classés en fonction de leur taux de dilution : la proportion entre la poussée résultant de l'accélération d'air froid et d'air chaud. Ce classement a le mérite de montrer qu'un seul et unique principe est utilisé pour la propulsion, même s'il est décliné en différentes technologies. C'est pourquoi cet article inclut le moteur à hélice carénée, le statoréacteur et le pulsoréacteur qui, bien que n'ayant pas connu de développement important, s'inscrivent dans la continuité de la présentation.

## Définition
La propulsion permet la mise en mouvement d'un corps; elle est obtenue en produisant une force de poussée. Le propulseur est un dispositif qui crée cette force de poussée.

## Force de poussée
La force de poussée peut être obtenue de différentes manières :
par un système statiqueDans le cas d'un planeur, le moteur est la pesanteur. L'aile, qui transforme une grande partie de la vitesse verticale de chute en vitesse horizontale, est le propulseur.
par un système mécanique embarquéPour déplacer un aéronef de masse M à la vitesse V, on peut aussi créer une force F (traction ou poussée) qui augmente la vitesse d'une masse d'air d'une valeur dV, dV étant la différence entre la vitesse de l'air à l'entrée et à la sortie.
{\displaystyle F={\frac {d(MV)}{dt}}}.

### Propulseurs
Il existe plusieurs façons d'accélérer une masse d'air pour obtenir un effet propulsif :
- On défléchit (accélération vers le bas) une masse d'air. Dans le cas de l'aile portante, on a un effet propulsif quand la résultante aérodynamique passe en avant de la verticale et fournit alors une poussée ; c'est le cas des avions et planeurs en descente[5].
- On accélère faiblement une veine d'air de grande section : Exemples : hélice d'avion, rotor d'hélicoptère.
- On accélère fortement une veine d'air de faible section : Exemple des turboréacteurs à simple flux et de leurs dérivés (statoréacteur…).

Les soufflantes carénées, les turbopropulseurs, propfans les turboréacteurs à double flux sont des dispositifs intermédiaires entre l'hélice « pure » et le statoréacteur « pur ».

### Cas particuliers
Le moteur-fusée est un cas particulier, ce moteur emportant son propre comburant et ne nécessitant pas le dioxygène de l'air extérieur pour fonctionner. On parle de moteur « anaérobie », alors que tous les moteurs cités précédemment sont de type « aérobie ».
La postcombustion, dispositif très présent sur les avions militaires, n'est en aucun cas un système de propulsion. Elle ne pourrait en effet assurer seule la propulsion d'un aéronef, si elle n'était pas systématiquement associée à un turboréacteur.

### Taux de dilution
Dans les turboréacteurs à double flux (turbofans), on appelle « taux de dilution » le rapport entre le debit massique d'air du flux froid par rapport à celui du flux chaud.
Dans un turboréacteur à double flux, le flux « chaud » est celui qui contient les gaz issus de la combustion du mélange air/carburant, qui se produit dans la partie souvent désignée « cœur » du moteur. Le flux « froid » est celui du canal secondaire du moteur, qui contourne le cœur du moteur et ne subit aucune combustion.
Plus le taux de dilution est élevé, plus le rendement énergétique est élevé (et donc la consommation pour franchir une certaine distance faible). Actuellement (2025), avec les moteurs carénés double flux les plus performants (tel que le réacteur LEAP de CFM ou GE90 de General Electric), on atteint un taux de dilution de 10. Afin de faire progresser ce taux de dilution, et donc de réduire encore la consommation des aéronefs, les recherches se tournent vers les moteurs non carénés, tel que le RISE de CFM. Les études semblent indiquées qu'avec la technologie de moteur non caréné, on pourrait attendre un taux de dilution de 50 et de réduire la consommation des avions de 20%.

## Le moteur à piston et l'hélice

### Histoire
Le moteur à piston a permis le premier vol propulsé. Le moteur du Wright Flyer de 1903 avait 4 cylindres en ligne. Certains des premiers avions étaient équipés de moteurs en étoile rotatifs : le vilebrequin était fixe et l'ensemble moteur + hélice était en rotation. Cette solution améliorait le refroidissement mais créait un couple gyroscopique préjudiciable à la manœuvrabilité de l'avion. Les avions militaires des années 1940 utilisaient des moteurs V-12 refroidis par eau, comme les Rolls-Royce Merlin équipant les Supermarine Spitfire, ou des moteurs en étoile fixes à deux rangées de 7 ou 9 cylindres refroidis par air, comme les très célèbres R-2800 Double Wasp qui ont équipé les P-47 Thunderbolt. Les avions commerciaux des années 1950 étaient équipés de ces moteurs en étoile avec jusqu'à quatre rangées de 7 cylindres pour les plus puissants (3 550 ch).
Le développement du moteur à piston de grande puissance pour l'aéronautique s'est achevé à la fin des années 1950, avec l'arrivée du turboréacteur. Actuellement le moteur à piston n'équipe plus que les avions légers et quelques hélicoptères très légers destinés aux loisirs et aux sports (exemple : Robinson R22).

### Le moteur
Le moteur à piston utilisé en aéronautique est le plus souvent un moteur thermique à quatre temps, généralement à allumage commandé. Il existe des moteurs deux temps, plus légers, utilisés par les parapentes et les ultra-légers motorisés (ULM), comme le Colomban MC-10. Afin de diminuer le poids, le bloc est réalisé dans des alliages à base d'aluminium et le refroidissement se fait par air.
- Les moteurs à deux temps sont le plus souvent des bicylindres en ligne ; on rencontre aussi des monocylindres de faible puissance, et plus rarement des trois cylindres ;
- Les moteurs à quatre temps comportent 4 ou 6, parfois 8 cylindres disposés à plat afin de ne pas diminuer la visibilité. Les cylindres sont opposés deux par deux, ce qui permet un bon équilibrage vibratoire et réduit la longueur du vilebrequin par rapport à un moteur à cylindres en ligne. Ce sont des moteurs de grosse cylindrée unitaire ; les régimes de rotation étant modérés, de l'ordre de 2 400 à 2 700 tr/min, les hélices sont entraînées en prise directe la vitesse étant ajustée en faisant varier le pas de l'hélice. La mise au point de moteurs Diesel automobiles légers et puissants (à turbocompresseur) a rendu possible, à partir des années 2000, l'adaptation de ces moteurs sur des avions légers. Il a également existé des moteurs en V, en H ou en X (voir l'article : « Architecture des moteurs à pistons »).

### La transmission
Le régime (la vitesse de rotation) élevé des moteurs deux temps impose le montage d'un réducteur mécanique entre le moteur et son hélice. Par contre, le régime plus faible des moteurs à quatre temps de grosse cylindrée (2 500 à 3 000 tr/min) autorise un montage d'hélice en prise directe. Les moteurs diesel récents sont des moteurs de cylindrée unitaire plus faible, à régime de rotation plus élevé, ce qui peut imposer le montage d'un réducteur entre le moteur et l'hélice.

### Le propulseur
L'hélice transforme l'énergie mécanique du moteur en force propulsive. Le vilebrequin entraîne une hélice, qui accélère l'air d'environ 10 % en croisière (si l'avion vole à 200 km/h, la vitesse de l'air derrière l'hélice est de 220 km/h), mais beaucoup plus pendant la phase d'accélération au sol et en montée. La poussée produite par les gaz d'échappement peut s'ajouter à la traction produite par l'hélice si les sorties d'échappement sont bien orientées. On parle de « tubulures d'échappement propulsives ». Ce système était presque systématiquement installé sur tous les chasseurs de la Seconde Guerre mondiale.
Le rendement de propulsion est de l'ordre de 0,75 à 0,87 tant que la vitesse périphérique (somme de la vitesse d'avance et de la vitesse de rotation en bout de pale) reste en dessous de Mach 0,7. L'augmentation de la vitesse et de la puissance à transmettre oblige à limiter le diamètre, augmenter le nombre de pales et à faire varier le calage des pales (pas variable) en vol. Les avions légers ont des hélices bipales de 1,50 à 2 m de diamètre, pour des puissances de l'ordre de 80 à 160 ch. Les plus gros moteurs à pistons ont des hélices à 4 pales, parfois 5, d'un diamètre allant jusqu'à 4,20 m (Chance Vought F4U Corsair, moteur Pratt & Whitney R-4360). Certains appareils ont même été dotés d'hélices contrarotatives, la version PR.XIX du Supermarine Spitfire et le bombardier Russe Tupolev Tu-95.

## Le turbomoteur
Sur un turbomoteur, la quasi-totalité de l'énergie produite par la combustion est récupérée par les turbines et transformée en couple sur l'arbre de transmission. En effet, une poussée résiduelle en sortie de tuyère serait préjudiciable au maintien du vol stationnaire. L'évacuation des gaz est donc effectuée au travers de tuyères divergentes, qui ralentissent les gaz en sortie.
L'énergie récupérée par les turbines sert à entraîner le compresseur et, par l'intermédiaire d'un réducteur, le rotor principal de l'hélicoptère. Ce dernier est équivalent à une hélice dont le plan de rotation serait horizontal.

## Le turbopropulseur
Le turbopropulseur est un turbomoteur dont la turbine entraîne une hélice dont le plan de rotation est vertical. Le turbopropulseur est généralement double-corps, c'est-à-dire qu'il dispose de deux turbines en sortie qui font tourner deux arbres coaxiaux. La première turbine est reliée au compresseur, dite « de régénération », et la seconde est reliée à l'hélice, dite « de puissance ». Le turbopropulseur a été difficile à mettre au point, car il associe les difficultés du turboréacteur et de l'hélice. Son rendement est supérieur à celui du turboréacteur, mais son utilisation est limitée par la baisse de rendement de l'hélice au-delà de Mach 0,7 et au-delà de 8 000 mètres d'altitude. C'est le mode de propulsion optimal pour les avions de transport commerciaux sur des distances courtes (une heure de vol, 400 km), quand la durée de vol à haute altitude est trop courte pour qu'un avion à réaction fasse la différence. Beaucoup d'avions de transport régionaux, de type ATR 42 et ATR 72, en sont équipés.
Le premier turbopropulseur en service commercial a été le Protheus, de Bristol Siddeley, développé en 1945, et qui équipait le Bristol Britannia. Les États-Unis n'ont disposé d'un turbopropulseur fiable qu'à partir de 1956, le T56 d'Allison, qui équipe encore les avions cargo militaires Lockheed C-130 Hercules.
Le rendement de propulsion peut dépasser 80 % à Mach 0,4. Le rendement de l'hélice décroissant rapidement avec l'altitude, le domaine d'exploitation des turbopropulseurs couvre les avions peu rapides tels que les avions de transport régionaux, les missions militaires, telles que la patrouille maritime (ATL-2), et les avions cargos militaires devant utiliser des pistes courtes (exemple : Airbus A400M Atlas).

## Le turboréacteur

### Le turboréacteur à simple flux
Les premiers turboréacteurs construits après la Seconde Guerre mondiale ont été des turboréacteurs « purs » à simple flux et monocorps : une seule turbine entraînait le compresseur, et la totalité du flux d'air traversait le corps du réacteur. Pour des raisons d'efficacité de la compression, il devint nécessaire de séparer le compresseur en deux parties, basse pression et haute pression, tournant à des vitesses différentes. On a alors mis au point des turboréacteurs simple flux double corps : la première turbine actionnait le compresseur HP et la seconde le compresseur BP.
Le turboréacteur à double flux (voir ci-dessous) n'est pas toujours à double corps. Les anciennes générations possédaient un seul arbre pour entraîner les turbines BP et HP. Aujourd'hui, les réacteurs à double flux possèdent généralement deux, voire trois corps, afin de permettre des vitesses de rotation différentes pour les étages des compresseurs BP et HP, voire les compresseurs BP, MP et HP pour les modèles triple corps.
Le turboréacteur à simple flux a été utilisé sur tous les types d'avions développés à partir de la fin de la Seconde Guerre mondiale. Son faible rendement en régime subsonique, ainsi que les normes antibruit, l'ont fait peu à peu disparaître en faveur du réacteur à double flux pour les avions commerciaux. Le rendement de propulsion maximum de 75 % est obtenu à des vitesses supérieures à Mach 1,5. Il continue donc à équiper les avions militaires (intercepteurs en particulier) qui ont besoin de bonnes performances de vitesse à toutes les altitudes, bien que des turboréacteurs double flux aient également commencé à en remplacer un bon nombre dans ce domaine d'emploi.

### Le turboréacteur à double flux
Ce type de moteur, appelé aussi couramment « turbofan », voire « turbosoufflante », associe un turboréacteur « pur » (à simple flux), à travers lequel circule le flux primaire, le flux chaud, à une roue à aubes désignée « soufflante » qui entraîne le flux concentrique secondaire, le flux froid. Le rapport entre flux froid ou flux secondaire et flux chaud ou flux primaire est appelé taux de dilution. Les premiers turboréacteurs à double flux avaient un taux de dilution de 1,5 : 1, mais on dépasse maintenant des taux de 15 : 1. Dans un turbofan à fort taux de dilution, à pleine puissance - c'est-à-dire au décollage -, la soufflante produit environ 80 % de la poussée totale produite par le moteur.
Le rendement de propulsion maximum de 70 % est obtenu vers Mach 0,8. Il est proportionnel au taux de dilution. Lorsqu'un avion vole à Mach 0,8, l'air ne circule pas à la même vitesse sur l'ensemble de la structure et des phénomènes transsoniques peuvent se produire. Les vitesses de l'ordre de Mach 0,8 - 0,9 sont donc devenues la norme pour la quasi-totalité des avions de transport civil, ce qui explique le grand développement de ce type de propulseur.
Des dérivés de ces moteurs, les turbosoufflantes à engrenages et propfans, misent sur des taux de dilution toujours plus élevés pour permettre d'obtenir des poussées importantes et des consommations plus faibles.

## Le statoréacteur
Le statoréacteur est un moteur à réaction dans lequel la compression de l'air est assurée uniquement par la forme du conduit intérieur et la force du vent relatif lorsque l'appareil est en mouvement dans l'air. À l'inverse d'un turboréacteur, il ne possède pas de compresseur, et seul un étranglement positionné au milieu de la canalisation principale permet de créer de la pression pour assurer la combustion. Sa conception est très simple puisqu'il ressemble à un tube et n'utilise aucune partie mobile, d'où le nom de « stato », pour « statique ». Par contre, il a l'inconvénient de ne pouvoir fonctionner que si sa vitesse est élevée, et ne peut donc pas servir pour un avion décollant de manière autonome.
Ce propulseur n'a pas connu de développement substantiel sur avion. Par contre, il est utilisé sur les missiles air-air, ceux-ci étant lancés à partir d'un avion dont la vitesse propre sert au démarrage du statoréacteur. Sa grande consommation spécifique le confine à des utilisations de courte durée. Il a existé un temps des moteurs hybrides, désignés « turbo-statoréacteurs », qui se comportaient comme des turboréacteurs classiques au décollage puis basculaient progressivement en mode statoréacteur pour réaliser des vols à haute vitesse et à haute altitude. L'exemple le plus connu est le Pratt & Whitney J58, qui équipait l'avion espion américain Lockheed SR-71 Blackbird.

## Cas particuliers

### La postcombustion
La postcombustion consiste à pulvériser du carburant dans l'échappement chaud d'un turboréacteur classique, phénomène qui produit une grande flamme et un important gain de poussée (+ 150 % dans certains cas). Elle est utile au décollage pour réduire la distance de décollage et augmenter la vitesse de montée, pour accélérer rapidement en combat ou pour atteindre les régimes supersoniques. La consommation spécifique du turboréacteur lorsqu'il active sa postcombustion est toutefois très élevée; son usage qui se fait en général sur une courte durée est réservé aux avions militaires, exception faite du Concorde et du Tupolev Tu-144.
Bien que considérée parfois comme étant un statoréacteur installé derrière un turboréacteur classique, elle n'est absolument pas un système de propulsion, car le statoréacteur possède une zone d'étranglement pour créer la pression nécessaire à son fonctionnement, alors que la postcombustion n'en a pas et se contente d'utiliser des gaz déjà incandescents pour y injecter et brûler du carburant supplémentaire. En fait, lorsque la PC est activée, la tuyère du turboréacteur se déploie au maximum pour diminuer la contre-pression produite à l'échappement, ce qui est exactement l'inverse de l'effet recherché dans un statoréacteur.

### Le pulsoréacteur
Le pulsoréacteur est un réacteur sans éléments tournants, dont la géométrie permet de produire une poussée modeste mais réelle. L'entrée d'air de certains modèles de pulsoréacteurs comporte des volets d'obturation pour diriger les gaz brûlés vers la sortie. C'est le cas des moteurs Argus As 014 qui propulsaient les missiles V1 utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale (les V2 utilisaient un autre type de propulseur : un moteur-fusée à carburant liquide). D'autres pulsoréacteurs sont formés d'un simple tube coudé, respectant des proportions géométriques permettant une résonance qui entretient un cycle injection + échappement / combustion. Le moteur doit être amorcé par une injection d'air comprimé donnant la vélocité initiale au flux.
Depuis, des aéromodélistes l'ont utilisé avec succès en vol, sur des modèles il est vrai atrocement bruyants. Il n'y a pas d'avion utilisant ce type de réacteur actuellement, bien que l'on parle parfois d'un projet de moteur à très haute vitesse pour avion espion développé aux États-Unis et en Australie[réf. nécessaire].

### Le moteur-fusée
Le moteur-fusée emporte son comburant et son carburant sous forme de poudre (propergol solide) ou de liquides (ergols). Comme il n'utilise pas l'oxygène de l'air comme comburant (anaérobie), il peut aussi fonctionner en dehors de l'atmosphère. La durée de fonctionnement étant très réduite, il n'est utilisé en aéronautique que pour la propulsion de missiles. De nombreux avions militaires ont aussi été équipés dans le passé de moteurs-fusées d'appoint pour le décollage ou pour l'interception en vol (avion Mirage). Ceci devait leur conférer une puissance initiale plus élevée visant à économiser le carburant nécessaire à leur mission. Les avions modernes sont maintenant presque tous équipés de systèmes de ravitaillement en vol, ce qui permet de prolonger les durées des missions et d'augmenter les distances franchissables / rayons d'action et rendent les moteurs-fusées d'appoint obsolètes.
Un seul chasseur à propulsion par moteur-fusée a été mis en service dans l'histoire de l'aviation, le Messerschmitt Me 163 Komet. Il ne tenait l'air que dix minutes sur sa propulsion, le reste du vol étant effectué en plané jusqu'à sa base. Il était extrêmement dangereux à utiliser, et fit plus de ravages dans son propre camp que chez l'ennemi...

## Limitations technologiques
Les turbomachines sont des engins complexes ; on peut identifier des facteurs qui limitent leurs performances :
- Vitesse critique en bout de pale : la somme des vitesses d'avance (vitesse de l'avion) et de rotation de la pale est accrue à l'extrados de la pale par la courbure du profil. La vitesse totale atteint rapidement un régime transsonique, voire supersonique. La conséquence est une limitation de la puissance transmissible : limitation du diamètre et/ou de la vitesse de rotation des parties tournantes, augmentation du nombre de pales, hélices à deux étages (contra-rotatives) ;
- Fluage des aubes de turbine : la turbine HP, la première, reçoit le flux d'air le plus chaud. Les ailettes ont tendance à se déformer sous l'effet des efforts continus à chaud (allongement dû à la pseudo force centrifuge). Les constructeurs recherchent de nouveaux matériaux ou céramiques susceptibles de mieux résister aux efforts à température élevée. En parallèle, on peut refroidir les ailettes en faisant circuler de l'air froid dans des canaux ou des cavités qui la traversent ; cette solution, développée initialement pour les moteurs militaires (moteur M88 du Rafale), est maintenant couramment utilisée pour les moteurs civils, comme le CFM56 qui équipe les Boeing 737 et les Airbus A320 ; mais les canaux pouvant de pas être purement radiaux mais avec des profils en S ou N peuvent alors être obturés par les poussières atmosphériques qui vont s'accumuler dans les aubes, provoquant une baisse sensible du refroidissement : c'est ce qui explique en partie les précautions prises lorsque des poussières sont émises par des volcans sur les routes aériennes. Enfin on notera l'emploi croissant de nouvelles techniques de fonderie, permettant d'obtenir des aubes monocristallines et ainsi une meilleure tenue au fluage (suppression du fluage intergranulaire) et aux chocs thermiques ;
- Les turbomoteurs (turboréacteurs et turbopropulseurs) ne présentent leur meilleure consommation spécifique qu'à fort pourcentage de puissance. À faible puissance (c'est-à-dire au parking, au roulage, en descente), la combustion se fait moins bien et la consommation spécifique augmente fortement. Pour cette raison, la consommation par passager des avions à réaction augmente quand la distance de vol diminue.

title: Propulsion des aéronefs

wikitext:
{{à sourcer|date=janvier 2017}}
La '''propulsion''', sur un [[aéronef]], est obtenue en créant une force, appelée [[Poussée (aérodynamique)|poussée]], qui résulte de l'accélération d'une masse d'air en sens opposé du déplacement de celui-ci. Cette masse d'air  est captée et canalisée dans une veine d'air au plus près de la structure de l'aéronef. Pour obtenir ce résultat la solution initiale a été le développement d'une structure constituée de profils ou pales mis en rotation afin d'être soumises à un vent relatif radial permettant de développer des forces aérodynamiques axiales permettant de transmettre à une masse d'air une certaine vitesse.

Cette structure, appelée [[Hélice (aéronautique)|hélice]], est entrainée au début de l'aviation par un moteur thermique à pistons et se transforme ensuite en raison des limites aérodynamiques liées à la [[compressibilité]] de l'air et appelées le mur du son. Cette hélice se retrouve sous une forme carénée au sein d'une nouvelle machine appelée [[turbomoteur]] où l'énergie est fournie par la combustion d'un mélange air/carburant.

Le groupe motopropulseur qui comprend le plus souvent un, deux ou quatre moteurs, est l'un des [[Configuration générale d'un avion|composants principaux]] de l'avion. Cette caractéristique est souvent utilisée pour classer les avions : mono, bi ou quadrimoteur, bi ou quadriturbopropulseur, mono, bi ou quadriréacteur.
[[Fichier:Heinkel He 178 050602-F-1234P-002.jpg|vignette|Premier avion Allemand, avec un turboréacteur.]]
[[Fichier:Gloster E28-39 first prototyp lr.jpg|vignette|Premier avion Anglais, avec un turboréacteur.]]
Le [[turboréacteur|turboréacteur à simple flux]], apparu au cours de la [[Seconde Guerre mondiale]]<ref>{{Lien web |langue=fr-FR |prénom=Florence |nom=Gerves |titre=Fonctionnement d'un moteur à réaction |url=https://aeroaffaires.fr/fonctionnement-moteur-a-reaction/ |site=AEROAFFAIRES |date=2020-06-03 |consulté le=2024-12-22}}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=L'histoire des moteurs à réaction - WENZEL Group |url=https://fr.wenzel-group.com/blog/all-about-blades-die-geschichte-der-dusentriebwerke |site=fr.wenzel-group.com |consulté le=2024-12-22}}</ref>, a donné naissance à des dérivés : [[turbopropulseur]] et [[turboréacteur à double flux]] (turbofan), utilisés sur la quasi-totalité des avions lourds ou rapides (moins de {{unité|800|km/h}}), civils et militaires, ainsi que sur les [[Avion de chasse|avions de chasse]]. Il existe également un hybride entre ces deux systèmes appelé « [[Soufflante non carénée|propfan]] » ou "Open Fan"<ref>{{Lien web |langue=en |auteur=CFM International |titre=CFM RISE Whitepaper Media |url=https://www.cfmaeroengines.com/wp-content/uploads/2021/07/CFM_RISE_Whitepaper_Media.pdf |format=pdf |site=https://www.cfmaeroengines.com |date=2021 |consulté le=22/1/2024}}</ref>.

== Vitesse et portance ==
Les lois de l'[[aérodynamique]] s'appliquant à un [[Profil (aérodynamique)|profil]] d'[[Aile (aéronautique)|aile]] soumis à un [[vent relatif]] engendrent une force résultante de [[Portance (aérodynamique)|portance]] permettant d'équilibrer le poids du dit profil afin d'annuler les effets de la [[gravitation]]. En clair un aéronef ne peut décoller et se maintenir en palier que si l'on est capable de compenser les forces de gravitation par des forces opposées de la portance. Il faut maintenir les structures portantes de l'aéronef dans un flux d'air en mouvement relatif suffisamment rapide pour que se développent les forces de portance nécessaires pour équilibrer son poids. Cela engendre des forces de résistance, appelées [[traînée]]s, sur la structure de l'aéronef qui ont tendance à le freiner et donc à contre-carrer le maintien de la vitesse relative du flux d'air autour de l'aéronef.

Pour assurer le déplacement de l'aéronef de manière autonome du [[décollage]] à l'[[atterrissage]] en passant par la croisière ont été développés des propulseurs basés sur le principe de réaction en milieu élastique.

Au début du {{s-|XXI|e}}, le [[Architecture des moteurs à pistons|moteur à piston]] entraînant une hélice reste le système le plus utilisé sur la quasi-totalité des avions légers ([[Planeur ultra-léger motorisé|ULM]], avions et [[hélicoptère]]s légers). Il a été supplanté par le [[turbomoteur]] pour les [[hélicoptère]]s lourds ou rapides, civils et militaires.

Les réacteurs sont classés en fonction de leur taux de dilution : la proportion entre la poussée résultant de l'accélération d'air froid et d'air chaud. Ce classement a le mérite de montrer qu'un seul et unique principe est utilisé pour la propulsion, même s'il est décliné en différentes technologies. C'est pourquoi cet article inclut le moteur à hélice carénée, le statoréacteur et le pulsoréacteur qui, bien que n'ayant pas connu de développement important, s'inscrivent dans la continuité de la présentation.

== Définition ==
La propulsion permet la mise en mouvement d'un corps; elle est obtenue en produisant une force de poussée<ref>Définition du dictionnaire Larousse</ref>. Le '''propulseur''' est un dispositif qui crée cette force de poussée.

== Force de poussée ==
La force de poussée peut être obtenue de différentes manières :
; par un système statique : Dans le cas d'un [[planeur]], le moteur est la [[pesanteur]]. L'aile, qui transforme une grande partie de la vitesse verticale de chute en vitesse horizontale, est le propulseur.

; par un système mécanique embarqué : Pour déplacer un [[aéronef]] de masse '''M''' à la vitesse '''V''', on peut aussi créer une force '''F''' (traction ou poussée) qui augmente la vitesse d'une masse d'air d'une valeur '''dV''', dV étant la différence entre la vitesse de l'air à l'entrée et à la sortie.

: <math>F=\frac{d(MV)}{dt}</math>.

=== Propulseurs ===
Il existe plusieurs façons d'accélérer une masse d'air pour obtenir un effet propulsif :
* On défléchit (accélération vers le bas) une masse d'air. Dans le cas de l'[[Aile (aéronautique)|aile]] portante, on a un effet propulsif quand la résultante aérodynamique passe en avant de la verticale et fournit alors une poussée ; c'est le cas des avions et planeurs en descente<ref>{{en}} Stephen Vogel, "Comparative Biomechanics : life's Physical World", About Lift, pages 225 et 252 "In short, it will have a component of thrust..."</ref>.
* On accélère faiblement une veine d'air de grande section : Exemples : [[Hélice (aéronautique)|hélice d'avion]], [[rotor principal|rotor d'hélicoptère]].
* On accélère fortement une veine d'air de faible section : Exemple des [[turboréacteur]]s à simple flux et de leurs dérivés ([[statoréacteur]]…).

Les [[Soufflante|soufflantes carénées]], les [[turbopropulseur]]s, [[Soufflante non carénée|propfans]] les [[Turboréacteur à double flux|turboréacteurs à double flux]] sont des dispositifs intermédiaires entre l'hélice « pure » et le statoréacteur « pur ».

=== Cas particuliers ===
Le [[moteur-fusée]] est un cas particulier, ce moteur emportant son propre comburant et ne nécessitant pas le [[dioxygène]] de l'air extérieur pour fonctionner. On parle de moteur « anaérobie », alors que tous les moteurs cités précédemment sont de type « aérobie ».

La [[postcombustion]], dispositif très présent sur les avions militaires, n'est en aucun cas un système de propulsion. Elle ne pourrait en effet assurer seule la propulsion d'un aéronef, si elle n'était pas systématiquement associée à un turboréacteur.

=== Taux de dilution ===
Dans les [[Turboréacteur#Turboréacteur « double flux »|turboréacteurs à double flux]] (''turbofans''), on appelle « taux de dilution » le rapport entre le debit massique d'air du flux froid par rapport à celui du flux chaud.

Dans un turboréacteur à double flux, le flux « chaud » est celui qui contient les gaz issus de la combustion du mélange air/carburant, qui se produit dans la partie souvent désignée « cœur » du moteur. Le flux « froid » est celui du canal secondaire du moteur, qui contourne le cœur du moteur et ne subit aucune combustion.

Plus le taux de dilution est élevé, plus le rendement énergétique est élevé (et donc la consommation pour franchir une certaine distance faible). Actuellement (2025), avec les moteurs carénés double flux les plus performants (tel que le réacteur [[CFM International LEAP|LEAP de CFM]] ou [[General Electric GE90|GE90 de General Electric]]), on atteint un taux de dilution de 10. Afin de faire progresser ce taux de dilution, et donc de réduire encore la consommation des aéronefs, les recherches se tournent vers les moteurs non carénés, tel que le [[:en:CFM_International_RISE|RISE de CFM]]. Les études semblent indiquées qu'avec la technologie de moteur non caréné, on pourrait attendre un taux de dilution de 50 et de réduire la consommation des avions de 20%<ref>{{Lien web |langue=fr |prénom=GEO avec |nom=AFP |titre=Aviation : "Rise", le moteur frugal du futur de Safran et General Electric, fait ses premiers vols en soufflerie |url=https://www.geo.fr/voyage/aviation-rise-le-moteur-frugal-du-futur-de-safran-et-general-electric-fait-ses-premiers-vols-en-soufflerie-modane-218477 |site=Geo.fr |date=2024-01-22 |consulté le=2025-02-09}}</ref>.

== Le moteur à piston et l'hélice ==
{{article détaillé|Architecture des moteurs à pistons}}

=== Histoire ===
[[Fichier:Merlin engine.jpg|vignette|Le [[Rolls-Royce Merlin|Packard V-1650 ''Merlin'']], moteur V12 qui propulsait le P-51 Mustang, d'une puissance de {{unité|1650|ch}}.]]
Le moteur à piston a permis le premier vol propulsé. Le moteur du [[Wright Flyer]] de [[1903]] avait {{nombre|4|cylindres}} en ligne. Certains des premiers avions étaient équipés de [[Moteur en étoile#Moteur rotatif|moteurs en étoile rotatifs]] : le vilebrequin était fixe et l'ensemble moteur + hélice était en rotation. Cette solution améliorait le refroidissement mais créait un couple [[Gyroscope|gyroscopique]] préjudiciable à la manœuvrabilité de l'avion. Les avions militaires des [[années 1940]] utilisaient des moteurs V-12 refroidis par eau, comme les [[Rolls-Royce Merlin]] équipant les [[Supermarine Spitfire]], ou des moteurs en étoile fixes à deux rangées de {{unité|7|ou=9|cylindres}} refroidis par air, comme les très célèbres [[Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp|R-2800 ''Double Wasp'']] qui ont équipé les [[Republic P-47 Thunderbolt|P-47 ''Thunderbolt'']]. Les avions commerciaux des [[années 1950]] étaient équipés de ces [[Moteur en étoile|moteurs en étoile]] avec jusqu'à quatre rangées de {{nombre|7|cylindres}} pour les plus puissants ({{unité|3550|ch}}).

Le développement du moteur à piston de grande puissance pour l'aéronautique s'est achevé à la fin des [[années 1950]], avec l'arrivée du turboréacteur. Actuellement le moteur à piston n'équipe plus que les avions légers et quelques hélicoptères très légers destinés aux loisirs et aux sports (exemple : [[Robinson R22]]).

=== Le moteur ===
[[Fichier:363d Fighter Group P-51D 44-13309.jpg|vignette|Détail sur les tubulures d'échappement propulsives d'un P-51D ''Mustang''.]]
[[Fichier:Colomban MC-15 "Cri-Cri" - AirExpo Muret 2007 0122 2007-05-12.jpg|vignette|Colomban MC-10 « Cri-Cri », appareil très léger doté de deux moteurs à deux temps de {{unité|15|ch}} chacun.]]
Le [[Architecture des moteurs à pistons|moteur à piston]] utilisé en aéronautique est le plus souvent un moteur thermique à [[Cycle de Beau de Rochas|quatre temps]], généralement à [[Moteur à allumage commandé|allumage commandé]]. Il existe des [[Moteur à deux temps|moteurs deux temps]], plus légers, utilisés par les parapentes et les [[Planeur ultra-léger motorisé|ultra-légers motorisés]] (ULM), comme le [[Colomban Cri-Cri|Colomban MC-10]]. Afin de diminuer le poids, le bloc est réalisé dans des [[alliage]]s à base d'[[aluminium]] et le refroidissement se fait par air.

* Les moteurs à deux temps sont le plus souvent des bicylindres en ligne ; on rencontre aussi des monocylindres de faible puissance, et plus rarement des trois cylindres ;
* Les moteurs à quatre temps comportent 4 ou 6, parfois {{nombre|8|cylindres}} disposés à plat afin de ne pas diminuer la visibilité. Les cylindres sont opposés deux par deux, ce qui permet un bon équilibrage vibratoire et réduit la longueur du vilebrequin par rapport à un moteur à cylindres en ligne. Ce sont des moteurs de grosse cylindrée unitaire ; les régimes de rotation étant modérés, de l'ordre de {{unité|2400|à=2700|tr/min}}, les hélices sont entraînées en prise directe la vitesse étant ajustée en faisant varier le pas de l'hélice. La mise au point de [[Moteur Diesel|moteurs Diesel]] automobiles légers et puissants (à [[turbocompresseur]]) a rendu possible, à partir des [[années 2000]], l'adaptation de ces moteurs sur des avions légers. Il a également existé des moteurs en V, en H ou en X (''voir l'article : « [[Architecture des moteurs à pistons]] »'').

=== La transmission ===
Le régime (la vitesse de rotation) élevé des moteurs deux temps impose le montage d'un [[réducteur mécanique]] entre le moteur et son hélice. Par contre, le régime plus faible des moteurs à quatre temps de grosse cylindrée ({{unité|2500|à=3000|tr/min}}) autorise un montage d'hélice en prise directe. Les moteurs diesel récents sont des moteurs de cylindrée unitaire plus faible, à régime de rotation plus élevé, ce qui peut imposer le montage d'un réducteur entre le moteur et l'hélice.

=== Le propulseur ===
[[Fichier:Supermarine spitfire PR 19.jpg|vignette|Un ''Spitfire'' PR.XIX, doté d'hélices contrarotatives.]]
L'hélice transforme l'énergie mécanique du moteur en force propulsive. Le vilebrequin entraîne une hélice, qui accélère l'air d'environ 10 % en croisière (si l'avion vole à {{unité|200|[[kilomètre par heure|km/h]]}}, la vitesse de l'air derrière l'hélice est de {{unité|220|km/h}}), mais beaucoup plus pendant la phase d'accélération au sol et en montée. La poussée produite par les gaz d'échappement peut s'ajouter à la traction produite par l'hélice si les sorties d'échappement sont bien orientées. On parle de « tubulures d'échappement propulsives ». Ce système était presque systématiquement installé sur tous les chasseurs de la [[Seconde Guerre mondiale]].

Le [[Rendement (physique)|rendement]] de propulsion est de l'ordre de {{formatnum:0.75}} à {{formatnum:0.87}} tant que la vitesse périphérique (somme de la vitesse d'avance et de la vitesse de rotation en bout de pale) reste en dessous de [[Nombre de Mach|Mach]] 0,7. L'augmentation de la vitesse et de la puissance à transmettre oblige à limiter le diamètre, augmenter le nombre de pales et à faire varier le calage des [[pale]]s (pas variable) en vol. Les avions légers ont des hélices bipales de {{unité|1.50|à =2|m}} de diamètre, pour des puissances de l'ordre de {{unité|80|à=160|[[cheval-vapeur|ch]]}}. Les plus gros moteurs à pistons ont des hélices à {{nombre|4|pales}}, parfois 5, d'un diamètre allant jusqu'à {{unité|4.20|m}} ([[Chance Vought F4U Corsair]], moteur Pratt & Whitney R-4360). Certains appareils ont même été dotés d'hélices contrarotatives, la version PR.XIX du [[Supermarine Spitfire]] et le bombardier Russe [[Tupolev Tu-95]].

== Le turbomoteur ==
{{article détaillé|Turbomoteur}}
[[Fichier:Turboshaft operation-fr.svg|vignette|alt=Schéma du turbomoteur|Schéma du turbomoteur.]]
Sur un turbomoteur, la quasi-totalité de l'énergie produite par la combustion est récupérée par les turbines et transformée en couple sur l'arbre de transmission. En effet, une poussée résiduelle en sortie de tuyère serait préjudiciable au maintien du [[vol stationnaire]]. L'évacuation des gaz est donc effectuée au travers de tuyères divergentes, qui ralentissent les gaz en sortie.

L'énergie récupérée par les [[turbine]]s sert à entraîner le [[compresseur mécanique|compresseur]] et, par l'intermédiaire d'un réducteur, le [[rotor principal]] de l'hélicoptère. Ce dernier est équivalent à une hélice dont le plan de rotation serait horizontal.

== Le turbopropulseur ==
{{article détaillé|Turbopropulseur}}
[[Fichier:Turboprop operation-fr.svg|vignette|alt=Schéma d'un turbopropulseur|Schéma d'un turbopropulseur.]]

Le turbopropulseur<ref group="Note" >Le terme français « turbopropulseur » est en fait dérivé du mot anglais « ''turboprop'' », composé de ''turbo'' et de ''propeller'' (hélice), et qui signifie littéralement '''hélice''' [entraînée par une] '''turbine'''. L'expression « un turbopropulseur », utilisée pour désigner un avion équipé de tels moteurs, est une [[métonymie]] (comme dans l'exemple : transistor = récepteur radio).</ref> est un [[turbomoteur]] dont la turbine entraîne une hélice dont le plan de rotation est vertical. Le turbopropulseur est généralement [[Turboréacteur#Multicorps|double-corps]], c'est-à-dire qu'il dispose de deux turbines en sortie qui font tourner deux arbres coaxiaux. La première turbine est reliée au compresseur, dite « de régénération », et la seconde est reliée à l'hélice, dite « de puissance ». Le turbopropulseur a été difficile à mettre au point, car il associe les difficultés du [[turboréacteur]] et de l'hélice. Son rendement est supérieur à celui du turboréacteur, mais son utilisation est limitée par la baisse de rendement de l'hélice au-delà de Mach 0,7 et au-delà de {{unité|8000|mètres}} d'altitude. C'est le mode de propulsion optimal pour les avions de transport commerciaux sur des distances courtes (une heure de vol, {{unité|400|km}}), quand la durée de vol à haute altitude est trop courte pour qu'un avion à réaction fasse la différence. Beaucoup d'avions de transport régionaux, de type [[ATR 42]] et [[ATR 72]], en sont équipés.

Le premier turbopropulseur en service commercial a été le [[Bristol Siddeley Proteus|''Protheus'']], de Bristol Siddeley, développé en [[1945]], et qui équipait le [[Bristol Britannia]]. Les [[États-Unis]] n'ont disposé d'un turbopropulseur fiable qu'à partir de [[1956]], le [[Allison T56|T56]] d'[[Allison Engine Company|Allison]], qui équipe encore les avions cargo militaires [[Lockheed C-130 Hercules]].

[[Image:Schéma de principe du turbopropulseur.png|vignette|* 1 : ailettes fixes (aubes) d'entrée d'air
* 2 : rotor du compresseur
* 3 : stator du compresseur
* 4 : chambre de combustion
* 5 : turbine HP, entraîne le rotor du compresseur
* 6 : turbine BP, entraîne l'hélice
* 7 : tuyère d'éjection
* 8 : hélice
* 9 : réducteur de vitesse (engrenage planétaire)]]

Le rendement de propulsion peut dépasser 80 % à Mach 0,4. Le rendement de l'hélice décroissant rapidement avec l'altitude, le domaine d'exploitation des turbopropulseurs couvre les avions peu rapides tels que les avions de transport régionaux, les missions militaires, telles que la patrouille maritime ([[Breguet Atlantic|ATL-2]]), et les avions cargos militaires devant utiliser des pistes courtes (exemple : [[Airbus A400M Atlas]]).

== Le turboréacteur ==
{{article détaillé|Turboréacteur}}

=== Le turboréacteur à simple flux ===
[[Fichier:Jet engine French.svg|vignette|alt=schéma du turboréacteur pur|Schéma du turboréacteur à simple flux.]]
Les premiers turboréacteurs construits après la [[Seconde Guerre mondiale]] ont été des turboréacteurs « purs » à simple flux et monocorps : une seule turbine entraînait le compresseur, et la totalité du flux d'air traversait le corps du réacteur. Pour des raisons d'efficacité de la compression, il devint nécessaire de séparer le compresseur en deux parties, basse pression et haute pression, tournant à des vitesses différentes. On a alors mis au point des turboréacteurs simple flux double corps : la première turbine actionnait le compresseur HP et la seconde le compresseur BP.

Le turboréacteur à double flux (voir ci-dessous) n'est pas toujours à double corps. Les anciennes générations possédaient un seul arbre pour entraîner les turbines BP et HP. Aujourd'hui, les réacteurs à double flux possèdent généralement deux, voire trois corps, afin de permettre des vitesses de rotation différentes pour les étages des compresseurs BP et HP, voire les compresseurs BP, MP et HP pour les modèles triple corps.

Le turboréacteur à simple flux a été utilisé sur tous les types d'avions développés à partir de la fin de la [[Seconde Guerre mondiale]]. Son faible rendement en régime subsonique, ainsi que les normes antibruit, l'ont fait peu à peu disparaître en faveur du réacteur à double flux pour les avions commerciaux. Le rendement de propulsion maximum de 75 % est obtenu à des vitesses supérieures à Mach 1,5. Il continue donc à équiper les avions militaires (intercepteurs en particulier) qui ont besoin de bonnes performances de vitesse à toutes les altitudes, bien que des turboréacteurs double flux aient également commencé à en remplacer un bon nombre dans ce domaine d'emploi.

=== Le turboréacteur à double flux ===
[[Fichier:Turbofan operation-fr.svg|vignette|alt=Schéma d'un turboréacteur double flux|Schéma d'un turboréacteur à double flux (ou ''turbofan'').]]
Ce type de moteur, appelé aussi couramment « ''turbofan'' », voire « turbosoufflante », associe un [[turboréacteur]] « pur » (à simple flux), à travers lequel circule le flux primaire, le flux chaud, à une roue à aubes désignée « [[soufflante]] » qui entraîne le flux concentrique secondaire, le flux froid. Le rapport entre flux froid ou flux secondaire et flux chaud ou flux primaire est appelé ''taux de dilution''. Les premiers turboréacteurs à double flux avaient un taux de dilution de {{formatnum:1.5}} : 1, mais on dépasse maintenant des taux de 15 : 1. Dans un turbofan à fort taux de dilution, à pleine puissance - c'est-à-dire au décollage -, la soufflante produit environ 80 % de la poussée totale produite par le moteur.

Le rendement de propulsion maximum de 70 % est obtenu vers {{nobr|Mach 0,8}}. Il est proportionnel au taux de dilution. Lorsqu'un avion vole à {{nobr|Mach 0,8}}, l'air ne circule pas à la même vitesse sur l'ensemble de la structure et des phénomènes transsoniques peuvent se produire. Les vitesses de l'ordre de {{nobr|Mach 0,8 - 0,9}} sont donc devenues la ''norme'' pour la quasi-totalité des avions de transport civil, ce qui explique le grand développement de ce type de propulseur.

Des dérivés de ces moteurs, les [[Turbosoufflante à engrenages|turbosoufflantes à engrenages]] et [[Soufflante non carénée|propfan]]s, misent sur des taux de dilution toujours plus élevés pour permettre d'obtenir des poussées importantes et des consommations plus faibles.

== Le statoréacteur ==
{{article détaillé|Statoréacteur}}
[[Fichier:Ramjet operation-fr.svg|vignette|alt=Schéma du statoréacteur|Schéma du statoréacteur.]]
Le [[statoréacteur]] est un [[moteur à réaction]] dans lequel la compression de l'air est assurée uniquement par la forme du conduit intérieur et la force du vent relatif lorsque l'appareil est en mouvement dans l'air. À l'inverse d'un [[turboréacteur]], il ne possède pas de compresseur, et seul un étranglement positionné au milieu de la canalisation principale permet de créer de la pression pour assurer la combustion. Sa conception est très simple puisqu'il ressemble à un tube et n'utilise aucune partie mobile, d'où le nom de « stato », pour « statique ». Par contre, il a l'inconvénient de ne pouvoir fonctionner que si sa vitesse est élevée, et ne peut donc pas servir pour un avion décollant de manière autonome.

Ce propulseur n'a pas connu de développement substantiel sur avion. Par contre, il est utilisé sur les missiles air-air, ceux-ci étant lancés à partir d'un avion dont la vitesse propre sert au démarrage du statoréacteur. Sa grande consommation spécifique le confine à des utilisations de courte durée. Il a existé un temps des moteurs hybrides, désignés « turbo-statoréacteurs », qui se comportaient comme des turboréacteurs classiques au décollage puis basculaient progressivement en mode statoréacteur pour réaliser des vols à haute vitesse et à haute altitude. L'exemple le plus connu est le [[Pratt & Whitney J58]], qui équipait l'avion espion américain [[Lockheed SR-71 Blackbird]].

== Cas particuliers ==
=== La postcombustion ===
{{article détaillé|Postcombustion}}
[[Fichier:F404 jet engine running on biofuel.jpg|vignette|Un [[General Electric F404|F404]] avec la postcombustion allumée.]]
La postcombustion consiste à pulvériser du carburant dans l'échappement chaud d'un turboréacteur classique, phénomène qui produit une grande flamme et un important gain de poussée (+ 150 % dans certains cas). Elle est utile au décollage pour réduire la distance de décollage et augmenter la vitesse de montée, pour accélérer rapidement en combat ou pour atteindre les régimes supersoniques. La consommation spécifique du turboréacteur lorsqu'il active sa postcombustion est toutefois très élevée; son usage qui se fait en général sur une courte durée est réservé aux avions militaires, exception faite du [[Concorde (avion)|Concorde]] et du [[Tupolev Tu-144]].

Bien que considérée parfois comme étant un statoréacteur installé derrière un turboréacteur classique, elle n'est absolument pas un système de propulsion, car le statoréacteur possède une zone d'étranglement pour créer la pression nécessaire à son fonctionnement, alors que la postcombustion n'en a pas et se contente d'utiliser des gaz déjà incandescents pour y injecter et brûler du carburant supplémentaire. En fait, lorsque la PC est activée, la [[tuyère]] du [[turboréacteur]] se déploie au maximum pour diminuer la contre-pression produite à l'échappement<ref>{{youtube|x5ccK94IvsA|Jet Nozzle Test - Turbine Engines: A Closer Look|en}}</ref>, ce qui est exactement l'inverse de l'effet recherché dans un statoréacteur<ref group="Note" >Si les pétales mobiles restent en position fermée, le moteur sera victime de phénomènes de [[Pompage (aérodynamique)|pompage]] et calera en vol, à cause de l'effet de « bouchon aérodynamique » créé.</ref>.

=== Le pulsoréacteur ===
{{article détaillé|Pulsoréacteur}}
[[Fichier:Argus As14 RAFM.jpg|vignette|L'Argus As 014 d'un V-1.]]
Le [[pulsoréacteur]] est un réacteur sans éléments tournants, dont la géométrie permet de produire une poussée modeste mais réelle. L'entrée d'air de certains modèles de pulsoréacteurs comporte des volets d'obturation pour diriger les gaz brûlés vers la sortie. C'est le cas des moteurs [[Argus As 014]] qui propulsaient les [[V1 (missile)|missiles V1]] utilisés pendant la [[Seconde Guerre mondiale]] (les [[V2 (missile)|V2]] utilisaient un autre type de propulseur : un [[Moteur-fusée à ergols liquides|moteur-fusée à carburant liquide]]). D'autres pulsoréacteurs sont formés d'un simple tube coudé, respectant des proportions géométriques permettant une résonance qui entretient un cycle injection + échappement / combustion. Le moteur doit être amorcé par une injection d'air comprimé donnant la vélocité initiale au flux.

Depuis, des aéromodélistes l'ont utilisé avec succès en vol, sur des modèles il est vrai atrocement bruyants. Il n'y a pas d'avion utilisant ce type de réacteur actuellement, {{refnec|bien que l'on parle parfois d'un projet de moteur à très haute vitesse pour avion espion développé aux États-Unis et en Australie}}.

=== Le moteur-fusée ===
{{article détaillé|Moteur-fusée}}
Le moteur-fusée emporte son [[comburant]] et son [[carburant]] sous forme de poudre (propergol solide) ou de liquides (ergols). Comme il n'utilise pas l'oxygène de l'air comme comburant (anaérobie), il peut aussi fonctionner en dehors de l'atmosphère. La durée de fonctionnement étant très réduite, il n'est utilisé en aéronautique que pour la propulsion de missiles. De nombreux avions militaires ont aussi été équipés dans le passé de moteurs-fusées d'appoint pour le décollage ou pour l'interception en vol (avion [[Dassault Aviation|Mirage]]). Ceci devait leur conférer une puissance initiale plus élevée visant à économiser le carburant nécessaire à leur mission. Les avions modernes sont maintenant presque tous équipés de systèmes de [[Avion ravitailleur|ravitaillement en vol]], ce qui permet de prolonger les durées des missions et d'augmenter les distances franchissables / rayons d'action et rendent les moteurs-fusées d'appoint obsolètes.

Un seul chasseur à propulsion par moteur-fusée a été mis en service dans l'histoire de l'aviation, le [[Messerschmitt Me 163|Messerschmitt Me 163 ''Komet'']]. Il ne tenait l'air que dix minutes sur sa propulsion, le reste du vol étant effectué en plané jusqu'à sa base. Il était extrêmement dangereux à utiliser, et fit plus de ravages dans son propre camp que chez l'ennemi...

== Limitations technologiques ==
[[Fichier:A400M-1866.jpg|vignette|Le dessin particulier des pales des « [[Hélice-cimeterre|hélices-cimeterres]] » - ici d'un [[Airbus A400M]] : une solution technique permettant d'allonger le domaine de vol de la propulsion par hélice vers les vitesses transsoniques.]]
[[Fichier:GaTurbineBlade.svg|vignette|Diagramme d'une pale de turbine HP refroidie d'un turbomoteur. Noter les petits trous par lesquels s'échappe l'air de refroidissement.]]
Les turbomachines sont des engins complexes ; on peut identifier des facteurs qui limitent leurs performances :
* Vitesse critique en bout de pale : la somme des vitesses d'avance (vitesse de l'avion) et de rotation de la pale est accrue à l'extrados de la pale par la courbure du profil. La vitesse totale atteint rapidement un régime [[transsonique]], voire supersonique. La conséquence est une limitation de la puissance transmissible : limitation du diamètre et/ou de la vitesse de rotation des parties tournantes, augmentation du nombre de pales, hélices à deux étages (contra-rotatives) ;
* [[Fluage]] des aubes de turbine : la turbine HP, la première, reçoit le flux d'air le plus chaud. Les ailettes ont tendance à se déformer sous l'effet des efforts continus à chaud (allongement dû à la pseudo force centrifuge). Les constructeurs recherchent de nouveaux matériaux ou céramiques susceptibles de mieux résister aux efforts à température élevée. En parallèle, on peut refroidir les ailettes en faisant circuler de l'air froid dans des canaux ou des cavités qui la traversent ; cette solution, développée initialement pour les moteurs militaires ([[Snecma M88|moteur M88]] du [[Dassault Rafale|Rafale]]), est maintenant couramment utilisée pour les moteurs civils, comme le [[CFM International CFM56|CFM56]] qui équipe les [[Boeing 737]] et les [[Airbus A320]] ; mais les canaux pouvant de pas être purement radiaux mais avec des profils en S ou N peuvent alors être obturés par les poussières atmosphériques qui vont s'accumuler dans les aubes, provoquant une baisse sensible du refroidissement : c'est ce qui explique en partie les précautions prises lorsque des poussières sont émises par des volcans sur les routes aériennes. Enfin on notera l'emploi croissant de nouvelles techniques de fonderie, permettant d'obtenir des aubes [[monocristal]]lines et ainsi une meilleure tenue au fluage (suppression du fluage intergranulaire) et aux chocs thermiques ;
* Les [[turbomoteur]]s (turboréacteurs et turbopropulseurs) ne présentent leur meilleure consommation spécifique qu'à fort pourcentage de puissance. À faible puissance (c'est-à-dire au parking, au roulage, en descente), la combustion se fait moins bien et la consommation spécifique augmente fortement. Pour cette raison, la consommation par passager des avions à réaction augmente quand la distance de vol diminue.

== Notes et références ==

=== Notes ===
{{Références|groupe="Note"}}

=== Références ===
{{Références}}

== Articles connexes ==
* {{Commence par|Propulsion}}
{{colonnes|taille=15|
* [[Liste des moteurs d'avions]]
* [[Liste d'avions à hélice propulsive]]
* [[Aéronef à propulsion humaine]]
* [[Altitude critique]]
* [[Allison Engine Company]]
* [[CFM International]]
* [[GE Aviation]]
* [[NPO Saturn]]
* [[Pratt & Whitney]]
* [[Rolls-Royce (entreprise)|Rolls-Royce Holdings plc]]
* [[Rolls-Royce Limited]]
* [[Safran Aircraft Engines]]
}}

{{Palette|Aéronef|Avion}}
{{Portail|aéronautique|génie mécanique|énergie}}

[[Catégorie:Propulsion des aéronefs|*]]
[[Catégorie:Propulsion]]


text:
# Viktor Lőrincz
Viktor Lőrincz (né le 28 avril 1990 à Cegléd) est un lutteur hongrois pratiquant la lutte gréco-romaine.
Il est médaillé de bronze des moins de 84 kg aux Championnats d'Europe de lutte 2012 et aux Championnats du monde de lutte 2013, et médaillé de bronze des moins de 85 kg aux Championnats du monde de lutte 2014. Il participe au tournoi de lutte aux Jeux olympiques d'été de 2016 sans obtenir de médaille.
Il obtient la médaille d'or des moins de 85 kg aux Championnats d'Europe de lutte 2017.
Il est médaillé de bronze des moins de 87 kg aux Jeux européens de 2019 à Minsk. Il remporte la médaille d'argent des moins de 87 kg aux Championnats du monde de lutte 2019 et aux Championnats d'Europe de lutte 2020 et la médaille d'or dans cette même catégorie aux Jeux mondiaux militaires d'été de 2019.

## Palmarès

### Jeux olympiques
- Médaille d'argent en lutte gréco-romaine dans la catégorie des moins de 87 kg en 2020 à Tokyo

### Championnats du monde
- Médaille d'argent en lutte gréco-romaine dans la catégorie des moins de 87 kg en 2019 à Noursoultan
- Médaille de bronze en lutte gréco-romaine dans la catégorie des moins de 85 kg en 2014 à Tachkent
- Médaille de bronze en lutte gréco-romaine dans la catégorie des moins de 84 kg en 2013 à Budapest

### Championnats d'Europe
- Médaille d'or en lutte gréco-romaine dans la catégorie des moins de 85 kg en 2017 à Novi Sad
- Médaille d'argent en lutte gréco-romaine dans la catégorie des moins de 87 kg en 2020 à Rome
- Médaille de bronze en lutte gréco-romaine dans la catégorie des moins de 84 kg en 2012 à Belgrade

### Jeux européens
- Médaille de bronze en lutte gréco-romaine dans la catégorie des moins de 87 kg en 2019 à Minsk

title: Viktor Lőrincz

wikitext:
{{ébauche|sportif hongrois|lutte}}
{{Infobox Sportif
 | charte                     = sports de combat
 | nom                        = Viktor Lőrincz
 | image                      = Lőrincz viktor birko vb.jpg
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 | légende                    =
 | sport pratiqué             = [[Lutte gréco-romaine]]
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 | nationalité                = {{HUN-d}} [[Hongrie|Hongrois]]
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}}

'''Viktor Lőrincz''' (né le {{date-|28 avril 1990}} à [[Cegléd]]) est un lutteur hongrois pratiquant la [[lutte gréco-romaine]].

Il est médaillé de bronze des moins de 84 kg aux [[Championnats d'Europe de lutte 2012]] et aux [[Championnats du monde de lutte 2013]], et médaillé de bronze des moins de 85 kg aux [[Championnats du monde de lutte 2014]]. Il participe au tournoi de [[lutte aux Jeux olympiques d'été de 2016]] sans obtenir de médaille.

Il obtient la médaille d'or des moins de 85 kg aux [[Championnats d'Europe de lutte 2017]].

Il est médaillé de bronze des moins de 87 kg aux [[Lutte aux Jeux européens de 2019|Jeux européens de 2019]] à [[Minsk]]. Il remporte la médaille d'argent des moins de 87 kg aux [[Championnats du monde de lutte 2019]] et aux [[Championnats d'Europe de lutte 2020]] et la médaille d'or dans cette même catégorie aux [[Jeux mondiaux militaires d'été de 2019]].

== Palmarès ==
=== [[Lutte aux Jeux olympiques|Jeux olympiques]] ===
* {{Médaille|2|JO}} Médaille d'argent en lutte gréco-romaine dans la catégorie des moins de {{unité|87|kg}} en [[Lutte aux Jeux olympiques d'été de 2020|2020]] à [[Tokyo]]

=== [[Championnats du monde de lutte|Championnats du monde]] ===
* {{Médaille|2|Mo}} Médaille d'argent en lutte gréco-romaine dans la catégorie des moins de {{unité|87|kg}} en [[Championnats du monde de lutte 2019|2019]] à [[Noursoultan]]
* {{Médaille|3|Mo}} Médaille de bronze en lutte gréco-romaine dans la catégorie des moins de {{unité|85|kg}} en [[Championnats du monde de lutte 2014|2014]] à [[Tachkent]]
* {{Médaille|3|Mo}} Médaille de bronze en lutte gréco-romaine dans la catégorie des moins de {{unité|84|kg}} en [[Championnats du monde de lutte 2013|2013]] à [[Budapest]]

=== [[Championnats d'Europe de lutte|Championnats d'Europe]] ===
* {{Médaille|1|Europe}} Médaille d'or en lutte gréco-romaine dans la catégorie des moins de {{unité|85|kg}} en [[Championnats d'Europe de lutte 2017|2017]] à [[Novi Sad]]
* {{Médaille|2|Europe}} Médaille d'argent en lutte gréco-romaine dans la catégorie des moins de {{unité|87|kg}} en [[Championnats d'Europe de lutte 2020|2020]] à [[Rome]]
* {{Médaille|3|Europe}} Médaille de bronze en lutte gréco-romaine dans la catégorie des moins de {{unité|84|kg}} en [[Championnats d'Europe de lutte 2012|2012]] à [[Belgrade]]

=== [[Jeux européens]] ===
* {{Médaille|3|Europe}} Médaille de bronze en lutte gréco-romaine dans la catégorie des moins de {{unité|87|kg}} en [[Lutte aux Jeux européens de 2019|2019]] à [[Minsk]]

== Notes et références ==
{{Références}}

== Liens externes ==
*{{Bases sport}}

{{Portail|lutte|Hongrie}}

{{DEFAULTSORT:Lorincz, Viktor}}
[[Catégorie:Naissance en avril 1990]]
[[Catégorie:Naissance à Cegléd]]
[[Catégorie:Lutteur hongrois]]
[[Catégorie:Lutteur aux Jeux olympiques d'été de 2016]]
[[Catégorie:Lutteur aux Jeux olympiques d'été de 2020]]
[[Catégorie:Médaillé d'argent olympique hongrois]]
[[Catégorie:Champion d'Europe de lutte]]

title: Contexte général

Sport: Lutte gréco-romaine

title: Biographie

Nationalité sportive: Hongrois

Nationalité: Hongrie

Lieu de naissance: Cegléd (Hongrie)

title: Palmarès

Compétition: Or · Arg. · Bro.

Palmarès: modifier


text:
# Ģederts Eliass
Ģederts Eliass, né le 23 septembre 1887 dans le novads de Jelgavas et mort le 29 janvier 1975 à Riga, est un peintre letton.

## Biographie
De 1925 à 1953, Ģederts Eliass est professeur à l'Académie des beaux-arts de Lettonie. L'artiste est décoré de l'ordre de Léopold II en 1927 et de l'ordre des Trois Étoiles en 1936. Le musée d'art et d'histoire de Jelgava porte son nom. Sa peinture Au puits (Pie akas, 1935) exposée au Musée national des arts de Lettonie fait partie du Canon culturel letton

## Distinctions
- Chevalier de l'ordre de Léopold II

title: Ģederts Eliass

wikitext:
{{Infobox Artiste
 | nom                = Ģederts Eliass
 | autres noms        =
 | image              = Gederts Eliass.gif
 | légende            =
 | nom de naissance   =
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{{LAT}}
 | date de décès      = {{Date de décès|29|01|1975|23|9|1887}}
 | lieu de décès      = [[Riga]]
[[République socialiste soviétique de Lettonie|RSS de Lettonie]]
{{URSS}}
 | nationalité        = [[Lettonie|lettonne]]
 | activités          = [[artiste-peintre]]
 | autres activités   = [[pédagogue]]
 | formation          =
 | maîtres            = [[Jānis Valters]]
[[Vilhelms Purvītis]]
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 | influence de       =
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'''Ģederts Eliass''', né le {{date|23 septembre 1887}} dans le ''[[novads]]'' de [[Jelgava (novads) |Jelgavas]] et mort le {{date|29 janvier 1975}} à [[Riga]], est un [[artiste peintre |peintre]] [[Lettonie|letton]].

== Biographie ==
{{vide}}
De 1925 à 1953, Ģederts Eliass est professeur à l'[[Académie des beaux-arts de Lettonie]]<ref>{{Lien web|langue=en|url=http://www.lma.lv/eng/downloads/MakslasDzive-Eng.pdf|titre=The Visual Art Life and the Latvian State (1918-1940)|site=lma.lv|auteur=Ginta Gerharde-Upeniece|année=2011|consulté le= 26 avril 2016}}</ref>. L'artiste est décoré de l'[[ordre de Léopold II]] en 1927 et de l'[[ordre des Trois Étoiles]] en 1936. Le musée d'art et d'histoire de [[Jelgava]] porte son nom<ref>{{Lien web|langue=lv|url=http://www.laikraksts.com/raksti/raksts.php?KursRaksts=2815|titre=Bagātas Zemgales zemnieku sētas apdziedātāja jubileja|site=laikraksts.com|auteur=Māris Brancis, ''Latvietis'' {{n°|222}}|année=2012|consulté le= 24 décembre 2016}}</ref>. Sa peinture ''Au puits'' (''Pie akas'', 1935) exposée au [[Musée national des arts de Lettonie]] fait partie du [[Canon culturel letton]]<ref >{{Lien web|langue=en|url=http://www.kulturaskanons.lv/en/1/5/57/|titre=Ģederts Eliass|site= kulturaskanons.lv|auteur=Laima Slava|année=|consulté le= 24 décembre 2016}}</ref>

== Distinctions ==
* {{Déco COLII}}

== Notes et références ==
{{Références}}

== Liens externes ==
{{Liens}}
* [http://www.jvmm.lv/jaunumi/aktualitates/ Jelgava History and Art Museum of Gedert Elias]

{{Portail|peinture|Lettonie}}

{{DEFAULTSORT:Eliass, Ģederts}}
[[Catégorie:Peintre letton du XXe siècle]]
[[Catégorie:Peintre expressionniste]]
[[Catégorie:Officier de l'ordre des Trois Étoiles]]
[[Catégorie:Chevalier de l'ordre de Léopold II]]
[[Catégorie:Naissance en septembre 1887]]
[[Catégorie:Naissance dans le gouvernement de Courlande]]
[[Catégorie:Décès en janvier 1975]]
[[Catégorie:Décès à Riga]]
[[Catégorie:Décès en RSS de Lettonie]]
[[Catégorie:Décès à 87 ans]]
[[Catégorie:Nouvelle objectivité]]

title: Naissance

Naissance: 23 septembre 1887 · Novads de Jelgavas · Lettonie

Décès: 29 janvier 1975 (à 87 ans) · Riga · RSS de Lettonie · Union soviétique

Nationalité: lettonne

Activités: artiste-peintre

Autres activités: pédagogue

Formation: Académie royale des Beaux-Arts (jusqu'en 1913)

Maître: Jānis Valters · Vilhelms Purvītis

Élève: Veronika Janelsiņa

Lieu de travail: Riga

Mouvement: Nouvelle Objectivité, fauvisme

Distinction: Ordre des Trois Étoiles


text:
# Standardization Administration of China
Le Standardization Administration of China (SAC) est un organisme de normalisation chinois formé en avril 2001. SAC représente les intérêts de la Chine dans l'Organisation internationale de normalisation (ISO), la Commission électrotechnique internationale (CEI) et d'autres organismes de normalisations internationaux et régionaux.

title: Standardization Administration of China

wikitext:
{{Infobox Organisation2
 | couleur boîte     = #EE1C25
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 | couleur texte     = #FFFF00
}}
Le '''''Standardization Administration of China''''' (SAC) est un organisme de [[Normalisation (industrie et service)|normalisation]] [[Chine|chinois]] formé en avril [[2001]]<ref>{{lien brisé|url=http://www.consumerprotection-productsafety.org/index.php?option=com_flexicontent&view=items&cid=11&id=97&Itemid=32&lang=de |titre=''Chinesische Partner - SAC'' }}, sur consumerprotection-productsafety.org</ref>. SAC représente les intérêts de la Chine dans l'[[Organisation internationale de normalisation]] (ISO), la [[Commission électrotechnique internationale]] (CEI) et d'autres organismes de normalisations internationaux et régionaux<ref>[http://www.standards-portal.de/web_de/uber_sac ''Deutsch-Chinesisches Normeninformationsportal''] sur standards-portal.de</ref>.

== Notes et références ==
{{Références}}

== Liens externes ==
* {{mul|zh|en}} [http://www.sac.gov.cn/ Site officiel]

{{portail|Chine|commerce}}

[[Catégorie:Organisme national de normalisation|China]]
[[Catégorie:Organisme fondé en 2001]]
[[Catégorie:Membre de l'ISO|SAC]]

title: Histoire

Fondation: 11 octobre 2001

title: Cadre

Type: Nom externe réservé par une institution (depuis 2018)

Pays: Chine

title: Organisation

Organisation mère: Administration d’État pour la régulation du marché

Organisme affilié: National Standardization Technical Committees (d)

Site web: (zh-Hans) www.sac.gov.cn


text:
# Château de Montréal (Ardèche)
Pour les articles homonymes, voir Château de Montréal.
Le château de Montréal est un ancien château fort fondé au XIIIe siècle, et remanié aux XVIIe et XVIIIe siècles, qui se dresse sur le territoire de la commune française de Montréal, dans le département de l'Ardèche, en région Auvergne-Rhône-Alpes. L'édifice est inscrit au titre des monuments historiques.

## Localisation
Le village de Montréal est situé dans le sud des Cévennes ardéchoise, à trois cents mètres d'altitude. Deux tours dominent le village, autrefois fortifié. Le château faisait partie d'une ceinture de forteresse qui avait pour rôle de protéger les mines d'argent de Largentière dès le XIIe siècle.
Le château de Montréal, fondé au XIIIe siècle, et remanié aux XVIIe et XVIIIe siècles, est bâti sur le mont anciennement appelé « Mont Régalis », puis « Mont Royal », ensuite « Mont Réal », pour enfin devenir Montréal.  Sa position dominante sur les vallées des alentours est un avantage primordial. En effet, les vallées de la Ligne et du Roubreau débouchent sur Argentaria, ville minière où le plomb argentifère est exploité depuis les Gallo-Romains. Argentaria, aujourd’hui devenue Largentière, signifiait l’argent de la terre, et possédaient des mines extrêmement convoitées et qu’il fallait absolument défendre. Les évêques de Viviers vont alors confier à des familles nobles, la surveillance et la défense des voies d’accès et des territoires autour des mines. Ils font donc construire des tours et des places fortes sur toutes les hauteurs environnantes, mais c’est avec son point culminant à plus de 30 mètres de haut que le donjon de Montréal sera le cœur de cette ceinture de place forte, comprenant également Sanjeaux, Brison, Vinezac et Tauriers.

## Historique
La construction du donjon, au-dessus d'une grotte date du XIIe siècle. Au XIIIe siècle on lui rajoute une enceinte  puis un logis, et à la Renaissance une cour à balcon et un large escalier à vis.
En 1345, les Balazuc font l'acquisition du château et construisent le château gothique jouxtant les parties romanes. Le 9 août 1343, les Balazuc et les Montréal avaient scellé leur union, à la suite du mariage de Pelette de Montréal et d'Albert II de Balazuc. Ces derniers conserveront Montréal durant trois siècles.
Le château de Montréal est situé dans le Bas-Vivarais sur lequel régnaient les seigneurs de Balazuc qui restèrent toujours fidèles au roi de France, ce qui explique que le village de Montréal restera catholique au milieu d’une terre qui s’est largement convertie au protestantisme.
En 1638, Montréal passe par mariage aux Hautefort de Lestrange et, en 1742 aux Merle de Lagorce qui emportent avec eux les tapisseries d'Aubusson du château, qui se trouvent désormais à la mairie de Vallon-Pont-d'Arc.

## Description
Le château actuel est composé de deux logis contigus, l'un médiéval, un donjon quadrangulaire du XIIe siècle de vingt-cinq mètres de haut, l'autre Renaissance avec une cour intérieure pavée avec puits et coursière, des fenêtres à meneaux, ses balcons suspendus et un grand escalier à vis daté de 1559,. La chapelle seigneuriale a la particularité d'être chauffée par le four à pain, et la salle du donjon communique par un conduit percé dans l'épaisseur du mur avec sa terrasse.

## Protection
Le château, y compris l'emprise foncière de la cour dite « verger » au nord et de l'avant-cour au sud, ainsi que la tour sont inscrits au titre des monuments historiques par arrêté du 28 décembre 2000.

title: Château de Montréal (Ardèche)

wikitext:
{{Voir homonymes|Château de Montréal}}
{{Infobox Château
 | nom                  = Château de Montréal
 | nom local            =
 | image                = Montreal-ardeche.jpg
 | légende              =
 | latitude             = 44.529248
 | longitude            = 4.292886
 | référence            =
 | pays                 = France
 | région               =
 | subdivision          = [[Auvergne-Rhône-Alpes]]
 | lien subdivision     = [[Région française|Région]]
 | subdivision2         = [[Ardèche (département)|Ardèche]]
 | lien subdivision2    = [[Département français|Département]]
 | commune              = [[Montréal (Ardèche)|Montréal]]
 | lien commune         = Commune
 | style                =
 | type                 =
 | architecte           =
 | début construction   = {{s-|XII}}
 | fin construction     = {{s-|XVI}}
 | propriétaire initial =
 | destination initiale =
 | propriétaire actuel  =
 | destination actuelle = Propriété privée
 | classement           = {{Inscrit MH|2000|}}
 | site                 =
 | géolocalisation      = France
}}

Le '''château de Montréal''' est un ancien [[château fort]] fondé au {{s-|XIII}}, et remanié aux {{s2-|XVII|XVIII}}, qui se dresse sur le territoire de la commune française de [[Montréal (Ardèche)|Montréal]], dans le [[Ardèche (département)|département de l'Ardèche]], en région [[Auvergne-Rhône-Alpes]]. L'édifice est inscrit au titre des [[Monument historique (France)|monuments historiques]].

== Localisation ==
Le village de [[Montréal (Ardèche)|Montréal]] est situé dans le sud des [[Cévennes]] ardéchoise, à trois cents mètres d'altitude. Deux tours dominent le village, autrefois fortifié. Le château faisait partie d'une ceinture de forteresse qui avait pour rôle de protéger les mines d'argent de [[Largentière]] dès le {{s-|XII}}.

Le château de Montréal, fondé au {{s-|XIII}}, et remanié aux {{s2-|XVII|XVIII}}{{sfn|Bogrow|2012|p=25|texte=Bogrow, 500 châteaux de France}}, est bâti sur le mont anciennement appelé « Mont Régalis », puis « Mont Royal », ensuite « Mont Réal », pour enfin devenir Montréal.  Sa position dominante sur les vallées des alentours est un avantage primordial. En effet, les vallées de la [[Ligne (rivière)|Ligne]] et du Roubreau débouchent sur ''Argentaria'', ville minière où le plomb argentifère est exploité depuis les Gallo-Romains. ''Argentaria'', aujourd’hui devenue Largentière, signifiait l’argent de la terre, et possédaient des mines extrêmement convoitées et qu’il fallait absolument défendre. Les évêques de Viviers vont alors confier à des familles nobles, la surveillance et la défense des voies d’accès et des territoires autour des mines. Ils font donc construire des tours et des places fortes sur toutes les hauteurs environnantes, mais c’est avec son point culminant à plus de {{nobr|30 mètres}} de haut que le donjon de Montréal sera le cœur de cette ceinture de place forte, comprenant également Sanjeaux, [[Tour de Brison|Brison]], [[Vinezac]] et [[Tauriers]].

== Historique ==
La construction du [[donjon]], au-dessus d'une grotte date du {{s-|XII}}. Au {{s-|XIII}} on lui rajoute une [[Muraille|enceinte]]  puis un logis, et à la [[Renaissance]] une cour à balcon et un large [[escalier à vis]].

En 1345, les Balazuc font l'acquisition du château et construisent le château [[Architecture gothique|gothique]] jouxtant les parties [[Architecture romane|romanes]]. Le {{date|9 août 1343}}, les Balazuc et les Montréal avaient scellé leur union, à la suite du mariage de Pelette de Montréal et d'{{noble-|Albert II}} de Balazuc. Ces derniers conserveront Montréal durant trois siècles.

Le château de Montréal est situé dans le Bas-Vivarais sur lequel régnaient les seigneurs de Balazuc qui restèrent toujours fidèles au roi de France, ce qui explique que le village de Montréal restera catholique au milieu d’une terre qui s’est largement convertie au protestantisme.

En 1638, Montréal passe par mariage aux Hautefort de Lestrange et, en 1742 aux Merle de Lagorce qui emportent avec eux les [[tapisserie d'Aubusson|tapisseries d'Aubusson]] du château, qui se trouvent désormais à la mairie de [[Vallon-Pont-d'Arc]].

== Description ==
Le château actuel est composé de deux logis contigus, l'un [[Moyen Âge|médiéval]], un [[donjon]] quadrangulaire du {{s-|XII}} de vingt-cinq mètres de haut, l'autre [[Architecture de la Renaissance|Renaissance]] avec une cour intérieure pavée avec puits et [[Passage (architecture)#Coursière et coursive|coursière]], des [[Fenêtre à croisée|fenêtres à meneaux]], ses balcons suspendus et un grand [[escalier à vis]] daté de 1559<ref name="PA07000007" />{{,}}<ref>{{Ouvrage |titre=Guide du patrimoine en France |sous-titre=2500 monuments et sites ouverts au public |éditeur=Éditions du patrimoine - [[Centre des monuments nationaux]] |année=2022 |pages totales=957 |passage=28 |isbn=978-2-7577-0695-4}}.</ref>. La chapelle seigneuriale a la particularité d'être chauffée par le four à pain, et la salle du donjon communique par un conduit percé dans l'épaisseur du mur avec sa terrasse.

== Protection ==
Le château, y compris l'emprise foncière de la cour dite « verger » au nord et de l'avant-cour au sud, ainsi que la tour sont inscrits au titre des [[Monument historique (France)|monuments historiques]] par arrêté du {{date|28 décembre 2000}}<ref name="PA07000007">{{Base Mérimée|PA07000007|Château dit de Montréal et tour dite de Joyeuse}}.</ref>.

== Notes et références ==
{{Références}}

== Voir aussi ==
=== Bibliographie ===
* {{Ouvrage |auteur1=Sophie Bogrow |photographe=Josyane et Alain Cassaigne |titre=500 châteaux de France |sous-titre=Un patrimoine d'exception |éditeur=Éditions de La Martinière |année=2012 |pages totales=395 |passage=25 |isbn=978-2-7324-4549-6}}.

=== Articles connexes ===
* [[Montréal (Ardèche)|Montréal]]
* [[Liste des châteaux de l'Ardèche]]
* [[Liste des monuments historiques de l'Ardèche]]

=== Liens externes ===
{{Liens}}
* [http://chateau-montreal.com Le site du château]

{{Portail|Châteaux de France|Ardèche|Monuments historiques}}

{{DEFAULTSORT:Chateau Montreal Ardeche}}
[[Catégorie:Château en Ardèche|Montréal]]
[[Catégorie:Monument historique en Ardèche]]
[[Catégorie:Château monument historique (France)|Montreal]]
[[Catégorie:Monument historique inscrit en 2000]]

Début construction: XIIe siècle

Fin construction: XVIe siècle

Destination actuelle: Propriété privée

Protection: Inscrit MH (2000)

Coordonnées: 44° 31′ 45″ nord, 4° 17′ 34″ est

Pays: France

Région: Auvergne-Rhône-Alpes

Département: Ardèche

Commune: Montréal


text:
# Gare de Donzenac
La gare de Donzenac est une gare ferroviaire française fermée de la ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon, située sur le territoire de la commune de Donzenac, dans le département de la Corrèze, en région Nouvelle-Aquitaine.
Mise en service en 1893, elle est fermée au trafic au cours du XXe siècle.

## Situation ferroviaire
Établie à 148 mètres d'altitude, la gare de Donzenac est située au point kilométrique (PK) 488,203 de la ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon, entre la gare ouverte d'Allassac et la gare fermée d'Ussac.

## Histoire
La gare de Donzenac est mise en service le 1er juillet 1893 par la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, à l'ouverture de la section entre Limoges-Bénédictins et Brive via Uzerche.
La date de sa fermeture est inconnue.

## Patrimoine ferroviaire
L'ancien bâtiment voyageur a été transformé en logement. L'ancienne halle à marchandises est à l'abandon, sur un terrain en friche.

title: Gare de Donzenac

wikitext:
{{Ébauche|gare|Corrèze}}
{{Infobox Gare
| nom             = Donzenac
| image           = BV de Donzenac (2) par Cramos.JPG
| légende         = Ancien bâtiment voyageurs.
| alt             =
| titre pays      =
| pays            = [[France]]
| titre ville     = Commune
| ville           = [[Donzenac]]
| titre quartier  = Lieu-dit
| quartier        = La Gare
| adresse         = 19270 Donzenac
| latitude        = 45.22448
| longitude       = 1.50310
| géolocalisation = Corrèze/Limousin/France
| propriétaire    = [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]]
| exploitant      = fermée
| titre services  =
| services        =
| lignes          = [[Ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon|Les Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon]]
| voies           = 2
| quais           =
| transit         =
| zone            =
| altitude        = 148
| mise en service = {{Date|1|juillet|1893|dans les chemins de fer}}
| fermeture       = ?
| architecte      =
| protection      =
}}

La '''gare de Donzenac''' est une [[gare ferroviaire]] française fermée de la [[ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon]], située sur le territoire de la commune de [[Donzenac]], dans le [[département français|département]] de la [[Corrèze (département)|Corrèze]], en [[région française|région]] [[Nouvelle-Aquitaine]].

Mise en service en 1893, elle est fermée au trafic au cours du {{s-|XX}}.

== Situation ferroviaire ==
[[Fichier:X72601 à Donzenac par Cramos.jpg|vignette|gauche|[[X 72500|X TER]] franchissant la gare.]]
Établie à {{unité|148|mètres}} d'altitude, la gare de Donzenac est située au [[point kilométrique]] (PK) 488,203 de la [[ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon]], entre la gare ouverte d'[[Gare d'Allassac|Allassac]] et la gare fermée d'[[Gare d'Ussac|Ussac]]<ref>{{Ouvrage|auteur1=Reinhard Douté |titre=Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau français |sous-titre=lignes 601 à 990 |éditeur=[[Les Éditions La Vie du rail|La Vie du rail]] |année=2011 |volume=2 |pages totales=239 |titre chapitre=[590/4] Limoges - Brive  |passage=207  |isbn= 978-2-918758-44-0}}.</ref>.
{{Clr|gauche}}

== Histoire ==
La gare de Donzenac est mise en service le {{Date|1|juillet|1893}} par la [[compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans]], à l'ouverture de la section entre [[gare de Limoges-Bénédictins|Limoges-Bénédictins]] et [[gare de Brive-la-Gaillarde|Brive]] via [[gare d'Uzerche|Uzerche]].

La date de sa fermeture est inconnue.

== Patrimoine ferroviaire ==
L'ancien bâtiment voyageur a été transformé en logement<ref>{{Lien web |auteur= |titre=Que sont devenues les gares ? |url=http://www.lemosin.net/gares/etat_gares.htm |date= |site=lemosin.net |consulté le=22 février 2017}}.</ref>. L'ancienne halle à marchandises est à l'abandon, sur un terrain en friche.

== Notes et références ==
{{Références|taille=}}

== Voir aussi ==
{{autres projets|commons=Category:Gare de Donzenac|commons titre=Images de la gare de Donzenac}}
=== Articles connexes ===
* [[Liste de gares en France]]
* [[Liste des gares de la Corrèze]]
* [[Ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon]]
* [[Schéma de la ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon]]

{{Portail|chemin de fer|Corrèze}}

{{DEFAULTSORT:Donzenac}}
[[Catégorie:Gare fermée en Corrèze]]
[[Catégorie:Ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon]]

title: Localisation

Commune: Donzenac

Lieu-dit: La Gare

Adresse: 19270 Donzenac

Coordonnées géographiques: 45° 13′ 28″ nord, 1° 30′ 11″ est

title: Gestion et exploitation

Propriétaire: SNCF

Exploitant: fermée

title: Caractéristiques

title: Historique

Mise en service: 1er juillet 1893

Historique: modifier


text:
# Saison 2018 de l'équipe cycliste Dauner D&DQ-Akkon
La saison 2018 de l'équipe cycliste Dauner D&DQ-Akkon est la deuxième de cette équipe.

## Préparation de la saison 2018

### Arrivées et départs
| Arrivées           | Équipe 2017                 |
| ------------------ | --------------------------- |
| Julian Braun       | Lotto-Kern-Haus             |
| Marc Clauss        |                             |
| Florian Gindhart   |                             |
| Christopher Heider |                             |
| Colin Heiderscheid | CC Villeneuve Saint-Germain |
| John Mandrysch     | Leopard                     |
| Joshua Stritzinger | Lotto-Kern-Haus             |
| Sven Thurau        |                             |

| Départs              | Équipe 2018 |
| -------------------- | ----------- |
| Moritz Backofen      |             |
| Robert Deike         |             |
| Lorenz Fiege         |             |
| Raven Lübbers        |             |
| Marco Muller-Sciacca |             |
| Jan Van Puyvelde     |             |
| Justin Wolf          |             |

## Coureurs et encadrement technique

### Effectif
| Cycliste            | Date de naissance | Nationalité | Équipe 2017                 |  |
| ------------------- | ----------------- | ----------- | --------------------------- |  |
| Dominik Bauer       | 4 décembre 1997   | Allemagne   | Dauner D&DQ-Akkon           |  |
| Julian Braun        | 27 septembre 1995 | Allemagne   | Lotto-Kern-Haus             |  |
| Marc Claus          | 21 septembre 1998 | Allemagne   |                             |  |
| Frederik Dombrowski | 8 janvier 1992    | Allemagne   | Dauner D&DQ-Akkon           |  |
| Florian Gindhart    | 24 février 1997   | Allemagne   |                             |  |
| Christopher Heider  | 12 juillet 1996   | Allemagne   |                             |  |
| Colin Heiderscheid  | 28 janvier 1998   | Luxembourg  | CC Villeneuve Saint-Germain |  |
| Alexander Kuesters  | 25 septembre 1995 | Allemagne   | Dauner D&DQ-Akkon           |  |
| Lukas Löer          | 11 février 1995   | Allemagne   | Dauner D&DQ-Akkon           |  |
| Philipp Mamos       | 6 décembre 1982   | Allemagne   | Dauner D&DQ-Akkon           |  |
| John Mandrysch      | 18 octobre 1996   | Allemagne   | Leopard                     |  |
| Sven Thurau         | 11 novembre 1996  | Allemagne   |                             |  |

## Bilan de la saison

### Victoires
| Victoires | Victoires | Victoires | Victoires | Victoires | Victoires |
| Date      | Course    | Pays      | Classe    | Vainqueur |           |
| --------- | --------- | --------- | --------- | --------- | --------- |

wikitext:
{{Infobox Saison d'équipe cycliste
| logo =
}}

La '''saison 2018 de l'[[équipe cycliste Dauner D&DQ-Akkon]]''' est la deuxième de cette équipe.

== Préparation de la saison 2018 ==
=== Sponsors et financement de l'équipe ===
{{...}}

=== Arrivées et départs ===
{{A&D/Arrivées|année=2018|année N-1=2017|sources=}}
{{A&D| {{GER-d}} [[Julian Braun (cyclisme)|Julian Braun]] | [[Équipe cycliste Lotto-Kern-Haus|Lotto-Kern-Haus]] }}
{{A&D| {{GER-d}} [[Marc Clauss]] |  }}
{{A&D| {{GER-d}} [[Florian Gindhart]] |  }}
{{A&D| {{GER-d}} [[Christopher Heider]] |  }}
{{A&D| {{LUX-d}} [[Colin Heiderscheid]] | [[Club cycliste Villeneuve Saint-Germain|CC Villeneuve Saint-Germain]] }}
{{A&D| {{GER-d}} [[John Mandrysch]] | [[Saison 2017 de l'équipe cycliste Leopard|Leopard]] }}
{{A&D| {{GER-d}} [[Joshua Stritzinger]] | [[Équipe cycliste Lotto-Kern-Haus|Lotto-Kern-Haus]] }}
{{A&D| {{GER-d}} [[Sven Thurau]] |  }}
{{A&D/Départs|année=2018|sources=}}
{{A&D| {{GER-d}} [[Moritz Backofen]] |  }}
{{A&D| {{GER-d}} [[Robert Deike]] |  }}
{{A&D| {{GER-d}} [[Lorenz Fiege]] |  }}
{{A&D| {{GER-d}} [[Raven Lübbers]] |  }}
{{A&D| {{GER-d}} [[Marco Muller-Sciacca]] |  }}
{{A&D| {{GER-d}} [[Jan Van Puyvelde]] |  }}
{{A&D| {{GER-d}} [[Justin Wolf]] |  }}
{{A&D/Fin}}

=== Objectifs ===
{{...}}

== Déroulement de la saison ==
{{...}}

== Coureurs et encadrement technique ==
=== Effectif ===
{{Effectif/En-tête|année=2018|année N-1=2017}}
{{Effectif| [[Dominik Bauer]] | {{date|4|12|1997|en cyclisme}} | {{GER}} | Dauner D&DQ-Akkon }}
{{Effectif| [[Julian Braun (cyclisme)|Julian Braun]] | {{date|27|9|1995|en cyclisme}} | {{GER}} | [[Équipe cycliste Lotto-Kern-Haus|Lotto-Kern-Haus]] }}
{{Effectif| [[Marc Claus]] | {{date|21|9|1998|en cyclisme}} | {{GER}} |  }}
{{Effectif| [[Frederik Dombrowski]] | {{date|8|1|1992|en cyclisme}} | {{GER}} | Dauner D&DQ-Akkon }}
{{Effectif| [[Florian Gindhart]] | {{date|24|2|1997|en cyclisme}} | {{GER}} |  }}
{{Effectif| [[Christopher Heider]] | {{date|12|7|1996|en cyclisme}} | {{GER}} |  }}
{{Effectif| [[Colin Heiderscheid]] | {{date|28|1|1998|en cyclisme}} | {{LUX}} | [[Club cycliste Villeneuve Saint-Germain|CC Villeneuve Saint-Germain]] }}
{{Effectif| [[Alexander Kuesters]] | {{date|25|9|1995|en cyclisme}} | {{GER}} | Dauner D&DQ-Akkon }}
{{Effectif| Lukas Löer | {{date|11|2|1995|en cyclisme}} | {{GER}} | Dauner D&DQ-Akkon }}
{{Effectif| [[Philipp Mamos]] | {{date|6|12|1982|en cyclisme}} | {{GER}} | Dauner D&DQ-Akkon }}
{{Effectif| [[John Mandrysch]] | {{date|18|10|1996|en cyclisme}} | {{GER}} | [[Saison 2017 de l'équipe cycliste Leopard|Leopard]] }}
{{Effectif| [[Sven Thurau]] | {{date|11|11|1996|en cyclisme}} | {{GER}} |  }}
{{Effectif/Fin}}

=== Encadrement ===
{{...}}

== Bilan de la saison ==
=== Victoires ===
{{Cycling race/victories|Q50374792}}

=== Classement UCI ===
{{...}}

== Notes et références ==
=== Notes ===
{{Références|groupe=n}}

=== Références ===
{{Références|colonnes=2}}

== Liens externes ==
{{Autres projets|commons=Category:Dauner D&DQ-Akkon in 2018}}
* {{en}} {{Site officiel}}
* {{Bases sport}}

{{Palette|Coureurs actuels de l'équipe Dauner D&DQ-Akkon}}
{{Portail|cyclisme|Allemagne|années 2010}}

{{DEFAULTSORT:Dauner D&DQ-Akkon 2018}}

[[Catégorie:Équipe cycliste en Allemagne]]
[[Catégorie:Équipe cycliste en 2018]]
[[Catégorie:Sport en Allemagne en 2018]]

title: Généralités

Équipe: Team Dauner-Akkon

Code UCI: TDA

Statut: Équipe continentale

Pays: Allemagne

Sport: Cyclisme sur route