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# Famille matrilinéaire
La famille matrilinéaire est un système de filiation dans lequel chacun relève du lignage de sa mère. Cela signifie que la transmission, par héritage, du prestige et des biens matériels, des noms de famille et titres, se succède suivant le lignage féminin. Dans la filiation matrilinéaire, la transmission masculine passe de l'oncle (le frère de la mère) au neveu (le fils de sa sœur).
La transmission de l'héritage (notoriété, position sociale, biens et services) s'est d'abord effectuée de mère à fille.
Les relations sociales régnant dans les sociétés matrilinéaires peuvent trouver une caractérisation dans le fait même de la position de la femme : étant l’intermédiaire régénérateur de la vie des ancêtres et de la mémoire sociale, elle trouve un respect qu'elle a socialement et affectivement perdu plus tard dans les sociétés patriarcales. De plus, la vertu régénératrice du coït étant totalement ignorée, il y règne une très grande permissivité sexuelle avant le mariage (voir les travaux de Bronisław Malinowski, et notamment La Paternité dans la psychologie primitive).
Des femmes continuent de transmettre leur nom, leurs biens et leurs savoirs à leurs filles, héritières d'une lignée exclusivement féminine. « La naissance de filles est donc nécessaire puisque ce sont elles qui transmettent la filiation », explique Françoise Héritier, anthropologue française féministe, experte des systèmes de parenté, qui a succédé à Claude Lévi-Strauss au Laboratoire d'anthropologie sociale du Collège de France. Les fils, eux, appartiennent par leur naissance au groupe de leur mère, mais ils ne transmettent pas cette filiation à leurs enfants ».
Toutefois, Françoise Héritier ajoute : « Ce qui ne veut pas dire que les sociétés matrilinéaires soient des sociétés où le pouvoir appartient aux femmes. Les femmes ont des frères, qui exercent leur autorité sur leurs sœurs et sur leurs neveux ». C’est le cas, par exemple, des Hopis, une société matrilinéaire où le frère a un rôle de chef dans la famille égal à celui de sa sœur.
Aussi, dans plusieurs sociétés matrilinéaires, la matrilocalité est de mise. C’est le cas des Hopis, communauté du nord-est de l'Arizona, des Minangkabau, communauté indonésienne, et du clan des Aigles, une communauté autochtone située au Canada avant la période de colonisation. Il existe aussi d’autres configurations. Par exemple, les Trobriandais, une société matrilinéaire qui réside dans l’île de Kiriwina, est patrilocale. Aussi, dans la société matrilinéaire des Dobu, le mode de résidence est duolocal. Le nouveau couple possède deux résidences, une dans le village matrilinéaire de la femme et une dans le village matrilinéaire de l’homme.

## Les Minangkabau
Les Minangkabau de la province indonésienne de Sumatra occidental, au nombre de quelque 8 millions de personnes, sont la plus grande société matrilinéaire dans le monde. De plus, au sein de cette société , les femmes assument des caractéristiques généralement attribuées aux hommes. Elles sont extrêmement actives et exercent de nombreuses responsabilités. Au sein de la famille, les femmes sont considérées comme dépendantes de leur mari et elles vivent pour subvenir aux besoins de celui-ci, leur famille et leur État. Aussi, elles assument un rôle de régulateur économique de la famille. Elles doivent combler tous les besoins économiques de la famille, c’est pourquoi toute décision reliée aux dépenses de la maison doit être transmise à la mère.

## Les Wyuù
Les Wyùu sont une communauté matrilinéaire située en Colombie et au Venezuela. À partir du XXe siècle, l’importance des liens maternels s'est affaiblie à cause des unions avec d'autres communautés aux pratiques de filiation différentes et de l’implication des Wyùu sur le marché du travail. La polygynie, où un homme peut contracter plus d'une union, le lévirat, principe selon lequel si le mari d’une femme décède elle va épouser le frère de celui-ci, et « le prix de la fiancée », qui est un montant que le futur mari de la femme doit donner à la famille de celle-ci avant le mariage, sont des pratiques couramment utilisées dans cette société.

## Société Iroquoise
Les communautés iroquoises avant la période de colonisation du Canada actuel étaient matrilinéaires et matrilocales. Les femmes et les hommes avaient des rôles différents, mais complémentaires au sein de la société. Le départ prolongé des hommes lors des conflits a donné aux femmes plus âgées des rôles politiques. Le pouvoir y était davantage organisé en fonction des catégories d’âge et non en fonction du sexe.

## Les Djukas (ou Njukas)
Cette population sud-américaine, essentiellement répartie au Surinam et dans le nord-ouest de la Guyane (dans le bassin du Maroni), descendant d'esclaves enfuis des plantations du Surinam et qui se sont réfugiés dans la jungle amazonienne, est la seule population matrilinéaire de France (Guyane).

## Les Bijagos
Le pouvoir des femmes est important sur l'archipel des Bijagos, en particulier sur l'île de Canhabaque, qui a maintenu un système matrilinéaire.
A Canhabaque, le mariage n'implique ni cohabitation conjugale ni autorité paternelle, et c'est la mère qui choisit le prénom de l'enfant, plus important que le nom. Les villages, comme Inorei, au nord, sont certes dirigés par un roi, l'« oronho », mais celui-ci est choisi par un conseil de femmes. Il doit surtout compter avec l'« okinka », une prêtresse qu'il désigne sur proposition de ce conseil. Originaire du village, celle-ci doit avoir franchi toutes les étapes de l'initiation féminine. Un long parcours qui permet aux femmes de posséder l'esprit errant d'un garçon décédé avant d'avoir été initié. La prêtresse est donc l'intermédiaire privilégiée sur les revenants. Un statut qui lui vaut un respect et une aura inébranlables.

## Les Barbares
Les invasions barbares qui suivent la chute de l'Empire romain d'Occident voient affluer des peuples comme les Burgondes, où « la succession se faisait non point de père en fils mais sur désignation de la mère en faveur de tous ses fils, quels qu'en soit le père, légitimes ou non. Cette pratique aboutissait au partage du royaume en autant de parts que d'enfants, lesquels n'avaient de cesse de se massacrer afin de récupérer l'ensemble du territoire ».

## Les sociétés juives
La famille juive orthodoxe contemporaine constitue encore un modèle résiduel de la famille matrilinéaire parce que l'appartenance au peuple juif (et implicitement à la religion) est assurée seulement si la mère est juive.
Dans ce cas, la matrilinéarité n'a de relation avec la domination économique des hommes et le statut social des femmes que par la seule transmission idéale de la religiosité.
Il faut également savoir que ce n'est pas totalement matrilinéaire puisque les traditions liées à différentes cultures (ashkénaze ou séfarade) sont transmises par le père et, avant le passage à la matrilinéarité, la Judée était très patrilinéaire.
Selon des rabbins, en particulier du judaïsme « réformé », la famille hébraïque telle qu'elle apparaît dans la Torah est patrilocale, donc suit les coutumes, y compris religieuses, du mari et non de la femme. Rien n'y indiquerait une matrilinéarité obligatoire du judaïsme, cette règle serait en fait d'apparition plus tardive et n'a pas le crédit de tous les Juifs.[réf. souhaitée]

## Les Akans
Dans le cas des Akan, et en particulier des Ashantis, la structure sociale s'organise autour de clans matrilinéaires appelés abusua. Le système apparait durant la seconde moitié du XVIe siècle. C'est le nom donné à un groupement de personnes (ou plus spécifiquement matriclan) qui partagent une ascendance maternelle commune régie par sept divinités féminines. Selon l'abusua, le lignage est considéré passer par le sang de la mère (mogya) et on parle donc de successeur utérin. Il existe plusieurs abusua qui transcendent les différents sous-groupes ethniques en dehors des sept anciens. Les personnes du même abusua partagent un ancêtre commun quelque part dans leur lignée, qui peut remonter à des milliers d'années.

## Les Sérères
Les Sérères du Sénégal, de la Gambie et de la Mauritanie sont à la fois patrilinéaires (simanGol ou simangol en sérère) et matrilinéaires (tiim ou tim en sérère, ou ciiɗim en sérère-ndut),. Les Sérères sont souvent capables de réciter leur généalogie matrilinéaire jusqu'à dix générations ou plus.
Dans la société sérère, l'héritage dépend de la nature du bien successoral : il peut s'agir d'un bien maternel qui nécessite un héritage maternel (ƭeen yaay ou den yaay en sérère) ou d'un patrimoine paternel qui infère un héritage en lignée paternelle (kucarla en sérère).

## Le fosterage
Dans les sociétés anciennes, l'éducation des garçons était fréquemment confiée au frère de la mère (oncle maternel). Cette pratique était très répandue chez les Celtes, sous le nom de fosterage. Elle renforçait le contrôle de l'héritage, et donnait lieu à une expression aujourd'hui abandonnée, le beau-neveu, que l'on trouve dans la littérature médiévale. Cet usage perdure de nos jours dans certaines sociétés traditionnelles (Afrique, Haïti), on parle alors de société avunculaire.

## Pour approfondir

wikiname: frwiki

title: Famille matrilinéaire

in_language: fr

wikitext:
[[Fichier:Lynch Armenia Five generations.png|vignette|Image issue du livre « Armenia : Travels and Studies, Vol. 1 » écrit par Harry Finnis Blosse Lynch, Londres 1901. Le titre de l’image est « Cinq générations d’une famille arménienne ». Il a été réimprimé dans le livre « Rebellenland » de Christopher de Bellaigue, Munich 2008 (Verlag C.H.Beck).]]
La '''famille matrilinéaire''' est un système de [[filiation]] dans lequel chacun relève du lignage de sa mère. Cela signifie que la transmission, par héritage, du prestige et des biens matériels, des noms de famille et titres, se succède suivant le lignage féminin. Dans la filiation matrilinéaire, la transmission masculine passe de l'[[oncle]] (le frère de la mère) au [[wiktionary:Neveu|neveu]] (le fils de sa sœur).

La transmission de l'[[Héritage (droit)|héritage]] (notoriété, position sociale, biens et services) s'est d'abord effectuée de mère à fille.

Les relations sociales régnant dans les sociétés matrilinéaires peuvent trouver une caractérisation dans le fait même de la position de la femme : étant l’intermédiaire régénérateur de la vie des ancêtres et de la mémoire sociale, elle trouve un respect qu'elle a socialement et affectivement perdu plus tard dans les sociétés patriarcales. De plus, la vertu régénératrice du coït étant totalement ignorée, il y règne une très grande permissivité sexuelle ''avant'' le mariage (voir les travaux de [[Bronisław Malinowski]], et notamment ''La Paternité dans la psychologie primitive'').

Des femmes continuent de transmettre leur nom, leurs biens et leurs savoirs à leurs filles, héritières d'une lignée exclusivement féminine. {{Citation|La naissance de filles est donc nécessaire puisque ce sont elles qui transmettent la filiation}}, explique [[Françoise Héritier]], anthropologue française féministe, experte des systèmes de parenté, qui a succédé à [[Claude Lévi-Strauss]] au [[Laboratoire d'anthropologie sociale]] du [[Collège de France]]. Les fils, eux, appartiennent par leur naissance au groupe de leur mère, mais ils ne transmettent pas cette filiation à leurs enfants »<ref>[[GEO (magazine)|GEO]] {{numéro|397}} de mars 2012 {{p.|64}}.</ref>.

Toutefois, Françoise Héritier ajoute : {{Citation|Ce qui ne veut pas dire que les sociétés matrilinéaires soient des sociétés où [[gynocratie|le pouvoir appartient aux femmes]]. Les femmes ont des frères, qui exercent leur autorité sur leurs sœurs et sur leurs neveux}}<ref>[[Françoise Héritier]], ''Masculin / Féminin I. La pensée de la différence'', Odile Jacob poche, Essais, rééd. 2012, p. 45.</ref>. C’est le cas, par exemple, des [[Hopis]], une société matrilinéaire où le frère a un rôle de chef dans la famille égal à celui de sa sœur<ref name=":0">{{Ouvrage|prénom1=Coline,.|nom1=Cardi|prénom2=Geneviève|nom2=Pruvost|titre=Penser la violence des femmes|éditeur=La Découverte|date=impr. 2012|isbn=978-2-7071-7296-9|isbn2=2-7071-7296-0|oclc=819143726|lire en ligne=https://www.worldcat.org/oclc/819143726|consulté le=2023-05-09}}</ref>.

Aussi, dans plusieurs sociétés matrilinéaires, la [[matrilocalité]] est de mise. C’est le cas des [[Hopis]]<ref name=":0" />, communauté du nord-est de l'Arizona<ref>{{Lien web |titre=HOPI - Encyclopædia Universalis |url=https://www.universalis.fr/encyclopedie/hopi/ |site=www.universalis.fr |consulté le=2023-05-09}}</ref>, des Minangkabau, communauté indonésienne<ref name=":1">{{Article|titre=Volume 20, 1997 author index|périodique=Women's Studies International Forum|volume=20|numéro=5-6|date=1997-09|issn=0277-5395|doi=10.1016/s0277-5395(97)88515-9|lire en ligne=http://dx.doi.org/10.1016/s0277-5395(97)88515-9|consulté le=2023-05-10|pages=XVIII}}</ref>, et du clan des Aigles, une communauté autochtone située au Canada avant la période de colonisation<ref>{{Lien web |prénom=Gouvernement du Canada |nom=Agence Parcs Canada |titre=‘Wii Niisł Puuntk (Lucille Clifton) — Personnage historique national - Personnage historique national de ‘Wii Niisł Puuntk (Lucille Clifton) (1876-1962) |url=https://parcs.canada.ca/culture/designation/personnage-person/lucille-clifton |site=parcs.canada.ca |date=2022-01-12 |consulté le=2023-04-21}}</ref>. Il existe aussi d’autres configurations. Par exemple, les Trobriandais, une société matrilinéaire qui réside dans l’île de Kiriwina, est [[Patrilocalité|patrilocale]]<ref name=":0" />. Aussi, dans la société matrilinéaire des Dobu, le mode de résidence est duolocal<ref name=":0" />. Le nouveau couple possède deux résidences, une dans le village matrilinéaire de la femme et une dans le village matrilinéaire de l’homme<ref name=":0" />.

== Les Minangkabau ==
{{Article détaillé|Minangkabau}}
Les [[Minangkabau]] de la province [[indonésie]]nne de [[Sumatra occidental]], au nombre de quelque 8 millions de personnes, sont la plus grande société matrilinéaire dans le monde. De plus, au sein de cette société , les femmes assument des caractéristiques généralement attribuées aux hommes. Elles sont extrêmement actives et exercent de nombreuses responsabilités<ref name="Editorial Board">{{Article|titre=Editorial Board|périodique=Women's Studies International Forum|volume=68|date=2018-05|issn=0277-5395|doi=10.1016/s0277-5395(18)30262-0|lire en ligne=http://dx.doi.org/10.1016/s0277-5395(18)30262-0|consulté le=2023-05-10|pages=ii}}</ref>. Au sein de la famille, les femmes sont considérées comme dépendantes de leur mari et elles vivent pour subvenir aux besoins de celui-ci, leur famille et leur État<ref name="Editorial Board" />. Aussi, elles assument un rôle de régulateur économique de la famille<ref name="Editorial Board" />. Elles doivent combler tous les besoins économiques de la famille, c’est pourquoi toute décision reliée aux dépenses de la maison doit être transmise à la mère<ref name=":1" />.

== Les Wyuù ==
Les Wyùu sont une communauté matrilinéaire située en Colombie et au Venezuela<ref name="Parenté et organisation sociale chez les Wayùu : retour sur la question">{{Article|langue=fr|prénom1=Alessandro|nom1=Mancuso|titre=Parenté et organisation sociale chez les Wayùu : retour sur la question|périodique=Recherches amérindiennes au Québec|volume=50|numéro=1|date=2020|issn=0318-4137|issn2=1923-5151|doi=10.7202/1078702ar|lire en ligne=https://www.erudit.org/fr/revues/raq/2020-v50-n1-raq06147/1078702ar/|consulté le=2023-04-24|pages=69–89}}</ref>. À partir du {{s-|XX}}, l’importance des liens maternels s'est affaiblie à cause des unions avec d'autres communautés aux pratiques de filiation différentes et de l’implication des Wyùu sur le marché du travail<ref name="Parenté et organisation sociale chez les Wayùu : retour sur la question" />. La [[polygynie]], où un homme peut contracter plus d'une union, le [[lévirat]], principe selon lequel si le mari d’une femme décède elle va épouser le frère de celui-ci, et « [[Prix de la fiancée|le prix de la fiancée]] », qui est un montant que le futur mari de la femme doit donner à la famille de celle-ci avant le mariage, sont des pratiques couramment utilisées dans cette société<ref name="Parenté et organisation sociale chez les Wayùu : retour sur la question" />.

== Société Iroquoise ==
Les communautés iroquoises avant la période de colonisation du Canada actuel étaient matrilinéaires et [[Matrilocalité|matrilocales]]<ref name="Roland Viau, Femmes de personne. Sexes, genres et pouvoirs en Iroiquoisie ancienne">{{Article|langue=fr|prénom1=David|nom1=Michels|titre=Roland Viau, Femmes de personne. Sexes, genres et pouvoirs en Iroiquoisie ancienne. Montréal, Boréal, 2000, 324 p., schémas, illustr., tabl., bibliogr., index.|périodique=Anthropologie et Sociétés|volume=26|numéro=1|date=2002|issn=0702-8997|issn2=1703-7921|doi=10.7202/000722ar|lire en ligne=https://www.erudit.org/fr/revues/as/2002-v26-n1-as472/000722ar/|consulté le=2023-04-24|pages=218–220}}</ref>. Les femmes et les hommes avaient des rôles différents, mais complémentaires au sein de la société<ref name="Roland Viau, Femmes de personne. Sexes, genres et pouvoirs en Iroiquoisie ancienne" />. Le départ prolongé des hommes lors des conflits a donné aux femmes plus âgées des rôles politiques<ref name="Roland Viau, Femmes de personne. Sexes, genres et pouvoirs en Iroiquoisie ancienne" />. Le pouvoir y était davantage organisé en fonction des catégories d’âge et non en fonction du sexe<ref name="Roland Viau, Femmes de personne. Sexes, genres et pouvoirs en Iroiquoisie ancienne" />.

== Les Djukas (ou Njukas) ==
{{Article détaillé|Ndjukas}}
Cette population sud-américaine, essentiellement répartie au [[Surinam]] et dans le nord-ouest de la Guyane (dans le bassin du [[Maroni (fleuve)|Maroni]]), descendant d'esclaves enfuis des plantations du Surinam et qui se sont réfugiés dans la [[jungle]] amazonienne, est la seule population matrilinéaire de France (Guyane).

== Les Bijagos ==
Le pouvoir des femmes est important sur l'[[archipel des Bijagos]], en particulier sur l'île de [[Canhabaque]], qui a maintenu un système matrilinéaire<ref>''Le Monde'', 30 décembre 2021, Youenn Gourlay, " Guinée Bissau : aux îles Bijagos, des traditions matriarcales menacées" [https://www.lemonde.fr/afrique/article/2021/12/30/guinee-bissau-aux-iles-bijagos-des-traditions-matriarcales-menacees_6107726_3212.html]</ref>.

A Canhabaque, le mariage n'implique ni cohabitation conjugale ni autorité paternelle, et c'est la mère qui choisit le prénom de l'enfant, plus important que le nom. Les villages, comme [[Inorei]], au nord, sont certes dirigés par un roi, l'« oronho », mais celui-ci est choisi par un conseil de femmes. Il doit surtout compter avec l'« okinka », une prêtresse qu'il désigne sur proposition de ce conseil. Originaire du village, celle-ci doit avoir franchi toutes les étapes de l'initiation féminine. Un long parcours qui permet aux femmes de posséder l'esprit errant d'un garçon décédé avant d'avoir été initié. La prêtresse est donc l'intermédiaire privilégiée sur les revenants. Un statut qui lui vaut un respect et une aura inébranlables<ref>[[GEO (magazine)|GEO]] {{numéro|397}} de mars 2012 {{p.|75}}</ref>.

== Les Barbares ==
Les [[invasions barbares]] qui suivent la [[chute de l'Empire romain d'Occident]] voient affluer des peuples comme les [[Burgondes]], où {{Citation|la succession se faisait non point de père en fils mais sur désignation de la mère en faveur de tous ses fils, quels qu'en soit le père, légitimes ou non. Cette pratique aboutissait au partage du royaume en autant de parts que d'enfants, lesquels n'avaient de cesse de se massacrer afin de récupérer l'ensemble du territoire}}<ref>[[Michel Rouche]], « Clotilde, femme, reine et sainte », in ''[[Le Figaro magazine]]'', 10 juillet 2010, page 78</ref>.

== Les sociétés juives ==
La [[famille]] juive orthodoxe contemporaine constitue encore un modèle résiduel de la famille matrilinéaire parce que l'appartenance au [[judaïsme|peuple juif]] (et implicitement à la religion) est assurée seulement si la mère est juive.

Dans ce cas, la matrilinéarité n'a de relation avec la domination économique des [[homme]]s et le statut social des [[femme]]s que par la seule transmission idéale de la religiosité.

Il faut également savoir que ce n'est pas totalement matrilinéaire puisque les traditions liées à différentes cultures (ashkénaze ou séfarade) sont transmises par le père<ref>{{Article|langue=fr|prénom1=Sylvie Anne|nom1=Goldberg|titre=Lien de sang – lien social. Matrilinéarité, convertis et apostats, de l’Antiquité tardive au Moyen Âge|périodique=Clio. Femmes, Genre, Histoire|numéro=44|pages=171–200|date=2016-12-01|issn=1252-7017|doi=10.4000/clio.13274|lire en ligne=https://journals.openedition.org/clio/13274|consulté le=2025-07-15}}</ref> et, avant le passage à la matrilinéarité, la Judée était très patrilinéaire<ref>{{Article|langue=fr|prénom1=Christophe|nom1=Lemardelé|titre=Patrilinéarité et matrilinéarité dans le judaïsme ancien, de la Judée du Temple au Talmud des rabbins|périodique=Clio. Femmes, Genre, Histoire|volume=56|numéro=2|pages=213–230|date=2022|issn=1252-7017|lire en ligne=https://shs.cairn.info/revue-clio-femmes-genre-histoire-2022-2-page-213|consulté le=2025-07-15}}</ref>.

{{ref sou|Selon des rabbins, en particulier du judaïsme « réformé », la famille hébraïque telle qu'elle apparaît dans la Torah est patrilocale, donc suit les coutumes, y compris religieuses, du mari et non de la femme. Rien n'y indiquerait une matrilinéarité obligatoire du judaïsme, cette règle serait en fait d'apparition plus tardive et n'a pas le crédit de tous les Juifs.}}

== Les Akans ==
{{Article détaillé|Abusua}}
Dans le cas des [[Akan (peuple)|Akan]], et en particulier des [[Ashantis]], la structure sociale s'organise autour de clans matrilinéaires appelés [[abusua]]. Le système apparait durant la seconde moitié du {{S-|XVI}}. C'est le nom donné à un groupement de personnes (ou plus spécifiquement matriclan) qui partagent une ascendance maternelle commune régie par sept divinités féminines<ref name="googlebooks">{{Ouvrage|langue=en|prénom1=Marleen de|nom1=Witte|titre=Long Live the Dead!: Changing Funeral Celebrations in Asante, Ghana|éditeur=Aksant Academic Publishers|date=2001|isbn=978-90-5260-003-1|lire en ligne=https://books.google.com/books?id=Fmf5UqZzbvoC&dq=Abusua&pg=PA52|consulté le=2023-08-13}}</ref>. Selon l'abusua, le lignage est considéré passer par le sang de la mère (''mogya'') et on parle donc de successeur utérin. Il existe plusieurs abusua qui transcendent les différents sous-groupes ethniques en dehors des sept anciens. Les personnes du même abusua partagent un [[ancêtre]] commun quelque part dans leur lignée, qui peut remonter à des milliers d'années<ref name="googlebooks" />.

== Les Sérères ==
{{voir|Matriclans sérères}}

Les [[Sérères]] du [[Sénégal]], de la [[Gambie]] et de la [[Mauritanie]] sont à la fois [[Patrilinéarité|patrilinéaires]] (''simanGol''<ref>Kalis, Simone, « Médecine traditionnelle religion et divination chez les Seereer Sine du Senegal : La connaissance de la nuit ».L'Harmattan (1997), p. 299, {{ISBN|2-7384-5196-9}}</ref> ou ''simangol''<ref name="lam">{{ouvrage | auteur = R.P. Lamoise | titre = Grammaire de la langue Serère| date = 1873 | page = 359p | lieu = Saint Joseph de Ngasobil | éditeur = Imprimerie des missions}}.{{Lien Web | titre = disponible en microfiche | lire en ligne = https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6138923v/f10.image.r=(prOx:%20%22lamoise%22%204%20%22grammaire%22)?rk=21459;2}} à l'[[INALCO]]</ref> en [[Sérère (langue)|sérère]]) et matrilinéaires (''tiim'' ou ''tim'' en sérère<ref name="md">[[Marguerite Dupire|Dupire, Marguerite]], « Sagesse sereer: Essais sur la pensée [[Ndut (peuple)|sereer ndut]] ». KARTHALA Éditions (1994). p. 116 [https://books.google.co.uk/books?id=Fag2wuiV7t8C&printsec=frontcover&dq=Sagesse+sereer:essais+sur+la+pense+sereer+ndut&hl=en&sa=X&ei=NUaMT8rPGcfv8QO1venqCQ&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false]</ref>, ou ''ciiɗim'' en [[Ndut (langue)|sérère-ndut]]<ref>Dupire, Marguerite, « Totems sereer et contrôle rituel de l'environnement ». [in] [http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/hom_0439-4216_1991_num_31_118_369379 Persee ]</ref>)<ref name="Becs"/>{{,}}<ref name="Jean">Gastellu, Jean-Marc, « Petit traité de matrilinarité. L'accumulation dans deux sociétés rurales d'Afrique de l'Ouest ». Cahiers ORSTOM, série Sciences Humaines 4 (1985) [in] Gastellu, Jean-Marc, « Matrilineages, Economic Groups and Differentiation in West Africa: A Note ». O.R.S.T.O.M. Fonds Documentaire (1988), {{p.|1}}, 2-4 ({{p.|272-4}}), 7 ({{p.|277}}) [http://horizon.documentation.ird.fr/exl-doc/pleins_textes/pleins_textes_5/b_fdi_18-19/25532.pdf]</ref>. Les Sérères sont souvent capables de réciter leur généalogie matrilinéaire jusqu'à dix générations ou plus<ref name="Jean" />.

Dans la société sérère, l'héritage dépend de la nature du bien successoral : il peut s'agir d'un [[Actif (comptabilité)|bien]] maternel qui nécessite un héritage maternel (''ƭeen yaay''<ref name="Becs">{{Fr}} Becker, Charles. « Vestiges historiques, trémoins matériels du passé clans les pays sereer ». Dakar (1993), CNRS - ORS TO M.  [http://horizon.documentation.ird.fr/exl-doc/pleins_textes/pleins_textes_5/b_fdi_01/010014636.pdf Excerpt]</ref> ou ''den yaay''<ref name="md" /> en sérère) ou d'un patrimoine paternel qui infère un héritage en lignée paternelle (''kucarla'' en sérère)<ref name="Becs" />.

== Le fosterage ==
{{Article détaillé|Fosterage}}
Dans les sociétés anciennes, l'éducation des garçons était fréquemment confiée au frère de la mère (oncle maternel). Cette pratique était très répandue chez les [[Celtes]], sous le nom de [[fosterage]]. Elle renforçait le contrôle de l'héritage, et donnait lieu à une expression aujourd'hui abandonnée, le [[beau-neveu]], que l'on trouve dans la littérature médiévale. Cet usage perdure de nos jours dans certaines sociétés traditionnelles (Afrique, Haïti), on parle alors de société [[wikt:fr:avunculaire|avunculaire]].

== Liste de sociétés matrilinéaires ==
{{Article détaillé|Liste de sociétés matrilinéaires ou matrilocales}}

== Pour approfondir ==
=== Bibliographie ===
{{…}}
* {{Ouvrage |langue=fr |auteur1=Georges Dupré |titre=Les Naissances d'une société : espace et historicité chez les [[Beembe (peuple de la république du Congo)|Beembé]] du Congo |éditeur=[[Office de la recherche scientifique et technique outre-mer|ORSTOM]] |lieu=Paris |année=1985 |pages totales=418 |isbn=2-7099-0688-0 |lire en ligne=https://www.erudit.org/fr/revues/as/1986-v10-n3-as512/006374ar.pdf}} : Présentation en ligne. Voir: ''Seconde partie : Les outils du présent'', sur le cas précis des [[Beembe (peuple de la république du Congo)|Beembé]].
* {{Ouvrage |langue=fr |auteur1=Cai Hua |titre=Une société sans père ni mari : Les [[Naxi#Société matriarcale, matrilinéaire et système familial|Na]] de Chine |éditeur=Presses universitaires de France |lieu=Paris |année=1998 |pages totales=371 |format livre=24 x 2,3 x 17,5 cm |isbn=2-13-048739-4}}. Voir aussi : [[Polyandrie]] chez les Naxi (dont les [[Moso]]) [https://www.franceculture.fr/emissions/sur-les-docks-14-15/polyandrie-23-les-na-de-chine-le-fantasme-de-la-femme-liberee sur France Culture].

=== Articles connexes ===
{{colonne|nombre=3|
* Antonyme : [[Patrilinéarité]]
* [[Famille matrifocale]]
* [[Héritage (droit)|Héritage]]
* ''[[Mater semper certa est]]''
* [[Matriarcat]]
* [[Nom de jeune fille]]
* [[Parenté]]
* [[Patriarcat (sociologie)|Patriarcat]]
* [[Bronisław Malinowski]]
* [[Terre des femmes]]
* [[Makua (peuple)]]
}}
* {{Lien|langue=de|trad=Geschichte der Matriarchatstheorien|fr=Histoire des théories du matriarcat}}
* [[Histoire des femmes]]
* {{Lien|langue=de|trad=Keltische Frauen|fr=Femmes celtes}}
* {{Lien|langue=de|trad=Stammmutter|fr=Mère ancestrale}}

=== Liens externes ===
{{Liens}}
* {{Lien web |langue=fr |auteur=[[Marc Weitzmann]] |titre=Patriarcat. La domination masculine a-t-elle toujours existé ? |url=https://www.franceculture.fr/emissions/signes-des-temps/societes-patriarcales-vs-societes-matriarcales-peut-dater-la-naissance-de-la-domination-masculine |date=29/09/2019 |site=France Culture (Signe des temps) |consulté le=8 octobre 2019}}. Voir aussi l'ouvrage de [[Heide Göttner-Abendroth]] (bio. [https://www.desfemmes.fr/auteur/heide-goettner-abendroth/ sur « desfemmes.fr »]), ''Les Sociétés matriarcales. Recherches sur les cultures autochtones à travers le monde'', [[Éditions des femmes|éditions ''Des Femmes'']], 2019, {{ISBN|978-2-7210-0701-8}}.

== Notes et références ==
{{Traduction/Référence|en|List of matrilineal or matrilocal societies|477478356}}
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{{Palette|Famille}}
{{Portail|anthropologie|femmes|sociologie}}

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[[Catégorie:Droit des successions]]
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text:
# Gare de Flinders Street
La gare de Flinders Street est la gare centrale du réseau de trains de banlieue de Melbourne en Australie. Elle est située à l'angle de Flinders Street et de Swanston Street, le long du fleuve Yarra au cœur de la cité, et elle s'étend de Swanston Street à Queen Street, couvrant deux îlots urbains. En semaine, plus de 110 000 banlieusards et 1 500 trains l'empruntent quotidiennement. Cette gare est desservie par la compagnie Metro Trains Melbourne pour le service banlieue et par V/Line pour le service régional jusqu'à Bairnsdale.
L'expression utilisée par les habitants de Melbourne « I'll meet you under the clocks » (Rendez-vous sous les horloges) se réfère à la rangée d'horloges, situées au-dessus de l'entrée principale, qui indiquent les heures de départ du prochain train de chaque ligne. Situé à l'intersection de deux des voies de communication les plus fréquentées de la ville, c'est un lieu de rendez-vous très usité.
Les horloges originales ont été remplacées pendant une courte période par des numériques, mais en raison d'un tollé public celles-ci ont vite disparu. Des projets virent le jour dans les années 1970 pour démolir la gare et pour la remplacer par un immeuble de bureaux. Ils ont été tous finalement abandonnés.

## Histoire

### Premiers terminus
La première gare créée à Flinders Street s'appelait « Melbourne terminus », et était constituée de hangars en bois. Achevée en 1854, elle fut ouverte officiellement le 12 septembre par le gouverneur, Charles Hotham. Ce terminus était la première gare construite en Australie, et le jour de son l'inauguration, eut lieu le départ du premier train à vapeur du pays. Il allait jusqu'à Sandridge (maintenant Port Melbourne), en passant sur le pont de Sandridge (maintenant réservé aux piétons), suivant ensuite la ligne de métro léger actuelle « Port Melbourne ».
Le premier terminus possédait un seul quai de 30 mètres de long, qui se trouvait près du bâtiment du marché aux poissons, à l'angle sud-ouest de Swanston Street et de Flinders Street. Un nouveau quai fut construit en 1877, ainsi que deux passerelles aériennes pour l'accès des voyageurs. En 1879, s'ajoutèrent de nouveaux bâtiments en bois et en tôle ondulée, et une station de télégraphe. Les premiers postes d'aiguillage furent ouverts dans cette gare en 1883, un à chaque extrémité des quais. Dans les années 1890, un troisième quai fut construit.
En 1859, deux autres gares furent ouvertes en centre-ville : la gare de Princes Bridge et la gare de Spencer Street (maintenant gare de Southern Cross). Cette dernière desservait les lignes vers l'ouest de la cité, et était isolée du réseau est, jusqu'à ce qu'en 1879, une voie fût construite en rez-de-chaussée, la raccordant à la gare de Flinders Street. Cette voie fut remplacée en 1889 par le viaduc de Flinders Street.
La gare de Princes Bridge était à l'origine séparée de celle de Flinders Street, alors qu'elle se trouvait seulement de l'autre côté de Swanston Street. Lorsqu'en 1865 la voie ferrée fut prolongée par-dessous cette rue pour joindre les deux gares, celle de Princes Bridge fut fermée, et le resta jusqu'en avril 1879. À partir de 1909, cette gare fusionna peu à peu avec celle de Flinders Street. Jusque dans les années 1880, un certain nombre de projets furent lancés, mais aucun ne se concrétisa. La Place de la Fédération se trouve à l'emplacement de Princes Bridge.

### Le bâtiment actuel
En 1882, le gouvernement décida de créer une nouvelle gare centrale de voyageurs pour remplacer celle déjà existante. Un concours mondial d'architecture se déroula en 1899, avec 17 participants. Ce concours concernait la façade de la gare, les entrées et les quais étant fixés dans le plan réalisé par le ministère des chemins de fer.
Le premier prix de 500 livres sterling alla en 1899 aux employés du chemin de fer, J.W. Fawcett et H.P.C. Ashworth, dont le dessin, baptisé « Green Light » (lumière verte), s'inspirait de la Renaissance française, et comprenait un dôme géant et une tour horloge. Haut de trois étages, un hangar pour les trains, soutenu par trois arches, orienté est-ouest, aurait abrité les quais. Des modifications dans le dessin furent apportées par les Commissaires des chemins de fer en 1904. La grande toiture au-dessus des voies fut remplacée par des auvents individuels au-dessus de chaque quai, un sous-sol et quatre étages furent ajoutés du côté de Flinders Street, et les voûtes au-dessus de chaque entrée furent abaissées.
Des rumeurs persistent à affirmer que le plan de la gare de Flinders Street fut fait à l'origine pour le terminus de Chhatrapati Shivaji à Bombay, en Inde. Mais aucune preuve convaincante, si ce n'est des similitudes dans les bâtiments, n'a été apportée pour soutenir cette rumeur. À São Paulo, au Brésil, la gare de la Luz, la principale gare ferroviaire de cette cité, s'est inspirée des lignes de la gare de Flinders Street.
Les travaux commencèrent en 1900 par le réarrangement des voies de la gare, pendant qu'on continuait à travailler sur le plan définitif du bâtiment de la gare. La construction du passage souterrain pour piétons débuta en 1901, tandis que les fondations du bâtiment principal furent achevées en 1903. En 1907, la gare possédait onze quais, et en 1909, la décision fut prise de construire les quais nos 12 et 13 à l'est de Swanston Street. Cette même année, le quai no 1 fut étendu vers l'est pour le trafic régional
. Un des auvents originaux des quais de Melbourne Terminus fut démonté et installé à la gare de Hawthorn, une banlieue est de Melbourne.
Les travaux concernant le bâtiment lui-même commencèrent en 1905, tout d'abord à son extrémité ouest, puis en progressant vers le dôme. Peter Rodger, un entrepreneur de Ballarat, obtint le contrat de 93 478 £. Les matériaux de construction, qui devaient être à l'origine la brique et le ciment, furent changés en brique et en granite gris d'Harcourt, « étant donné l'importance d'un tel bâtiment public ». Le bois fut employé pour la façade sud, à cause de la suppression du hangar unique au-dessus des voies. Cette face fut habillée de feuilles de zinc aluminium, qui ressemblaient à de grandes briques.
Les travaux du dôme commencèrent en 1906. Cette structure nécessitait d'importantes fondations, car elle s'étendait au-dessus des voies. En mai 1908, les travaux avançaient moins vite que prévu, repoussant la date d'achèvement au-delà d'août 1909. Le contrat de Rodger prit fin en août 1908. Une commission royale, nommée en mai 1910, considéra que Rodger pouvait être tenu pour responsable du retard pris en 1908, mais qu'il devait être dédommagé pour les difficultés rencontrées précédemment. La division « Way and Works » de Victorian Railways reprit le projet, la gare étant pour l'essentiel achevée pour le milieu de l'année 1909. La véranda le long de Flinders Street et le toit du hall et la véranda de Swanston Street ne furent achevés qu'après l'inauguration officielle en 1910.
Du côté de la façade donnant sur Flinders Street, le bâtiment possède un certain nombre de pièces, comprenant des bureaux et une salle de bal désaffectée. Pendant un certain nombre d'années, il abrita aussi une crèche sous le dôme principal, avec une aire de jeux en plein air sur un toit attenant. La boutique en sous-sol près de l'entrée principale est occupée par un chapelier depuis 1910. Appelée « City Hatters » depuis 1933, c'est maintenant le seul chapelier de Melbourne.
Le premier train électrique opéra depuis la gare de Flinders Street jusqu'à Essendon en 1919, et en 1926 elle était devenue la gare de voyageurs la plus fréquentée au monde. Pour répondre au nombre croissant de voyageurs, le passage souterrain de Degraves Street à la gare fut étendu du côté nord de Flinders Street en 1954. En mars 1966, le quai no 1 fut allongé, portant sa longueur totale à 708 m.

### Plans de réaménagement
Des projets furent présentés à plusieurs reprises entre les années 1960 et 1970 pour la démolition ou le réaménagement de la gare, ainsi que de la zone de Jolimont Yard voisine. La gare était en mauvais état, n'ayant pas été entretenue depuis des décennies, et elle était recouverte d'affiches et de néons publicitaires.
En 1962, le ministre des Transports et HKJ Pty Ltd signèrent un accord de 30 millions £, qui aurait eu pour conséquence la démolition de la tour horloge et son remplacement par un gratte-ciel de bureaux de 60 étages. Les travaux devaient commencer en 1964, mais le « Gas and Fuel Building » fut finalement construit au-delà de la gare de Princes Bridge. En 1967, une compagnie acheta une option pour louer l'espace au-dessus de la gare, prévoyant de construire un centre commercial et deux tours de bureaux, le dôme et la tour horloge étant conservés comme parties du décor, mais une vive opposition fit échouer le projet.
En 1972, le Premier ministre du Victoria, Sir Henry Bolte, présenta un autre projet de réaménagement, où un complexe de boutiques, de bureaux, de théâtres et d'autres installations publiques aurait occupé 10 hectares de terrain au-dessus de la gare et de Jolimont Yard. En 1974, l'enquête d'un journal indiquait que les études étaient toujours en cours pour ce projet de 250 millions de $, mais en 1975, l'avis du public avait commencé à s'orienter vers la conservation de la gare.
En 1989, sous le gouvernement travailliste de John Cain, un accord pour construire le « Festival Marketplace » fut signé. Conçu par le bureau d'architectes Daryl Jackson, il devait être bâti sur les quais existants dans un style en accord avec celui de la gare, et devait être achevé pour 1992. Prévu pour comporter des boutiques, des restaurants et des cafés, ce projet fut abandonné en 1991, à cause de l'incapacité des financiers d'apporter les 205 millions de dollars requis.

### Remise à neuf
De toutes les parties de la gare, c'est le hall de Swanston Street qui a subi le plus de changements, il fait trois fois la taille de sa structure originale, et il ne lui ressemble plus guère. Après la première tranche de travaux en 1985, le conseiller de la ville de Melbourne, Trevor Huggard, qualifia la rénovation de « vandalisme d'importantes parties historiques de la gare », et, en 1997, le National Trust of Australia décrivit les additions au hall comme incongrues et nuisibles, donnant à la gare « le caractère d'un centre commercial moderne » .
En 1982, le ministre des Transports annonça une remise à neuf de 7 millions de $, divisée en quatre phases, qui s'acheva en 1984. Les quais nos 2 et 3 reçurent les premiers escalators de la gare, en remplacement des anciennes rampes, et les actuelles toilettes publiques remplacèrent celles des quais. De nouvelles rampes d'accès aux quais moins raides que les anciennes furent installées, et de nouvelles lucarnes en plafond permirent un meilleur éclairage. Le hall principal de la gare fut carrelé et agrandi vers l'ouest de l'autre côté des voies, et seize nouvelles boutiques y ouvrirent, ainsi qu'un restaurant côté sud, le long du Yarra. Le restaurant ouvrit en octobre 1985, mais ferma peu après, le site devenant en 1994 « Clocks on Flinders », une salle de machines à sous. En juin 1985, les marches principales furent équipées de résistances électriques qui les maintiennent sèches en permanence.
En 1993, le passage souterrain pour piétons d'Elizabeth Street fut prolongé jusqu'à Southbank. Des travaux de préservation furent entrepris sur le bâtiment principal, la façade extérieure étant peinte aux couleurs originelles, l'éclairage extérieur installé, et les vitraux au-dessus de chaque entrée restaurés. D'autres modifications furent effectuées jusqu'en fin des années 1990, comme la création d'un accès depuis le hall principal de Swanston Street vers le quai no 1, l'utilisation de surfaces podotactiles pour recouvrir les quais, et le remplacement des rampes d'accès restantes par des escalators et des ascenseurs,.
Les voies situées à l'est furent reconstruites en 1997-1998 pour préparer la place au Federation Square. Jolimont Yard fut supprimé, 40 millions de dollars étant dépensés pour réduire les 53 lignes d'exploitation entre Flinders Street et la gare de Richmond à seulement 12. Le nombre d'aiguillages fut aussi réduit, passant de 164 à 48. Ces changements concernèrent aussi la réaffectation de l'utilisation des quais de la gare, les trains régionaux passant du quai no 1 au no 10, et les trains du groupe de Clifton Hill ((les lignes d'Hurstbridge et d'Epping) étant déplacés de Princes Bridge au quai no 1. Les quais avaient été renumérotés lors de la fusion officielle des gares de Princes Bridge et de Flinders street le 29 juin 1980.
La dernière tranche des modifications s'acheva en 2007. Elle comprenait la remise à neuf du toit du bâtiment et des fondations du hall, la modernisation du quai no 10, des escalators et un ascenseur y remplaçant la rampe, le regroupement de tous les guichets de vente de billets près de l'entrée principale, sous le dôme, et l'installation d'un nouveau système d'affichage LCD pour les voyageurs sur les quais, dans les passages souterrains et dans le hall. En mars 2009, un escalator remplaça l'ascenseur des quais nos 12 et 13, le no 12 étant agrandi vers l'ouest en plein air, dans l'alignement de l'ancien quai no 11.
Des travaux furent entrepris dans le hall principal, afin de permettre la location de l'espace à des magasins de détail. 150 000 $ furent provisionnés pour étudier le potentiel des espaces publics de la gare. Cette enquête serait supervisée par une commission formée de représentants de Connex Melbourne, du Comité pour Melbourne, du conseil municipal de la ville, de Heritage Victoria et du National Trust of Australia.

## Les horloges
Les horloges caractéristiques, qui se trouvent sous le dôme principal, et qui indiquent l'heure de départ des prochains trains, datent des années 1860. Soixante « indicateurs Bathgate » furent achetés en Angleterre pour être installés dans les gares de Flinders Street, de Spencer Street, de Richmond et de South Yarra. Celles de Flinders Street furent entreposées lorsque la vieille gare fut démolie en 1904, et 28 d'entre elles furent placées dans la nouvelle gare en 1910. Elles se trouvaient dans l'entrée principale, sous le dôme, dans la galerie sud et dans les entrées de Degraves Street et d'Elisabeth Street.
Manipulées manuellement par un agent de la gare à l'aide d'une longue perche, les horloges étaient changées en moyenne 900 fois par tranches de 8 heures. Les horloges indicatrices originelles furent retirées du service en 1983, lors du réaménagement de la gare, et elles devaient être remplacées par des horloges digitales. Le déluge de protestations et de sensiblerie exprimé par le public fit annuler cette décision en seulement une journée. Les horloges de l'entrée principale furent modifiées afin d'être commandées automatiquement par ordinateur, tandis que celles des entrées de Degraves Street et d'Elisabeth Street furent remplacées par des affichages type split-flap, utilisés couramment dans les aéroports.
Depuis 1883, une tour horloge avait aussi existé à l'extrémité d'Elizabeth Street. La première tour horloge fut baptisée « Water Tower Clock », en souvenir d'un château d'eau à structure de bois érigé sur ce site en 1853. Cette horloge resta en place jusqu'en 1905, époque à laquelle commencèrent les travaux de la nouvelle gare, qui virent le déplacement de la tour horloge à l'extérieur de la gare de Princes Bridge. En 1911, elle fut transférée à la gare de Spencer Street, où elle resta jusqu'à la rénovation de cette gare en 1967. Vendue à un collectionneur privé, elle redevint propriété publique, et elle se trouve maintenant au Scienceworks Museum à Spotswood.
La tour horloge actuelle d'Elizabeth Street fut construite entre août 1906 et novembre 1907, par l'horloger de Melbourne, F. Ziegeler, selon un modèle anglais. À l'origine, elle devait être remontée tous les jours, elle fonctionne maintenant électriquement.

## Postes d'aiguillage
Les premiers postes d'aiguillage furent mis en service en 1883, un à chaque extrémité des quais. Un troisième quai isolé fut construit dans les années 1890. Depuis les années 1900 et jusqu'en 1983, cinq postes d'aiguillage contrôlèrent le trafic de la gare. Remplacés plus tard par Metrol, quatre d'entre eux furent déplacés à l'ouest à Jolimont Yard.
Flinders Street A était situé à l'extrémité est de Flinders Street entre les lignes de St Kilda / Port Melbourne et Spencer Street, et contrôlait tout le trafic venant de l'est. Bâti en briques dans le style traditionnel des Victorian Railways, il possédait deux tables d'enclenchement mécaniques de taille identique, totalisant 280 leviers. Les signaux mécaniques furent retirés du service en octobre 1979. Le poste brûla deux fois, la dernière fois en 2002, détruisant la superstructure en bois et en verre, ainsi que le toit en ardoise. Maintenant reconstruit et baptisé « Signal », il est utilisé, grâce aux subventions de la ville de Melbourne, comme centre d'arts pour les jeunes.
Flinders Street B était situé à l'extrémité des quais 8 et 9 côté Richmond. Il contrôlait les lignes du sud depuis Jolimont Yard. Bâti en briques dans le style traditionnel des Victorian Railways, il fut démoli lors de la construction de Federation Square.
Flinders Street C était situé au-delà de l'extrémité des quais 4 et 6, côté Richmond. Il contrôlait les lignes du nord. Bâti en briques dans le style traditionnel des Victorian Railways, il fut démoli lors de la construction de Federation Square.
Flinders Street D était situé sur le quai isolé de la gare de Princes Bridge, côté Richmond, quai renuméroté plus tard nos 15 et 16 de Flinders street. Fait en briques ordinaires, il existe toujours aujourd'hui, juste à l'extérieur de Federation Square Deck, mais il n'est plus utilisé comme poste d'aiguillage.
Flinders Street E était situé à Richmond Junction. Il contrôlait l'embranchement, ainsi que l'accès aux voies de garage côté Richmond. Réalisé en briques ordinaires, il existe toujours aujourd'hui, en dessous du pont William Barak, mais il n'est plus utilisé comme poste d'aiguillage.

## Service des voyageurs

### Accueil
Les quais de la gare de Flinders street sont numérotés du nord au sud - le quai no 1 étant le plus au nord.
L'extrémité est du quai no 1 est appelée quai no 14. Ce quai se trouve sous le hall principal après les escalators du quai 1. Les quais 12 et 13 se trouvent également sous le hall principal, à l'extrémité est des quais 10 et 11. Le quai 11 n'est actuellement pas utilisé et n'a plus de rails. Les quais 15 et 16 faisaient partie de l'ancienne gare de Princes Bridge, et se trouvaient au nord du quai no 14. Ils ont été tous deux démolis lors de la construction de Federation Square.
Trois halls permettent de rejoindre les quais. Le hall principal se trouve dans la partie est de la gare, à l'écart de Swanston Street et du dôme. Il a un accès direct à tous les quais via des escalators, des escaliers et des ascenseurs. Le passage souterrain de Degraves Street passe sous le milieu de la gare et ressort dans la partie nord de Flinders Street. Il permet l'accès direct à tous les quais, sauf aux nos 12 et 13. Le passage souterrain d'Elizabeth Street se trouve à l'ouest, et a un accès direct via des rampes à tous les quais, sauf aux nos 1, 12, 13 et 14.

### Desserte en semaine
Quais 1 et 14 :
- Ligne de South Morang – dessert toutes les gares jusqu'à Epping
- Ligne d'Hurstbridge - dessert toutes les gares, et a des services à nombre d'arrêts limité jusqu'à Heidelberg, Macleod, Greensborough, Eltham et Hurstbridge

Quais 2 et 3 :
- Ligne de Lilydale - dessert toutes les gares, et a des services à nombre d'arrêts limité jusqu'à Box Hill, Blackburn, Ringwood, Lilydale, Upper Ferntree Gully et Belgrave
- Ligne de Glen Waverley - dessert toutes les gares, et a des services à nombre d'arrêts limité jusqu'à Glen Waverley
- Ligne d'Alamein - dessert toutes les gares jusqu'à Riversdale, Ashburton et Alamein

Quais 4 et 5 :
- Ligne de Craigieburn - dessert toutes les gares jusqu'à Broadmeadows et Craigieburn
- Ligne d'Upfield - dessert toutes les gares jusqu'à Gowrie et Upfield
- Ligne de Sydenham - dessert toutes les gares, et a des services à nombre d'arrêts limité jusqu'à Sunshine, St Albans et Watergardens
- Ligne de Werribee (voir aussi quai 10) - dessert toutes les gares, et a des services à nombre d'arrêts limité jusqu'à Werribee

Quais 6 et 7 :
- Ligne de Pakenham - dessert toutes les gares, et a des services à nombre d'arrêts limité jusqu'à Oakleigh, Westall, Dandenong, Pakenham et Cranbourne
- Ligne d'Alamein - dessert toutes les gares jusqu'à Riversdale, Ashburton et Alamein
- Ligne de Lilydale - dessert toutes les gares jusqu'à Box Hill et Blackburn

Quais 8 et 9 :
- Ligne de Frankston - dessert toutes les gares, et a des services à nombre d'arrêts limité jusqu'à Cheltenham, Mordialloc, Carrum et Frankston
- Ligne de Gippsland – Services grandes lignes à partir de Southern Cross jusqu'à Traralgon, Sale et Bairnsdale

Quai 10 :
- Ligne de Williamstown - dessert toutes les gares jusqu'à Williamstown
- Ligne de Werribee - (voir aussi quai 5) dessert toutes les gares, et a des services à nombre d'arrêts limité jusqu'à Werribee

Quais 12 et 13 :
- Ligne de Sandringham - dessert toutes les gares jusqu'à Sandringham

### Desserte le week-end
Quai 1 :
- Ligne d'Epping - dessert toutes les gares jusqu'à Epping
- Ligne de Hurstbridge – services à nombre limité d'arrêts jusqu'à Eltham et Hurstbridge

Quais 2 et 3 :
- Ligne de Lilydale - services à nombre limité d'arrêts jusqu'à Lilydale et Belgrave
- Ligne de Glen Waverley - dessert toutes les gares jusqu'à Glen Waverley

Quais 4 et 5 :
- Ligne de Craigieburn - dessert toutes les gares jusqu'à Craigieburn
- Ligne d'Upfield - dessert toutes les gares jusqu'à Upfield
- Ligne de Sydenham - services à nombre limité d'arrêts jusqu'à Watergardens
- Ligne de Werribee - dessert toutes les gares jusqu'à Werribee

Quais 6 et 7 :
- Ligne de Pakenham - dessert toutes les gares jusqu'à Pakenham et Cranbourne
- Ligne de Frankston - services à nombre limité d'arrêts jusqu'à Frankston

Quais 8 et 9 :
- Ligne de Sandringham - dessert toutes les gares jusqu'à Sandringham
- Ligne de Flemington Racecourse - services à nombre limité d'arrêts jusqu'à Showgrounds et Flemington Racecourse (uniquement lors des courses)

Quai 10 :
- Ligne de Gippsland – services grandes lignes depuis Southern Cross jusqu'à Traralgon, Sale et Bairnsdale

### Intermodalité

#### Arrêts tramways sur Swanston Street
- Ligne de tram no 1 - East Coburg (Bell & Nicholson Streets) via Swanston Street, Lygon Street, Holmes Street et Nicholson Street
- Ligne de tram no 1 - South Melbourne Beach (Beaconsfield Parade & Victoria avenue) via St Kilda road, Sturt Street, Park Street, Montague Street et Victoria Avenue
- Ligne de tram no 3 - Université de Melbourne via Swanston Street
- Ligne de tram no 3 - East Malvern (Waverley & Darling roads) via St Kilda road, Balaclava road et Waverley road
- Ligne de tram no 5 - Université de Melbourne via Swanston Street
- Ligne de tram no 5 - Malvern (Wattletree & Burke roads) via St Kilda road, Queens way, Dandenong road et Wattletree road
- Ligne de tram no 6 - Université de Melbourne via Swanston Street
- Ligne de tram no 6 - Glen Iris (High Street & Burke road) via St Kilda road et High Street
- Ligne de tram no 8 - Moreland (Moreland road & Cameron Street) via Swanston Street, Lygon Street, Holmes Street, Nicholson Street et Moreland road
- Ligne de tram no 8 - Toorak (Toorak & Glenferrie roads) via St Kilda road et Toorak road
- Ligne de tram no 16 - Université de Melbourne via Swanston Street
- Ligne de tram no 16 - Kew (Glenferrie et Cotham roads) via St Kilda road, Fitzroy Street, The Esplanade, Carlisle Street, Balaclava road, Hawthorn road et Glenferrie road
- Ligne de tram no 64 - Université de Melbourne via Swanston Street
- Ligne de tram no 64 - East Brighton (Hawthorn road & Napean highway) via St Kilda road, Queens way, Dandenong road et Hawthorn road
- Ligne de tram no 67 - Université de Melbourne via Swanston Street
- Ligne de tram no 67 - Carnegie (Glenhuntly & Koornang roads) via St Kilda road, Brighton road et Glenhuntly road
- Ligne de tram no 72 - Université de Melbourne via Swanston Street
- Ligne de tram no 72 - Camberwell (Bourke & Cotham roads) via St Kilda road, Commercial road, Malvern road et Burke road.

#### Arrêts tramways sur Elizabeth Street
- Ligne de tram no 19 - North Coburg (Sydney et Bakers road) via Elizabeth Street, Royal Parade et Sydney road
- Ligne de tram no 57 - West Maribyrnong (Cordite avenue & Central Park avenue) via Elizabeth Street, Victoria Street, Errol Street, Queensberry Street, Abbotsford Street, Flemington road, Racecourse road, Epsom road, Union road, Maribyrnong road, Raleigh road et Cardite avenue
- Ligne de tram no 59 - Westfield Airport West via Elizabeth Street, Flemington road, Mount Alexander road, Fletcher Street, Keilor road et Matthews avenue

#### Arrêts tramways sur Flinders Street
- Ligne de tram no 48 - Docklands (Waterfront City) via Flinders Street, Docklands Drive et Harbour esplanade
- Ligne de tram no 48 - North Balwyn (Doncaster road) via Flinders Street, Wellington Parade, Bridge road, Church Street, High Street et Doncaster road
- Ligne de tram no 70 - Docklands (Bourke Street) via Flinders Street et Harbour esplanade
- Ligne de tram no 70 - Wattle Park (Elgar road & Riversdale road) via Flinders Street, Melbourne Park, Swan Street et Riversdale road
- Ligne de tram no 75 - City (Spencer & Latrobe Streets) via Flinders Street et Spencer Street
- Ligne de tram no 75 - Vermont South (Burwood highway & Hanover road) via Flinders Street, Wellington Parade, Bridge road, Burwood road, Riversdale road, Camberwell road, Toorak road et Burwood highway
- Tour de la cité par tram - Flinders Street, Spring Street, Latrobe Street, Docklands

## Jumelage
Depuis le 14 novembre 1993, la gare de Flinders Street est jumelée avec la gare de Mojikō à Kitakyūshū au Japon.

title: Gare de Flinders Street

wikitext:
{{Infobox Gare
 | nom             = Flinders Street
 | image           = 1 flinders st station melb.jpg
 | légende         = Le bâtiment principal de la gare.
 | alt             = Le bâtiment principal de la gare.
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}}

La '''gare de Flinders Street''' est la gare centrale du réseau de trains de banlieue de [[Melbourne]] en [[Australie]]. Elle est située à l'angle de Flinders Street et de Swanston Street, le long du fleuve [[Yarra (fleuve)|Yarra]] au cœur de la cité, et elle s'étend de Swanston Street à Queen Street, couvrant deux [[îlot urbain|îlots urbains]]. En semaine, plus de {{unité|110000|banlieusards}}<ref name="doi">[http://www.doi.vic.gov.au/DOI/Internet/transport.nsf/0/AB47B5F09BEEAB39CA256C37000EE083?OpenDocument Department of Infrastructure: Flinders Street Station]</ref> et {{unité|1500|trains}} l'empruntent quotidiennement. Cette gare est desservie par la compagnie [[Metro Trains Melbourne]] pour le service banlieue et par [[V/Line]] pour le service régional jusqu'à [[Bairnsdale]].

L'expression utilisée par les habitants de Melbourne « I'll meet you under the clocks » (''Rendez-vous sous les horloges'') se réfère à la rangée d'horloges, situées au-dessus de l'entrée principale, qui indiquent les heures de départ du prochain train de chaque ligne. Situé à l'intersection de deux des voies de communication les plus fréquentées de la ville, c'est un lieu de rendez-vous très usité.

Les horloges originales ont été remplacées pendant une courte période par des numériques, mais en raison d'un tollé public celles-ci ont vite disparu. Des projets virent le jour dans les [[années 1970]] pour démolir la gare et pour la remplacer par un [[immeuble de bureaux]]. Ils ont été tous finalement abandonnés.

== Situation ferroviaire ==
{{…}}<!-- l'emplacement de la gare dans le réseau ferroviaire du pays -->

== Histoire ==
=== Premiers terminus ===
La première gare créée à Flinders Street s'appelait « Melbourne terminus », et était constituée de hangars en bois. Achevée en 1854, elle fut ouverte officiellement le {{date|12 septembre}}<ref>[http://www.vicsig.net/index.php?page=infrastructure&name=Flinders%20Street Vicsig: Flinders Street Station]</ref> par le [[Gouverneur du Victoria|gouverneur]], [[Charles Hotham]]<ref name=d6>Davies, {{p.|6}}</ref>. Ce terminus était la première gare construite en Australie, et le jour de son l'inauguration, eut lieu le départ du premier [[locomotive à vapeur|train à vapeur]] du pays. Il allait jusqu'à Sandridge (maintenant Port Melbourne), en passant sur le pont de Sandridge (maintenant réservé aux piétons), suivant ensuite la ligne de [[métro léger]] actuelle « Port Melbourne ».

Le premier terminus possédait un seul [[quai de gare|quai]] de {{unité|30|mètres}} de long, qui se trouvait près du bâtiment du marché aux poissons, à l'angle sud-ouest de Swanston Street et de Flinders Street<ref name=d8>Davies, {{p.|8}}</ref>. Un nouveau quai fut construit en 1877, ainsi que deux passerelles aériennes pour l'accès des voyageurs. En 1879, s'ajoutèrent de nouveaux bâtiments en bois et en tôle ondulée, et une station de [[télégraphe]]<ref name=d6 />. Les premiers [[Poste d'aiguillage|postes d'aiguillage]] furent ouverts dans cette gare en 1883, un à chaque extrémité des quais. Dans les [[années 1890]], un troisième quai fut construit<ref name=d10>Davies, {{p.|10}}</ref>.

En 1859, deux autres gares furent ouvertes en centre-ville : la gare de Princes Bridge et la gare de Spencer Street (maintenant gare de Southern Cross). Cette dernière desservait les lignes vers l'ouest de la cité, et était isolée du réseau est, jusqu'à ce qu'en 1879, une voie fût construite en rez-de-chaussée<ref>[http://www.melbourne.vic.gov.au/info.cfm?top=53&pg=733 City of Melbourne: Roads > Spencer Street]</ref>, la raccordant à la gare de Flinders Street. Cette voie fut remplacée en 1889 par le [[viaduc]] de Flinders Street<ref name="melb">[http://www.melbourne.vic.gov.au/rsrc/PDFs/History/Historydates.pdf Some Significant Dates in the History of the City of Melbourne]</ref>.

La gare de Princes Bridge était à l'origine séparée de celle de Flinders Street, alors qu'elle se trouvait seulement de l'autre côté de Swanston Street. Lorsqu'en 1865 la voie ferrée fut prolongée par-dessous cette rue pour joindre les deux gares, celle de Princes Bridge fut fermée<ref name=d12>Davies, {{p.|12}}</ref>, et le resta jusqu'en {{date|avril 1879}}. À partir de 1909, cette gare fusionna peu à peu avec celle de Flinders Street<ref name=d28>Davies, {{p.|28}}</ref>. Jusque dans les années 1880, un certain nombre de projets furent lancés, mais aucun ne se concrétisa<ref name=d20>Davies, {{p.|20-21}}</ref>. La [[Place de la Fédération]] se trouve à l'emplacement de Princes Bridge.

=== Le bâtiment actuel ===
En 1882, le gouvernement décida de créer une nouvelle gare centrale de voyageurs pour remplacer celle déjà existante. Un concours mondial d'architecture se déroula en 1899, avec 17 participants<ref name="doi" />. Ce concours concernait la façade de la gare, les entrées et les quais étant fixés dans le plan réalisé par le ministère des chemins de fer<ref name=d20 />.

Le premier prix de {{monnaie|500|GBP}} alla en 1899 aux employés du chemin de fer, J.W. Fawcett et H.P.C. Ashworth, dont le dessin, baptisé « Green Light » (lumière verte), s'inspirait de la [[Renaissance française]], et comprenait un [[dôme (architecture)|dôme]] géant et une [[tour horloge]]. Haut de trois étages, un hangar pour les trains, soutenu par trois arches, orienté est-ouest, aurait abrité les quais. Des modifications dans le dessin furent apportées par les Commissaires des chemins de fer en 1904. La grande toiture au-dessus des voies fut remplacée par des auvents individuels au-dessus de chaque quai, un sous-sol et quatre étages furent ajoutés du côté de Flinders Street, et les voûtes au-dessus de chaque entrée furent abaissées<ref name=d24>Davies, {{p.|24-31}}</ref>.

[[Fichier:Flinders Street Station, Melbourne, at the intersection of Swanston Street and Flinders Street, 1927 - Glass plate.jpg|vignette|gauche|La gare de Flinders Street en 1927]]
Des rumeurs persistent à affirmer que le plan de la gare de Flinders Street fut fait à l'origine pour le terminus de [[Chhatrapati Shivaji Terminus|Chhatrapati Shivaji]] à [[Bombay]], en [[Inde]]<ref>[http://www.walkingmelbourne.com/forum/viewtopic.php?t=127 Walking Melbourne: Flinders Street Station]</ref>. Mais aucune preuve convaincante, si ce n'est des similitudes dans les bâtiments, n'a été apportée pour soutenir cette rumeur. À [[São Paulo]], au [[Brésil]], la [[gare de la Luz]], la principale gare ferroviaire de cette cité, s'est inspirée des lignes de la gare de Flinders Street.

Les travaux commencèrent en 1900 par le réarrangement des voies de la gare, pendant qu'on continuait à travailler sur le plan définitif du bâtiment de la gare. La construction du passage souterrain pour piétons débuta en 1901, tandis que les fondations du bâtiment principal furent achevées en 1903. En 1907, la gare possédait onze quais, et en 1909, la décision fut prise de construire les quais {{numéros|12 et 13}} à l'est de Swanston Street. Cette même année, le quai {{n°|1}} fut étendu vers l'est pour le trafic régional
<ref name=d24 />. Un des auvents originaux des quais de Melbourne Terminus fut démonté et installé à la gare de Hawthorn, une banlieue est de Melbourne.

Les travaux concernant le bâtiment lui-même commencèrent en 1905, tout d'abord à son extrémité ouest, puis en progressant vers le dôme. Peter Rodger, un entrepreneur de [[Ballarat]], obtint le contrat de {{unité|93478|£}}. Les matériaux de construction, qui devaient être à l'origine la [[brique (matériau)|brique]] et le ciment, furent changés en brique et en [[granite]] gris d'[[Harcourt (Victoria)|Harcourt]], « étant donné l'importance d'un tel bâtiment public »<ref name=d24 />. Le bois fut employé pour la façade sud, à cause de la suppression du hangar unique au-dessus des voies. Cette face fut habillée de feuilles de zinc [[aluminium]], qui ressemblaient à de grandes briques.

Les travaux du dôme commencèrent en 1906. Cette structure nécessitait d'importantes fondations, car elle s'étendait au-dessus des voies. En {{date|mai 1908}}, les travaux avançaient moins vite que prévu, repoussant la date d'achèvement au-delà d'{{date|août 1909}}. Le contrat de Rodger prit fin en août 1908<ref name=d38>Davies, {{p.|38}}</ref>. Une commission royale, nommée en mai 1910, considéra que Rodger pouvait être tenu pour responsable du retard pris en 1908, mais qu'il devait être dédommagé pour les difficultés rencontrées précédemment. La division « Way and Works » de [[Victorian Railways]] reprit le projet, la gare étant pour l'essentiel achevée pour le milieu de l'année 1909. La véranda le long de Flinders Street et le toit du hall et la véranda de Swanston Street ne furent achevés qu'après l'inauguration officielle en 1910<ref name=d38 />.

Du côté de la façade donnant sur Flinders Street, le bâtiment possède un certain nombre de pièces, comprenant des bureaux et une [[danse de salon|salle de bal]] désaffectée. Pendant un certain nombre d'années, il abrita aussi une [[crèche (enfant)|crèche]] sous le dôme principal<ref>Google Books: [https://books.google.com/books?id=LuEjVydczZEC&pg=PA59&lpg=PA59&dq=flinders+street+station+creche&source=web&ots=0uY65U1-7m&sig=SqkXOtdIlAbeBnWxLxFDBjDZlQU Simone Egger, David McClymont (2004) ''Melbourne'' Lonely Planet]</ref>, avec une [[terrain de jeux|aire de jeux]] en plein air sur un toit attenant. La boutique en sous-sol près de l'entrée principale est occupée par un [[chapeau|chapelier]] depuis 1910. Appelée « City Hatters » depuis 1933, c'est maintenant le seul chapelier de Melbourne<ref name=d152>Davies, {{p.|152-162}}</ref>.

Le premier [[train électrique]] opéra depuis la gare de Flinders Street jusqu'à [[Essendon (Victoria)|Essendon]] en 1919<ref name="melb" />, et en 1926 elle était devenue la gare de voyageurs la plus fréquentée au monde<ref>[http://www.nla.gov.au/pict/list/vicgovrail.html Melbourne and scenes in Victoria 1925-1926 from Victorian Government Railways] National Library of Australia</ref>. Pour répondre au nombre croissant de voyageurs, le passage souterrain de Degraves Street à la gare fut étendu du côté nord de Flinders Street en 1954<ref name="melb" />. En {{date|mars 1966}}, le quai {{n°|1}} fut allongé, portant sa longueur totale à {{unité|708| m}}<ref name=vicrail6283_p208>{{Ouvrage | langue=en | auteur1=Vincent Adams Winter | titre=VR and VicRail | sous-titre=1962 - 1983 | éditeur= | année=1990 | pages totales=208 | isbn=0-9592069-3-0}}, page 204</ref>.

=== Plans de réaménagement ===
[[Fichier:Flinders Street Station overhead view.jpg|vignette|Vue aérienne de la gare de Flinders Street.]]

Des projets furent présentés à plusieurs reprises entre les [[années 1960]] et [[années 1970|1970]] pour la démolition ou le réaménagement de la gare, ainsi que de la zone de Jolimont Yard voisine. La gare était en mauvais état, n'ayant pas été entretenue depuis des décennies, et elle était recouverte d'affiches et de néons publicitaires<ref name=d320>Davies, {{p.|320}}</ref>.

En 1962, le ministre des Transports et HKJ Pty Ltd signèrent un accord de 30 millions [[livre sterling|£]], qui aurait eu pour conséquence la démolition de la [[tour horloge]] et son remplacement par un [[gratte-ciel]] de bureaux de 60 étages. Les travaux devaient commencer en 1964, mais le « Gas and Fuel Building » fut finalement construit au-delà de la gare de Princes Bridge<ref name=d316>Davies, {{p.|316-319}}</ref>. En 1967, une compagnie acheta une option pour louer l'espace au-dessus de la gare, prévoyant de construire un centre commercial et deux tours de bureaux, le dôme et la tour horloge étant conservés comme parties du décor, mais une vive opposition fit échouer le projet<ref name=d316 />.

En 1972, le [[Premier ministre du Victoria]], Sir [[Henry Bolte]], présenta un autre projet de réaménagement, où un complexe de boutiques, de bureaux, de théâtres et d'autres installations publiques aurait occupé 10 hectares de terrain au-dessus de la gare et de Jolimont Yard. En 1974, l'enquête d'un journal indiquait que les études étaient toujours en cours pour ce projet de 250 millions de [[dollar australien|$]], mais en 1975, l'avis du public avait commencé à s'orienter vers la conservation de la gare<ref name=d316 />.

En 1989, sous le gouvernement travailliste de [[John Cain II|John Cain]], un accord pour construire le « Festival Marketplace » fut signé. Conçu par le bureau d'architectes Daryl Jackson, il devait être bâti sur les quais existants dans un style en accord avec celui de la gare, et devait être achevé pour 1992. Prévu pour comporter des boutiques, des restaurants et des cafés, ce projet fut abandonné en 1991, à cause de l'incapacité des financiers d'apporter les 205 millions de dollars requis<ref name=d322>Davies, {{p.|322}}</ref>.

=== Remise à neuf ===
[[Fichier:GJ-melbourne3.jpg|vignette|Vue d'ensemble de la gare depuis l'ouest]]
[[Fichier:Inside Flinders Street Station.jpg|vignette|Hall principal depuis le dôme]]

De toutes les parties de la gare, c'est le hall de Swanston Street qui a subi le plus de changements, il fait trois fois la taille de sa structure originale, et il ne lui ressemble plus guère. Après la première tranche de travaux en 1985, le conseiller de la [[ville de Melbourne]], Trevor Huggard, qualifia la rénovation de « vandalisme d'importantes parties historiques de la gare », et, en 1997, le [[National Trust (Australie)|National Trust of Australia]] décrivit les additions au hall comme incongrues et nuisibles, donnant à la gare « le caractère d'un centre commercial moderne » <ref name=d182>Davies, {{p.|182}}</ref>.

En 1982, le ministre des Transports annonça une remise à neuf de 7 millions de $, divisée en quatre phases, qui s'acheva en 1984. Les quais {{numéros|2 et 3}} reçurent les premiers [[escalator]]s de la gare, en remplacement des anciennes rampes, et les actuelles toilettes publiques remplacèrent celles des quais<ref name=d191>Davies, {{p.|191}}</ref>. De nouvelles rampes d'accès aux quais moins raides que les anciennes furent installées, et de nouvelles lucarnes en plafond permirent un meilleur éclairage. Le hall principal de la gare fut carrelé et agrandi vers l'ouest de l'autre côté des voies, et seize nouvelles boutiques y ouvrirent, ainsi qu'un restaurant côté sud, le long du [[Yarra (fleuve)|Yarra]]<ref name="newsrail">{{article | année = 1984 | mois = October | titre = News | périodique = Newsrail | éditeur = Australian Railway Heritage Society | volume = 12 | numéro = 10 | pages = 315 }}</ref>. Le restaurant ouvrit en {{date|octobre 1985}}, mais ferma peu après, le site devenant en 1994 « Clocks on Flinders », une salle de [[machine à sous|machines à sous]]<ref name=d192>Davies, {{p.|192}}</ref>. En {{date|juin 1985}}, les marches principales furent équipées de résistances électriques qui les maintiennent sèches en permanence.

En 1993, le passage souterrain pour piétons d'Elizabeth Street fut prolongé jusqu'à [[Southbank (Victoria)|Southbank]]<ref name=d192 />. Des travaux de préservation furent entrepris sur le bâtiment principal, la façade extérieure étant peinte aux couleurs originelles, l'éclairage extérieur installé, et les vitraux au-dessus de chaque entrée restaurés<ref name=d324>Davies, {{p.|324}}</ref>. D'autres modifications furent effectuées jusqu'en fin des [[années 1990]], comme la création d'un accès depuis le hall principal de Swanston Street vers le quai {{n°|1}}, l'utilisation de [[surface podotactile|surfaces podotactiles]] pour recouvrir les quais, et le remplacement des rampes d'accès restantes par des escalators et des [[ascenseur]]s<ref>[http://www.doi.vic.gov.au/Doi/Internet/transport.nsf/0/AB47B5F09BEEAB39CA256C37000EE083?OpenDocument Department of Infrastructure: Flinders Street Station] ''The latest works complement previous measures which began in the 1990s to improve the accessibility of the station.''</ref>{{,}}<ref>[http://www.legislation.vic.gov.au/domino/Web_Notes/pressrel.nsf/8c6a107c25fde2364a2562e600030477/9fae3240d36203e64a2562f10015164f!OpenDocument&Click= Media Release: MORE SERVICE IMPROVEMENTS FOR PUBLIC TRANSPORT - March 18, 1996]</ref>.

Les voies situées à l'est furent reconstruites en 1997-1998 pour préparer la place au [[Federation Square]]<ref>{{lien web
|url=http://ocw.mit.edu/NR/rdonlyres/Civil-and-Environmental-Engineering/1-011Spring-2005/8911153D-0933-42EC-B3AA-AC6CE6F51E06/0/misiak_paper.pdf
|auteur=Jodie Misiak
|titre=Federation Square: Masterpiece or Publicly-Funded Folly?
|consulté le=2008-07-26
}}.</ref>. Jolimont Yard fut supprimé, 40 millions de dollars étant dépensés pour réduire les 53 lignes d'exploitation entre Flinders Street et la gare de [[Richmond (Victoria)|Richmond]] à seulement 12. Le nombre d'[[aiguillage]]s fut aussi réduit, passant de 164 à 48<ref>{{lien web
|url=http://www.leightoncontractors.com.au/our-capabilities/industrial/projects/jolimont-rationalisation-project.pdf
|titre=Leighton Contractors: Jolimont Rationalisation Project
|éditeur=www.leightoncontractors.com.au
|consulté le=2008-07-26
}}.</ref>. Ces changements concernèrent aussi la réaffectation de l'utilisation des quais de la gare, les trains régionaux passant du quai {{n°|1}} au {{n°|10}}, et les trains du groupe de Clifton Hill ((les lignes d'Hurstbridge et d'Epping) étant déplacés de Princes Bridge au quai {{n°|1}}. Les quais avaient été renumérotés lors de la fusion officielle des gares de Princes Bridge et de Flinders street le {{date|29 juin 1980}}<ref name=vicrail6283_p206>{{Ouvrage | auteur1=Vincent Adams Winter | titre=VR and VicRail | sous-titre=1962 - 1983 | éditeur= | année=1990 | pages totales=206 | isbn=0-9592069-3-0}}</ref>.

La dernière tranche des modifications s'acheva en 2007. Elle comprenait la remise à neuf du toit du bâtiment et des fondations du hall, la modernisation du quai {{n°|10}}, des [[escalier mécanique|escalators]] et un [[ascenseur]] y remplaçant la rampe, le regroupement de tous les guichets de vente de billets près de l'entrée principale, sous le dôme, et l'installation d'un nouveau système d'affichage LCD pour les voyageurs sur les quais, dans les passages souterrains et dans le hall<ref>{{lien brisé|consulté le=2013-04-09|url=http://www.dpc.vic.gov.au/domino/Web_Notes/newmedia.nsf/798c8b072d117a01ca256c8c0019bb01/147bfb93e02816aeca257123007fb7b9!OpenDocument|titre=Media Release: STATE GOVERNMENT MOVES TO SAVE MELBOURNE’S MOST FAMOUS DOME February 28, 2006}}</ref>. En {{date|mars 2009}}, un escalator remplaça l'ascenseur des quais {{numéros|12 et 13}}, le {{n°|12}} étant agrandi vers l'ouest en plein air, dans l'alignement de l'ancien quai {{n°|11}}<ref>{{lien web
|url=http://www.premier.vic.gov.au/minister-for-public-transport/improved-access-to-flinders-street-station-for-sandringham-line-passengers.html
|titre=Improved access to Flinders Street station for Sandringham line passengers
|date=19 mars 2009
|série=Media Replace: Premier of Victoria, Australia
|éditeur=www.premier.vic.gov.au
|consulté le=2009-05-06
}}.</ref>.

Des travaux furent entrepris dans le hall principal, afin de permettre la location de l'espace à des magasins de détail. {{unité|150000|$}} furent provisionnés pour étudier le potentiel des espaces publics de la gare. Cette enquête serait supervisée par une commission formée de représentants de [[Veolia Transport|Connex Melbourne]], du Comité pour Melbourne, du conseil municipal de la ville, de Heritage Victoria et du [[National Trust (Australie)|National Trust of Australia]]<ref>[http://www.legislation.vic.gov.au/domino/Web_Notes/newmedia.nsf/798c8b072d117a01ca256c8c0019bb01/7cf654a904de1e52ca2570c6007d746c!OpenDocument Media Release: FLINDERS STREET STATION TO GET MAJOR UPGRADE November 25, 2005]</ref>.

== Les horloges ==
[[Fichier:Flinders st station mlb.jpg|vignette|Les horloges en journée]]
[[Fichier:Flinders Street Station, Melbourne AUS.jpg|vignette|Le vitrail avec les horloges]]
Les horloges caractéristiques, qui se trouvent sous le dôme principal, et qui indiquent l'heure de départ des prochains trains, datent des [[années 1860]]. Soixante « indicateurs Bathgate » furent achetés en [[Angleterre]] pour être installés dans les gares de Flinders Street, de Spencer Street, de Richmond et de South Yarra. Celles de Flinders Street furent entreposées lorsque la vieille gare fut démolie en 1904, et 28 d'entre elles furent placées dans la nouvelle gare en 1910. Elles se trouvaient dans l'entrée principale, sous le dôme, dans la galerie sud et dans les entrées de Degraves Street et d'Elisabeth Street<ref name=d48 />.

Manipulées manuellement par un agent de la gare à l'aide d'une longue perche, les horloges étaient changées en moyenne 900 fois par tranches de 8 heures<ref name=d48 />. Les horloges indicatrices originelles furent retirées du service en 1983, lors du réaménagement de la gare, et elles devaient être remplacées par des horloges digitales. Le déluge de protestations et de sensiblerie exprimé par le public fit annuler cette décision en seulement une journée. Les horloges de l'entrée principale furent modifiées afin d'être commandées automatiquement par ordinateur, tandis que celles des entrées de Degraves Street et d'Elisabeth Street furent remplacées par des affichages [[type split-flap]], utilisés couramment dans les aéroports<ref name=d48>Davies, {{p.|48}}</ref>.

Depuis 1883, une tour horloge avait aussi existé à l'extrémité d'Elizabeth Street. La première tour horloge fut baptisée « Water Tower Clock », en souvenir d'un [[château d'eau]] à structure de bois érigé sur ce site en 1853. Cette horloge resta en place jusqu'en 1905, époque à laquelle commencèrent les travaux de la nouvelle gare, qui virent le déplacement de la tour horloge à l'extérieur de la gare de Princes Bridge<ref name=d46 />. En 1911, elle fut transférée à la gare de Spencer Street, où elle resta jusqu'à la rénovation de cette gare en 1967. Vendue à un collectionneur privé, elle redevint propriété publique, et elle se trouve maintenant au [[Scienceworks Museum (Melbourne)|Scienceworks Museum]] à [[Spotswood (Victoria)|Spotswood]]<ref name=d46>Davies, {{p.|46}}</ref>.

La tour horloge actuelle d'Elizabeth Street fut construite entre {{date|août 1906}} et {{date|novembre 1907}}, par l'[[horloger]] de Melbourne, F. Ziegeler, selon un modèle anglais. À l'origine, elle devait être remontée tous les jours, elle fonctionne maintenant électriquement<ref name=d44>Davies, {{p.|44}}</ref>.

== Postes d'aiguillage ==
[[Fichier:FlindersStreetA-SignalBox.jpg|vignette|Poste d'aiguillage « A » de Flinders Street vers 1913]]

Les premiers [[poste d'aiguillage|postes d'aiguillage]] furent mis en service en 1883, un à chaque extrémité des quais. Un troisième quai isolé fut construit dans les [[années 1890]]<ref name=d10/>. Depuis les [[années 1900]] et jusqu'en 1983, cinq postes d'aiguillage contrôlèrent le trafic de la gare<ref>{{lien brisé
|url=http://www.signaldiagramsandphotos.com/My_Web_pages/VR/Metropolitan/2'65.htm
|titre=Victorian Railways signal diagram: Flinders Street 2 65
|éditeur=www.signaldiagramsandphotos.com
|consulté le=2008-08-15
}}</ref>. Remplacés plus tard par [[Metrol]], quatre d'entre eux furent déplacés à l'ouest à [[Jolimont Yard]].

'''Flinders Street A''' était situé à l'extrémité est de Flinders Street entre les lignes de St Kilda / Port Melbourne et Spencer Street, et contrôlait tout le trafic venant de l'est. Bâti en briques dans le style traditionnel des [[Victorian Railways]], il possédait deux tables d'enclenchement mécaniques de taille identique, totalisant 280 leviers<ref>{{lien web
|url=http://www.signalbox.org/overseas/australia/flindersstreeta.htm
|titre=Flinders Street "A" signal cabin
|éditeur=www.signalbox.org
|consulté le=2009-05-06
}}.</ref>. Les signaux mécaniques furent retirés du service en {{date|octobre 1979}}<ref>
{{lien web
|langue=en|url=http://home.vicnet.net.au/~srsv/market_main.html
|titre=Market Street Signal Bridge
|éditeur=Signalling Record Society Victoria
|consulté le=2009-05-06
|brisé le = 2023-10-31}}.</ref>. Le poste brûla deux fois, la dernière fois en 2002<ref>{{lien web
|url=http://www.vicsig.net/index.php?page=infrastructure&interlocking=Flinders%20Street%20A
|titre=VICSIG - Infrastructure - Flinders Street A
|éditeur=www.vicsig.net
|consulté le=2009-05-06
}}.</ref>, détruisant la superstructure en bois et en verre, ainsi que le toit en ardoise. Maintenant reconstruit et baptisé « Signal », il est utilisé, grâce aux subventions de la ville de Melbourne, comme centre d'arts pour les jeunes<ref>{{lien web
|url=http://www.melbourne.vic.gov.au/rsrc/PDFs/ArtsAndCulture/Signal/Signal_Art_Commission_2009_EOI.pdf
|titre=Invitation to Register: Expression of Interest for Signal Art Commission 2009
|éditeur=City of Melbourne
|consulté le=2009-05-06
}}.</ref>.

'''Flinders Street B''' était situé à l'extrémité des quais 8 et 9 côté Richmond. Il contrôlait les lignes du sud depuis Jolimont Yard. Bâti en briques dans le style traditionnel des [[Victorian Railways]], il fut démoli lors de la construction de [[Federation Square]].

'''Flinders Street C''' était situé au-delà de l'extrémité des quais 4 et 6, côté Richmond. Il contrôlait les lignes du nord. Bâti en briques dans le style traditionnel des [[Victorian Railways]], il fut démoli lors de la construction de [[Federation Square]].

'''Flinders Street D''' était situé sur le quai isolé de la gare de Princes Bridge, côté Richmond, quai renuméroté plus tard {{numéros|15 et 16}} de Flinders street. Fait en briques ordinaires, il existe toujours aujourd'hui, juste à l'extérieur de Federation Square Deck, mais il n'est plus utilisé comme poste d'aiguillage.

'''Flinders Street E''' était situé à Richmond Junction. Il contrôlait l'embranchement, ainsi que l'accès aux [[Voie de garage|voies de garage]] côté Richmond. Réalisé en briques ordinaires, il existe toujours aujourd'hui, en dessous du pont William Barak, mais il n'est plus utilisé comme poste d'aiguillage.

== Service des voyageurs ==
=== Accueil ===
[[Fichier:FSS Platforms 1213.jpg|vignette|Escalier depuis les quais 12 et 13]]
[[Fichier:FlindersStreetStation-eastern entrance.jpg|vignette|Portillons automatiques à l'entrée est, boutiques à l'arrière-plan]]
[[Fichier:Flinders Street main platform, Melbourne AUS.jpg|vignette|Le Quai 1 de la gare]]
Les quais de la gare de Flinders street sont numérotés du nord au sud - le quai {{n°|1}} étant le plus au nord.

L'extrémité est du quai {{n°|1}} est appelée quai {{n°|14}}. Ce quai se trouve sous le hall principal après les escalators du quai 1. Les quais 12 et 13 se trouvent également sous le hall principal, à l'extrémité est des quais 10 et 11. Le quai 11 n'est actuellement pas utilisé et n'a plus de rails. Les quais 15 et 16 faisaient partie de l'ancienne gare de Princes Bridge, et se trouvaient au nord du quai {{n°|14}}. Ils ont été tous deux démolis lors de la construction de Federation Square.

Trois halls permettent de rejoindre les quais. Le hall principal se trouve dans la partie est de la gare, à l'écart de Swanston Street et du dôme. Il a un accès direct à tous les quais via des [[escalier mécanique|escalators]], des escaliers et des [[ascenseur]]s. Le passage souterrain de Degraves Street passe sous le milieu de la gare et ressort dans la partie nord de Flinders Street. Il permet l'accès direct à tous les quais, sauf aux {{numéros|12 et 13}}. Le passage souterrain d'Elizabeth Street se trouve à l'ouest, et a un accès direct via des rampes à tous les quais, sauf aux {{numéros|1, 12, 13 et 14}}.

=== Desserte en semaine ===
'''Quais 1 et 14 :'''
*'''Ligne de South Morang''' – dessert toutes les gares jusqu'à Epping
*'''Ligne d'Hurstbridge''' - dessert toutes les gares, et a des services à nombre d'arrêts limité jusqu'à Heidelberg, Macleod, Greensborough, Eltham et Hurstbridge

'''Quais 2 et 3 :'''
*'''Ligne de Lilydale''' - dessert toutes les gares, et a des services à nombre d'arrêts limité jusqu'à Box Hill, Blackburn, Ringwood, Lilydale, Upper Ferntree Gully et Belgrave
*'''Ligne de Glen Waverley''' - dessert toutes les gares, et a des services à nombre d'arrêts limité jusqu'à Glen Waverley
*'''Ligne d'Alamein''' - dessert toutes les gares jusqu'à Riversdale, Ashburton et Alamein

'''Quais 4 et 5 :'''
*'''Ligne de Craigieburn''' - dessert toutes les gares jusqu'à Broadmeadows et Craigieburn
*'''Ligne d'Upfield''' - dessert toutes les gares jusqu'à Gowrie et Upfield
*'''Ligne de Sydenham''' - dessert toutes les gares, et a des services à nombre d'arrêts limité jusqu'à Sunshine, St Albans et Watergardens
*'''Ligne de Werribee''' (voir aussi quai 10) - dessert toutes les gares, et a des services à nombre d'arrêts limité jusqu'à Werribee

'''Quais 6 et 7 :'''
*'''Ligne de Pakenham''' - dessert toutes les gares, et a des services à nombre d'arrêts limité jusqu'à Oakleigh, Westall, Dandenong, Pakenham et Cranbourne
*'''Ligne d'Alamein''' - dessert toutes les gares jusqu'à Riversdale, Ashburton et Alamein
*'''Ligne de Lilydale''' - dessert toutes les gares jusqu'à Box Hill et Blackburn

'''Quais 8 et 9 :'''
*'''Ligne de Frankston''' - dessert toutes les gares, et a des services à nombre d'arrêts limité jusqu'à Cheltenham, Mordialloc, Carrum et Frankston
*'''Ligne de Gippsland''' – Services grandes lignes à partir de Southern Cross jusqu'à Traralgon, Sale et Bairnsdale

'''Quai 10 :'''
*'''Ligne de Williamstown''' - dessert toutes les gares jusqu'à Williamstown
*'''Ligne de Werribee''' - (voir aussi quai 5) dessert toutes les gares, et a des services à nombre d'arrêts limité jusqu'à Werribee

'''Quais 12 et 13 :'''
*'''Ligne de Sandringham''' - dessert toutes les gares jusqu'à Sandringham

=== Desserte le week-end ===
'''Quai 1 :'''
*'''Ligne d'Epping''' - dessert toutes les gares jusqu'à Epping
*'''Ligne de Hurstbridge''' – services à nombre limité d'arrêts jusqu'à Eltham et Hurstbridge

'''Quais 2 et 3 :'''
*'''Ligne de Lilydale''' - services à nombre limité d'arrêts jusqu'à Lilydale et Belgrave
*'''Ligne de Glen Waverley''' - dessert toutes les gares jusqu'à Glen Waverley

'''Quais 4 et 5 :'''
*'''Ligne de Craigieburn''' - dessert toutes les gares jusqu'à Craigieburn
*'''Ligne d'Upfield''' - dessert toutes les gares jusqu'à Upfield
*'''Ligne de Sydenham''' - services à nombre limité d'arrêts jusqu'à Watergardens
*'''Ligne de Werribee''' - dessert toutes les gares jusqu'à Werribee

'''Quais 6 et 7 :'''
*'''Ligne de Pakenham''' - dessert toutes les gares jusqu'à Pakenham et Cranbourne
*'''Ligne de Frankston''' - services à nombre limité d'arrêts jusqu'à Frankston

'''Quais 8 et 9 :'''
*'''Ligne de Sandringham''' - dessert toutes les gares jusqu'à Sandringham
*'''Ligne de Flemington Racecourse''' - services à nombre limité d'arrêts jusqu'à Showgrounds et Flemington Racecourse (uniquement lors des courses)

'''Quai 10 :'''
*'''Ligne de Gippsland''' – services grandes lignes depuis Southern Cross jusqu'à Traralgon, Sale et Bairnsdale

=== Intermodalité ===
==== Arrêts tramways sur Swanston Street ====
*'''Ligne de tram {{n°|1}}''' - East Coburg (Bell & Nicholson Streets) via Swanston Street, Lygon Street, Holmes Street et Nicholson Street
*'''Ligne de tram {{n°|1}}''' - South Melbourne Beach (Beaconsfield Parade & Victoria avenue) via St Kilda road, Sturt Street, Park Street, Montague Street et Victoria Avenue
*'''Ligne de tram {{n°|3}}''' - Université de Melbourne via Swanston Street
*'''Ligne de tram {{n°|3}}''' - East Malvern (Waverley & Darling roads) via St Kilda road, Balaclava road et Waverley road
*'''Ligne de tram {{n°|5}}''' - Université de Melbourne via Swanston Street
*'''Ligne de tram {{n°|5}}''' - Malvern (Wattletree & Burke roads) via St Kilda road, Queens way, Dandenong road et Wattletree road
*'''Ligne de tram {{n°|6}}''' - Université de Melbourne via Swanston Street
*'''Ligne de tram {{n°|6}}''' - Glen Iris (High Street & Burke road) via St Kilda road et High Street
*'''Ligne de tram {{n°|8}}''' - Moreland (Moreland road & Cameron Street) via Swanston Street, Lygon Street, Holmes Street, Nicholson Street et Moreland road
*'''Ligne de tram {{n°|8}}''' - Toorak (Toorak & Glenferrie roads) via St Kilda road et Toorak road
*'''Ligne de tram {{n°|16}}''' - Université de Melbourne via Swanston Street
*'''Ligne de tram {{n°|16}}''' - Kew (Glenferrie et Cotham roads) via St Kilda road, Fitzroy Street, The Esplanade, Carlisle Street, Balaclava road, Hawthorn road et Glenferrie road
*'''Ligne de tram {{n°|64}}''' - Université de Melbourne via Swanston Street
*'''Ligne de tram {{n°|64}}''' - East Brighton (Hawthorn road & Napean highway) via St Kilda road, Queens way, Dandenong road et Hawthorn road
*'''Ligne de tram {{n°|67}}''' - Université de Melbourne via Swanston Street
*'''Ligne de tram {{n°|67}}''' - Carnegie (Glenhuntly & Koornang roads) via St Kilda road, Brighton road et Glenhuntly road
*'''Ligne de tram {{n°|72}}''' - Université de Melbourne via Swanston Street
*'''Ligne de tram {{n°|72}}''' - Camberwell (Bourke & Cotham roads) via St Kilda road, Commercial road, Malvern road et Burke road.

==== Arrêts tramways sur Elizabeth Street ====
*'''Ligne de tram {{n°|19}}''' - North Coburg (Sydney et Bakers road) via Elizabeth Street, Royal Parade et Sydney road
*'''Ligne de tram {{n°|57}}''' - West Maribyrnong (Cordite avenue & Central Park avenue) via Elizabeth Street, Victoria Street, Errol Street, Queensberry Street, Abbotsford Street, Flemington road, Racecourse road, Epsom road, Union road, Maribyrnong road, Raleigh road et Cardite avenue
*'''Ligne de tram {{n°|59}}''' - Westfield Airport West via Elizabeth Street, Flemington road, Mount Alexander road, Fletcher Street, Keilor road et Matthews avenue

==== Arrêts tramways sur Flinders Street ====
*'''Ligne de tram {{n°|48}}''' - Docklands (Waterfront City) via Flinders Street, Docklands Drive et Harbour esplanade
*'''Ligne de tram {{n°|48}}''' - North Balwyn (Doncaster road) via Flinders Street, Wellington Parade, Bridge road, Church Street, High Street et Doncaster road
*'''Ligne de tram {{n°|70}}''' - Docklands (Bourke Street) via Flinders Street et Harbour esplanade
*'''Ligne de tram {{n°|70}}''' - Wattle Park (Elgar road & Riversdale road) via Flinders Street, Melbourne Park, Swan Street et Riversdale road
*'''Ligne de tram {{n°|75}}''' - City (Spencer & Latrobe Streets) via Flinders Street et Spencer Street
*'''Ligne de tram {{n°|75}}''' - Vermont South (Burwood highway & Hanover road) via Flinders Street, Wellington Parade, Bridge road, Burwood road, Riversdale road, Camberwell road, Toorak road et Burwood highway
*'''Tour de la cité par tram''' - Flinders Street, Spring Street, Latrobe Street, Docklands

== Jumelage ==
Depuis le {{date|14 novembre 1993}}, la gare de Flinders Street est jumelée avec la [[gare de Mojikō]] à [[Kitakyūshū]] au [[Japon]].

== Notes et références ==
{{Références | colonnes = 2}}

== Voir aussi ==
{{autres projets|commons=Category:Flinders Street Station}}

=== Articles connexes ===
* [[Histoire du chemin de fer en Australie]]
* [[Transport ferroviaire en Australie]]
* [[Brisbane Transit Centre]]
* [[Gare de Bunbury]]
* [[Gare de Yarroweyah]]

=== Liens externes ===
* {{Lien web |langue=en |titre=Flinders Street Railway Station (Melbourne City) |url=http://ptv.vic.gov.au/stop/view/19854 |site=ptv.vic.gov.au}}
* {{Lien web |langue=en |titre=Flinders street station design competition |url=http://vote.majorprojects.vic.gov.au/}}
{{Liens}}

{{Portail|chemin de fer|Melbourne}}

[[Catégorie:Gare en Australie|Melbourne]]
[[Catégorie:Transport à Melbourne]]
[[Catégorie:Architecture néo-renaissance en Australie|Melbourne]]
[[Catégorie:Gare mise en service en 1854|Flinders]]

title: Localisation

Pays: Australie

Commune: Melbourne

Exploitant: Metro Trains Melbourne

title: Caractéristiques

Ligne(s): Boucle de la ville (en), Healesville railway line (en), Orbost railway line (en), Sandringham railway line (en), Hurstbridge railway line (en) et Stony Point line (d)

title: Historique

Historique: modifier


text:
# Bowsden
 (février 2024).
Bowsden est une paroisse civile et un village du Northumberland, en Angleterre. La population de la paroisse civile au recensement de 2011 était de 178 habitants.

title: Bowsden

wikitext:
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{{Infobox Localité
 | géolocalisation = Royaume-Uni/Angleterre
}}

'''Bowsden''' est une [[paroisse civile (Royaume-Uni)|paroisse civile]] et un village du [[Northumberland (comté)|Northumberland]], en [[Angleterre]]. La population de la paroisse civile au recensement de 2011 était de 178 habitants.

== Notes et références ==
{{Traduction/Référence|en|Bowsden|1066308068}}
{{Références}}{{…}}

== Liens externes ==

{{Autres projets | commons = Category:Bowsden}}

{{Liens}}

{{Portail|Angleterre}}

[[Catégorie:Village dans le Northumberland]]
[[Catégorie:Paroisse civile dans le Northumberland]]

title: Géographie

Pays: Royaume-Uni

Nation constitutive: Angleterre

Région: Angleterre du Nord-Est

Comté cérémonial: Northumberland

title: Démographie

title: Fonctionnement

Statut: Village, paroisse civile