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# Grumman Gulfstream II
El Grumman Gulfstream II (G-II) es un reactor de negocios bimotor diseñado y construido por Grumman y luego, en sucesión, por Grumman American y, finalmente, Gulfstream American. Su número de modelo en Grumman es G-1159 y su designación militar estadounidense es C-11 Gulfstream II. Ha sido sucedido por el Gulfstream III. El primer Gulfstream II voló el 2 de octubre de 1966.

## Diseño
El Gulfstream II es un transporte corporativo de ala en flecha birreactor, propulsado por dos motores turbofán Rolls-Royce Spey y está diseñado para proporcionar una capacidad de alta velocidad y largo alcance sin sacrificar las prestaciones de aeropuerto, fiabilidad y otras ventajas operacionales de su predecesor, el turbohélice Gulfstream I. El diseño preliminar del ala estuvo influenciado por consideraciones de las velocidades de crucero y baja. La colocación trasera de los motores fue seleccionada tras extensas repeticiones de análisis y de diseño, considerando requerimientos aerodinámicos, estructurales y de separación del suelo. La geometría del perfil alar fue desarrollada para maximizar el beneficio de la flecha de la planta seleccionada. El problema de interferencia en la unión ala-fuselaje fue tratada modificando la forma y el grosor del perfil en el tercio interior de la envergadura alar. Los perfiles básicos del área principal del ala son similares a los del avión Grumman A-6 Intruder y utiliza distribuciones de grosor de la serie NACA 6 combinadas con una línea interna media. Se consiguió un límite de bataneo acorde con la capacidad de velocidad de M=0,85 mediante la incorporación de una fila de generadores de vórtice corrotatorios en el panel exterior del ala. Se prestó atención, en el desarrollo del contorno del ala, a los requerimientos de baja velocidad del avión, adaptando el radio del borde de ataque para evitar la separación del mismo. La configuración de alta sustentación consiste en un flap tipo Fowler ranurado de una pieza, del 30% de la cuerda. Se encontró que el comienzo de pérdida en el ala básica comienza a mitad de envergadura, pero se propaga rápidamente a la punta, particularmente en las deflexiones de los grandes flaps. La adición de un encauzador de superficie superior a alrededor de media envergadura proporcionó un fuerte cabeceo hacia abajo en pérdida, sin sacrificar la máxima sustentación, y también permitía un margen adecuado entre las pérdidas inicial y de punta.
Las investigaciones de alto ángulo de ataque en el Gulfstream II indicaron que existían condiciones de compensación estables hasta un ángulo de ataque de 45 grados. La deflexión del elevador requerida para compensar la pérdida inicial en la mayor parte del centro de gravedad delantero era suficiente para compensar le pérdida profunda del centro de gravedad trasero, pero la recuperación de la pérdida profunda era inmediata moviendo la palanca hacia delante, y estaba disponible un más que adecuado control del elevador para bajar el morro. La aceptabilidad de las características de alto ángulo de ataque del Gulfstream II y la ausencia de influencia de la pérdida profunda en el dimensionado de la configuración y la distribución, fue atribuida a la influencia mitigante de la superposición del ala de góndola sobre la contribución de la góndola. Los estudios de elaboración de la configuración revelaron que la influencia de góndola adversa en la contribución al momento de cabeceo de la cola por encima de ángulos de ataque de 30 grados no era excesivamente severa y no se encontró un efecto apreciable sobre la efectividad del estabilizador o del elevador.
Se encontró en las pruebas de vuelo que las características de entrada en pérdida eran satisfactorias, pero no impedían las penetraciones en pérdida hasta el punto de cabeceo de pérdida secundaria. En lugar de realizar un largo esfuerzo de pruebas de vuelo, y en vista del excelente comportamiento de entrada en pérdida inicial, se decidió limitar mecánicamente el grado de penetración en pérdida con un vibrador de palanca y con un empujador de palanca.
Durante la instalación de los winglets de Aviation Partners Inc. (como G-IISP), los generadores de vórtice y los encauzadores de media envergadura fueron retirados y reemplazados por seis vortilones del borde de ataque, similares a los instalados en el Gulfstream IV.
En 2013, la FAA modificó la norma 14 CFR part 91 para prohibir las operaciones de reactores de 75 000 libras o menos que no fueran compatibles con la Etapa 3 de ruido, después del 31 de diciembre de 2015. El Gulfstream II está registrado explícitamente en el Registro Federal 78 FR 39576. Ningún Gulfstream que no haya sido modificado instalando motores compatibles con la Etapa 3 de ruido, o no se le hayan instalado "silenciadores" en los motores no compatibles, puede volar en los 48 estados continentales después del 31 de diciembre de 2015.

## Desarrollo
Grumman había entregado 150 turbohélice Gulfstream I al comienzo de 1965, pero le estaba ganando la competición a los reactores Lockheed Jetstar, Hawker Siddeley HS.125, Dassault Falcon 20 y North American Sabreliner. La nueva generación de reactores de negocios no tenían el alcance y la comodidad del Gulfstream I, y los clientes empezaron a pedir una versión a reacción del mismo.
Cuando el turbofán de segunda generación Rolls-Royce Spey estuvo disponible, el programa se hizo realidad y se fabricó una maqueta a tamaño real. Con 30 pedidos en firme, la compañía dio el visto bueno de la producción el 5 de mayo de 1965.
El primer prototipo voló desde Bethpage el 2 de octubre de 1966, con un primer vuelo de 52 minutos. Se usaron cuatro aviones para el programa de certificación y el Certificado de Tipo de la FAA fue concedido el 19 de octubre de 1967. Aunque el avión no sería económico volado como avión comercial, fue certificado para cubrir los estándares de transporte público. Los Gulfstream II fueron construidos como aviones ecológicos y eran entregados a un centro de acabados para adaptar el interior y la aviónica a medida, según los requerido por el cliente.
La compañía construyó una nueva planta en Savannah, Georgia, para construir el avión, que abrió en 1967. El primer avión allí construido voló en diciembre del mismo año y la producción continuó en Bethpage hasta completarse 40 aparatos.
Para aumentar el alcance del avión, se certificaron depósitos de punta alar en marzo de 1976 y se añadió como estándar en la línea de producción desde el avión número 183, aunque el cliente podía optar a no instalarlos.
La producción del Gulfstream II finalizó en Savannah en diciembre de 1979. Entre 1981 y 1987, 43 aviones fueron convertidos al estándar Gulfstream IIB con nuevas alas y aviónica avanzada, basado en el Gulfstream III.

## Variantes
Gulfstream II (G-1159)
Avión de transporte corporativo y ejecutivo bimotor, con acomodación para hasta 14 pasajeros, propulsado por dos turbofán Rolls-Royce Spey RB.168 Mk 511-8. Recibió el Certificado de Tipo de la FAA  A12EA el 19 de octubre de 1967.
Gulfstream II TT
Versión modificada con depósitos de punta alar, alcance aumentado. Certificado por la FAA el 13 de mayo de 1977.
Gulfstream IIB (G-1159B)
Versión modificada, con alas de mayor envergadura y winglets, e instrumentos del Gulfstream III, peso máximo al despegue aumentado a 68 200 lb o 69 700 lb. Certificado por la FAA el 17 de septiembre de 1981.
Gulfstream IISP
Aviones modificados con la adición de winglets de Aviation Partners. La FAA lo certificó bajo el STC ST00080SE el 22 de abril de 1994.
VC-11A
Un aparato construido para la Guardia Costera de los Estados Unidos, equipado con comunicaciones y sistema de navegación inercial actualizados (USCG reg no 1, cn 23). Otro G-II (N40CE, cn 45) fue para el Cuerpo de Ingenieros del Ejército estadounidense (siendo registrados ambos como VC-11A).

### Variantes de misiones especiales
Los Gulfstream II han sido populares como aviones de misiones especiales, particularmente cuando los aviones usados estuvieron disponibles por menos de 1 millón de dólares:
- Un G-II (N105TB, cn 31) tiene soportes subalares y varios apéndices subalares añadidos para permitirle operar como bancada de sensores para Lincoln Labs del MIT.[15]

- Un G-IIB (N74A, cn 36) fue modificado por Aeromet de Tulsa, Oklahoma, para ser usado como avión HALO I para la Agencia de Defensa Antimisiles estadounidense.[16]

- Un G-II (N82CR, cn 80) fue modificado para ser usado por Northrop Grumman como demostrador para el contrato Broad Area Maritime Surveillance (BAMS).[17]

- Otro G-IIB (N779LC, cn 88) ha sido modificado con el mismo carenado dorsal que el N178B, como avión HALO IV de la Agencia de Defensa Antimisiles.[18]

- Un G-II (N10123, cn 107) tenía depósitos de punta alar conteniendo un radar de mapeo, junto con carenados en la superficie inferior de las alas y un contenedor central. Este avión operó como Calgis Geosar y perteneció anteriormente a Earthdata Aviation, Fugro, siendo vendido en 2017. Todavía estaba en servicio en abril de 2018.[19]

- La NASA contrató a Lockheed-Georgia para que modificara un G-II como avión de la Evaluación de Pruebas de Propfan (N650PF, cn 118). El avión disponía de una góndola en el ala izquierda, conteniendo un motor turbohélice Allison 570 de 6000 hp (derivado el turboeje XT701 desarrollado para el programa del Boeing Vertol XCH-62), propulsando un propfan Hamilton Standard SR-7 de 9 pies de diámetro. El avión, así configurado, voló por primera vez en marzo de 1987. Tras un extenso programa de pruebas, las modificaciones fueron retiradas del avión y el mismo se convirtió en un Avión de Entrenamiento de Lanzadera (STA).[20][21]

- Una versión modificada del G-II, llamada Avión de Entrenamiento de Lanzadera (STA), replica la configuración de la cabina y las características de vuelo de la Lanzadera Espacial y es usado por la NASA como entrenador para practicar las aproximaciones de la lanzadera (conocidas como "picados"). Cuatro G-II fueron usados para este propósito: el N945NA, cn 118; el N944NA, cn 144; el N946NA, cn 146, y el N947NA, cn 147 (el cn 118 de más arriba fue reconfigurado para este propósito).[22]

- Un segundo G-IIB (N178B, cn 125) fue modificado con la adición de un gran carenado dorsal que albergaba un telescopio de Aeromet, como avión HALO II de la Agencia de Defensa Antimisiles.[23]

- Un G-II (JA8431, cn 141) es operado por Diamond Air Service en varias configuraciones para apoyar misiones relacionadas con mediciones medioambientales. En una configuración, puede llevar dos contenedores PI SAR (Radar de Apertura Sintética Interferométrica Paramétrica) de banda 3D X/L bajo el fuselaje delantero.[24]

- Un G-IISP (N510AG, cn 159) es operado por el Orion Air Group como apoyo al desarrollo de Northrop Grumman de un enlace de datos de mando táctico multitarea (MR-TCDL). El avión fue modificado con antenas parabólicas de comunicación satélite de 9 y 19 pulgadas, así como radomos adicionales en las partes superior e inferior.[25][26]

- Un G-IISP (N950NA, cn 185) fue modificado con la adición de un contenedor de punta alar y un radomo ventral como avión HALO III de la Agencia de Defensa Antimisiles. Este avión servía como blanco de la Bancada Láser Aerotransportada (ALT) Boeing YAL-1.[27]

- Un G-II TT (N81RR, cn 246) ha sido modificado por la NASA, con la adición de apéndices en el fuselaje y soportes subalares, para servir como avión de pruebas del High Ice Water Content (HIWC).[28]

## Operadores

### Militares
Estados Unidos
- NASA
- Ejército de los Estados Unidos
- Guardia Costera de Estados Unidos

 Gabón
- Fuerzas Armadas de Gabón

 Libia
- Fuerza Aérea Libia

 Marruecos
- Real Fuerza Aérea de Marruecos

 México
- Guardia Nacional: opera una unidad G-II(SP) matriculada XC-PFT.
- Fiscalía General de la República: opera una unidad G-II matriculada XC-LPY.

 Nigeria
- Fuerza Aérea Nigeriana

 Omán
 Panamá
 Venezuela

### Civiles
El avión es operado por particulares, compañías, organizaciones no gubernamentales y operadores chárter ejecutivos. Una serie de compañías también usa el avión como parte de programas de multipropiedad.
Nelson Rockefeller, Vicepresidente de Gerald Ford y descendiente de la familia Rockefeller, fue propietario de un Gulfstream II (N100WK, cn 77), que prefería usar en lugar del Convair C-131 Samaritan, entonces usado como Air Force Two, para los vuelos domésticos. Como tal, tiene la distinción de haber usado el distintivo "Executive Two" cuando estaba en el cargo.

## Accidentes e incidentes
- 3 de mayo de 1982: un Gulfstream II del Gobierno argelino fue derribado por un caza en la zona fronteriza de Irak, Irán y Turquía. Los 15 ocupantes, incluyendo el ministro de Exteriores argelino, Mohammed Seddik Benyahia, resultaron muertos.
- Abril de 1983: la pista de carreras de Mallow, en Irlanda, se convirtió en un aeródromo de emergencia cuando un avión de negocios Gulfstream II mexicano realizó un aterrizaje preventivo. Una pista temporal de asfalto de casi 3000 pies de largo fue construida para permitir que el avión despegara cinco semanas después, en mayo. Una película, "Amigos por accidente", está basada libremente en este incidente.[32]
- 19 de enero de 1990: un Gulfstream II se estrelló en la aproximación al Little Rock National Airport en Little Rock, Arkansas. El avión golpeó las luces de guiado y cayó corto de la pista, mientras intentaba aterrizar con tiempo tormentoso. Llevaba empleados de una subsidiaria de Eastman Kodak Co. cuando el vuelo fue desviado a Little Rock debido al mal tiempo. Los 7 ocupantes, incluyendo 2 pilotos y 5 pasajeros, resultaron muertos.[33]
- 3 de mayo de 1995: un Gulfstream II operado por American Jet, en ruta desde Buenos Aires vía La Paz, seleccionó una frecuencia VOR errónea durante una aproximación nocturna a Quito; el reactor voló 19 km más al sur de los que debía, chocando contra el volcán Sincholagua a 4900 m. Los 7 ocupantes resultaron muertos. El vuelo llevaba una serie de importantes ejecutivos del petróleo de Argentina y Chile a una reunión en Quito. Entre los fallecidos estaba el CEO y presidente argentino de YPF, José Estenssoro, que había encabezado los esfuerzos de privatización bajo Carlos Menem; Ricardo Zinn, economista argentino y asesor de Estenssoro en YPF, Juan Pedrals Gili, el gerente general de origen español de la chilena ENAP, así como Manfred Hecht Mittersteiner, jefe de producción de Sipetrol, subsidiaria internacional de ENAP.[34][35][36][37]

## Aeronaves en exhibición
Estados Unidos
- El Gulfstream II Serial #001 fue donado al Museo Carolinas Aviation en Charlotte, Carolina del Norte. Está intacto, aunque almacenado, a la espera del desarrollo de otra adición al museo.[38]

## Especificaciones (Gulfstream II-B)
Referencia datos: Jane's All the World's Aircraft 1984-85

### Características generales
- Tripulación: Dos
- Capacidad: 19 pasajeros (máx. certificado)
- Carga: 1315 kg
- Longitud: 24,4 m (79,9 ft)
- Envergadura: 23,7 m (77,8 ft)
- Altura: 7,5 m (24,5 ft)
- Superficie alar: 86,8 m² (934,7 ft²)
- Perfil alar: stn.50: NACA 0012 modificado; stn 145: NACA 63A-009.5; stn 385: NACA 64 serie modificada
- Peso vacío: 17 735 kg (39 087,9 lb)
- Peso cargado: 29 710 kg (65 480,8 lb)
- Peso máximo al despegue: 30 935 kg (68 180,7 lb)
- Planta motriz: 2× turbofán Rolls-Royce Spey 511-8.
  - Empuje normal: 51 kN (5200 kgf; 11 465 lbf) de empuje cada uno.
- Capacidad de combustible: 12 837 kg

### Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): M 0,85
- Velocidad crucero (Vc): M 0,77
- Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 194 km/h (121 MPH; 105 kt)
- Alcance: 6570 km (3548 nmi; 4082 mi)
- Techo de vuelo: 14 000 m (45 932 ft)
- Régimen de ascenso: 19 m/s (3740 ft/min)
- Carrera de despegue (FAA): 1783 m
- Carrera de aterrizaje (FAA): 1036 m

## Aeronaves relacionadas

### Desarrollos relacionados
- Grumman Gulfstream I
- Gulfstream III
- Shuttle Training Aircraft

### Secuencias de designación
- Secuencia G-_ (interna de Grumman): ← G-755 - G-870 - G-1128 - G-1159 - Model 400
- Secuencia C-_ (Aviones de Carga estadounidenses, 1962-presente): ← C-9 - C-10 (I) - C-10 (II) - C-11 - C-12 - C-14 - C-15

title: Grumman Gulfstream II

wikitext:
{{Ficha de aeronave
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El '''Grumman Gulfstream II''' ('''G-II''') es un [[Avión de negocios|reactor de negocios]] bimotor diseñado y construido por [[Grumman]] y luego, en sucesión, por [[Gulfstream Aerospace|Grumman American]] y, finalmente, [[Gulfstream Aerospace|Gulfstream American]]. Su número de modelo en Grumman es '''G-1159''' y su designación militar estadounidense es '''C-11 Gulfstream II'''. Ha sido sucedido por el [[Gulfstream III]]. El primer ''Gulfstream II'' voló el 2 de octubre de 1966.<ref name="Taylor, John W 1984">Taylor, John W.R., ''Jane's All the World's Aircraft 1984–85'', Jane's Publishing Company, 1984.</ref>

== Diseño ==
[[Archivo:Ng-GII-bams-N82CR-070709-01-16.jpg|thumb|right|Un GII muy modificado para volar sistemas de pruebas de vuelo para la puja por el contrato del UAV Broad Area Maritime Surveillance, visto carreteando en el Mojave.]]
[[Archivo:N748MN 1977 GRUMMAN AMERICAN AVN. G-1159 Gulfstream II s-n 215 (31491854345).jpg|thumb|Gulfstream II-SP con silenciadores instalados.]]

El ''Gulfstream II'' es un transporte corporativo de ala en flecha birreactor, propulsado por dos motores [[turbofán]] [[Rolls-Royce Spey]] y está diseñado para proporcionar una capacidad de alta velocidad y largo alcance sin sacrificar las prestaciones de aeropuerto, fiabilidad y otras ventajas operacionales de su predecesor, el turbohélice [[Grumman Gulfstream I|Gulfstream I]]. El diseño preliminar del ala estuvo influenciado por consideraciones de las velocidades de crucero y baja. La colocación trasera de los motores fue seleccionada tras extensas repeticiones de análisis y de diseño, considerando requerimientos aerodinámicos, estructurales y de separación del suelo. La geometría del perfil alar fue desarrollada para maximizar el beneficio de la flecha de la planta seleccionada. El problema de interferencia en la unión ala-fuselaje fue tratada modificando la forma y el grosor del perfil en el tercio interior de la envergadura alar. Los perfiles básicos del área principal del ala son similares a los del avión [[Grumman A-6 Intruder]] y utiliza distribuciones de grosor de la serie NACA 6 combinadas con una línea interna media. Se consiguió un límite de bataneo acorde con la capacidad de velocidad de M=0,85 mediante la incorporación de una fila de generadores de vórtice corrotatorios en el panel exterior del ala. Se prestó atención, en el desarrollo del contorno del ala, a los requerimientos de baja velocidad del avión, adaptando el radio del borde de ataque para evitar la separación del mismo. La configuración de alta sustentación consiste en un flap tipo Fowler ranurado de una pieza, del 30% de la cuerda. Se encontró que el comienzo de pérdida en el ala básica comienza a mitad de envergadura, pero se propaga rápidamente a la punta, particularmente en las deflexiones de los grandes flaps. La adición de un encauzador de superficie superior a alrededor de media envergadura proporcionó un fuerte cabeceo hacia abajo en pérdida, sin sacrificar la máxima sustentación, y también permitía un margen adecuado entre las pérdidas inicial y de punta.<ref name=Waaland>Waaland, I.T. and Curtis, E.J., "Gulfstream II Aerodynamic Design", SAE paper 670242.</ref>

Las investigaciones de alto ángulo de ataque en el ''Gulfstream II'' indicaron que existían condiciones de compensación estables hasta un ángulo de ataque de 45 grados. La deflexión del elevador requerida para compensar la pérdida inicial en la mayor parte del centro de gravedad delantero era suficiente para compensar le [[Entrada en pérdida|pérdida profunda]] del centro de gravedad trasero, pero la recuperación de la pérdida profunda era inmediata moviendo la palanca hacia delante, y estaba disponible un más que adecuado control del elevador para bajar el morro. La aceptabilidad de las características de alto ángulo de ataque del ''Gulfstream II'' y la ausencia de influencia de la pérdida profunda en el dimensionado de la configuración y la distribución, fue atribuida a la influencia mitigante de la superposición del ala de [[Góndola (aviación)|góndola]] sobre la contribución de la góndola. Los estudios de elaboración de la configuración revelaron que la influencia de góndola adversa en la contribución al momento de cabeceo de la cola por encima de ángulos de ataque de 30 grados no era excesivamente severa y no se encontró un efecto apreciable sobre la efectividad del estabilizador o del elevador.<ref name=Waaland />

Se encontró en las pruebas de vuelo que las características de entrada en pérdida eran satisfactorias, pero no impedían las penetraciones en pérdida hasta el punto de cabeceo de pérdida secundaria. En lugar de realizar un largo esfuerzo de pruebas de vuelo, y en vista del excelente comportamiento de entrada en pérdida inicial, se decidió limitar mecánicamente el grado de penetración en pérdida con un vibrador de palanca y con un empujador de palanca.<ref name=Waaland />

Durante la instalación de los winglets de Aviation Partners Inc. (como ''G-IISP''), los generadores de vórtice y los encauzadores de media envergadura fueron retirados y reemplazados por seis vortilones del borde de ataque, similares a los instalados en el [[Gulfstream IV]].<ref name=APISTC>[http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgstc.nsf/0/c725fd441da2e7158625770c007783bd/$FILE/ST00080SE.pdf FAA Supplemental Type Certificate ST00080SE] {{Wayback|url=http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgstc.nsf/0/c725fd441da2e7158625770c007783bd/$FILE/ST00080SE.pdf |date=20180929032436 }} Retrieved 31 July 2011.</ref>

En 2013, la FAA modificó la norma 14 CFR part 91 para prohibir las operaciones de reactores de 75 000 libras o menos que no fueran compatibles con la Etapa 3 de ruido, después del 31 de diciembre de 2015. El ''Gulfstream II'' está registrado explícitamente en el Registro Federal [http://www.gpo.gov/fdsys/granule/FR-2013-07-02/2013-15843/content-detail.html 78 FR 39576]. Ningún ''Gulfstream'' que no haya sido modificado instalando motores compatibles con la Etapa 3 de ruido, o no se le hayan instalado "silenciadores" en los motores no compatibles, puede volar en los 48 estados continentales después del 31 de diciembre de 2015.

== Desarrollo ==

Grumman había entregado 150 turbohélice [[Grumman Gulfstream I|Gulfstream I]] al comienzo de 1965, pero le estaba ganando la competición a los reactores [[Lockheed JetStar|Lockheed Jetstar]], [[British Aerospace BAe 125|Hawker Siddeley HS.125]], [[Dassault Falcon 20]] y [[North American Sabreliner]]. La nueva generación de reactores de negocios no tenían el alcance y la comodidad del ''Gulfstream I'', y los clientes empezaron a pedir una versión a reacción del mismo.<ref name="knight99">Knight 1992, p.99</ref>

Cuando el turbofán de segunda generación Rolls-Royce Spey estuvo disponible, el programa se hizo realidad y se fabricó una maqueta a tamaño real.<ref name="knight99" /> Con 30 pedidos en firme, la compañía dio el visto bueno de la producción el 5 de mayo de 1965.<ref name="knight99" />

El primer prototipo voló desde Bethpage el 2 de octubre de 1966, con un primer vuelo de 52 minutos.<ref name="knight100">Knight 1992, p. 100</ref> Se usaron cuatro aviones para el programa de certificación y el Certificado de Tipo de la FAA fue concedido el 19 de octubre de 1967.<ref name="knight100" /> Aunque el avión no sería económico volado como avión comercial, fue certificado para cubrir los estándares de transporte público.<ref name="knight100" /> Los ''Gulfstream II'' fueron construidos como aviones ecológicos y eran entregados a un centro de acabados para adaptar el interior y la aviónica a medida, según los requerido por el cliente.<ref name="knight100" />

La compañía construyó una nueva planta en Savannah, Georgia, para construir el avión, que abrió en 1967.<ref name="knight100" /> El primer avión allí construido voló en diciembre del mismo año y la producción continuó en Bethpage hasta completarse 40 aparatos.<ref name="knight100" />

Para aumentar el alcance del avión, se certificaron depósitos de punta alar en marzo de 1976 y se añadió como estándar en la línea de producción desde el avión número 183, aunque el cliente podía optar a no instalarlos.<ref name="knight167">Knight 1992, p. 167</ref>

La producción del ''Gulfstream II'' finalizó en Savannah en diciembre de 1979.<ref name="knight100" /> Entre 1981 y 1987, 43 aviones fueron convertidos al estándar '''Gulfstream IIB''' con nuevas alas y aviónica avanzada, basado en el ''Gulfstream III''.<ref name="knight131">Knight 1992, p. 131</ref>

== Variantes ==

; Gulfstream II (G-1159)
: Avión de transporte corporativo y ejecutivo bimotor, con acomodación para hasta 14 pasajeros, propulsado por dos turbofán Rolls-Royce Spey RB.168 Mk 511-8.<ref name="Taylor, John W 1984"/> Recibió el Certificado de Tipo de la FAA  A12EA el 19 de octubre de 1967.<ref name= typeCert>{{cite web |url= http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/2d504046f9657ec386257f610074fcfb/$FILE/A12EA_Rev46.pdf |title= Type Certificate date Sheet NO. A12EA, revision 46 |publisher= FAA |date= 2016-02-22 |fechaacceso= 7 de julio de 2021 |fechaarchivo= 15 de noviembre de 2016 |urlarchivo= https://web.archive.org/web/20161115025943/http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/2d504046f9657ec386257f610074fcfb/$FILE/A12EA_Rev46.pdf |deadurl= yes }}</ref>
; Gulfstream II TT
: Versión modificada con depósitos de punta alar, alcance aumentado. Certificado por la FAA el 13 de mayo de 1977.<ref name= typeCert/>
; Gulfstream IIB (G-1159B)
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; Gulfstream IISP
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; VC-11A
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 | date        = 2018-08-31
 | title       = MODEL DESIGNATION OF MILITARY AEROSPACE VEHICLES
 | url         = https://www.esd.whs.mil/Portals/54/Documents/DD/issuances/dodm/412015l.pdf?ver=2018-12-11-100011-077
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}}</ref>

=== Variantes de misiones especiales ===

Los ''Gulfstream II'' han sido populares como aviones de misiones especiales, particularmente cuando los aviones usados estuvieron disponibles por menos de 1 millón de dólares:<ref>[http://www.controller.com/list/list.aspx?manu=GULFSTREAM&mdltxt=II 'Gulfstream II For Sale'] {{Wayback|url=http://www.controller.com/list/list.aspx?manu=GULFSTREAM&mdltxt=II |date=20110929112529 }} Retrieved 28 June 2011.</ref>

* Un ''G-II'' (''N105TB'', cn 31) tiene soportes subalares y varios apéndices subalares añadidos para permitirle operar como bancada de sensores para Lincoln Labs del MIT.<ref>Duenas, Ralph. [http://www.airliners.net/photo/Untitled-(USA--/Grumman-G-1159-Gulfstream/0881763/L/ "Grumman G-1159 Gulfstream II aircraft."] ''airliners.net,'' July 18, 2005. Retrieved: June 28, 2011.</ref>

* Un ''G-IIB'' (''N74A'', cn 36) fue modificado por Aeromet de Tulsa, Oklahoma, para ser usado como avión HALO I para la Agencia de Defensa Antimisiles estadounidense.<ref>[http://www.scalecraft.com/gulfstreamhaloi.aspx 'Gulfstream HALO I'] Retrieved 28 June 2011.</ref>

* Un ''G-II'' (''N82CR'', cn 80) fue modificado para ser usado por [[Northrop Grumman]] como demostrador para el contrato Broad Area Maritime Surveillance (BAMS).<ref>Plomitzer, Gerhard. [http://www.airliners.net/photo/Northrop-Grumman/Grumman-G-1159-Gulfstream/1460757/L/ "Grumman American G-1159 Gulfstream II-SP aircraft."] ''airliners.net,'' January 4, 2009. Retrieved: June 28, 2011.</ref>

* Otro ''G-IIB'' (''N779LC'', cn 88) ha sido modificado con el mismo carenado dorsal que el ''N178B'', como avión HALO IV de la Agencia de Defensa Antimisiles.<ref>Snyder, Jeff. [http://www.airliners.net/photo/Grumman-G-1159B-Gulfstream/2363402/L/ "Grumman American G-1159B Gulfstream II-B aircraft."] ''airliners.net,'' November 26, 2013. Retrieved 17 August 2014.</ref>

* Un ''G-II'' (''N10123'', cn 107) tenía depósitos de punta alar conteniendo un radar de mapeo, junto con carenados en la superficie inferior de las alas y un contenedor central. Este avión operó como Calgis Geosar y perteneció anteriormente a Earthdata Aviation, Fugro, siendo vendido en 2017. Todavía estaba en servicio en abril de 2018.<ref>[https://web.archive.org/web/19971018182459/http://southport.jpl.nasa.gov/html/projects/geosar/geosar.html 'GeoSAR: Geographic Synthetic Aperture Radar'] Retrieved 28 June 2011.</ref>

* La NASA contrató a Lockheed-Georgia para que modificara un ''G-II'' como avión de la Evaluación de Pruebas de Propfan (''N650PF'', cn 118). El avión disponía de una góndola en el ala izquierda, conteniendo un motor turbohélice Allison 570 de 6000 hp (derivado el turboeje XT701 desarrollado para el programa del [[Boeing Vertol XCH-62]]), propulsando un [[propfan]] Hamilton Standard SR-7 de 9 pies de diámetro. El avión, así configurado, voló por primera vez en marzo de 1987. Tras un extenso programa de pruebas, las modificaciones fueron retiradas del avión y el mismo se convirtió en un Avión de Entrenamiento de Lanzadera (STA).<ref>[http://hdl.handle.net/2060/19900002423 'Propfan Test Assessment (PTA)']  NASA-CR-185138. Retrieved 28 June 2011</ref><ref>[http://hdl.handle.net/2060/19900002422 'Propfan Test Assessment (PTA): Flight Test Report'] NASA-CR-182278. Retrieved 28 June 2011.</ref>

* Una versión modificada del ''G-II'', llamada Avión de Entrenamiento de Lanzadera (STA), replica la configuración de la cabina y las características de vuelo de la [[Transbordador STS|Lanzadera Espacial]] y es usado por la [[NASA]] como entrenador para practicar las aproximaciones de la lanzadera (conocidas como "picados"). Cuatro ''G-II'' fueron usados para este propósito: el ''N945NA'', cn 118; el ''N944NA'', cn 144; el ''N946NA'', cn 146, y el ''N947NA'', cn 147 (el cn 118 de más arriba fue reconfigurado para este propósito).<ref>[http://www.motherboard.tv/2010/2/22/nasa-s-space-shuttle-training-plane-a-fabulous-1970s-business-jet 'NASA's Space Shuttle Training Plane? A Fabulous 1970s Business Jet'] {{Wayback|url=http://www.motherboard.tv/2010/2/22/nasa-s-space-shuttle-training-plane-a-fabulous-1970s-business-jet |date=20110712194019 }} Retrieved 28 June 2011.</ref>

* Un segundo ''G-IIB'' (''N178B'', cn 125) fue modificado con la adición de un gran carenado dorsal que albergaba un telescopio de Aeromet, como avión HALO II de la Agencia de Defensa Antimisiles.<ref>Fritsche, Danny. [http://www.airliners.net/photo/Grumman-American-G-1159B/0853662/L/ "Grumman American G-1159B Gulfstream II-B aircraft."] ''airliners.net,'' June 6, 2005. Retrieved 28 June 2011.</ref>

* Un ''G-II'' (''JA8431'', cn 141) es operado por Diamond Air Service en varias configuraciones para apoyar misiones relacionadas con mediciones medioambientales. En una configuración, puede llevar dos contenedores PI SAR (Radar de Apertura Sintética Interferométrica Paramétrica) de banda 3D X/L bajo el fuselaje delantero.<ref>[http://www.das.co.jp/new_html_e/service/02.html 'Observation Flight'] {{Wayback|url=http://www.das.co.jp/new_html_e/service/02.html |date=20111030024659 }} Retrieved 20 July 2011.</ref>

* Un ''G-IISP'' (''N510AG'', cn 159) es operado por el Orion Air Group como apoyo al desarrollo de Northrop Grumman de un enlace de datos de mando táctico multitarea (MR-TCDL). El avión fue modificado con antenas parabólicas de comunicación satélite de 9 y 19 pulgadas, así como [[radomo]]s adicionales en las partes superior e inferior.<ref>[http://www.ainonline.com/news/single-news-page/article/orion-air-group-breaks-cover-to-describe-special-mission-work-30591/ 'Orion Air Group Breaks Cover To Describe Special Mission Work']{{dead link|date=October 2017 |bot=InternetArchiveBot |fix-attempted=yes }} Retrieved 31 July 2011.</ref><ref>[http://www.airliners.net/photo/Orion-Air-Group/Grumman-American-G-1159/1960193/L 'Picture of the Grumman American G-1159 Gulfstream II-SP aircraft'] Retrieved 31 July 2011.</ref>

* Un ''G-IISP'' (''N950NA'', cn 185) fue modificado con la adición de un contenedor de punta alar y un radomo ventral como avión HALO III de la Agencia de Defensa Antimisiles. Este avión servía como blanco de la Bancada Láser Aerotransportada (ALT) [[Boeing YAL-1]].<ref>Duenas, Ralph. [http://www.airliners.net/photo/Grumman-American-G-1159/1525822/L/ "Grumman American G-1159 Gulfstream II-SP aircraft."] ''airliners.net,'' May 15, 2009. Retrieved: June 28, 2011.</ref>

* Un ''G-II TT'' (''N81RR'', cn 246) ha sido modificado por la NASA, con la adición de apéndices en el fuselaje y soportes subalares, para servir como avión de pruebas del High Ice Water Content (HIWC).<ref>[http://esrl.noaa.gov/gsd/research/events/nov2010/presentations/Thur-Dec-2/pm/Haggerty_HIWC_InteragencyReview_Nov2010.pptx 'High Ice Water Content Project'] {{Wayback|url=http://esrl.noaa.gov/gsd/research/events/nov2010/presentations/Thur-Dec-2/pm/Haggerty_HIWC_InteragencyReview_Nov2010.pptx |date=20111004030444 }} Retrieved 28 June 2011.</ref>

== Operadores ==
=== Militares ===

; {{bandera2|Estados Unidos}}
* [[NASA]]
* [[Ejército de los Estados Unidos]]
* [[Guardia Costera de Estados Unidos]]
; {{bandera2|Gabón}}
* Fuerzas Armadas de Gabón
; {{bandera2|Libia}}
* [[Fuerza Aérea Libia]]
; {{bandera2|Marruecos}}
* [[Real Fuerza Aérea de Marruecos]]
; {{bandera2|México}}
* Guardia Nacional: opera una unidad ''G-II(SP)'' matriculada ''XC-PFT''.
* Fiscalía General de la República: opera una unidad ''G-II'' matriculada ''XC-LPY''.
; {{bandera2|Nigeria}}
* [[Fuerza Aérea Nigeriana]]
; {{bandera2|Omán}}
; {{bandera2|Panamá}}
; {{bandera2|Venezuela}}

=== Civiles ===
El avión es operado por particulares, compañías, organizaciones no gubernamentales y operadores chárter ejecutivos. Una serie de compañías también usa el avión como parte de programas de multipropiedad.

[[Nelson Rockefeller]], Vicepresidente de Gerald Ford y descendiente de la familia Rockefeller, fue propietario de un ''Gulfstream II'' (''N100WK'', cn 77), que prefería usar en lugar del [[Convair C-131 Samaritan]], entonces usado como [[Air Force Two]], para los vuelos domésticos. Como tal, tiene la distinción de haber usado el distintivo "Executive Two" cuando estaba en el cargo.<ref name="N100WK / 77">{{cite web |title=N100WK-WAYFARER KETCH |url=https://www.planelogger.com/Aircraft/Registration/N100WK/702019 |website=planelogger.com |access-date=2021-06-30 |date=1974-04-18}}</ref><ref name="Fly With Rockefeller">{{cite news |title=Go First Class, Fly With Rockefeller |url=https://www.nytimes.com/1974/10/06/archives/go-first-class-fly-with-rockefeller-a-bankers-shuttle-a-living-room.html |access-date=2021-06-30 |publisher=New York Times |date=6 Oct 1974}}</ref><ref name="Petro">{{cite book
  | last = Petro
  | first = Joseph
  | author2 = Jeffrey Robinson
  | title = Standing Next to History: An Agent's Life Inside the Secret Service
  | publisher = Thomas Dunne Books
  | year = 2005
  | location = New York
  | isbn = 0-312-33221-1
  | url-access = registration
  | url = https://archive.org/details/standingnexttohi00petr
  }}</ref>

== Accidentes e incidentes ==

* 3 de mayo de 1982: un ''Gulfstream II'' del Gobierno argelino fue derribado por un caza en la zona fronteriza de Irak, Irán y Turquía. Los 15 ocupantes, incluyendo el ministro de Exteriores argelino, [[Mohammed Seddik Benyahia]], resultaron muertos.
* Abril de 1983: la pista de carreras de Mallow, en Irlanda, se convirtió en un aeródromo de emergencia cuando un avión de negocios ''Gulfstream II'' mexicano realizó un aterrizaje preventivo. Una pista temporal de asfalto de casi 3000 pies de largo fue construida para permitir que el avión despegara cinco semanas después, en mayo. Una película, "Amigos por accidente", está basada libremente en este incidente.<ref>{{cite web|last=The Corkman|title=Pilot's girl touches down|url=http://www.independent.ie/regionals/corkman/news/pilots-girl-touches-down-27078359.html}}</ref>
* 19 de enero de 1990: un ''Gulfstream II'' se estrelló en la aproximación al Little Rock National Airport en Little Rock, Arkansas. El avión golpeó las luces de guiado y cayó corto de la pista, mientras intentaba aterrizar con tiempo tormentoso. Llevaba empleados de una subsidiaria de Eastman Kodak Co. cuando el vuelo fue desviado a Little Rock debido al mal tiempo. Los 7 ocupantes, incluyendo 2 pilotos y 5 pasajeros, resultaron muertos.<ref>{{cite web|last=1990|title=PLANE CRASHES IN STORM, 7 KILLED|url=http://www.apnewsarchive.com/1990/Plane-Crashes-In-Storm-7-Killed/id-bb2afe8adafb200052716a19954b328a}}</ref>
* 3 de mayo de 1995: un ''Gulfstream II'' operado por American Jet, en ruta desde [[Buenos Aires]] vía [[La Paz]], seleccionó una frecuencia [[Radiofaro omnidireccional VHF|VOR]] errónea durante una aproximación nocturna a [[Quito]]; el reactor voló 19 km más al sur de los que debía, chocando contra el [[volcán Sincholagua]] a 4900 m. Los 7 ocupantes resultaron muertos. El vuelo llevaba una serie de importantes ejecutivos del petróleo de Argentina y Chile a una reunión en Quito. Entre los fallecidos estaba el CEO y presidente argentino de [[YPF]], [[José Estenssoro]], que había encabezado los esfuerzos de privatización bajo [[Carlos Menem]]; [[Ricardo Zinn]], economista argentino y asesor de Estenssoro en YPF, [[Juan Pedrals|Juan Pedrals Gili]], el gerente general de origen español de la chilena [[Empresa Nacional del Petróleo|ENAP]], así como Manfred Hecht Mittersteiner, jefe de producción de Sipetrol, subsidiaria internacional de ENAP.<ref>{{Cite news | url=https://www.nytimes.com/1995/05/05/obituaries/jose-estenssoro-61-who-led-oil-privatization-in-argentina.html | title=Jose Estenssoro, 61, Who Led Oil Privatization in Argentina| newspaper=The New York Times| date=1995-05-05| last1=Sims| first1=Calvin}}</ref><ref>{{Cite web | url=http://www.upi.com/Archives/1995/05/04/Argentine-oil-chief-dies-in-plane-crash/5595799560000/ | title=Argentine oil chief dies in plane crash}}</ref><ref>{{cite web |url=http://www.baaa-acro.com/1995/archives/crash-of-a-gulfstream-gii-in-quito-7-killed/ |title=Archived copy |access-date=2017-05-31 |archive-url=https://web.archive.org/web/20170803011842/http://www.baaa-acro.com/1995/archives/crash-of-a-gulfstream-gii-in-quito-7-killed/ |archive-date=2017-08-03 }}</ref><ref>{{Cita web|url=http://hoy.tawsa.com/noticias-ecuador/otra-vez-la-falla-humana-22739.html|título=¿otra Vez La Falla Humana?|fechaacceso=2024-08-05|sitioweb=Explored {{!}} Archivo Noticias}}</ref>

== Aeronaves en exhibición ==

; Estados Unidos
* El ''Gulfstream II'' Serial #001 fue donado al [[Museo Carolinas Aviation]] en Charlotte, Carolina del Norte. Está intacto, aunque almacenado, a la espera del desarrollo de otra adición al museo.<ref>{{cite magazine|last=Birch|first=Matt|date=Summer 2013|title=The Last Flight of the First GII|url=http://www.outsidegulfstream.com/images/uploads/WaypointFiles/waypoint_2013_3_summer.pdf|magazine=Waypoint|location=Savannah, Georgia|publisher=Gulfstream Aerospace Corporation|access-date=2017-07-07}}</ref>

== Especificaciones (Gulfstream II-B) ==

{{Especificaciones de aeronave
| referencia = Jane's All the World's Aircraft 1984-85<ref name=JAWA84-85>{{cite book |title=Jane's All the World's Aircraft 1984-85 |url=https://archive.org/details/janesallworldsai8485john |url-access=registration |editor1-last=Taylor |editor1-first=John W.R. |edition=75th |year=1984 |publisher=Jane's Publishing Co. |location=London |isbn=0-7106-0801-2 |pages=410–411}}</ref>
| imagen = Gulfstream II 3-view.gif
| descripción imagen = Dibujo 3 vistas del Gulfstream II.
| tamaño imagen = 700px

| avión o helicóptero? = avión
| reactor o hélice? = reactor

| tripulación = Dos
| capacidad = 19 pasajeros (máx. certificado)
| carga = 1315 kg

| longitud = 24.36
| envergadura = 23.72
| altura = 7.47
| superficie alar = 86.83
| perfil alar = '''stn.50''': NACA 0012 modificado; '''stn 145''': NACA 63A-009.5; '''stn 385''': NACA 64 serie modificada
| peso vacío = 17735
| peso cargado = 29710
| peso útil =
| peso máximo = 30935

| número reactores = 2
| tipo reactor = [[turbofán]]
| modelo reactor = [[Rolls-Royce Spey|Rolls-Royce Spey 511-8]]
| empuje = 51
| empuje unidad = <!-- kn/lbf/kgf -->
| empuje más =
| empuje/peso =
| postquemador =
| postquemador unidad = <!-- kn/lbf/kgf -->
| postquemador más =
| empuje/peso postquemador =

| otros general = * '''Capacidad de combustible''': 12 837 kg

| vnexceder =
| vnexceder más =
| vnormal = M 0,85
| vnormal más =
| vcrucero = M 0,77
| vcrucero más =
| vpérdida = 194
| vpérdida más =
| vmcontrol =
| vmcontrol más =

| autonomía = 6570
| autonomía más =
| autonomía combate =
| autonomía combate más =
| autonomía ferry =
| autonomía ferry más =
| radio acción =
| radio acción más =
| techo vuelo = 14000
| techo vuelo más =
| régimen ascenso = 19
| régimen ascenso más =

| carga alar =
| carga alar más =

| otros rendimiento = * '''Carrera de despegue (FAA)''': 1783 m<br>
* '''Carrera de aterrizaje (FAA)''': 1036 m

<!-- Armamento -->
| armas de proyectil =
| número ametralladoras =
| ametralladoras =
| número cañones =
| cañones =
| bombas =
| misiles =
| cohetes =
| otras armas =

| puntos anclaje =
| capacidad anclaje =

| aviónica =
}}

== Aeronaves relacionadas ==

{{Sección VT
 |relacionado=
* {{bandera|Estados Unidos}} [[Grumman Gulfstream I]]
* {{bandera|Estados Unidos}} [[Gulfstream III]]
* {{bandera|Estados Unidos}} [[Shuttle Training Aircraft]]
 |ítem=Aeronaves
 |similares=
 |secuencias=
* Secuencia '''G-_''' (interna de Grumman): ← [[Grumman G-755|G-755]] - [[Flxible Metro|G-870]] - [[Northrop Grumman EA-6B Prowler|G-1128]] - '''G-1159''' - [[Northrop Grumman Model 400|Model 400]]
* Secuencia '''C-_''' (Aviones de Carga estadounidenses, 1962-presente): ← [[McDonnell Douglas C-9|C-9]] - [[Handley Page Jetstream|C-10 (I)]] - [[McDonnell Douglas KC-10 Extender|C-10 (II)]] - '''C-11''' - [[Beechcraft C-12 Huron|C-12]] - [[Boeing YC-14|C-14]] - [[McDonnell Douglas YC-15|C-15]]
}}

== Véase también ==

* [[Anexo:Aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (históricas y actuales)]]

== Referencias ==

{{Listaref|2}}

{{Control de autoridades}}
[[Categoría:Aeronaves de Grumman|Gulfstream II]]
[[Categoría:Aeronaves de Gulfstream|Gulfstream II]]
[[Categoría:Aeronaves de ala baja]]
[[Categoría:Aviones de cola en T]]
[[Categoría:Aviones bimotores a reacción]]
[[Categoría:Aeronaves de negocios de Estados Unidos de los años 1960]]
[[Categoría:Aeronaves de primer vuelo en 1966]]

title: Grumman G-1159 Gulfstream II

Tipo: Reactor de negocios

Fabricante: Grumman, Gulfstream Aerospace

Primer vuelo: 2 de octubre de 1966

Coste unitario: 21 millones de dólares

Variantes: Gulfstream III


text:
# Langedijk
Langedijk es un municipio de la Provincia de Holanda Septentrional de los Países Bajos.

## Núcleos de población
El municipio de Langedijk está formado por las siguientes ciudades, pueblos, aldeas y/o distritos:
- Broek op Langedijk
- Koedijk (parcialmente)
- Noord-Scharwoude
- Oudkarspel
- Sint Pancras
- Zuid-Scharwoude.

## Topografía
Mapa topográfico holandés de Langedijk, junio de 2015

wikiname: eswiki

title: Langedijk

in_language: es

wikitext:
{{Ficha de entidad subnacional}}

'''Langedijk''' es un municipio de la [[Provincia de Holanda Septentrional]] de los [[Países Bajos]].

== Núcleos de población ==
El municipio de Langedijk está formado por las siguientes ciudades, pueblos, aldeas y/o distritos:{{columns-list||* [[Broek op Langedijk]]
* [[Koedijk]] (parcialmente)
* [[Noord-Scharwoude]]
* [[Oudkarspel]]
* [[Sint Pancras]]
* [[Zuid-Scharwoude]].|colwidth=15em}}

== Topografía ==
[[Archivo:Gem-Langedijk-OpenTopo.jpg|374x374px]]

''Mapa topográfico holandés de Langedijk, junio de 2015''

== Referencias ==
* {{nl}} [https://www.zoekplaats.nl/informatie-over-Langedijk Gemeente Langedijk], Zoekplaats
{{listaref}}

== Enlaces externos ==
{{Commonscat|Langedijk}}
* {{nl}} [https://www.gemeentelangedijk.nl/ Página web oficial] {{Wayback|url=https://www.gemeentelangedijk.nl/ |date=20190711085218 }}

{{Control de autoridades}}
[[Categoría:Langedijk| ]]

title: Langedijk

· Bandera: · Escudo

Entidad: Municipio de los Países Bajos

• País: Países Bajos


text:
# Live Nation
Live Nation, Inc. es la promotora líder de conciertos, festivales y eventos en directo en el mundo, compuesta por tres líderes de mercado a nivel global: Ticketmaster, Live Nation Concerts y Live Nation Sponsorship. Fundada en 2010, con base en Beverly Hills, California, Estados Unidos. Michael Rapino es el presidente y director ejecutivo de Live Nation Entertainment desde 2005. La compañía produce más de 35.000 shows anuales para más de 2.300 artistas en el mundo, emite más de 500 millones de entradas, colabora con más de 1.000 patrocinadores y gestiona las carreras de más de 500 artistas. En 2010, Live Nation adquiere la compañía de ticketing Ticketmaster convirtiéndose en la compañía líder en el mundo de eventos en directo.
Live Nation se ha caracterizado por más de una década de crecimiento sostenido, expandiendo la compañía a más de 40 países, aumentando el número de fans y obteniendo resultados financieros récord año tras año.
El accionista mayoritario de Live Nation es Liberty Media.

## Negocio
Anualmente, Live Nation promueve o produce más de 22.000 eventos, incluyendo conciertos y espectáculos teatrales, con una concurrencia superior a las 50 millones de personas. En septiembre de 2005, la compañía poseía u operaba 117 recintos; 75 en Estados Unidos y 42 en otros países. Entre estos había 39 anfiteatros, 58 teatros, 14 clubes, 4 arenas y 2 recintos para festivales. Además, a través de patrocinios, compromisos y otros acuerdos similares, Live Nation tiene el derecho de organizar eventos en 33 recintos adicionales.

## México
A principios de mayo de 2020, la compañía estadounidense informó a Televisa su decisión de NO cerrar la adquisición del 40% que la televisora tiene en Ocesa, una transacción por valor de unos 290 millones de dólares que había sido anunciada en julio del año anterior.
En setiembre de 2021 la firma estadounidense Live Nation Entertainment reanudó oficialmente su adquisición de la empresa mexicana de entretenimiento Ocesa, propiedad de Grupo Televisa.
El acuerdo implica que Live Nation continúa con la compra del 40% de las acciones de Ocesa en manos de Televisa, una transacción que había quedado estancada en el año anterior.
La suma de la adquisición es de 5,206 millones de pesos mexicanos, equivalente a aproximadamente 262 millones de dólares estadounidenses, a cambio de sus acciones en Ocesa, según se detalla en el comunicado oficial.
Tras la finalización de esta operación, la estructura de propiedad de Ocesa experimentará cambios significativos. Corporación Interamericana de Entretenimiento (CIE), que anteriormente poseía el 60% de las acciones, verá reducida su participación al 49%, mientras que Live Nation Entertainment asumirá la mayoría de las acciones con un 51%. Esta adquisición refleja el compromiso de Live Nation de expandir su presencia en la vibrante industria del entretenimiento mexicana.

## Fusión con Ticketmaster
En febrero de 2009, Live Nation anuncia que había llegado a un acuerdo para fusionarse con la empresa de venta de entradas Ticketmaster en una operación de 2.500 millones de dólares, íntegramente en acciones.
La propuesta recibió inicialmente la aprobación regulatoria en Noruega y Turquía  En octubre de 2009, la Comisión de Competencia del Reino Unido falló provisionalmente en contra de la fusión con Ticketmaster. Posteriormente, la Comisión de Competencia autorizó la fusión el 22 de diciembre de 2009.
El Departamento de Justicia de los Estados Unidos aprobó la fusión en 2010. Como condición para la aprobación, Ticketmaster acordó licenciar su software a su rival Anschutz Entertainment Group y vender su filial Paciolan a Comcast Spectacor, la filial de eventos deportivos de Comcast. La compañía también se comprometió a no interferir con la competencia durante los diez años de vigencia del acuerdo.

## Acusaciones de Monopolio y Prácticas Anticompetitivas
Live Nation Entertainment, como líder global en la industria del entretenimiento en vivo, ha sido objeto de numerosas críticas y controversias a lo largo de los años, abordando desde acusaciones de prácticas monopolísticas hasta problemas con la venta de entradas y las condiciones laborales. A través de su filial Ticketmaster, ha sido señalada por su posición dominante en el mercado español, lo que ha generado preocupaciones sobre posibles prácticas anticompetitivas.
Dominio del Mercado: La empresa no solo controla una gran parte de la venta de entradas, sino que también gestiona recintos y promueve giras, lo que ha llevado a acusaciones de sofocar la competencia. Luego de enfrentamientos constantes, desde el año 2019, en mayo de 2024, el Departamento de Justicia de los Estados Unidos interpuso una demanda antimonopolio contra Live Nation-Ticketmaster, alegando que la empresa ha utilizado su poder de mercado para inflar precios y limitar opciones.
Problemas con la Venta de Entradas y Tarifas
Una de las críticas más persistentes son las "tarifas de servicio" y "gastos de gestión" adicionales que se suman al precio nominal de las entradas, incrementando significativamente el costo final sin una justificación clara.
Irregularidades en la Venta: Se han reportado numerosos problemas durante la compra de entradas para conciertos de alta demanda. FACUA, una organización de consumidores, denunció a Live Nation en abril de 2025 por una serie de irregularidades en la venta de entradas para el concierto de Lady Gaga en Barcelona, incluyendo precios dinámicos excesivos, donaciones obligatorias, restricciones de pago y limitaciones para personas con movilidad reducida .
En septiembre de 2024, tras una subida repentina de precios en la cola virtual de un concierto de Oasis, la Comisión Europea inició una investigación sobre Ticketmaster , siendo la primera vez que se lleva a cabo una investigación sobre los precios dinámicos.
Reventa y Especulación: A pesar de los esfuerzos por regularla, la reventa descontrolada de entradas a precios abusivos sigue siendo un problema. La OCU también denunció a Ticketmaster por el "cobro irregular y abusivo" en la venta de entradas para conciertos de Bad Bunny.  .
Condiciones Laborales y Prácticas Empresariales
Live Nation también ha sido objeto de críticas en España en relación con sus prácticas laborales y la cultura empresarial, aunque la información es menos frecuente en los medios españoles en comparación con las polémicas sobre la venta de entradas.
Seguridad en Eventos: La seguridad en eventos masivos ha sido un aspecto clave en las críticas a la multinacional, especialmente tras tragedias como la del festival Astroworld de Travis Scott en 2021 en EE. UU., lo que ha impulsado debates sobre las medidas de seguridad y gestión de multitudes en todos los eventos.

title: Live Nation

wikitext:
{{Desactualizado|t=20230919155710}}
{{Ficha de organización
| nombre = Live Nation
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}}

'''Live Nation, Inc.''' es la promotora líder de conciertos, festivales y eventos en directo en el mundo, compuesta por tres líderes de mercado a nivel global: Ticketmaster, Live Nation Concerts y Live Nation Sponsorship. Fundada en 2010, con base en [[Beverly Hills (California)|Beverly Hills, California]], [[Estados Unidos]]. Michael Rapino es el presidente y director ejecutivo de Live Nation Entertainment desde 2005. La compañía produce más de 35.000 shows anuales para más de 2.300 artistas en el mundo, emite más de 500 millones de entradas, colabora con más de 1.000 patrocinadores y gestiona las carreras de más de 500 artistas.<ref name=":0" /> En 2010, Live Nation adquiere la compañía de ticketing [[Ticketmaster]] convirtiéndose en la compañía líder en el mundo de eventos en directo.<ref name=":0">{{Cita web|url=https://www.reuters.com/article/us-ticketmaster-livenation-idUSTRE60O4E520100126/|título=Live Nation, Ticketmaster merge; agree to U.S. terms|fechaacceso=15 de abril 2025|sitioweb=https://www.reuters.com/article/us-ticketmaster-livenation-idUSTRE60O4E520100126/|idioma=inglés}}</ref>

Live Nation se ha caracterizado por más de una década de crecimiento sostenido, expandiendo la compañía a más de 40 países, aumentando el número de fans y obteniendo resultados financieros récord año tras año.

El accionista mayoritario de Live Nation es [[Liberty Media]].

== Negocio ==
Anualmente, Live Nation promueve o produce más de 22.000 eventos, incluyendo conciertos y espectáculos [[Teatro (arte escénico)|teatrales]], con una concurrencia superior a las 50 millones de personas.<ref>{{cita web|url =http://phx.corporate-ir.net/phoenix.zhtml?c=194146&p=irol-irhome|título =Corporate Overview - Investor Relations|fechaacceso =12 de agosto de 2009|autor =|último =|primero =|enlaceautor =|coautores =|fecha =3 de abril de 2008|año =|mes =|formato =|obra =Livenation.com|editorial =|páginas =|idioma =inglés|doi =|urlarchivo =https://web.archive.org/web/20081218003330/http://phx.corporate-ir.net/phoenix.zhtml?c=194146&p=irol-irhome|fechaarchivo =18 de diciembre de 2008|cita =}}</ref> En septiembre de 2005, la compañía poseía u operaba 117 recintos; 75 en Estados Unidos y 42 en otros países. Entre estos había 39 [[anfiteatro]]s, 58 [[Teatro (arquitectura)|teatros]], 14 clubes, 4 [[Arena (recinto)|arenas]] y 2 recintos para festivales. Además, a través de patrocinios, [[Compromiso (Derecho)|compromisos]] y otros acuerdos similares, Live Nation tiene el derecho de organizar eventos en 33 recintos adicionales.

== México ==
A principios de mayo de 2020, la compañía estadounidense informó a Televisa su decisión de NO cerrar la adquisición del 40% que la televisora tiene en Ocesa, una transacción por valor de unos 290 millones de dólares que había sido anunciada en julio del año anterior.
En setiembre de 2021 la firma estadounidense Live Nation Entertainment reanudó oficialmente su adquisición de la empresa mexicana de entretenimiento Ocesa, propiedad de Grupo [[Televisa]].

El acuerdo implica que Live Nation continúa con la compra del 40% de las acciones de Ocesa en manos de Televisa, una transacción que había quedado estancada en el año anterior.

La suma de la adquisición es de 5,206 millones de pesos mexicanos, equivalente a aproximadamente 262 millones de dólares estadounidenses, a cambio de sus acciones en Ocesa, según se detalla en el comunicado oficial.<ref>{{Cita web|url=https://twitter.com/TUPrensa/status/1437393581455683587?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Etweetembed%7Ctwterm%5E1437393581455683587%7Ctwgr%5E1c40f09c9d53ddb1753391dde18954e1a81d35f4%7Ctwcon%5Es1_&ref_url=https://www.eleconomista.com.mx/empresas/Televisa-acuerda-con-Live-Nation-seguir-adelante-con-la-venta-del-40-de-Ocesa--20210913-0041.html|título=Twitter TelevisaUnivisión Prensa|fechaacceso=2023-10-08|sitioweb=X (formerly Twitter)|idioma=es}}</ref>

Tras la finalización de esta operación, la estructura de propiedad de Ocesa experimentará cambios significativos. [[Corporación Interamericana de Entretenimiento]] (CIE), que anteriormente poseía el 60% de las acciones, verá reducida su participación al 49%, mientras que Live Nation Entertainment asumirá la mayoría de las acciones con un 51%. Esta adquisición refleja el compromiso de Live Nation de expandir su presencia en la vibrante industria del entretenimiento mexicana.

== Fusión con Ticketmaster ==
En febrero de 2009, Live Nation anuncia que había llegado a un acuerdo para fusionarse con la empresa de venta de entradas '''Ticketmaster''' en una operación de 2.500 millones de dólares, íntegramente en acciones.<ref>{{Cita web|url=https://techcrunch.com/2009/02/10/ticketmaster-and-live-nation-conduct-25-billion-merger-create-live-nation-entertainment/|título=TicketMaster and Live Nation Agree to $2.5 Billion Merger|fechaacceso=15 de abril 2025}}</ref>

La propuesta recibió inicialmente la aprobación regulatoria en Noruega y Turquía<ref>{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20140409091622/http://files.shareholder.com/downloads/TICK/0x0x340322/ff220710-6ab4-4baf-b088-1b61758f4eea/TKTM_News_2009_12_22_General_News_Releases.pdf|título="MEDIA STATEMENT: Ticketmaster and Live Nation Welcome Competition Commission Ruling on Merger"|fechaacceso=15 de abril 2025}}</ref>  En octubre de 2009, la Comisión de Competencia del Reino Unido falló provisionalmente en contra de la fusión con Ticketmaster. Posteriormente, la Comisión de Competencia autorizó la fusión el 22 de diciembre de 2009.<ref>{{Cita web|url=https://www.rollingstone.com/music/music-news/live-nation-ticketmaster-merger-approved-in-u-k-182586/|título=Music Live Nation-Ticketmaster Merger Approved in U.K.|fechaacceso=15 de abril de 2025}}</ref>

El Departamento de Justicia de los Estados Unidos aprobó la fusión en 2010. Como condición para la aprobación, Ticketmaster acordó licenciar su software a su rival Anschutz Entertainment Group y vender su filial Paciolan a Comcast Spectacor, la filial de eventos deportivos de Comcast.<ref>{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20100129062607/http://www.latimes.com/business/la-fi-ct-ticketmaster26-2010jan26,0,5237319,full.story|título=https://web.archive.org/web/20100129062607/http://www.latimes.com/business/la-fi-ct-ticketmaster26-2010jan26,0,5237319,full.story|fechaacceso=15 de abril de 2025}}</ref> La compañía también se comprometió a no interferir con la competencia durante los diez años de vigencia del acuerdo.

== Acusaciones de Monopolio y Prácticas Anticompetitivas ==
Live Nation Entertainment, como líder global en la industria del entretenimiento en vivo, ha sido objeto de numerosas críticas y controversias a lo largo de los años, abordando desde acusaciones de prácticas monopolísticas hasta problemas con la venta de entradas y las condiciones laborales. A través de su filial Ticketmaster, ha sido señalada por su posición dominante en el mercado español, lo que ha generado preocupaciones sobre posibles prácticas anticompetitivas.

'''Dominio del Mercado''': La empresa no solo controla una gran parte de la venta de entradas, sino que también gestiona recintos y promueve giras, lo que ha llevado a acusaciones de sofocar la competencia. Luego de enfrentamientos constantes, desde el año 2019, en mayo de 2024, el [[Departamento de Justicia de los Estados Unidos|Departamento de Justicia]] [[Departamento de Justicia de los Estados Unidos|de los Estados Unidos]] interpuso una '''demanda antimonopolio''' contra Live Nation-Ticketmaster, alegando que la empresa ha utilizado su poder de mercado para inflar precios y limitar opciones[https://www.elblogsalmon.com/economia/live-nation-desgracia-para-musica-comisiones-altisimas-segunda-mano].

'''Problemas con la Venta de Entradas y Tarifas'''

Una de las críticas más persistentes son las "tarifas de servicio" y "gastos de gestión" adicionales que se suman al precio nominal de las entradas, incrementando significativamente el costo final sin una justificación clara.

'''Irregularidades en la Venta''': Se han reportado numerosos problemas durante la compra de entradas para conciertos de alta demanda. [[Facua|FACUA]], una organización de consumidores, denunció a Live Nation en abril de 2025 por una serie de irregularidades en la venta de entradas para el concierto de Lady Gaga en Barcelona, incluyendo precios dinámicos excesivos, donaciones obligatorias, restricciones de pago y limitaciones para personas con movilidad reducida [https://facua.org/noticias/lady-gaga-en-barcelona-facua-denuncia-a-live-nation-por-un-cumulo-de-irregularidades-en-la-compra-de-las-entradas/].

En septiembre de 2024, tras una subida repentina de precios en la cola virtual de un concierto de [[Oasis (banda)|Oasis]], la [[Comisión Europea]] inició una investigación sobre Ticketmaster [https://www.elnacional.cat/es/cultura/precios-dinamicos-live-nation-que-pasa-entradas-bad-bunny_1410736_102.html], siendo la primera vez que se lleva a cabo una investigación sobre los '''precios dinámicos'''.

'''Reventa y Especulación''': A pesar de los esfuerzos por regularla, la reventa descontrolada de entradas a precios abusivos sigue siendo un problema. La [[Organización de Consumidores y Usuarios|OCU]] también denunció a Ticketmaster por el "cobro irregular y abusivo" en la venta de entradas para conciertos de Bad Bunny. [https://www.elconfidencial.com/cultura/2025-05-12/denuncia-ocu-ticketmaster-entradas-bad-bunny-cobros-abusivos_4127455/] [https://www.eldebate.com/cultura/musica/20221221/abuso-ticketmaster-live-nation-reventa-descontrolada-precios-abusivos_81312.html].

'''Condiciones Laborales y Prácticas Empresariales'''

Live Nation también ha sido objeto de críticas en España en relación con sus prácticas laborales y la cultura empresarial, aunque la información es menos frecuente en los medios españoles en comparación con las polémicas sobre la venta de entradas.

'''Seguridad en Eventos''': La seguridad en eventos masivos ha sido un aspecto clave en las críticas a la multinacional, especialmente tras tragedias como la del festival [[Astroworld]] de [[Travis Scott]] en 2021 en EE. UU., lo que ha impulsado debates sobre las medidas de seguridad y gestión de multitudes en todos los eventos.

== Referencias ==
{{Listaref}}

== Enlaces externos ==
* [https://web.archive.org/web/20090625102600/http://www.livenation.com/ Sitio oficial] (en inglés)

{{Control de autoridades}}
[[Categoría:Empresas de entretenimiento de Estados Unidos]]
[[Categoría:Empresas cotizadas en la Bolsa de Nueva York]]

title: Live Nation

Tipo: En bolsa NYSE: · LYV

Industria: farándula · gestión de instalaciones

Forma legal: filial

Fundador: Robert F. X. Sillerman

Sede central: 90210 Beverly Hills, California, Estados Unidos

Área de operación: Mundial

Empresa matriz: Live Nation


text:
# (592) Betsabé
(592) Betsabé es un asteroide perteneciente al cinturón de asteroides descubierto el 18 de marzo de 1906 por Maximilian Franz Wolf desde el observatorio de Heidelberg-Königstuhl, Alemania.
Está nombrado por Betsabé, un personaje de la Biblia.

title: (592) Betsabé

wikitext:
{{Ficha de cuerpo celeste
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}}
'''(592) Betsabé''' es un [[asteroide]] perteneciente al [[cinturón de asteroides]] descubierto el 18 de marzo de 1906 por [[Max Wolf|Maximilian Franz Wolf]] desde el [[observatorio de Heidelberg-Königstuhl]], Alemania.
Está nombrado por [[Betsabé]], un personaje de la Biblia.<ref name=schmadel />

== Véase también ==
* [[Anexo:Asteroides (1)–(1000)#Asteroides del (501) al (600)|Lista de asteroides del (501) al (600)]]

== Referencias ==
{{Listaref|refs=
<ref name=schmadel>{{cita libro |apellidos=Schmadel |nombre=Lutz D. |título=Dictionary of Minor Planet Names |url=https://archive.org/details/dictionaryofmino0000schm_k0v7 |fecha=2003 |editorial=Springer |isbn=3-540-00238-3 |edición=5ª |idioma=inglés}}</ref>
}}

== Enlaces externos ==
* {{cita web |url=http://minorplanetcenter.net/db_search/show_object?object_id=592 |título=(592) Bathseba |editorial=Minor Planet Center| fechaacceso=30 de mayo de 2015 |idioma=inglés}}

{{ORDENAR:Betsabé}}

{{Control de autoridades}}
[[Categoría:Asteroides del cinturón principal]]
[[Categoría:Objetos astronómicos descubiertos por Max Wolf]]
[[Categoría:Objetos astronómicos descubiertos desde el Observatorio de Heidelberg-Königstuhl]]
[[Categoría:Objetos astronómicos descubiertos en 1906]]
[[Categoría:Wikiproyecto:Asteroides/Artículos de asteroides]]

title: Descubrimiento

Descubridor: Max Wolf

Fecha: 18 de marzo de 1906

Lugar: Heidelberg

Categoría: Cinturón de asteroides

Orbita a: Sol

title: Elementos orbitales

title: Elementos orbitales derivados

Período orbital sideral: 1921 días

title: Características físicas

Periodo de rotación: 7,747 horas

Clase espectral: | SMASSII | K |

title: Cuerpo celeste

Anterior: (591) Irmgard

Siguiente: (593) Titania

title: Periodo de rotación

SMASSII: K


text:
# Březejc
Březejc es una localidad del distrito de Žďár nad Sázavou en la región de Vysočina, República Checa, con una población estimada a principio del año 2018 de 133 habitantes.
Se encuentra ubicada al noreste de la región, cerca del nacimiento del río Sázava —un afluente derecho del río Moldava— y de la frontera con las regiones de Moravia Meridional y Pardubice.

title: Březejc

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'''Březejc''' es una localidad del [[distrito de Žďár nad Sázavou]] en la [[Organización territorial de la República Checa|región]] de [[Vysočina]], [[República Checa]], con una población estimada a principio del año 2018 de {{unidad|133|habitantes}}.

Se encuentra ubicada al noreste de la región, cerca del nacimiento del [[río Sázava]] —un afluente derecho del [[río Moldava]]— y de la frontera con las regiones de [[Moravia Meridional]] y [[región de Pardubice|Pardubice]].<ref>[https://www.citypopulation.de/php/czechrep-vysocina.php?adm2id=CZ0635 Citypopulation.de] Estadísticas del distrito de Žďár nad Sázavou. Consultado el 5 de agosto de 2018.</ref>

==Referencias==
{{listaref}}

==Enlaces externos==
{{Commonscat}}

{{Control de autoridades}}
[[Categoría:Localidades de la región de Vysočina]]
[[Categoría:Distrito de Žďár nad Sázavou]]

title: Březejc

Entidad: Localidad

• País: República Checa

• Región: Vysočina

• Distrito: Žďár nad Sázavou

Matrícula: ZR