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# Línea de alta velocidad
Una línea de alta velocidad (LAV) es una línea ferroviaria construida especialmente para permitir la circulación de trenes de alta velocidad, a velocidades superiores a 250 km/h para líneas de nueva construcción o 200 km/h para líneas reformadas.
La circulación a alta velocidad obliga a que la infraestructura tenga unas características especiales que le hacen distinguibles de las líneas convencionales. Aunque, al igual que con los diferentes tipos de líneas convencionales, estas son «flexibles» y pueden existir características diferentes dependiendo de la velocidad máxima comercial o los tipos de trenes que circulen por esas vías de «alta velocidad», entre otras.
La primera línea de este tipo fue puesta en servicio en Japón en 1964 (Shinkansen). En Europa, la primera línea de alta velocidad fue la Direttissima Florencia-Roma, puesta en servicio en Italia en 1977.

## Definiciones de alta velocidad
La propia UIC habla de «definiciones» y da un significado amplio y general; concretamente solo menciona velocidades superiores a 250 km/h para líneas de nueva construcción o 200 km/h para líneas reformadas. Según la definición española (Adif AV) y europea se considera alta velocidad siempre que se cumplan algunas de estas características:
Redes: el sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad incluye:
- Líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades por lo general iguales o superiores a 250 km/h.
- Líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para velocidades del orden de 200 km/h.
- Líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter específico debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso. Esta categoría incluye también las líneas de interconexión entre las redes de alta velocidad y convencionales, los tramos de estación, el acceso a las terminales, almacenes, etc., que son recorridos a velocidad convencional por material rodante de «alta velocidad».

Vehículos: el sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad engloba los vehículos concebidos para circular a:
- Velocidad de 250 km/h como mínimo en las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, pudiéndose al mismo tiempo, en las circunstancias adecuadas, alcanzar velocidades superiores a los 300 km/h.
- Velocidad del orden de 200 km/h en las líneas anteriores, en caso de ser compatibles con las posibilidades de esas líneas.
- Vehículos concebidos para funcionar a una velocidad máxima inferior a 200 km/h que posiblemente vayan a circular por toda la red transeuropea de alta velocidad, o por una parte de esta, cuando sean compatibles con los niveles de rendimiento de dicha red, que deberán reunir los requisitos que garanticen un funcionamiento seguro en esa red.

Hay que tener en cuenta que dependiendo las diferentes características los requisitos técnicos son muy diferentes a pesar de que todos ellos se denominen «alta velocidad».

### Diferencias de criterio entre Adif y UIC
Así, al no haber ni definiciones ni características técnicas exactas, en España en 2020 la UIC considera de alta velocidad a las líneas o tramos Zaragoza-Huesca, Orense-Santiago y Sevilla-Cádiz mientras que Adif no lo hace; mientras que Adif sí considera el tramo Plasencia-Badajoz de alta velocidad mientras que la UIC no lo considera así. Por ello, la diferencia de 3330 km por parte de la UIC y 3402 km por parte de Adif.
Mientras que Adif y UIC sí consideran alta velocidad la Variante de Pajares, Y vasca, el tramo La Coruña-Vigo del Eje Atlántico y a la futura línea Madrid-Extremadura que no cumplen íntegramente los criterios de la UIC. Estos casos serían similares a ciertas excepciones, siendo lo más extremos cuando la UIC considera de alta velocidad al Corredor Noreste de Estados Unidos, donde comparte vía con trenes de cercanías y de mercancías, o a los Mini-Shinkansen, antiguas líneas de vía estrecha adaptadas al ancho estándar y donde la velocidad máxima es de 130 km/h.
Por ello, las características de las mismas pueden ser son muy heterogéneas, y en España van desde los 200 km/h de velocidad máxima del tramo Zaragoza-Huesca y Plasencia-Badajoz (aunque haya otras líneas o tramos «no AV» que superan esas velocidades), hasta los 310 km/h máximos de la Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa, por lo que la comparación con el resto de países resulta compleja al contar algunos países como España con muchos tramos y kilómetros con velocidades menores a 250 km/h que se consideran «alta velocidad» según los criterios de algunos organismos o administraciones (que bien podrían considerarse «altas prestaciones»).

## Características técnicas
La construcción de las líneas de alta velocidad se ha producido gracias a que se han desarrollado tecnologías que permiten circular a gran velocidad. Este tipo de tecnologías han evolucionado a lo largo de la historia de la alta velocidad ferroviaria, permitiendo pasar de los en torno a 250 km/h iniciales a los 300-350 km/h para los que se pueden construir las líneas actuales.

### Vía
- El radio de las curvas debe ser grande, en función de las velocidades admitidas, varía desde los 2500 metros de la línea de Shinkansen Tōkaidō abierta en 1964 a 210 km/h a los 7500 metros de las líneas actuales. Algunos tramos, como es el caso de algunos de la LGV Est, alcanzan radios de 25 000 metros. En España varía entre los 4000 metros de la Madrid-Sevilla (con radio excepcional de 2300), hasta los 7.250 (con radio excepcional de 6500) en las de Barcelona, Málaga o Levante.

- Las pendientes pueden, en el caso de líneas dedicadas a pasajeros, ser notablemente más altas que en otro tipo de ferrocarriles. Esto se debe a que la inercia cinética de un tren que circula a alta velocidad y su enorme potencia le permiten ascender rampas muy pronunciadas, sin penalizar en exceso el consumo energético. Algunas líneas actuales son diseñadas con rampas de 35 milésimas (milímetros de ascenso por metro horizontal recorrido),[8] alcanzando la línea de alta velocidad Colonia-Fráncfort las 40 milésimas.[9] En España varía entre las 14 milésimas, como máximo, de la Madrid-Sevilla, y hasta las 30 de los tramos Nudo de Mollet-Barcelona, Villafranca del Panadés-Barcelona, Alicante-Albacete, Valencia-Requena y Cuenca-Torrejón de Velasco.[10] Esta característica facilita planificar el recorrido de las líneas y reduce el coste, al existir una gran libertad en el trazado del perfil.

- El ancho de vía no puede ser estrecho, la vía métrica no permite superar los 200 km/h en servicio comercial. Mientras que en los países que utilizan mayoritariamente vía ancha esto no supone mayor problema, en países como Japón o Taiwán esto ha obligado a que las líneas de alta velocidad fueran construidas con un ancho de vía diferente al del resto de sus ferrocarriles. En el caso de la península ibérica la diferencia de ancho entre las redes clásicas y de alta velocidad no se debe a la estabilidad, sino para su conexión con el resto de líneas europeas.

- Las vías deben disponer de características geométricas y mecánicas de gran calidad. Para las vías sobre balasto, el grosor de balasto ha de ser adaptado y se han de utilizar traviesas de hormigón. Los raíles han de ser más fuertes, siendo normalmente carriles largos, de soldadura continua y a partir de 60 kg/m. En algunos países (China, Japón, Taiwán) es habitual el uso de vía en placa.

- La distancia entre ejes de vías se aumenta (4,2 a 4,5 metros) para evitar el efecto de la succión en los cruces.

- Todo el recorrido debe estar vallado para evitar el paso de animales o personas. El trazado no puede tener pasos a nivel, siendo todos los cruces por encima o por debajo de la línea. Existen sensores que detienen a los trenes si caen objetos sobre las vías. Algunas líneas incluyen sensores de viento lateral o hielo, que advierten a los trenes del peligro.

### Túneles y viaductos
Los túneles y viaductos han de ser calculados al efecto, al ser mayores las cargas dinámicas.
Los túneles precisan de una mayor sección, en especial a la entrada, para evitar los cambios bruscos de presión al entrar y salir.

### Señalización
Las líneas de alta velocidad disponen de señalización en cabina, que transmite los datos de tierra al tren, debido a la imposibilidad de que a alta velocidad los maquinistas puedan visualizar adecuadamente las señales laterales. Algunos de los sistemas de visualización usuales son el TVM o el LZB. En Europa se tiende a un sistema único para todas las líneas, el ERMTS, de modo que todas las líneas sean compatibles entre sí. Entre la información mostrada en cabina se incluye la velocidad máxima, la presencia de secciones neutras o el estado de la señalización ferroviaria.

### Tipo de tráfico
Las líneas de alta velocidad se dedican generalmente al tráfico exclusivo de pasajeros. El tráfico conjunto de mercancías y viajeros (líneas de tráfico mixto) conlleva algunos problemas. La capacidad de la línea se reduce notablemente cuando circulan trenes de velocidades diferentes. El cruce de los trenes de alta velocidad y mercancías es arriesgado debido a la posibilidad de que la succión desestabilice la carga por lo que se establecen limitaciones de velocidad. Normalmente los trenes de mercancías y pasajeros circulan a horas diferentes, aunque esto se ve limitado debido a que las líneas de alta velocidad se cierran de noche para permitir los trabajos de mantenimiento. Las fuertes rampas limitan mucho la masa remolcable de los trenes de mercancías, pero evitar esas rampas encarece a las líneas mixtas respecto de las exclusivas de viajeros.

### Alimentación eléctrica
- Las líneas de alta velocidad son todas electrificadas. Aparte de los problemas de transportar el combustible necesario, la tracción térmica no permite alcanzar las potencias necesarias para un tren regular de alta velocidad. Salvo en el caso de la Direttissima, la tensión es elevada y de corriente alterna: 15 kV 16,7 Hz en Alemania, Austria y Suiza y 25 kV 50 o 60 Hz en el resto.

- La catenaria está más tensa que en las líneas clásicas, para que la velocidad de propagación de la onda mecánica (ondulación del hilo de contacto de la catenaria provocada por el contacto del pantógrafo) sea superior a la del tren. Si el tren circula a mayor velocidad que la onda, la deformación se acumularía en el pantógrafo o en los postes, un fenómeno que provocaría la ruptura de la catenaria. En una catenaria normal las ondas circulan a unos 350 km/h. Esta es una de las razones por las que los récords de velocidad se realizan en líneas nuevas, donde al sobretensar la catenaria hay menor riesgo de rotura debido a la menor fatiga. Durante el actual récord de velocidad de 574,8 km/h realizado en Francia el 3 de abril de 2007, la onda mecánica circuló a 620 km/h.

## Costes
El precio por kilómetro depende de diversos parámetros:
- El relieve de las zonas a atravesar
- Túneles y viaductos a construir, e infraestructuras con las que cruza a reponer
- Tipo de línea (mixta/viajeros)
- Inserción en el paisaje y cumplimiento de las leyes locales en materia de medio ambiente

Comenzando en 2007, se estima el coste medio de un kilómetro de 17,5 millones de euros (España de 7,8 a 20 mills. €/km, Francia de 4,7 a 23 mills. €/km), para una afección de 40 metros y una plataforma de 14 metros de ancho. Mientras que el coste de construcción de una autovía de 2 carriles por sentido es muy variable y se encuentra entre 9,22 mills. €/km y 15 mills. €/km. En recorridos donde el relieve es muy accidentado el coste podría ser superior. También interviene la densidad de la construcción, que obliga al soterramiento de grandes tramos de la línea (caso de Gran Bretaña).
La señalización y las telecomunicaciones suman un coste que oscila entre 1,1 hasta 3,3 mills. €/km construido, mientras que, por regla general, la plataforma supone dos tercios del coste total de la inversión; Aunque esta es mucho más cara que la situada encima del balasto, su mantenimiento es mucho menor durante su vida útil, el coste de mantenimiento anual del AVE, si la vía va montada sobre balasto, es de 100 000 €/km (en 2014) por lo que su mantenimiento representa un coste de 300 millones anuales.

## Capacidad
La gran inversión que requieren las líneas de alta velocidad acaba siendo rentable si el número de pasajeros es suficiente. RFF afirma que una línea de alta velocidad a su máximo potencial tiene la misma capacidad que una autovía de 5 carriles por sentido. La capacidad de la línea depende del número de trenes que puedan circular y de la cantidad de pasajeros que puede transportar cada tren.
El gobierno francés calculó en 2002 que la capacidad teórica máxima de su LGV Sud-Est es de más de 300 000 pasajeros diarios. En Japón, la línea Shinkansen Tōkaidō transportó 413 000 pasajeros al día en 2007.
Se han proyectado en algunas zonas, como al norte de París, la construcción de líneas paralelas a otras debido a la saturación de las líneas de alta velocidad.

### Por infraestructura
El número de surcos depende de la cadencia máxima que admite la línea y de la amplitud de su horario.
Muchas líneas actuales con LZB o ETCS 1 admiten 12 trenes por sentido cada hora circulando a 300 km/h. La adopción del ETCS 2 amplia la capacidad a 16 trenes a la hora. Cuando funcione el ETCS 3 con sus cantones móviles aumentará la capacidad de la línea a 19 surcos a la hora. La concentración de los pasajeros a ciertas horas punta (primera hora de la mañana, tarde, festivos…) hace que se gane capacidad con un sistema de tarifas dinámico, que beneficie con menores tarifas a quienes usen los trenes a las horas de menor demanda.

### Por los trenes
Los trenes como el Talgo AVRIL G3 permiten transportar a 590 viajeros, otros trenes como el TGV Duplex a entre 509 y 634. El mayor gálibo de China y Japón permiten trenes de alta velocidad con cinco y hasta seis asientos por fila (el E1 japonés que, además, tenía dos pisos, lo que le permitía transportar a 1.229 pasajeros). El tren con mayor capacidad es el N700 japonés, con 1.323 plazas en sus 16 coches.
En Europa los trenes de alta velocidad tienen una longitud de 200 metros (hasta 405 en Japón), permitiendo que se utilicen composiciones dobles mediante andenes de 400 metros. Se ha rechazado la construcción de andenes de más de 400 metros, debido al coste y a la incomodidad para los pasajeros.

## Líneas de alta velocidad por país
La siguiente tabla muestra las líneas de nueva construcción que operan a velocidades de al menos 250 km/h, en servicio y en construcción, ordenadas por país, según la UIC. Las líneas en proyecto, con plazos de realización variables y construcción no garantizada, no se han incluido.
| País           | En servicio (km) | En construcción (km) | Total país (km) |
| -------------- | ---------------- | -------------------- | --------------- |
| China          | 38 283           | 14 925               | 53 208          |
| España         | 3297             | 1293                 | 4590            |
| Japón          | 3041             | 402                  | 3443            |
| Francia        | 2734             | 0                    | 2734            |
| Alemania       | 1571             | 147                  | 1718            |
| Finlandia      | 1120             | 0                    | 1120            |
| Italia         | 921              | 327                  | 1248            |
| Corea del Sur  | 893              | 0                    | 893             |
| Estados Unidos | 765              | 763                  | 1498            |
| Turquía        | 594              | 1692                 | 2246            |
| Arabia Saudita | 449              | 0                    | 449             |
| Taiwán         | 354              | 0                    | 354             |
| Austria        | 254              | 281                  | 535             |
| Polonia        | 224              | 0                    | 224             |
| Bélgica        | 209              | 0                    | 209             |
| Marruecos      | 200              | 200                  | 400             |
| Suiza          | 144              | 15                   | 159             |
| Reino Unido    | 113              | 230                  | 343             |
| Países Bajos   | 90               | 0                    | 90              |
| Dinamarca      | 60               | 0                    | 60              |

1. ↑  La tabla original ha sido editada para eliminar algunas contradicciones internas y para actualizarla (Ver la página de discusión de este artículo.)

title: Línea de alta velocidad

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[[Archivo:High Speed Railroad Map of Europe.svg|thumb|450px|Líneas de alta velocidad en Europa]]

Una '''línea de alta velocidad''' ('''LAV''') es una [[línea ferroviaria]] construida especialmente para permitir la circulación de [[Tren de alta velocidad|trenes de alta velocidad]], a velocidades superiores a {{esd|250|km/h}} para líneas de nueva construcción o {{esd|200|km/h}} para líneas reformadas.<ref name=IUC/>

La circulación a [[Alta velocidad ferroviaria|alta velocidad]] obliga a que la infraestructura tenga unas características especiales que le hacen distinguibles de las líneas convencionales. Aunque, al igual que con los diferentes tipos de líneas convencionales, estas son «flexibles» y pueden existir características diferentes dependiendo de la velocidad máxima comercial o los tipos de trenes que circulen por esas vías de «alta velocidad», entre otras.

La primera línea de este tipo fue puesta en servicio en [[Japón]] en 1964 ([[Shinkansen]]). En Europa, la primera línea de alta velocidad fue la [[La Direttissima: línea de alta velocidad Florencia-Roma|Direttissima Florencia-Roma]], puesta en servicio en [[Italia]] en 1977.

== Definiciones de alta velocidad ==
[[Archivo:E5 S11 Sendai 20090725.JPG|thumb|[[Shinkansen E5]] de [[Japón]]]]

La propia [[Unión Internacional de Ferrocarriles|UIC]] habla de «definiciones» y da un significado amplio y general; concretamente solo menciona ''velocidades superiores a {{esd|250|km/h}} para líneas de nueva construcción o {{esd|200|km/h}} para líneas reformadas.''<ref>{{Cita web |url=http://www.uic.org/spip.php?article971 |título=General definitions of highspeed. UIC |fechaacceso=5 de julio de 2015 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20110720214528/http://www.uic.org/spip.php?article971 |fechaarchivo=20 de julio de 2011}}</ref><ref name="IUC">{{Cita web |url=https://uic.org/passenger/highspeed/ |título=What is High-Speed rail? |fechaacceso=4 de agosto de 2020 |editor=[[Unión Internacional de Ferrocarriles]]}}</ref> Según la definición española ([[Adif|Adif AV]]) y europea<ref>{{Cita web |url=http://www.boe.es/boe/dias/2010/11/06/pdfs/BOE-A-2010-17037.pdf |título=RD 1434/2010 sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general}}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.boe.es/doue/2008/191/L00001-00045.pdf |título=Directiva 2008/57/CE Interoperabilidad del sistema ferroviario}}</ref> se considera alta velocidad siempre que se cumplan algunas de estas características:

'''Redes''': el sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad incluye:
* Líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades por lo general iguales o superiores a {{esd|250|km/h}}.
* Líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para velocidades del orden de {{esd|200|km/h}}.
* Líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter específico debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso. Esta categoría incluye también las líneas de interconexión entre las redes de alta velocidad y convencionales, los tramos de estación, el acceso a las terminales, almacenes, etc., que son recorridos a velocidad convencional por material rodante de «alta velocidad».

[[Archivo:Alstom AGV Cerhenice img 0365.jpg|thumb|Francia: [[Automotrice à grande vitesse|AGV]]]]
'''Vehículos''': el sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad engloba los vehículos concebidos para circular a:
* Velocidad de {{esd|250|km/h}} como mínimo en las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, pudiéndose al mismo tiempo, en las circunstancias adecuadas, alcanzar velocidades superiores a los {{esd|300|km/h}}.
* Velocidad del orden de {{esd|200|km/h}} en las líneas anteriores, en caso de ser compatibles con las posibilidades de esas líneas.
* Vehículos concebidos para funcionar a una velocidad máxima inferior a {{esd|200|km/h}} que posiblemente vayan a circular por toda la red transeuropea de alta velocidad, o por una parte de esta, cuando sean compatibles con los niveles de rendimiento de dicha red, que deberán reunir los requisitos que garanticen un funcionamiento seguro en esa red.

Hay que tener en cuenta que dependiendo las diferentes características los requisitos técnicos son muy diferentes a pesar de que todos ellos se denominen «alta velocidad».

=== Diferencias de criterio entre Adif y UIC ===
[[Archivo:Trenes.jpg|thumb|España: [[Alta Velocidad Española|AVE]]]]
Así, al no haber ni definiciones ni características técnicas exactas, en [[España]] en 2020 la [[Unión Internacional de Ferrocarriles|UIC]] considera de alta velocidad a las líneas o tramos [[Línea_de_alta_velocidad_Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera_francesa#Zaragoza-Huesca|Zaragoza-Huesca]], Orense-Santiago y Sevilla-Cádiz mientras que [[Adif]] no lo hace; mientras que Adif sí considera el tramo [[Línea de alta velocidad Madrid-Extremadura#Apertura parcial: LAP Plasencia-Badajoz|Plasencia-Badajoz]] de alta velocidad mientras que la UIC no lo considera así. Por ello, la diferencia de {{esd|3330|km}} por parte de la UIC y {{esd|3402|km}} por parte de Adif.<ref name=ADIF/><ref name=UIC_total/>

Mientras que Adif y UIC sí consideran alta velocidad la [[Variante de Pajares]], [[Y vasca]], el tramo La Coruña-Vigo del [[Eje Atlántico de Alta Velocidad|Eje Atlántico]] y a la futura línea [[Línea de alta velocidad Madrid-Extremadura|Madrid-Extremadura]]<ref name="ADIF">{{Cita web |url=http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/lineas_de_alta_velocidad.shtml |título=Infraestructuras y Estaciones-Líneas de Alta Velocidad |fechaacceso=5 de noviembre de 2020 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20170817162927/http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/lineas_de_alta_velocidad.shtml |fechaarchivo=17 de agosto de 2017 |urlmuerta=yes}}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/conocenos/doc/CA_DRed_Completo.pdf |título=Declaración sobre la Red 2015 de Adif AV |fechaacceso=12 de julio de 2015 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20210224165610/http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/conocenos/doc/CA_DRed_Completo.pdf |fechaarchivo=24 de febrero de 2021 |urlmuerta=yes}}</ref> que no cumplen íntegramente los criterios de la UIC. Estos casos serían similares a ciertas excepciones, siendo lo más extremos cuando la UIC considera de alta velocidad al [[Corredor Noreste]] de [[Estados Unidos]], donde comparte vía con trenes de cercanías y de mercancías, o a los [[Shinkansen|Mini-Shinkansen]], antiguas líneas de vía estrecha adaptadas al [[ancho estándar]] y donde la velocidad máxima es de {{esd|130|km/h}}.<ref name="UIC_total">{{Cita web |url=https://uic.org/IMG/pdf/20200227_high_speed_lines_in_the_world.pdf |título=High Speed lines in the world. UIC |fechaacceso=5 de noviembre de 2020 |editor=[[Unión Internacional de Ferrocarriles]] |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20210117092100/https://uic.org/IMG/pdf/20200227_high_speed_lines_in_the_world.pdf |fechaarchivo=17 de enero de 2021 |urlmuerta=yes}}</ref>

Por ello, las características de las mismas pueden ser son muy heterogéneas, y en [[España]] van desde los {{esd|200|km/h}} de velocidad máxima del tramo Zaragoza-Huesca y Plasencia-Badajoz (aunque haya otras líneas o tramos «no AV» que superan esas velocidades), hasta los {{esd|310|km/h}} máximos de la [[Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa]], por lo que la comparación con el resto de países resulta compleja al contar algunos países como España con muchos tramos y kilómetros con velocidades menores a {{esd|250|km/h}} que se consideran «alta velocidad» según los criterios de algunos organismos o administraciones (que bien podrían considerarse «[[Línea de altas prestaciones|altas prestaciones]]»).

== Características técnicas ==
La construcción de las líneas de alta velocidad se ha producido gracias a que se han desarrollado tecnologías que permiten circular a gran velocidad. Este tipo de tecnologías han evolucionado a lo largo de la [[historia de la alta velocidad ferroviaria]], permitiendo pasar de los en torno a {{esd|250|km/h}} iniciales a los {{esd|300-350|km/h}} para los que se pueden construir las líneas actuales.

[[Archivo:ICE 3 Fahlenbach.jpg|thumb|Alemania: [[InterCityExpress|ICE-3]]]]

=== Vía ===
* El radio de las curvas debe ser grande, en función de las velocidades admitidas, varía desde los 2500 metros de la línea de [[Shinkansen]] [[Tōkaidō Shinkansen|Tōkaidō]] abierta en 1964 a {{esd|210|km/h}} a los 7500 metros de las líneas actuales. Algunos tramos, como es el caso de algunos de la [[LGV Est]], alcanzan radios de {{formatnum|25000}} metros. En España varía entre los 4000 metros de la Madrid-Sevilla (con radio excepcional de 2300), hasta los 7.250 (con radio excepcional de 6500) en las de Barcelona, Málaga o Levante.

* Las pendientes pueden, en el caso de líneas dedicadas a pasajeros, ser notablemente más altas que en otro tipo de ferrocarriles. Esto se debe a que la [[energía cinética|inercia cinética]] de un tren que circula a alta velocidad y su enorme potencia le permiten ascender rampas muy pronunciadas, sin penalizar en exceso el consumo energético. Algunas líneas actuales son diseñadas con rampas de 35 milésimas (milímetros de ascenso por metro horizontal recorrido),<ref>Gérard Blier, ''[[Référence:Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic (Gérard Blier)|Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic]]'', 1993, éd. La Vie du Rail, p 85-87.</ref> alcanzando la [[línea de alta velocidad Colonia-Fráncfort]] las 40 milésimas.<ref>{{Cita web |url=https://www.railway-technology.com/projects/frankfurt-cologne-high-speed/ |título=Railway Technology - Frankfurt-Cologne route of the Inter City Express network operated by Deutsche Bahn, Germany |fechaacceso=2022-06-21 |sitioweb=Railway Technology |idioma=en-US}}</ref> En España varía entre las 14 milésimas, como máximo, de la Madrid-Sevilla, y hasta las 30 de los tramos Nudo de Mollet-Barcelona, Villafranca del Panadés-Barcelona, Alicante-Albacete, Valencia-Requena y Cuenca-Torrejón de Velasco.<ref>Cuadro de cargas máximas. ADIF.</ref> Esta característica facilita planificar el recorrido de las líneas y reduce el coste, al existir una gran libertad en el trazado del perfil.

* El [[ancho de vía]] no puede ser estrecho, la [[Ferrocarril de vía estrecha|vía métrica]] no permite superar los {{esd|200|km/h}} en servicio comercial. Mientras que en los países que utilizan mayoritariamente vía ancha esto no supone mayor problema, en países como [[Japón]] o [[Taiwán]] esto ha obligado a que las líneas de alta velocidad fueran construidas con un ancho de vía diferente al del resto de sus ferrocarriles. En el caso de la [[península ibérica]] la diferencia de ancho entre las redes clásicas y de alta velocidad no se debe a la estabilidad, sino para su conexión con el resto de líneas europeas.

* Las vías deben disponer de características geométricas y mecánicas de gran calidad. Para las vías sobre [[balasto]], el grosor de balasto ha de ser adaptado y se han de utilizar [[Traviesa de hormigón|traviesas de hormigón]]. Los raíles han de ser más fuertes, siendo normalmente carriles largos, de soldadura continua y a partir de 60 kg/m. En algunos países ([[Alta velocidad ferroviaria en China|China]], [[Shinkansen|Japón]], [[Provincia de Taiwán|Taiwán]]) es habitual el uso de [[vía en placa]].

* La distancia entre ejes de vías se aumenta (4,2 a 4,5 metros) para evitar el efecto de la succión en los cruces.

* Todo el recorrido debe estar vallado para evitar el paso de animales o personas. El trazado no puede tener [[Paso a nivel|pasos a nivel]], siendo todos los cruces por encima o por debajo de la línea. Existen sensores que detienen a los trenes si caen objetos sobre las [[vía férrea|vías]]. Algunas líneas incluyen sensores de viento lateral o hielo, que advierten a los trenes del peligro.

=== Túneles y viaductos ===
Los túneles y viaductos han de ser calculados al efecto, al ser mayores las cargas dinámicas.

Los túneles precisan de una mayor sección, en especial a la entrada, para evitar los cambios bruscos de [[presión]] al entrar y salir.

=== Señalización ===
Las líneas de alta velocidad disponen de señalización en cabina, que transmite los datos de tierra al tren, debido a la imposibilidad de que a alta velocidad los maquinistas puedan visualizar adecuadamente las señales laterales. Algunos de los sistemas de visualización usuales son el TVM o el [[LZB]]. En Europa se tiende a un sistema único para todas las líneas, el [[ERMTS]], de modo que todas las líneas sean compatibles entre sí. Entre la información mostrada en cabina se incluye la velocidad máxima, la presencia de secciones neutras o el estado de la [[señalización ferroviaria]].

=== Tipo de tráfico ===
Las líneas de alta velocidad se dedican generalmente al tráfico exclusivo de pasajeros. El tráfico conjunto de mercancías y viajeros (líneas de tráfico mixto) conlleva algunos problemas. La capacidad de la línea se reduce notablemente cuando circulan trenes de velocidades diferentes. El cruce de los trenes de alta velocidad y mercancías es arriesgado debido a la posibilidad de que la succión desestabilice la carga por lo que se establecen limitaciones de velocidad. Normalmente los trenes de mercancías y pasajeros circulan a horas diferentes, aunque esto se ve limitado debido a que las líneas de alta velocidad se cierran de noche para permitir los trabajos de mantenimiento. Las fuertes rampas limitan mucho la masa remolcable de los trenes de mercancías, pero evitar esas rampas encarece a las líneas mixtas respecto de las exclusivas de viajeros.

=== Alimentación eléctrica ===
* Las líneas de alta velocidad son todas electrificadas. Aparte de los problemas de transportar el combustible necesario, la tracción térmica no permite alcanzar las potencias necesarias para un tren regular de alta velocidad. Salvo en el caso de la [[La Direttissima: línea de alta velocidad Florencia-Roma|Direttissima]], la tensión es elevada y de corriente alterna: 15 [[Vatio|kV]] 16,7 [[Hz]] en [[Alemania]], [[Austria]] y [[Suiza]] y 25 kV 50 o 60 Hz en el resto.

* La [[catenaria (ferrocarril)|catenaria]] está más tensa que en las líneas clásicas, para que la velocidad de propagación de la [[onda mecánica]] (ondulación del hilo de contacto de la catenaria provocada por el contacto del [[pantógrafo (ferrocarril)|pantógrafo]]) sea superior a la del tren. Si el tren circula a mayor velocidad que la onda, la deformación se acumularía en el pantógrafo o en los postes, un fenómeno que provocaría la ruptura de la catenaria. En una catenaria normal las ondas circulan a unos {{esd|350|km/h}}. Esta es una de las razones por las que los récords de velocidad se realizan en líneas nuevas, donde al sobretensar la catenaria hay menor riesgo de rotura debido a la menor fatiga. Durante el actual [[Récord de velocidad ferroviario|récord de velocidad]] de {{esd|574,8|km/h}} realizado en Francia el 3 de abril de 2007, la onda mecánica circuló a {{esd|620|km/h}}.

== Costes ==
[[Archivo:ETR.500 Frecciarossa nuova livrea.jpg|thumb|Italia: [[ETR 500]]]]
El precio por kilómetro depende de diversos parámetros:

* El relieve de las zonas a atravesar
* Túneles y viaductos a construir, e infraestructuras con las que cruza a reponer
* Tipo de línea (mixta/viajeros)
* Inserción en el paisaje y cumplimiento de las leyes locales en materia de medio ambiente

Comenzando en 2007, se estima el coste medio de un kilómetro de 17,5 millones de [[euro]]s (España de 7,8 a {{esd|20|mills. €/km}}, Francia de 4,7 a {{esd|23|mills. €/km}}),<ref>{{Cita web |url=http://www.fbbva.es/TLFU/dat/DT_03_09_transporte_ferroviario_web.pdf |título=Copia archivada |fechaacceso=14 de marzo de 2011 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20101007072412/http://www.fbbva.es/TLFU/dat/DT_03_09_transporte_ferroviario_web.pdf |fechaarchivo=7 de octubre de 2010}}</ref> para una afección de 40 metros y una plataforma de 14 metros de ancho. Mientras que el coste de construcción de una autovía de 2 carriles por sentido es muy variable y se encuentra entre {{esd|9,22|mills. €/km}}<ref>{{Cita web |url=https://www.expansion.com/2008/04/30/empresas/1118199.html |título=ACS prolongará la autopista del Maresme hasta Tordera - Expansión.com |fechaacceso=2022-06-21 |sitioweb=www.expansion.com}}</ref> y {{esd|15|mills. €/km}}.<ref>{{Cita web |url=http://www.soitu.es/soitu/2008/02/18/info/1203356643_447375.html |título=Comienzan las obras de construcción de la autopista de peaje de Las Pedrizas {{!}} soitu.es |fechaacceso=2022-06-21 |sitioweb=www.soitu.es}}</ref> En recorridos donde el relieve es muy accidentado el coste podría ser superior. También interviene la densidad de la construcción, que obliga al soterramiento de grandes tramos de la línea (caso de Gran Bretaña).

La señalización y las telecomunicaciones suman un coste que oscila entre 1,1 hasta {{esd|3,3|mills. €/km}} construido, mientras que, por regla general, la plataforma supone dos tercios del coste total de la inversión; Aunque esta es mucho más cara que la situada encima del [[balasto]], su mantenimiento es mucho menor durante su vida útil, el coste de mantenimiento anual del AVE, si la vía va montada sobre balasto, es de {{esd|100|000|€/km}} (en 2014) por lo que su mantenimiento representa un coste de 300 millones anuales.<ref>{{Cita web |url=https://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/5818031/05/14/Espana-es-el-pais-con-menor-coste-por-kilometro-construido-en-alta-velocidad.html |título=España es el país con menor coste por kilómetro construido en alta velocidad - elEconomista.es |fechaacceso=2022-06-21 |apellido=elEconomista.es |sitioweb=www.eleconomista.es}}</ref>

== Capacidad ==
[[Archivo:TgvDuplexBeziers.jpg|thumb|[[TGV Duplex]]]]
La gran inversión que requieren las líneas de alta velocidad acaba siendo rentable si el número de pasajeros es suficiente.<ref>[http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geo_0003-4010_1997_num_106_593_20771 ''Les fondements de la remise en cause du Schéma Directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse: des faiblesses avant tout structurelles''] pp. 183-194 Annales de Géographie n°593-594 Pierre Zembrilien 1997</ref> [[SNCF Réseau|RFF]] afirma que una línea de alta velocidad a su máximo potencial tiene la misma capacidad que una autovía de 5 carriles por sentido. La capacidad de la línea depende del número de trenes que puedan circular y de la cantidad de pasajeros que puede transportar cada tren.

El gobierno francés calculó en 2002 que la capacidad teórica máxima de su [[LGV Sud-Est]] es de más de {{formatnum|300000}} pasajeros diarios.<ref name="Sauvant">[https://web.archive.org/web/20070106090419/http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/NS_143-25-32_cle7b1b41.pdf ''Des réserves importantes de capacité à long terme dans les principales lignes ferroviaires à grande vitesse et les grands aéroports parisiens''] Alain Sauvant 2002</ref> En Japón, la [[Tōkaidō Shinkansen|línea Shinkansen Tōkaidō]] transportó {{formatnum|413000}} pasajeros al día en 2007.<ref>{{Cita web |url=https://global.jr-central.co.jp/en/index.html |título=Central Japan Railway Company |fechaacceso=2022-06-21 |sitioweb=Central Japan Railway Company |idioma=ja}}</ref>

Se han proyectado en algunas zonas, como al norte de París, la construcción de líneas paralelas a otras debido a la saturación de las líneas de alta velocidad.

=== Por infraestructura ===
El número de [[slot (transporte)|surcos]] depende de la cadencia máxima que admite la línea y de la amplitud de su horario.

Muchas líneas actuales con [[LZB]] o [[Sistema de control ferroviario europeo|ETCS 1]] admiten 12 trenes por sentido cada hora circulando a {{esd|300|km/h}}. La adopción del [[Sistema de control ferroviario europeo|ETCS 2]] amplia la capacidad a 16 trenes a la hora. Cuando funcione el [[Sistema de control ferroviario europeo|ETCS 3]] con sus [[cantón ferroviario|cantones móviles]] aumentará la capacidad de la línea a 19 surcos a la hora.<ref>Philippe Hérissé, [https://web.archive.org/web/20120118052717/http://blog.laviedurail.com/?p=27 ''Super-signalisation contre saturation sur Paris-Lyon?''], février 2007</ref> La concentración de los pasajeros a ciertas horas punta (primera hora de la mañana, tarde, festivos…) hace que se gane capacidad con un sistema de tarifas dinámico, que beneficie con menores tarifas a quienes usen los trenes a las horas de menor demanda.<ref name=Sauvant/>

=== Por los trenes ===
Los trenes como el [[Talgo AVRIL|Talgo AVRIL G3]] permiten transportar a 590 viajeros, otros trenes como el [[TGV Duplex]] a entre 509 y 634. El mayor [[gálibo]] de [[Alta velocidad ferroviaria en China|China]] y [[Shinkansen|Japón]] permiten [[Tren de alta velocidad|trenes de alta velocidad]] con cinco y hasta seis asientos por fila (el E1 japonés que, además, tenía dos pisos, lo que le permitía transportar a 1.229 pasajeros). El tren con mayor capacidad es el [[Shinkansen Serie N700|N700 japonés]], con 1.323 plazas en sus 16 [[Coche de pasajeros|coches]].

En Europa los trenes de alta velocidad tienen una longitud de 200 metros (hasta 405 en Japón), permitiendo que se utilicen composiciones dobles mediante andenes de 400 metros. Se ha rechazado la construcción de andenes de más de 400 metros, debido al coste y a la incomodidad para los pasajeros.<ref>[http://www.unece.org/trans/conventn/AGC_f.pdf. ''Accord Européen sur les Grandes Lignes Internationales de Chemin de Fer (AGC)''] 31 mai 1985</ref>

== Líneas de alta velocidad por país ==
[[Archivo:Europa densidad alta velocidad.svg|thumb|Densidad de la red de alta velocidad en Europa (velocidad igual o superior a {{esd|250|km/h}}). En km por millón de habitantes (datos 2010).]]
[[Archivo:Asia este densidad AVE.svg|thumb|Densidad de líneas de alta velocidad en el Este asiático (velocidad ≥ {{esd|250|km/h}}. En km por millón de habitantes (datos 2010).]]

La siguiente tabla{{refn|group=nota|La tabla original ha sido editada para eliminar algunas contradicciones internas y para actualizarla ({{Ver discusión}})}} muestra las líneas de nueva construcción que operan a velocidades de al menos {{esd|250|km/h}}, en servicio y en construcción, ordenadas por país, según la [[Unión Internacional de Ferrocarriles|UIC]].<ref>{{Cita publicación |url=https://uic.org/IMG/pdf/20210601_high_speed_lines_in_the_world.pdf |título=High speed lines in the world |fecha=2021-06-01 |publicación=UIC Passenger Department |fechaacceso=2020-06-21 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20211028163945/https://uic.org/IMG/pdf/20210601_high_speed_lines_in_the_world.pdf |fechaarchivo=28 de octubre de 2021 |deadurl=yes}}</ref> Las líneas en proyecto, con plazos de realización variables y construcción no garantizada, no se han incluido.

{| class="wikitable sortable col1izq" style="text-align:center;"
! País !! En servicio (km) !! En construcción (km) !! Total país (km)
|-
| China || {{formatnum|38283}} || {{formatnum|14925}} || '''{{formatnum|53208}}'''
|-
| España || 3297 || 1293 || '''4590'''
|-
| Japón || 3041 || 402 || '''3443'''
|-
| Francia || 2734 || 0 || '''2734'''
|-
| Alemania || 1571 || 147 || '''1718'''
|-
| Finlandia || 1120 || 0 || '''1120'''
|-
| Italia || 921 || 327 || '''1248'''
|-
| Corea del Sur || 893 || 0 || '''893'''
|-
| Estados Unidos || 765 || 763 || '''1498'''
|-
| Turquía || 594 || 1692 || '''2246'''
|-
| Arabia Saudita || 449 || 0 || '''449'''
|-
| Taiwán || 354 || 0 || '''354'''
|-
| Austria || 254 || 281 || '''535'''
|-
| Polonia || 224 || 0 || '''224'''
|-
| Bélgica || 209 || 0 || '''209'''
|-
| Marruecos || 200 || 200 || '''400'''
|-
| Suiza || 144 || 15 || '''159'''
|-
| Reino Unido || 113 || 230 || '''343'''
|-
| Países Bajos || 90 || 0 || '''90'''
|-
| Dinamarca || 60 || 0 || '''60'''
|}
{{Listaref|group=nota}}

== Véase también ==
* [[Alta velocidad ferroviaria]]
* [[Tren de alta velocidad]]
* [[Historia de la alta velocidad ferroviaria]]
* [[Cambio de ancho]]
* [[Alta velocidad ferroviaria en España]]
* [[Línea de altas prestaciones]]
* [[Récord de velocidad ferroviario]]

== Referencias ==
{{Listaref|2}}

== Enlaces externos ==
{{commons|High speed trains|Línea de alta velocidad}}

{{traducido ref|fr|Ligne à grande vitesse}}
{{Control de autoridades}}
[[Categoría:Líneas de alta velocidad ferroviaria]]


text:
# Cisvestismo
El cisvetismo o cisvetitismo es una parafilia consistente en el uso de vestidos adecuados al sexo de su usuario, pero no adecuados conforme a la edad, ocupación o estatus del individuo que usa esos vestidos como fetiche.
La palabra Cisvestismo está compuesta del prefijo latino Cis (que significa "del lado de acá" o "de este lado") y el sufijo Vest de Vestio que se usa para denominar la ropa, o vestirse.
La palabra Cis es el opuesto o antónimo de Trans' que en latín significa "al otro lado de" o "a través de".

## Historia
Este término fue inventado por el sexólogo de origen judío Magnus Hirschfeld del cual suponía que ciertos tipos de vestimentas poseían la capacidad de estimular las fantasía sexuales y excitación del fetichista, proveyendo placer al individuo.
En uno de los tomos de su obra Sexualpathologie: ein Lehrbuch für Ärzte und Studierende (Patología sexual: Un libro de texto para doctores y estudiantes) Hirschfeld se refiere al cisvestismo como una variante psíquica del infantilismo psicosexual, como una manera mental del individuo "a modo de niño" lo cual demuestra cierta parentela con grados ligeros de debilidad mental, estos "hombres" según relata Hirschfeld en su libro acompañado de ilustraciones gráficas mostrando a varios individuos vestido "a modo de niño" uno de esos casos, tal vez el más perturbador para el sexólogo, es la de un hombre entrado en edad como de 50 años el cual no puede tener sexo con su esposa a no ser que él se vista de "marinerito" es decir este adulto se viste como un marinero, a la usanza de los niños con gorrito y demás indumentaria de marinero infantil como el camisero de marinero con cuello abierto, aparte de los gestos infantiles, entre otros casos de varones vestidos de diferentes "trajes de niños" con medias de deporte, pantalones cortos y rodillas desnudas, el libro aborda además las maneras de vestir de varios tipos de personajes en la comunidad gay, el libro fue escrito en 1917.

## Definición
Este estilo de vestir al parecer sucede únicamente en "occidente" desde hace mucho tiempo, mientras que en otras culturas de oriente no se observan estos cambios, el cisvestismo como tal es diferente al travestismo, en este un hombre o mujer puede vestir la ropa del sexo opuesto mientras que en el cisvestismo la indumentaria permanece en el mismo género o sexo, pero culturalmente inapropiado por la edad o posición social. Por ejemplo, un adulto, ya sea hombre o mujer, le puede atraer vestirse como una enfermera, o un hombre le atraiga vestirse como un niño de parvulario o un policía, militar o en pañales sin que propiamente dicho tengan esa profesión o condición, por igual esta conducta generalmente está asociada con escenarios sadomasoquistas.
Una de las formas modernas de esta inclinación sexual se encuentra en los arrancones de motocicletas de los famosos leather bars de la comunidad gay, y heterosexual en general.

wikiname: eswiki

title: Cisvestismo

in_language: es

wikitext:
[[Archivo:Jahrbuch fuer sexuelle Zwischenstufen - 1914.jpg|thumb|160px|Carátula de uno de los libros de Magnus Hirschfeld.]]
El '''cisvetismo''' o '''cisvetitismo''' es una [[parafilia]] consistente en el uso de vestidos adecuados al sexo de su usuario, pero no adecuados conforme a la edad, ocupación o estatus del individuo que usa esos vestidos como fetiche.

La palabra Cisvestismo está compuesta del prefijo latino ''Cis'' (que significa "del lado de acá" o "de este lado") y el sufijo ''Vest'' de ''Vestio'' que se usa para denominar la ropa, o vestirse.<ref name="dictionary of sexology'''">'''A Descriptive dictionary of sexology'''</ref>

La palabra Cis es el opuesto o antónimo de ''Trans''' que en latín significa "al otro lado de" o "a través de".<ref name="dictionary of sexology'''" />

== Historia ==
Este término fue inventado por el sexólogo de origen judío [[Magnus Hirschfeld]] del cual suponía que ciertos tipos de vestimentas poseían la capacidad de estimular las fantasía sexuales y excitación del fetichista, proveyendo placer al individuo.<ref name="'''sex A to Z'''">'''sex A to Z'''</ref>

En uno de los tomos de su obra ''Sexualpathologie: ein Lehrbuch für Ärzte und Studierende'' (Patología sexual: Un libro de texto para doctores y estudiantes) Hirschfeld se refiere al cisvestismo como una variante psíquica del [[infantilismo]] psicosexual, como una manera mental del individuo "a modo de niño" ''lo cual demuestra cierta parentela con grados ligeros de debilidad mental'', estos "hombres" según relata Hirschfeld en su libro acompañado de ilustraciones gráficas mostrando a varios individuos vestido "a modo de niño" uno de esos casos, tal vez el más perturbador para el sexólogo, es la de un hombre entrado en edad como de 50 años el cual no puede tener sexo con su esposa a no ser que él se vista de "marinerito" es decir este adulto se viste como un marinero, a la usanza de los niños con gorrito y demás indumentaria de marinero infantil como el camisero de marinero con cuello abierto, aparte de los gestos infantiles, entre otros casos de varones vestidos de diferentes "trajes de niños" con medias de deporte, pantalones cortos y rodillas desnudas, el libro aborda además las maneras de vestir de varios tipos de personajes en la comunidad gay, el libro fue escrito en 1917.<ref name="'''Sexualpathologie'''">'''Sexualpathologie'''</ref>

== Definición ==
Este estilo de vestir al parecer sucede únicamente en "occidente" desde hace mucho tiempo, mientras que en otras culturas de oriente no se observan estos cambios, el cisvestismo como tal es diferente al travestismo, en este un hombre o mujer puede vestir la ropa del sexo opuesto mientras que en el cisvestismo la indumentaria permanece en el mismo género o sexo, pero culturalmente inapropiado por la edad o posición social. Por ejemplo, un adulto, ya sea hombre o mujer, le puede atraer vestirse como una enfermera, o un hombre le atraiga vestirse como un niño de parvulario o un policía, militar o en pañales sin que propiamente dicho tengan esa profesión o condición, por igual esta conducta generalmente está asociada con escenarios [[sadomasoquista]]s.<ref name="'''Alternative approaches'''">'''Alternative approaches'''</ref>

Una de las formas modernas de esta inclinación sexual se encuentra en los [[arrancones]] de motocicletas de los famosos [[Leather|leather bars]] de la comunidad gay, y heterosexual en general.<ref name="'''Alternative approaches'''" />

== Véase también ==
* [[Drag queen]]
* [[Metrosexual]]
* [[Transformismo]]
* [[Trastorno de personalidad]]

== Referencias ==
* '''A Descriptive dictionary and atlas of sexology;''' ''Robert T Francoeur; Timothy Perper; Norman A Scherzer.'' Greenwood Press, 1991, New York. ISBN 0313259437 9780313259432.
* '''The language of sex from A to Z;''' ''Robert M Goldenson; Kenneth Anderson'', World Almanac/ Ballantine Books 1986, New York. ISBN 088687260X : 9780886872601, 0345337271 9780345337276.
* '''Sexualpathologie: ein Lehrbuch für Ärzte und Studierende'''; Magnus Hirschfeld, Bonn : A. Marcus & E. Webers, 1917-1920. OCLC: 41101568. traducción al inglés '''Sexual pathology; a study of derangements of the sexual instinct;''' Magnus Hirschfeld; Jerome Gibbs, Emerson Books, New York, 1940. OCLC: 7211220.
* '''Alternative approaches to the study of sexual behavior'''; Donn Erwin Byrne; Kathryn Kelley, L. Erlbaum Associates, Hillsdale, N.J. 1986. ISBN 0898596777 9780898596779.

== Notas ==
{{listaref}}
<!--  <ref name="'''sex A to Z'''" /><ref name="'''Alternative approaches'''" /> -->

{{Control de autoridades}}
[[Categoría:Comportamiento humano]]
[[Categoría:Sexología]]
[[Categoría:Usos y costumbres]]


text:
# Mayo Hibi
Mayo Hibi (en japonés:日比万葉, Nació el 3 de abril de 1996) es una jugadora de tenis japonesa.
Hibi ha ganado cuatro títulos de sencillos en la ITF. El 27 de julio de 2015, alcanzó su mejor ranking en singles el cual fue 175 del mundo. El 26 de mayo de 2014, alcanzó el número 378 del mundo en el ranking de dobles.
Hibi ganó su primer torneo ITF $ 50.000 en los Challenger FSP Oro Mujeres del Río 2013, derrotando a Madison Brengle en sets corridos en la final.
Hibi ha estado viviendo en California desde la edad de 2.

## Títulos ITF

### Individual (4)
| Torneos de $100,000 |
| Torneos de $75,000  |
| Torneos de $50,000  |
| Torneos de $25,000  |
| Torneos de $15,000  |
| Torneos de $10,000  |

| N.º | Fecha               | Torneo                             | Superficie | Oponentes       | Resultado     |
| --- | ------------------- | ---------------------------------- | ---------- | --------------- | ------------- |
| 1.  | 28 de mayo de 2012  | Hilton Head Island, Estados Unidos | Dura       | Jessica Moore   | 6-3, 6-1      |
| 2.  | 3 de junio de 2013  | Las Cruces, Estados Unidos         | Dura       | Petra Rampre    | 6-3, 6-0      |
| 3.  | 1 de julio de 2013  | Sacramento, Estados Unidos         | Dura       | Madison Brengle | 7-5, 6-0      |
| 4.  | 15 de junio de 2015 | Sumter, Estados Unidos             | Dura       | Lauren Embree   | 6-4, 3-6, 6-4 |

title: Mayo Hibi

wikitext:
{{Ficha de tenista
| nombre                               = Mayo Hibi
| apodo                                =
| imagen                               = Hibi WMQ14 (7) (14420308200).jpg
| tamaño_imagen                        = 230px
| pie_de_imagen                        =
| país                                 = {{JPN}}
| residencia                           =
| fechaNacimiento                      = {{Fecha de inicio|3|abril|1996|Edad}}
| lugarNacimiento                      =
| altura                               = {{altura|m=1.65}}
| peso                                 = {{peso|kg=55}}
| entrenador                           =
| profesionalDesde                     =
| retiro                               =
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| valoraciónCarrera                    = $ 86,614
| asociaciónperfil                     = WTA
| perfiloficial                        = http://www.wtatennis.com/players/player/19592/title/mayo-hibi
| recordIndividuales                   =
| títulosIndividuales                  = 0 [[WTA]], 4 [[Federación Internacional de Tenis|ITF]]
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| resultadoWimbledonDobles             =
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| actualización                        = {{fecha|24|08|2015}}
}}

'''Mayo Hibi''' (en japonés:日比万葉, Nació el 3 de abril de 1996) es una jugadora de tenis japonesa.

Hibi ha ganado cuatro títulos de sencillos en la ITF. El 27 de julio de 2015, alcanzó su mejor ranking en singles el cual fue 175 del mundo. El 26 de mayo de 2014, alcanzó el número 378 del mundo en el ranking de dobles.<ref>[http://www.wtatennis.com/players/player/19592 Perfil en la WTA]</ref>

Hibi ganó su primer torneo ITF $ 50.000 en los Challenger FSP Oro Mujeres del Río 2013, derrotando a [[Madison Brengle]] en sets corridos en la final.

Hibi ha estado viviendo en California desde la edad de 2.

== Títulos ITF ==
===Individual (4)===
{|class=wikitable style="font-size:89%"
|- bgcolor="#f88379"
| Torneos de $100,000
|- bgcolor="#f7e98e"
| Torneos de $75,000
|- bgcolor="#addfad"
| Torneos de $50,000
|- bgcolor=lightblue
| Torneos de $25,000
|- style="background:#ccccff;"
| Torneos de  $15,000
|- bgcolor="#f0f8ff"
| Torneos de $10,000
|}

{|class="sortable wikitable" style=font-size:97%
!N.º
!Fecha
!Torneo
!Superficie
!Oponentes
!Resultado
|-bgcolor="#f0f8ff"
|1.
|28 de mayo de 2012
|{{bandera|USA}} Hilton Head Island, Estados Unidos
|Dura
|{{bandera|AUS}} [[Jessica Moore]]
|6-3, 6-1
|-bgcolor=lightblue
|2.
|3 de junio de 2013
|{{bandera|USA}} Las Cruces, Estados Unidos
|Dura
|{{bandera|SLO}} [[Petra Rampre]]
|6-3, 6-0
|-bgcolor="#addfad"
|3.
|1 de julio de 2013
|{{bandera|USA}} Sacramento, Estados Unidos
|Dura
|{{bandera|USA}} [[Madison Brengle]]
|7-5, 6-0
|-bgcolor=lightblue
|4.
|15 de junio de 2015
|{{bandera|USA}} Sumter, Estados Unidos
|Dura
|{{bandera|USA}} [[Lauren Embree]]
|6-4, 3-6, 6-4
|}

== Referencias ==
{{listaref}}

== Enlaces externos ==
* [http://www.wtatennis.com/players/player/19592 Mayo Hibi] en la [[Asociación de Tenis Femenino]]
* [http://www.itftennis.com/procircuit/players/player/profile.aspx?playerid=100150933 Mayo Hibi] en la [[Federación Internacional de Tenis]]

{{NF|1996||Hibi, Mayo}}
[[Categoría:Tenistas femeninas de Japón]]

title: Mayo Hibi

País: Japón

Fecha de nacimiento: 3 de abril de 1996 (28 años)

Brazo hábil: Diestra (revés a una mano)

Dinero ganado: 525 844 dólares estadounidenses

Perfil oficial WTA: Perfil WTA

title: Individuales

Títulos de su carrera: 0 WTA, 4 ITF

title: Resultados de Grand Slam

title: Dobles

Títulos de su carrera: 0 WTA, 0 ITF

Dobles: Última actualización: 24 de agosto de 2015.


text:
# Cangamba
Cangamba (también denominada Cangombe o Kangamba) es una localidad y comuna de Angola, ubicada en el municipio de Luchazes en la provincia de Moxico.
Se encuentra a corta distancia del aeropuerto de Cangamba, y su principal carretera es la ruta 170.
Entre el 2 y el 10 de agosto de 1983 tuvo lugar aquí la batalla del mismo nombre, donde unidades angolanas y cubanos fueron asediadas durante días por fuerzas muy superiores de la opositora UNITA de Jonas Savimbi, con participación sudafricana a través de la Operación Karton. Los asediados lograron resistir el cerco y salir victoriosos, merced a la ayuda de la aviación y las fuerzas especiales cubanas. El propio Fidel Castro dirigió el operativo de rescate desde La Habana.

## Clima
| Parámetros climáticos promedio de Cangamba                                               | Parámetros climáticos promedio de Cangamba | Parámetros climáticos promedio de Cangamba | Parámetros climáticos promedio de Cangamba | Parámetros climáticos promedio de Cangamba | Parámetros climáticos promedio de Cangamba | Parámetros climáticos promedio de Cangamba | Parámetros climáticos promedio de Cangamba | Parámetros climáticos promedio de Cangamba | Parámetros climáticos promedio de Cangamba | Parámetros climáticos promedio de Cangamba | Parámetros climáticos promedio de Cangamba | Parámetros climáticos promedio de Cangamba | Parámetros climáticos promedio de Cangamba |
| Mes                                                                                | Ene.                                       | Feb.                                       | Mar.                                       | Abr.                                       | May.                                       | Jun.                                       | Jul.                                       | Ago.                                       | Sep.                                       | Oct.                                       | Nov.                                       | Dic.                                       | Anual                                      |
| ---------------------------------------------------------------------------------------- | ------------------------------------------ | ------------------------------------------ | ------------------------------------------ | ------------------------------------------ | ------------------------------------------ | ------------------------------------------ | ------------------------------------------ | ------------------------------------------ | ------------------------------------------ | ------------------------------------------ | ------------------------------------------ | ------------------------------------------ | ------------------------------------------ |
| Temp. máx. media (°C)                                                                    | 27                                         | 28                                         | 28                                         | 28                                         | 29                                         | 30                                         | 31                                         | 35                                         | 35                                         | 32                                         | 29                                         | 27                                         | 29.9                                       |
| Temp. mín. media (°C)                                                                    | 20                                         | 21                                         | 21                                         | 21                                         | 19                                         | 16                                         | 17                                         | 20                                         | 23                                         | 23                                         | 22                                         | 21                                         | 20.3                                       |
| Precipitación total (mm)                                                                 | 270                                        | 240                                        | 334                                        | 217                                        | 19                                         | 0                                          | 0                                          | 1                                          | 49                                         | 185                                        | 361                                        | 385                                        | 2061                                       |
| Días de precipitaciones (≥ )                                                             | 30                                         | 27                                         | 29                                         | 25                                         | 7                                          | 0                                          | 0                                          | 1                                          | 16                                         | 28                                         | 30                                         | 31                                         | 224                                        |
| Horas de sol                                                                             | 9                                          | 10                                         | 8                                          | 9                                          | 10                                         | 10                                         | 10                                         | 10                                         | 10                                         | 9                                          | 8                                          | 6                                          | 109                                        |
| Fuente: https://www.cuandovisitar.com.ar/angola/cangombe-118413/ 22 de noviembre de 2020 |                                            |                                            |                                            |                                            |                                            |                                            |                                            |                                            |                                            |                                            |                                            |                                            |                                            |

title: Cangamba

wikitext:
{{Ficha de entidad subnacional
|nombre                     = Cangamba
|país                       = Angola
|unidad                     = [[Anexo:Comunas de Angola|Comuna]]
|tipo_superior_1            = [[Organización territorial de Angola|Provincia]]
|superior_1                 = [[Provincia de Moxico|Moxico]]
|tipo_superior_2            = [[Anexo:Municipios de Angola|Municipio]]
|superior_2                 = [[Luchazes]]
|bandera                    = no
|escudo                     = no
|mapa_loc                   = Angola
}}

'''Cangamba''' (también denominada '''Cangombe''' o '''Kangamba''') es una localidad y [[Anexo:Comunas de Angola|comuna]] de [[Angola]], ubicada en el [[Anexo:Municipios de Angola|municipio]] de [[Luchazes]] en la [[provincia de Moxico]].<ref>[http://www.mat.gov.ao/?page_id=1795 Comunas]. Ministério da Administração do Território e Reforma do Estado. 2018.</ref>

Se encuentra a corta distancia del [[aeropuerto de Cangamba]],<ref>[http://ourairports.com/airports/AO-CNZ/pilot-info.html#general OurAirports - Cangamba]</ref> y su principal carretera es la ruta 170.

Entre el 2 y el 10 de agosto de 1983 tuvo lugar aquí la [[Batalla de Cangamba|batalla del mismo nombre]], donde unidades angolanas y cubanos fueron asediadas durante días por fuerzas muy superiores de la opositora [[Unión Nacional para la Independencia Total de Angola|UNITA]] de [[Jonas Savimbi]], con participación sudafricana a través de la [[Operation_Karton|Operación Karton]]. Los asediados lograron resistir el cerco y salir victoriosos, merced a la ayuda de la aviación y las fuerzas especiales cubanas. El propio [[Fidel Castro]] dirigió el operativo de rescate desde La Habana.

== Clima ==
{{Clima
|lugar = Cangamba
|width =

<!--Las temperaturas máximas registradas son opcionales-->
<!--Temperaturas máximas (°C)-->   <!--Temperaturas máximas registradas (°C)-->
|ene_max = 27
|feb_max = 28
|mar_max = 28
|abr_max = 28
|may_max = 29
|jun_max = 30
|jul_max = 31
|ago_max = 35
|sep_max = 35
|oct_max = 32
|nov_max = 29
|dic_max = 27
|anual_max =                       |anual_max_reg =
<!--Las temperaturas mínimas registradas son opcionales-->
<!--Temperaturas mínimas (°C)-->   <!--Temperaturas mínimas registradas (°C)-->
|ene_min = 20
|feb_min = 21
|mar_min = 21
|abr_min = 21
|may_min = 19
|jun_min = 16
|jul_min = 17
|ago_min = 20
|sep_min = 23
|oct_min = 23
|nov_min = 22
|dic_min = 21
|anual_min =                       |anual_min_reg =
<!--Temperatura diaria promedio (°C)-->
|ene_prom =
|feb_prom =
|mar_prom =
|abr_prom =
|may_prom =
|jun_prom =
|jul_prom =
|ago_prom =
|sep_prom =
|oct_prom =
|nov_prom =
|dic_prom =
|anual_prom =

<!--Precipitación total (mm/cm)-->
<!-- IMPORTANTE: usa mm o cm pero NO ambos! -->
|ene_precip = 270
|feb_precip = 240
|mar_precip = 334
|abr_precip = 217
|may_precip = 19
|jun_precip = 0
|jul_precip = 0
|ago_precip = 1
|sep_precip = 49
|oct_precip = 185
|nov_precip = 361
|dic_precip = 385
|anual_precip =  |anual_precip_cm =
<!--Días de Precipitación sólida, líquida y/o mixta -->
|u_precip_días =
|ene_precip_días = 30
|feb_precip_días = 27
|mar_precip_días = 29
|abr_precip_días = 25
|may_precip_días = 7
|jun_precip_días = 0
|jul_precip_días = 0
|ago_precip_días = 1
|sep_precip_días = 16
|oct_precip_días = 28
|nov_precip_días = 30
|dic_precip_días = 31
|anual_precip_días =

<!--Media de horas de sol (h)-->
|ene_sol = 9
|feb_sol = 10
|mar_sol = 8
|abr_sol = 9
|may_sol = 10
|jun_sol = 10
|jul_sol = 10
|ago_sol = 10
|sep_sol = 10
|oct_sol = 9
|nov_sol = 8
|dic_sol = 6
|anual_sol =

|fuente = https://www.cuandovisitar.com.ar/angola/cangombe-118413/
|fechaacceso = 22 de noviembre de 2020
}}

== Referencias ==
{{listaref}}

{{Control de autoridades}}
[[Categoría:Localidades de Angola]]

title: Cangamba

Entidad: Comuna

• País: Angola

• Provincia: Moxico

• Municipio: Luchazes


text:
# Super Agente 327
Super Agente 327 (Agent 327, en el original) es una serie de historietas creada por el neerlandés Martin Lodewijk en 1966 para la revista Pep. Se trata de una los personajes más famosos del cómic holandés.

## Trayectoria editorial
En 1966, Martin Lodewijk llevaba seis años dedicado a la ilustración publicitaria. Jan Kruis le aconsejó, sin embargo, que volviera al mundo de los cómics y como las historias de agentes secretos eran muy populares, decidió crear una parodia de éstas para la revista Pep. Después de varios relatos cortos, Lodewijk creó la primera aventura larga en 1968.
En España, la editorial SARPE publicó en 1984 y 1985 diversas aventuras del personaje, primero en la revista Fuera Borda y luego en Super Fuera Borda y álbumes Fuera Borda. Para esta ocasión, todas las referencias neerlandesas fueron adaptadas, de tal manera que el agente secreto 327 acabó convertido en superagente del Servicio Secreto Español, siguiendo también la moda de la serie televisiva Superagente 86. Se llamaba Enrique Panférreo en lugar de Hendrik Ijzerbroot y era de origen gallego en lugar de holandés, en oposición a la versión original.
A partir de 2016 Dolmen editorial comienza la publicación en integrales de las aventuras de este personaje incluyendo extras en cada uno de ellos. En esta ocasión se respeta su origen holandés aunque se conservan otras adaptaciones (como su nombre por ejemplo). Dolmen decide saltarse las primeras aventuras debido, en parte, a que algunas ya se habían publicado en la colección Fuera Borda y, en parte, a lo poco atractivo que podría parecerle al público español el dibujo de los álbumes primerizos.

title: Super Agente 327

wikitext:
{{Ficha de historieta
|nombre           = Super Agente 327
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'''''Super Agente 327''''' (''Agent 327'', en el original) es una serie de [[historieta]]s creada por el [[Países Bajos|neerlandés]] [[Martin Lodewijk]] en 1966 para la revista ''[[Pep (revista)|Pep]]''. Se trata de una los personajes más famosos del [[cómic holandés]].<ref name="dolmeneu1">[[Miquel Esteba|Esteba, Miquel]] (12/2008). ''Fuera Borda. Un paseo por nuestro pasado'' en "[[Dolmen Europa]]" #1, [[Dolmen Editorial]], pp. 85 a 86.</ref>

== Trayectoria editorial ==
En 1966, Martin Lodewijk llevaba seis años dedicado a la ilustración publicitaria. Jan Kruis le aconsejó, sin embargo, que volviera al mundo de los cómics y como las historias de agentes secretos eran muy populares, decidió crear una parodia de éstas para la revista Pep. Después de varios relatos cortos, Lodewijk creó la primera aventura larga en 1968.<ref>[http://lambiek.net/artists/l/lodewijk.htm Ficha dedicada a Martin Lodewijk] en Lambiek.net.</ref>

En España, la editorial [[SARPE]] publicó en 1984 y 1985 diversas aventuras del personaje, primero en la revista ''[[Fuera Borda]]'' y luego en ''Super Fuera Borda'' y álbumes Fuera Borda.<ref name="dolmeneu1"/> Para esta ocasión, todas las referencias neerlandesas fueron adaptadas, de tal manera que el agente secreto 327 acabó convertido en superagente del Servicio Secreto Español, siguiendo también la moda de la serie televisiva [[Superagente 86 (serie de televisión)|Superagente 86]]. Se llamaba Enrique Panférreo en lugar de Hendrik Ijzerbroot y era de origen gallego en lugar de holandés, en oposición a la versión original.

A partir de 2016 Dolmen editorial comienza la publicación en integrales de las aventuras de este personaje incluyendo extras en cada uno de ellos. En esta ocasión se respeta su origen holandés aunque se conservan otras adaptaciones (como su nombre por ejemplo). Dolmen decide saltarse las primeras aventuras debido, en parte, a que algunas ya se habían publicado en la colección Fuera Borda y, en parte, a lo poco atractivo que podría parecerle al público español el dibujo de los álbumes primerizos.

{| class="toccolours" style="width:1000px; margin:0 0 0 1em; text-align:center;"
|- style="text-align:center;"
! colspan="5" style="background: lightblue;" |  '''Álbumes'''
|- style="vertical-align:top;"
| width="50px" style="background: Gainsboro;" |'''Número'''
| style="background: Gainsboro;" |'''Título original'''
| style="background: Gainsboro;" |'''Año'''
| style="background: Gainsboro;" |'''Título Español'''
| style="background: Gainsboro;" |'''Edición Española'''
|-
| 1 || style="text-align:left;" | Dossier Dozijn Min Eén || 1967 || ||
|-
| 2 || style="text-align:left;" | Dossier Dozijn min Twee || 1967 || ||
|-
| 3 || style="text-align:left;" | Dossier Stemkwadrater || 1968 || ||
|-
| 4 || style="text-align:left;" | Dossier Leeuwenkuil || 1968-69 || ||
|-
| 5 || style="text-align:left;" | Dossier Heksenkring & Dossier Onderwater || 1975 ||El círculo de las brujas. Intriga en el trópico ||
|-
| 6 || style="text-align:left;" | Dossier Zondagskind || 1977 || La bahía de los tiburones ||Super Agente 327 Integral 3. Dolmen 2016
|-
| 7 || style="text-align:left;" | Dossier Zevenslaper || 1977-1978 ||Dossier El Gran Dormilón ||Super Agente 327 Integral 3. Dolmen 2016
|-
| 8 || style="text-align:left;" | Dossier Nachtwacht || 1979 ||La ronda de noche||Super Agente 327 Integral 3. Dolmen 2016
|-
| 9 || style="text-align:left;" | De Gesel van Rotterdam || 1981 ||El azote de Róterdam||Super Agente 327 Integral 4. Dolmen 2017
|-
| 10 || style="text-align:left;" | Rookbom || 1981 ||La bomba neutral||Super Agente 327 Integral 4. Dolmen 2017
|-
|11 || style="text-align:left;" | De rest van de wereld min één || 1981 ||El caso casete||Super Agente 327 Integral 4. Dolmen 2017
|-
|12 || style="text-align:left;"|De ogen van Wu Manchu||1982||Los ojos de Wu Manchú||Super Agente 327 Integral 4. Dolmen 2017
|-
| 13 || style="text-align:left;" | De schorsing || 1983 ||La suspensión||Super Agente 327 Integral 4. Dolmen 2017
|-
|14  || style="text-align:left;" |Dossier Minimum Bug||1999||El cómic más pequeño del mundo||Super Agente 327 Integral 5. Dolmen 2021
|-
| 15 || style="text-align:left;" | De vergeten bom || 2000 || El árbol olvidado||Super Agente 327 Integral 5. Dolmen 2021
|-
| 16 || style="text-align:left;" | Het pad van de schildpad & De Zwarte Doos || 2001 || La ruta de la tortuga y La caja negra||Super Agente 327 Integral 5. Dolmen 2021
|-
| 17 || style="text-align:left;" | Cacoine en Commando's || 2001 || Cacoína y comandos||Super Agente 327 Integral 5. Dolmen 2021
|-
| 18 || style="text-align:left;" | De Golem van Antwerpen || 2002 || ||
|-
| 19 || style="text-align:left;" | De wet van alles || 2002 || ||
|-
| 20 || style="text-align:left;" | Hotel New York || 2002 || ||
|-
| 21 || style="text-align:left;" | Het oor Van Gogh || 2003  || ||
|-
| 22 || style="text-align:left;" | De vlucht van vroeger || 2005  || ||
|-
| 23 || style="text-align:left;" | Het Oranje Complot || 2012|| ||
|-
| 24 || style="text-align:left;" | De Daddy Vinci-code || 2014|| ||
|-
|}

== Referencias ==
{{listaref}}

== Enlaces externos ==
* [https://web.archive.org/web/20111213174110/http://members.multimania.nl/agent327/ Página web dedicada a la serie], incluyendo una biografía de su autor
* Fichas en [[Tebeosfera]] sobre la edición española: [http://www.tebeosfera.com/obras/publicaciones/fuera_borda_sarpe_1984.html Revista Fuera Borda], [http://www.tebeosfera.com/obras/publicaciones/fuera_borda_super_sarpe_1984.html Super Fuera Borda] y [http://www.tebeosfera.com/obras/publicaciones/fuera_borda_album_sarpe_1985.html Album Fuera Borda n.º 2], todas firmadas por José Manuel Rodríguez Humanes y [[Manuel Barrero]], 2008.
* [http://www.foro3d.com/f39/agente-secreto-327-a-121865.html Página web dedicada a la película en 3D], utilizando Blender.

{{Control de autoridades}}
[[Categoría:Historieta de los Países Bajos]]
[[Categoría:Historieta policíaca]]
[[Categoría:Neerlandeses ficticios]]

title: Publicación

Formato: Serializada en "Pep"

title: Contenido

Tradición: holandesa

Género: policíaco

title: Dirección artística

Creador(es): Martin Lodewijk


text:
# Juan Ignacio Sills
Juan Ignacio Sills (San Antonio de Areco, Argentina, 4 de mayo de 1987) es un futbolista argentino. Es un jugador polifuncional de características defensivas, con énfasis en el puesto de defensor central y mediocampista central. Actualmente se desempeña en Aldosivi de la Liga Profesional, máxima categoría del fútbol argentino.

## Trayectoria
Jugó infantiles y divisiones inferiores en Club San Patricio de San Antonio de Areco, fue a acompañar a un amigo para probarse en Vélez Sársfield, el también se probó y fue aceptado por el club. Formado en las divisiones juveniles de Vélez Sársfield, inició su carrera internacional y profesional en el año 2008 cuando este club lo cedió en calidad de préstamo a la Liga Deportiva Alajuelense de la primera división de Costa Rica.
Regresó a Vélez en 2009. En julio de 2010 hizo su primer entrenamiento de pretemporada con el primer equipo de Vélez. Sin embargo sufrió lesión de ligamento cruzado en una de sus rodillas, la misma le hizo perder todo el torneo Apertura 2010. Ya en el año 2011, tuvo mayor participación en el plantel de primera división, llegando a ser tenido en cuenta para ser titular en algunos cotejos del ámbito local, y viajar con la delegación titular a los partidos internacionales. Luego de que finalizara el Torneo Apertura 2011, fue cedido a préstamo al club Instituto, donde jugó todo el torneo 2012.
El 2 de julio de 2013, es presentado en el club Universidad de Chile, donde luego se le convoca para todos los siguientes partidos del club. El 22 de septiembre de 2013, en un partido frente a Audax Italiano válido por el Torneo Apertura 2013, Sills marca su primer gol en el club en el minuto 54, dándole la victoria a Universidad de Chile por 2-0. Posteriormente marca un gol frente a Unión Española, partido donde sufriría una lesión que lo dejaría fuera de las canchas por seis meses.
En 2024 se incorporó a Aldosivi de Mar del Plata que transitaba la Primera B Nacional. El 3 de noviembre de 2024, integrando el plantel de Aldosivi, logra el ascenso a la Primera División de Argentina.

## Estadísticas
Actualizado al 3 de noviembre de 2024

| Vélez Argentina              | 1.ª           | 2007-08       | 0   | 0 | 0 | 0 | —  | — | 0   | 0 | 0    |  |  |  |
| Vélez Argentina              | 1.ª           | 2008-09       | 0   | 0 | 0 | 0 | 0  | 0 | 0   | 0 | 0    |  |  |  |
| Vélez Argentina              | 1.ª           | 2009-10       | 0   | 0 | 0 | 0 | 0  | 0 | 0   | 0 | 0    |  |  |  |
| Vélez Argentina              | 1.ª           | 2010-11       | 2   | 0 | 0 | 0 | 0  | 0 | 2   | 0 | 0    |  |  |  |
| Vélez Argentina              | 1.ª           | 2011-12       | 1   | 0 | 0 | 0 | 1  | 0 | 2   | 0 | 0    |  |  |  |
| Vélez Argentina              | 1.ª           | 2012-13       | 15  | 0 | 0 | 0 | 4  | 0 | 19  | 0 | 0    |  |  |  |
| Vélez Argentina              | Total         | Total         | 18  | 0 | 0 | 0 | 5  | 0 | 23  | 0 | 0    |  |  |  |
| Alajuelense · Costa Rica     | 1.ª           | 2008          | 29  | 1 | 0 | 0 | 2  | 0 | 31  | 1 | 0.03 |  |  |  |
| Alajuelense · Costa Rica     | Total         | Total         | 29  | 1 | 0 | 0 | 2  | 0 | 31  | 1 | 0.03 |  |  |  |
| Instituto Argentina          | 2.ª           | 2011-12       | 21  | 0 | 0 | 0 | —  | — | 21  | 0 | 0    |  |  |  |
| Instituto Argentina          | 2.ª           | 2019-20       | 18  | 0 | 1 | 0 | —  | — | 19  | 0 | 0    |  |  |  |
| Instituto Argentina          | 2.ª           | 2020          | 8   | 0 | 0 | 0 | —  | — | 8   | 0 | 0    |  |  |  |
| Instituto Argentina          | Total         | Total         | 47  | 0 | 1 | 0 | 0  | 0 | 48  | 0 | 0    |  |  |  |
| Universidad de Chile · Chile | 1.ª           | 2013-14       | 9   | 2 | 0 | 0 | 5  | 0 | 14  | 2 | 0.14 |  |  |  |
| Universidad de Chile · Chile | Total         | Total         | 9   | 2 | 0 | 0 | 5  | 0 | 14  | 2 | 0.14 |  |  |  |
| Olimpo Argentina             | 1.ª           | 2014          | 18  | 1 | 0 | 0 | 0  | 0 | 18  | 1 | 0.06 |  |  |  |
| Olimpo Argentina             | 1.ª           | 2015          | 11  | 1 | 0 | 0 | 0  | 0 | 11  | 1 | 0.09 |  |  |  |
| Olimpo Argentina             | 1.ª           | 2016          | 13  | 0 | 0 | 0 | 0  | 0 | 13  | 0 | 0    |  |  |  |
| Olimpo Argentina             | Total         | Total         | 42  | 2 | 1 | 0 | 0  | 0 | 43  | 2 | 0.05 |  |  |  |
| Newell's Old Boys Argentina  | 1.ª           | 2016-17       | 19  | 0 | 0 | 0 | 0  | 0 | 19  | 0 | 0    |  |  |  |
| Newell's Old Boys Argentina  | 1.ª           | 2017-18       | 18  | 0 | 1 | 0 | 2  | 0 | 21  | 0 | 0    |  |  |  |
| Newell's Old Boys Argentina  | 1.ª           | 2018-19       | 6   | 0 | 1 | 0 | 0  | 0 | 7   | 0 | 0    |  |  |  |
| Newell's Old Boys Argentina  | Total         | Total         | 43  | 0 | 2 | 0 | 2  | 0 | 47  | 0 | 0    |  |  |  |
| Huracán Argentina            | 1.ª           | 2018-19       | 2   | 0 | 2 | 0 | 2  | 0 | 6   | 0 | 0    |  |  |  |
| Huracán Argentina            | Total         | Total         | 2   | 0 | 2 | 0 | 2  | 0 | 6   | 0 | 0    |  |  |  |
| Ferro Carril Oeste Argentina | 2.ª           | 2021          | 25  | 0 | 0 | 0 | —  | — | 25  | 0 | 0    |  |  |  |
| Ferro Carril Oeste Argentina | Total         | Total         | 25  | 0 | 0 | 0 | 0  | 0 | 25  | 0 | 0    |  |  |  |
| Deportes Iquique · Chile     | 2ª            | 2022          | 28  | 0 | 0 | 0 | —  | — | 28  | 0 | 0    |  |  |  |
| Deportes Iquique · Chile     | Total         | Total         | 28  | 0 | 0 | 0 | 0  | 0 | 28  | 0 | 0    |  |  |  |
| Deportes Copiapó · Chile     | 1.ª           | 2023          | 26  | 0 | 0 | 0 | —  | — | 26  | 0 | 0    |  |  |  |
| Deportes Copiapó · Chile     | Total         | Total         | 26  | 0 | 0 | 0 | 0  | 0 | 26  | 0 | 0    |  |  |  |
| Aldosivi Argentina           | 2.ª           | 2024          | 29  | 1 | 0 | 0 | —  | — | 29  | 1 | 0.03 |  |  |  |
| Aldosivi Argentina           | Total         | Total         | 29  | 1 | 0 | 0 | 0  | 0 | 26  | 1 | 0.03 |  |  |  |
| Total carrera                | Total carrera | Total carrera | 276 | 6 | 6 | 0 | 16 | 0 | 300 | 6 | 0.02 |  |  |  |
|                              |               |               |     |   |   |   |    |   |     |   |      |  |  |  |

## Palmarés
| Título           | Club                   | País      | Año     |
| ---------------- | ---------------------- | --------- | ------- |
| Primera División | Vélez Sársfield        | Argentina | C-2011  |
| Primera División | Vélez Sársfield        | Argentina | I-2012  |
| Primera División | Vélez Sársfield        | Argentina | 2012-13 |
| Primera Nacional | Club Atlético Aldosivi | Argentina | 2024    |

title: Juan Ignacio Sills

wikitext:
{{Ficha de deportista
| nombre = Juan Ignacio Sills
| nombrecompleto = Juan Ignacio Sills
| lugar nacimiento = [[San Antonio de Areco]], [[Provincia de Buenos Aires|Buenos Aires]], [[Argentina]]
| fecha nacimiento = {{fecha|4|5|1987|edad|link=no}}
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* → [[Liga Deportiva Alajuelense|Alajuelense]] (2008-2009)
* → [[Club Universidad de Chile|Universidad de Chile]] (2013)
* [[Club Atlético Newell's Old Boys|Newell's Old Boys]] (2016-2018)
* [[Club Atlético Huracán|Huracán]] (2019)
* [[Deportes Iquique]] (2022)
* [[Club Atlético Aldosivi|Aldosivi]] (2024-Act.)
'''Nota:''' → indica que estuvo en condición de [[Préstamo (deportes)|préstamo]].
Agropecuario (2025-act.)
}}

'''Juan Ignacio Sills''' ([[San Antonio de Areco]], [[Argentina]], 4 de mayo de 1987) es un [[Fútbol|futbolista]] [[argentino]]. Es un jugador polifuncional de características defensivas, con énfasis en el puesto de [[Defensa (fútbol)|defensor central]] y [[Mediocampista|mediocampista central]]. Actualmente se desempeña en [[Club Atlético Aldosivi|Aldosivi]] de la [[Primera División de Argentina|Liga Profesional]], máxima categoría del [[fútbol argentino]].

== Trayectoria ==
Jugó infantiles y divisiones inferiores en Club San Patricio de [[San Antonio de Areco]], fue a acompañar a un amigo para probarse en [[Club Atlético Vélez Sarsfield|Vélez Sársfield]], el también se probó y fue aceptado por el club. Formado en las divisiones juveniles de Vélez Sársfield, inició su carrera internacional y profesional en el año 2008 cuando este club lo cedió en calidad de préstamo a la [[Liga Deportiva Alajuelense]] de la primera división de Costa Rica.

Regresó a Vélez en 2009. En julio de 2010 hizo su primer entrenamiento de pretemporada con el primer equipo de Vélez. Sin embargo sufrió lesión de ligamento cruzado en una de sus rodillas, la misma le hizo perder todo el torneo Apertura 2010. Ya en el año 2011, tuvo mayor participación en el plantel de primera división, llegando a ser tenido en cuenta para ser titular en algunos cotejos del ámbito local, y viajar con la delegación titular a los partidos internacionales. Luego de que finalizara el [[Torneo Apertura 2011 (Argentina)|Torneo Apertura 2011]], fue cedido a préstamo al club [[Instituto Atlético Central Córdoba|Instituto]], donde jugó todo el torneo 2012.

El 2 de julio de 2013, es presentado en el club [[Club Universidad de Chile|Universidad de Chile]], donde luego se le convoca para todos los siguientes partidos del club. El 22 de septiembre de 2013, en un partido frente a [[Audax Italiano]] válido por el [[Torneo Apertura 2013 (Chile)|Torneo Apertura 2013]], Sills marca su primer gol en el club en el minuto 54, dándole la victoria a Universidad de Chile por 2-0. Posteriormente marca un gol frente a [[Unión Española]], partido donde sufriría una lesión que lo dejaría fuera de las canchas por seis meses.

En 2024 se incorporó a [[Club Atlético Aldosivi|Aldosivi de Mar del Plata]] que transitaba la [[Primera B Nacional]]. El 3 de noviembre de 2024, integrando el plantel de Aldosivi, logra el ascenso a la [[Primera División de Argentina]].<ref>{{Cita web|url=https://www.infobae.com/deportes/2024/11/03/se-define-el-primer-ascenso-a-la-liga-profesional-san-martin-de-tucuman-y-aldosivi-se-enfrentan-en-rosario |título=Aldosivi se impuso ante San Martín de Tucumán y concretó su regreso a la Primera División |fechaacceso=2024-11-03 |sitioweb=www.infobae.com |idioma=es}}</ref> <ref>{{Cita web|url=https://www.elmarplatense.com/juan-ignacio-sills-fue-una-pelicula-sonada-para-cualquiera |título=Juan Ignacio Sills: "Fue una película soñada para cualquiera" |fechaacceso=2024-11-04 |sitioweb=www.elmarplatense.com |idioma=es}}</ref>

== Estadísticas ==
[[Archivo:Soccerball current event.svg|25px]] ''Actualizado al 3 de noviembre de 2024''

{| class="wikitable center" style="text-align: center"
|-
! rowspan=2 | Club
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! [[Competición (juego)#Partidos a dos|Part.]]
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! [[Competición (juego)#Partidos a dos|Part.]]
! [[Gol#Fútbol|Goles]]
! [[Competición (juego)#Partidos a dos|Part.]]
! [[Gol#Fútbol|Goles]]
|-
| rowspan="7" |'''[[Club Atlético Vélez Sarsfield|Vélez]]'''
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| rowspan="6" |[[Primera División de Argentina|1.ª]]
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|2009-10
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|[[Primera División de Costa Rica|1.ª]]
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| rowspan="4" |'''[[Instituto Atlético Central Córdoba|Instituto]]'''
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|}

== Palmarés ==
{| class="wikitable center" style="text-align:center"
!width="200"|Título
!width="160"|Club
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|-
|[[Primera División de Argentina|Primera División]]
| rowspan="3" |[[Club Atlético Vélez Sársfield|Vélez Sársfield]]
| rowspan="4" |{{ARG}}
|[[Anexo:Torneo Clausura 2011 (Argentina)|C-2011]]
|-
|[[Primera División de Argentina|Primera División]]
|[[Anexo:Torneo Inicial 2012 (Argentina)|I-2012]]
|-
|[[Primera División de Argentina|Primera División]]
|[[Campeonato de Primera División 2012-13 (Argentina)|2012-13]]
|-
|[[Primera Nacional]]
|[[Club Atlético Aldosivi]]
|[[Campeonato de Primera Nacional 2024|2024]]
|}

== Referencias ==
{{Listaref|2}}

== Enlaces externos ==
* [http://www.bdfa.com.ar/jugadores-JUAN-IGNACIO-SILLS-85673.html Ficha en BDFA]
* [http://espndeportes.espn.go.com/futbol/jugador/_/id/124684/juan-ignacio-sills Ficha en ESPN]
* [https://www.soloascenso.com.ar/perfil/juan-ignacio-sills/6204 Ficha en Solo Ascenso]
{{NF|1987||Sills, Juan Ignacio}}

[[Categoría:Futbolistas de San Antonio de Areco]]
[[Categoría:Futbolistas de la provincia de Buenos Aires]]
[[Categoría:Futbolistas de las inferiores del Club Atlético Vélez Sarsfield]]
[[Categoría:Futbolistas del Club Atlético Vélez Sarsfield]]
[[Categoría:Futbolistas de la Liga Deportiva Alajuelense]]
[[Categoría:Futbolistas del Instituto Atlético Central Córdoba]]
[[Categoría:Futbolistas del Club Universidad de Chile en los años 2010]]
[[Categoría:Futbolistas del Club Olimpo]]
[[Categoría:Futbolistas del Club Atlético Newell's Old Boys]]
[[Categoría:Futbolistas del Club Atlético Huracán]]
[[Categoría:Futbolistas del Club Ferro Carril Oeste en los años 2020]]
[[Categoría:Futbolistas del Club de Deportes Iquique en los años 2020]]
[[Categoría:Futbolistas del Club de Deportes Copiapó en los años 2020]]
[[Categoría:Futbolistas del Club Atlético Aldosivi en los años 2020]]

title: Datos personales

Nacimiento: San Antonio de Areco, Buenos Aires, Argentina · 4 de mayo de 1987 (38 años)

País: Argentina

Nacionalidad(es): Argentino

title: Carrera deportiva

Deporte: Fútbol

title: Club profesional

Debut deportivo: 2008 · (Vélez Sarsfield)

Club: Aldosivi

Liga: Liga Profesional

Posición: Defensa

title: Trayectoria

Trayectoria: - Vélez Sarsfield (2008-2014) - → Alajuelense (2008-2009) - → Universidad de Chile (2013) - Newell's Old Boys (2016-2018) - Huracán (2019) - Deportes Iquique (2022) - Aldosivi (2024-Act.) Nota: → indica que estuvo en condición de préstamo. Agropecuario (2025-act.)