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# Resistencia (fluidos)
En dinámica de fluidos, la resistencia o fricción de fluido, incorrectamente denominada en ocasiones como arrastre[cita requerida], es la fricción entre un objeto sólido y el fluido (un líquido o gas) por el que se mueve.
En el caso particular de que el fluido sea líquido (por ejemplo, el agua), se denomina resistencia hidrodinámica, mientras que en el caso de que el fluido sea gaseoso (por ejemplo, el aire atmosférico), se denomina resistencia aerodinámica.
Para un sólido que se mueve por un fluido, la resistencia es la suma de todas las fuerzas aerodinámicas o hidrodinámicas en la dirección del flujo del fluido externo. Por lo tanto, actúa opuestamente al movimiento del objeto, y en un vehículo motorizado esto se resuelve con el empuje.
Generalmente al estudiar el movimiento bi o tridimensional de un objeto, casi siempre se ignora la resistencia del aire. En muchos problemas esta es una excelente aproximación; en otros, la resistencia del aire es importante, y se necesita saber cómo cuantificarla. Si bien se habla generalmente de resistencia "del aire", porque el aire es el medio a través del cual se mueven los cuerpos, se pueden aplicar las mismas consideraciones para otros gases e incluso líquidos.
Sin embargo en el presente artículo se asume que la fuerza de resistencia f y la velocidad v tienen la misma dirección pero sentidos opuestos. Esto es, se consideran solamente objetos en los que la fuerza lateral es cero o despreciable. La situación es ilustrada en la figura adjunta.
En la astrodinámica, dependiendo de la situación, la resistencia atmosférica se puede considerar como una ineficiencia que requiere energía adicional durante el lanzamiento de un objeto al espacio o como una ventaja que simplifica el regreso desde la órbita.
En la física del deporte, tiene muchas aplicaciones como por ejemplo, explicar el alto rendimiento del corredor Usain Bolt.

## Ejemplos
Los ejemplos de resistencia de fluidos incluyen al componente de la fuerza aerodinámica o hidrodinámica neta que actúa en dirección opuesta a la dirección de movimiento de un objeto sólido, como automóviles, aviones y cascos de barcos; o actuando en la misma dirección geográfica de movimiento que el sólido, como para las velas unidas a un barco de vela de viento abajo, o en direcciones intermedias en una vela, dependiendo de los puntos de la vela. En el caso de la resistencia viscosa de un fluido en una tubería, la fuerza de resistencia sobre la tubería inmóvil disminuye la velocidad del fluido en relación con la tubería.
En la física de los deportes, la fuerza de resistencia es necesaria para explicar el movimiento de pelotas, jabalinas, flechas y frisbees y el rendimiento de corredores y nadadores.
De igual manera se puede encontrar esta fuerza de resistencia dentro de la Fórmula 1, en donde los monoplazas necesitan una gran carga aerodinámica para mantenerse pegados al suelo.

## Tipos
| Forma y flujo | Resistencia por la forma | Fricción superficial |
| ------------- | ------------------------ | -------------------- |
|               | ≈0%                      | ≈100%                |
|               | ≈10%                     | ≈90%                 |
|               | ≈90%                     | ≈10%                 |
|               | ≈100%                    | ≈0%                  |

Los tipos de resistencia se dividen generalmente en las siguientes categorías:
- Resistencia parásita o resistencia de presión debido al tamaño y la forma de un cuerpo
- Resistencia por fricción de superficie o resistencia viscosa, debida a la fricción entre el fluido y una superficie que puede ser el exterior de un objeto o el interior, como el orificio de una tubería

El efecto de la aerodinámica en las proporciones relativas de la fricción de la piel y la resistencia de forma se muestra para dos secciones de cuerpo diferentes, un perfil aerodinámico, que es un cuerpo aerodinámico, y un cilindro, con mayor coeficiente de resistencia. También se muestra una placa plana que ilustra el efecto que tiene la orientación en las proporciones relativas de la fricción de la superficie y la diferencia de presión entre la parte delantera y la trasera. Un cuerpo se conoce como romo (bluff en inglés) si la fuente de resistencia está dominada por las fuerzas de presión y aerodinámico si la resistencia está dominada por las fuerzas viscosas. Los vehículos de carretera son carrocerías romas. En el caso de las aeronaves, la resistencia a la presión y a la fricción se incluyen en la definición de  resistencia parásita. La resistencia parásita se expresa a menudo en términos hipotéticos (en la medida en que no hay resistencia por derrame de bordes) "área de resistencia parásita equivalente" que es el área de una placa plana perpendicular al flujo con resistencia equivalente. Se utiliza para comparar la resistencia aerodinámica de diferentes aviones. Por ejemplo, el Douglas DC-3 tiene un área parásita equivalente de 23,7 pies cuadrados y el McDonnell Douglas DC-9, con 30 años de avance en el diseño de aeronaves, un área de 20,6 pies cuadrados aunque llevaba cinco veces más pasajeros.
- La  resistencia inducida por la sustentación aparece con las  alas o un fuselaje sustentador en la aviación y con los  cascos semiplanos o de planeo para las embarcaciones
- La resistencia ondulatoria (aerodinámica) es causada por la presencia de ondas de choque y aparece por primera vez a velocidades subsónicas de las aeronaves cuando las velocidades del flujo local se vuelven supersónicas. La resistencia a las ondas del avión supersónico Concorde prototipo se redujo a velocidad Mach 2 en un 1,8% aplicando la regla del área, alargando el fuselaje trasero 3,73 m en las unidades producidas en serie.[5]
- La resistencia a la formación de olas (hidrodinámica de barcos) o resistencia del oleaje se produce cuando un objeto sólido se mueve a lo largo de un límite de fluido y genera  oleaje
- La resistencia aerodinámica en un avión está causada por el ángulo con el que el fuselaje trasero, o la góndola del motor, se estrecha hasta el diámetro del escape del motor.[6]

- Concorde con cola de resistencia de onda 'alta'
- Concorde con cola de resistencia de onda 'baja'
- Avión Hawk que muestra el área circular de base sobre el escape del motor

## Ecuación de resistencia
La resistencia depende de las propiedades del fluido y del tamaño, la forma y la velocidad del objeto. Una forma de expresarlo es mediante la ecuación de resistencia :
{\displaystyle F_{D}\,=\,{\tfrac {1}{2}}\,\rho \,v^{2}\,C_{D}\,A}
donde
{\displaystyle F_{D}} es la fuerza de resistencia,
{\displaystyle \rho } es la densidad del fluido,
{\displaystyle v} es la velocidad del objeto con respecto al fluido,
{\displaystyle A} es el área transversal, y
{\displaystyle C_{D}} es el coeficiente de resistencia  - un número adimensional.
El coeficiente de resistencia depende de la forma del objeto y del número de Reynolds
{\displaystyle R_{e}={\frac {vD}{\nu }}={\frac {\rho vD}{\mu }}},
donde
{\displaystyle D} es alguna longitud característica o dimensión lineal. En realidad {\displaystyle D} es el diámetro equivalente {\displaystyle D_{e}} del objeto. Para una esfera {\displaystyle D_{e}} es el D de la propia esfera.
Para una sección transversal de forma rectangular a la dirección del movimiento, {\displaystyle D_{e}=1.30\cdot {\frac {(a\cdot b)^{0.625}}{(a+b)^{0.25}}}}, donde a y b son las longitudes de los lados del rectángulo.
{\displaystyle {\nu }} es la viscosidad cinemática del fluido (igual a la viscosidad dinámica {\displaystyle {\mu }} dividida por la densidad {\displaystyle {rho}} ).
A bajos {\displaystyle R_{e}}, {\displaystyle C_{D}} es asintóticamente proporcional a {\displaystyle R_{e}^{-1}}, lo que significa que la resistencia es linealmente proporcional a la velocidad, es decir, la fuerza de resistencia sobre una pequeña esfera que se mueve a través de un fluido viscoso viene dada por la Ley de Stokes:
{\displaystyle F_{\rm {d}}=6\pi \mu Rv}
A altos {\displaystyle R_{e}}, {\displaystyle C_{D}} es más o menos constante y la resistencia aerodinámica variará como el cuadrado de la velocidad. El gráfico de la derecha muestra cómo varía {\displaystyle C_{D}} con {\displaystyle R_{e}} para el caso de una esfera. Dado que la potencia necesaria para vencer la fuerza de resistencia es el producto de la fuerza por la velocidad, la potencia necesaria para vencer la resistencia variará como el cuadrado de la velocidad en números de Reynolds bajos y como el cubo de la velocidad en números altos.
Puede demostrarse que la fuerza de resistencia puede expresarse en función de un número adimensional, que es dimensionalmente idéntico al número de Bejan. En consecuencia, la fuerza de resistencia y el coeficiente de resistencia pueden ser una función del número de Bejan. De hecho, a partir de la expresión de la  fuerza de resistencia se ha obtenido
{\displaystyle D=\Delta _{p}A_{w}={\frac {1}{2}}C_{D}A_{f}{\frac {\nu \mu }{l^{2}}}Re_{L}^{2}}
y en consecuencia permite expresar el coeficiente de resistencia {\displaystyle C_{D}} en función del número de Bejan y de la relación entre el área húmeda {\displaystyle A_{w}} y el área frontal {\displaystyle A_{f}}:
{\displaystyle C_{D}=2{\frac {A_{w}}{A_{f}}}{\frac {Be}{Re_{L}^{2}}}}
donde {\displaystyle Re_{L}}es el número de Reynolds relacionado con la longitud de la trayectoria del fluido L.

## A alta velocidad
Como se ha mencionado, la ecuación de resistencia con un coeficiente de resistencia constante da la fuerza experimentada por un objeto que se mueve a través de un fluido a una velocidad relativamente grande (es decir, un número de Reynolds alto, , Re > ~1000). Esto también se llama resistencia cuadrática. La ecuación se atribuye a Lord Rayleigh, que originalmente utilizó "L" 2 en lugar de "A" ("L" es alguna longitud).
{\displaystyle F_{D}\,=\,{\tfrac {1}{2}}\,\rho \,v^{2}\,C_{d}\,A,}
ver derivación

### Potencia
Bajo la suposición de que el fluido no se mueve con respecto al sistema de referencia utilizado actualmente, la potencia necesaria para vencer la resistencia aerodinámica viene dada por:
{\displaystyle P_{d}=\mathbf {F} _{d}\cdot \mathbf {v} ={\tfrac {1}{2}}\rho v^{3}AC_{d}}
Hay que tener en cuenta que la potencia necesaria para empujar un objeto a través de un fluido aumenta como el cubo de la velocidad. Un coche que circula por una autopista a 50 mph (80,5 km/h) puede necesitar sólo 10 caballos (7,5 kW) para superar la resistencia aerodinámica, pero ese mismo coche a 100 mph (160,9 km/h) requiere 80 HP (59,7 kW).
Al duplicar la velocidad, la resistencia (fuerza) se cuadruplica según la fórmula. Ejercer 4 veces la fuerza sobre una distancia fija produce 4 veces más trabajo. Con el doble de velocidad, el trabajo (resultante del desplazamiento sobre una distancia fija) se realiza dos veces más rápido. Como la potencia es el ritmo de realización del trabajo, 4 veces el trabajo realizado en la mitad de tiempo requiere 8 veces la potencia.
Cuando el fluido se desplaza con respecto al sistema de referencia (por ejemplo, un coche que circula con el viento en contra), la potencia necesaria para superar la resistencia aerodinámica viene dada por:
Donde {\displaystyle v_{w}} es la velocidad del viento y {\displaystyle v_{o}} es la velocidad del objeto (ambas relativas al suelo).
{\displaystyle P_{d}=\mathbf {F} _{d}\cdot \mathbf {v_{o}} ={\tfrac {1}{2}}C_{d}A\rho (v_{w}+v_{o})^{2}v_{o}}

### Velocidad de caída de un objeto
La velocidad en función del tiempo para un objeto que cae a través de un medio no denso, y que se suelta a velocidad relativa cero v = 0 en el momento t = 0, viene dada aproximadamente por una función que implica una tangente hiperbólica (tanh):
{\displaystyle v(t)={\sqrt {\frac {2mg}{\rho AC_{d}}}}\tanh \left(t{\sqrt {\frac {g\rho C_{d}A}{2m}}}\right).\,}
La tangente hiperbólica tiene un valor de límite de uno, para un tiempo grande t. En otras palabras, La velocidad  asintótica se aproxima a un valor máximo llamado velocidad terminal vt:
{\displaystyle v_{t}={\sqrt {\frac {2mg}{\rho AC_{d}}}}.\,}
Para un objeto que cae y se suelta con una velocidad relativa v = vien el momento t = 0, with vi < vt, también se define en términos de la función tangente hiperbólica:
{\displaystyle v(t)=v_{t}\tanh \left(t{\frac {g}{v_{t}}}+\operatorname {arctanh} \left({\frac {v_{i}}{v_{t}}}\right)\right).\,}
Para vi > vt, la función de velocidad se define en términos de la función cotangente hiperbólica:
{\displaystyle v(t)=v_{t}\coth \left(t{\frac {g}{v_{t}}}+\coth ^{-1}\left({\frac {v_{i}}{v_{t}}}\right)\right).\,}
La cotangente hiperbólica tiene también un límite valor de uno  para un tiempo t grande.  La velocidad  asintótica tiende a la velocidad terminal vt,  estrictamente desde arriba vt.
Para vi = vt, la velocidad es constante:
{\displaystyle v(t)=v_{t}.\,}
En realidad, estas funciones están definidas por la solución de la siguiente ecuación diferencial:
{\displaystyle g-{\frac {\rho AC_{d}}{2m}}v^{2}={\frac {dv}{dt}}.\,}
O, más genéricamente (donde F(v) son las fuerzas que actúan sobre el objeto más allá de la resistencia ):
{\displaystyle {\frac {1}{m}}\sum F(v)-{\frac {\rho AC_{d}}{2m}}v^{2}={\frac {dv}{dt}}.\,}
Para un objeto con forma esférica de diámetro medio d y de densidad ρobj, la velocidad terminal es de aproximadamente
{\displaystyle v_{t}={\sqrt {gd{\frac {\rho _{obj}}{\rho }}}}.\,}
Para los objetos de densidad similar a la del agua (gotas de lluvia, granizo, objetos vivos -mamíferos, pájaros, insectos, etc.) que caen en el aire cerca de la superficie de la Tierra a nivel del mar, la velocidad terminal es aproximadamente igual a:
{\displaystyle v_{t}=90{\sqrt {d}},\,}
con d en metros y vt en m/s.  Por ejemplo, para un cuerpo humano ({\displaystyle \mathbf {} d} ≈0,6 m) {\displaystyle \mathbf {} v_{t}} ≈70 m/s, para un animal pequeño como un gato ({\displaystyle \mathbf {} d} ≈0. 2 m) {\displaystyle \mathbf {} v_{t}} ≈40 m/s, para un pájaro pequeño ({\displaystyle \mathbf {} d} ≈0. 05 m) {\displaystyle \mathbf {} v_{t}} ≈20 m/s, para un insecto ({\displaystyle \mathbf {} d} ≈0,01 m) {\displaystyle \mathbf {} v_{t}} ≈9 m/s, y así sucesivamente. La velocidad terminal para objetos muy pequeños (polen, etc.) a bajos números de Reynolds está determinada por la ley de Stokes.
La velocidad terminal es mayor para las criaturas más grandes y, por tanto, potencialmente más mortíferas.  Una criatura como un ratón que cae a su velocidad terminal tiene muchas más probabilidades de sobrevivir al impacto con el suelo que un humano que cae a su velocidad terminal. Un animal pequeño como un  grillo que impacte a su velocidad terminal probablemente no sufrirá daños. Esto, combinado con la proporción relativa del área de la sección transversal de las extremidades frente a la masa corporal (comúnmente conocida como la Ley cuadrático-cúbica), explica por qué animales muy pequeños pueden caer desde una gran altura y no sufrir daños.

## Números de Reynolds muy bajos: La resistencia de Stokes
La ecuación de la resistencia viscosa o resistencia lineal es apropiada para objetos o partículas que se mueven a través de un fluido a velocidades relativamente lentas donde no hay turbulencia (es decir, bajo número de Reynolds, {\displaystyle R_{e}<1}).
Obsérvese que el flujo puramente laminar sólo existe hasta Re = 0,1 según esta definición. En este caso, la fuerza de resistencia es aproximadamente proporcional a la velocidad. La ecuación de la resistencia viscosa es:
{\displaystyle \mathbf {F} _{d}=-b\mathbf {v} \,}
donde:
{\displaystyle \mathbf {} b} es una constante que depende tanto de las propiedades materiales del objeto y del fluido, como de la geometría del objeto; y
{\displaystyle \mathbf {v} } es la velocidad del objeto.
Cuando un objeto cae desde el reposo, su velocidad será
{\displaystyle v(t)={\frac {(\rho -\rho _{0})\,V\,g}{b}}\left(1-e^{-b\,t/m}\right)}
donde:
{\displaystyle \rho } es la densidad del objeto,
{\displaystyle \rho _{0}} es la densidad del fluido,
{\displaystyle V} es el volumen del objeto,
{\displaystyle g} es la aceleración debida a la gravedad (es decir, 9,8 m/s{\displaystyle ^{2}}), y
{\displaystyle m} es la masa del objeto.
La velocidad se aproxima asintóticamente a la velocidad terminal {\displaystyle \mathbf {} v_{t}={\frac {(\rho -\rho _{0})Vg}{b}}}. Para un determinado {\displaystyle \mathbf {} b}, los objetos más densos caen más rápidamente.
Para el caso especial de pequeños objetos esféricos que se mueven lentamente a través de un viscoso fluido (y por tanto con un número de Reynolds pequeño), George Gabriel Stokes derivó una expresión para la constante de resistencia :
donde:
{\displaystyle \mathbf {} r} es el radio de Stokes de la partícula, y {\displaystyle \mathbf {} \eta } es la viscosidad del fluido.
La expresión resultante para el resistencia se conoce como resistencia de Stokes:
{\displaystyle \mathbf {F} _{d}=-6\pi \eta r\,\mathbf {v} .}
Por ejemplo, consideremos una pequeña esfera de radio {\displaystyle \mathbf {} r} = 0,5 micrómetros (diámetro = 1,0 µm) que se mueve por el agua a una velocidad {\displaystyle \mathbf {} v} of 10 µm/s. Utilizando 10-3 Pa-s como la viscosidad dinámica del agua en unidades SI,
encontramos una fuerza de resistencia de 0,09 pN. Esto es aproximadamente la fuerza de resistencia que experimenta una bacteria al nadar por el agua.
El coeficiente de resistencia de una esfera puede determinarse para el caso general de un flujo laminar con números de Reynolds inferiores a 1{\displaystyle 2\cdot 10^{5}} utilizando la siguiente fórmula:
{\displaystyle C_{D}={\frac {24}{Re}}+{\frac {4}{\sqrt {Re}}}+0.4~{\text{;}}~~~~~Re<2\cdot 10^{5}}
Para números de Reynolds inferiores a 1, se aplica la ley de Stokes y el coeficiente de resistencia se aproxima a {\displaystyle {\frac {24}{Re}}}!

## Aerodinámica
En aerodinámica, la resistencia aerodinámica es la fuerza de resistencia del fluido que actúa sobre cualquier cuerpo sólido en movimiento en la dirección del flujo libre del fluido. Desde la perspectiva del cuerpo (enfoque de campo cercano), la resistencia resulta de las fuerzas debidas a las distribuciones de presión sobre la superficie del cuerpo, simbolizadas {\displaystyle D_{pr}}, y las fuerzas debidas a la fricción de la piel, que es un resultado de la viscosidad, denotada {\displaystyle D_{f}}. Alternativamente, calculada desde la perspectiva del campo de flujo (enfoque de campo lejano), la fuerza de resistencia es el resultado de tres fenómenos naturales: onda de choque, hoja de vórtice y viscosidad.

### Resumen
La distribución de presión que actúa sobre la superficie de un cuerpo ejerce fuerzas normales sobre el mismo. Esas fuerzas pueden sumarse y la componente de esa fuerza que actúa aguas abajo representa la fuerza de resistencia, {\displaystyle D_{pr}}, debida a la distribución de presión que actúa sobre el cuerpo. La naturaleza de estas fuerzas normales combina efectos de ondas de choque, efectos de generación de sistemas de vórtices y mecanismos viscosos de estela.
La viscosidad del fluido tiene un efecto importante en la resistencia. En ausencia de viscosidad, las fuerzas de presión que actúan para retrasar el vehículo son canceladas por una fuerza de presión situada más atrás que actúa para empujar el vehículo hacia delante; esto se llama recuperación de presión y el resultado es que la resistencia es nula. Es decir, el trabajo que la carrocería realiza sobre el flujo de aire, es reversible y se recupera al no existir efectos de fricción que conviertan la energía del flujo en calor. La recuperación de la presión actúa incluso en el caso de un flujo viscoso. La viscosidad, sin embargo, da lugar a la resistencia por presión y es el componente dominante de la resistencia en el caso de los vehículos con regiones de flujo separado, en las que la recuperación de la presión es bastante ineficaz.
La fuerza de resistencia por fricción, que es una fuerza tangencial sobre la superficie de la aeronave, depende sustancialmente de la configuración de la capa límite y de la viscosidad. La resistencia neta por fricción, {\displaystyle D_{f}}, se calcula como la proyección aguas abajo de las fuerzas viscosas evaluadas sobre la superficie del cuerpo.
La suma de la resistencia por fricción y la resistencia por presión (forma) se denomina resistencia viscosa. Este componente de resistencia se debe a la viscosidad. Desde una perspectiva termodinámica, los efectos viscosos representan fenómenos irreversibles y, por lo tanto, crean entropía. La resistencia viscosa calculada {\displaystyle D_{v}} utiliza los cambios de entropía para predecir con precisión la fuerza de resistencia.
Cuando el avión produce sustentación, resulta otra componente de resistencia . Resistencia inducida, simbolizado {\displaystyle D_{i}}, se debe a una modificación de la distribución de la presión debida al sistema de vórtices de resistencia que acompaña a la producción de sustentación. Una perspectiva alternativa sobre la sustentación y la resistencia se obtiene al considerar el cambio de momento del flujo de aire.  El ala intercepta el flujo de aire y lo obliga a desplazarse hacia abajo. Esto da lugar a una fuerza igual y opuesta que actúa hacia arriba en el ala, que es la fuerza de sustentación. El cambio de momento del flujo de aire hacia abajo resulta en una reducción del momento hacia atrás del flujo que es el resultado de una fuerza que actúa hacia adelante en el flujo de aire y que es aplicada por el ala al flujo de aire; una fuerza igual pero opuesta actúa en el ala hacia atrás que es la resistencia inducida. Otro componente de la resistencia aerodinámica, a saber, la resistencia ondulatoria, {\displaystyle D_{w}}, resulta de las ondas de choque en las velocidades de vuelo transónicas y supersónicas. Las ondas de choque inducen cambios en la capa límite y en la distribución de la presión sobre la superficie del cuerpo.
En resumen, hay tres formas de clasificar la resistencia aerodinámica. : 19
1. Resistencia por presión y resistencia por fricción
2. Resistencia de perfil y resistencia inducido
3. Resistencia de vórtice, resistencia de onda y resistencia de estela

### Historia
La idea de que un cuerpo en movimiento que atraviesa el aire u otro fluido encuentra resistencia se conocía desde la época de Aristóteles. Según Mervyn O'Gorman, esta idea fue bautizada como "resistencia" por Archibald Reith Low. El artículo de Louis Charles Breguet de 1922 inició los esfuerzos para reducir la resistencia mediante la aerodinámica. Breguet puso en práctica sus ideas diseñando varios aviones que batieron récords en las décadas de 1920 y 1930. La teoría de la capa límite de Ludwig Prandtl en la década de 1920 proporcionó el impulso para minimizar la fricción de la piel. Otro gran llamamiento a la aerodinámica fue realizado por Sir Melvill Jones, que aportó los conceptos teóricos para demostrar con rotundidad la importancia de la aerodinámica en el diseño de aviones.
En 1929, su artículo "The Streamline Airplane" presentado a la Royal Aeronautical Society fue fundamental. Propuso un avión ideal que tuviera una resistencia mínima, lo que condujo a los conceptos de monoplano "limpio" y tren de aterrizaje retráctil. El aspecto del artículo de Jones que más sorprendió a los diseñadores de la época fue su gráfico de la potencia requerida en función de la velocidad, para un avión real y uno ideal. Si se observa un punto de datos para un avión determinado y se extrapola horizontalmente a la curva ideal, se puede ver la ganancia de velocidad para la misma potencia. Cuando Jones terminó su presentación, un miembro del público describió los resultados como del mismo nivel de importancia que el ciclo de Carnot en termodinámica.

### Resistencia inducida por la sustentación y resistencia parásita

#### Resistencia inducida por la sustentación
La resistencia inducida por la sustentación (también llamada resistencia inducida) es la resistencia que se produce como resultado de la creación de una sustentación en un fuselaje sustentador tridimensional, como el  ala o el fuselaje de un avión. La resistencia inducida consta principalmente de dos componentes: la resistencia debida a la creación de vórtices de resistencia (resistencia de vórtice); y la presencia de una resistencia viscosa adicional (resistencia viscosa inducida por la sustentación) que no está presente cuando la sustentación es nula. Los vórtices de resistencia en el campo de flujo, presentes en la estela de un cuerpo que se eleva, se derivan de la mezcla turbulenta del aire de arriba y de abajo del cuerpo que fluye en direcciones ligeramente diferentes como consecuencia de la creación de sustentación.
Si los demás parámetros no varían, a medida que la  fuerza de sustentación generada por un cuerpo aumenta, también lo hace la resistencia inducida por la sustentación. Esto significa que a medida que el ángulo de ataque del ala aumenta (hasta un máximo llamado ángulo de pérdida), el coeficiente de sustentación también aumenta, y también lo hace la resistencia inducida por la sustentación. Al inicio de la entrada en pérdida, la sustentación disminuye bruscamente, al igual que la resistencia inducida por la sustentación, pero la resistencia por presión viscosa, un componente de la resistencia parásita, aumenta debido a la formación de un flujo turbulento no adherido en la estela detrás del cuerpo.

#### Resistencia parasitaria
La resistencia parásita, o resistencia de perfil, es la resistencia causada por el movimiento de un objeto sólido a través de un fluido. La resistencia parásita está formada por múltiples componentes, incluyendo la resistencia por presión viscosa ('resistencia de forma), y la resistencia debida a la rugosidad de la superficie (resistencia por fricción de la piel). Además, la presencia de varios cuerpos en relativa proximidad puede provocar la llamada resistencia por interferencia, que a veces se describe como un componente de la resistencia parásita.
En la aviación, la resistencia inducida tiende a ser mayor a bajas velocidades porque se requiere un alto ángulo de ataque para mantener la sustentación, creando más resistencia. Sin embargo, a medida que la velocidad aumenta, el ángulo de ataque puede reducirse y la resistencia inducida disminuye. La resistencia parásita, sin embargo, aumenta porque el fluido fluye más rápidamente alrededor de los objetos que sobresalen aumentando la fricción o la resistencia. A velocidades aún mayores ( velocidades transónicas), entra en escena la resistencia ondulatoria. Cada una de estas formas de resistencia cambia en proporción a las otras en función de la velocidad. Por lo tanto, la curva de resistencia global combinada muestra un mínimo a cierta velocidad del aire: un avión que vuela a esta velocidad estará en o cerca de su eficiencia óptima. Los pilotos utilizarán esta velocidad para maximizar la resistencia (consumo mínimo de combustible), o para maximizar la planeo en caso de fallo del motor.

### Curva de potencia en aviación
La interacción de la resistencia parásita e inducida frente a la velocidad del aire puede representarse como una curva característica, ilustrada aquí. En la aviación, a menudo se denomina curva de potencia, y es importante para los pilotos porque muestra que, por debajo de una determinada velocidad aerodinámica, el mantenimiento de la velocidad aerodinámica requiere contraintuitivamente más empuje a medida que la velocidad disminuye, en lugar de menos. Las consecuencias de estar "detrás de la curva" en vuelo son importantes y se enseñan como parte de la formación de los pilotos. En las velocidades subsónicas en las que la forma de "U" de esta curva es significativa, la resistencia a las olas aún no se ha convertido en un factor, por lo que no se muestra en la curva.

### Resistencia ondulatoria en flujo transónico y supersónico
La resistencia a las olas (también llamada resistencia a la compresión) es la resistencia que se crea cuando un cuerpo se mueve en un fluido compresible y a velocidades cercanas a la velocidad del sonido en ese fluido. En aerodinámica, la resistencia ondulatoria consta de múltiples componentes en función del régimen de velocidad del vuelo.
En el vuelo transónico (números de Mach superiores a 0,8 e inferiores a 1,4 aproximadamente), la resistencia ondulatoria es el resultado de la formación de ondas de choque en el fluido, que se forman cuando se crean zonas locales de flujo supersónico (número de Mach superior a 1,0). En la práctica, el flujo supersónico se produce en cuerpos que viajan muy por debajo de la velocidad del sonido, ya que la velocidad local del aire aumenta al acelerar sobre el cuerpo hasta alcanzar velocidades superiores a Mach 1,0. Sin embargo, el flujo supersónico completo sobre el vehículo no se desarrollará hasta bien pasado Mach 1,0. Las aeronaves que vuelan a velocidad transónica a menudo incurren en la resistencia a las olas en el curso normal de sus operaciones. En el vuelo transónico, la resistencia a las olas se denomina comúnmente resistencia a la compresión transónica. La resistencia a la compresión transónica aumenta significativamente a medida que la velocidad de vuelo aumenta hacia Mach 1,0, dominando otras formas de resistencia a esas velocidades.
En el vuelo supersónico (números de Mach superiores a 1,0), la resistencia ondulatoria es el resultado de las ondas de choque presentes en el fluido y adheridas al cuerpo, normalmente ondas de choque oblicuas' formadas en los bordes de ataque y de salida del cuerpo. En flujos altamente supersónicos, o en cuerpos con ángulos de giro suficientemente grandes, se formarán en cambio ondas de choque no adheridas, u ondas de proa. Además, pueden producirse zonas locales de flujo transónico detrás de la onda de choque inicial a velocidades supersónicas más bajas, y pueden dar lugar al desarrollo de ondas de choque adicionales, más pequeñas, presentes en las superficies de otros cuerpos de elevación, similares a las que se encuentran en los flujos transónicos. En los regímenes de flujo supersónico, la resistencia a las ondas se suele separar en dos componentes, resistencia a las ondas dependiente de la sustentación supersónica y resistencia a las ondas dependiente del volumen supersónico.
La solución de forma cerrada para la mínima resistencia de onda de un cuerpo de revolución con una longitud fija fue encontrada por Sears y Haack, y se conoce como la Distribución Sears-Haack'. Del mismo modo, para un volumen fijo, la forma para la mínima resistencia de onda es la Ojiva de Von Karman.
El concepto teórico del biplano de Busemann no está sujeto a la resistencia a las olas cuando funciona a su velocidad de diseño, pero es incapaz de generar sustentación en esta condición.

## Paradoja de d'Alembert
En 1752 d'Alembert demostró que el flujo potencial, la teoría de vanguardia del siglo XVIII sobre el flujo no viscoso susceptible de soluciones matemáticas, daba como resultado la predicción de una resistencia cero.  Esto se contradice con las pruebas experimentales y se conoce como la paradoja de d'Alembert.  En el siglo XIX las ecuaciones de Navier-Stokes para la descripción del flujo viscoso fueron desarrolladas por Saint-Venant, Navier y Stokes.  Stokes dedujo la resistencia alrededor de una esfera a número de Reynolds muy bajo, cuyo resultado se denomina ley de Stokes.
En el límite de números de Reynolds elevados, las ecuaciones de Navier-Stokes se aproximan a las ecuaciones de Euler, de las que las soluciones de flujo potencial consideradas por d'Alembert son soluciones.  Sin embargo, todos los experimentos a números de Reynolds elevados mostraron que hay resistencia. Los intentos de construir soluciones de flujo estacionario invisibles para las ecuaciones de Euler, distintas de las soluciones de flujo potencial, no dieron resultados realistas.
La noción de capa límite -introducida por Prandtl en 1904, basada tanto en la teoría como en los experimentos- explicaba las causas de la resistencia aerodinámica a altos números de Reynolds.  La capa límite es la delgada capa de fluido cercana al límite del objeto, donde los efectos viscosos siguen siendo importantes incluso cuando la viscosidad es muy pequeña (o equivalentemente el número de Reynolds es muy grande).

title: Resistencia (fluidos)

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[[Archivo:Terminal Velocity.png|miniatura|Un objeto que cae a través de un gas o líquido experimenta una [[fuerza]] en sentido opuesto a su movimiento. Se alcanza la [[velocidad terminal]] cuando la fuerza de resistencia es igual a la fuerza de la gravedad que tira de él.]]

En [[dinámica de fluidos]], la '''resistencia''' o '''fricción de fluido''', incorrectamente denominada en ocasiones como '''arrastre'''{{Cita requerida}}, es la [[fricción]] entre un objeto [[sólido]] y el [[fluido]] (un [[líquido]] o [[gas]]) por el que se mueve.

En el caso particular de que el fluido sea líquido (por ejemplo, el agua), se denomina '''resistencia hidrodinámica''', mientras que en el caso de que el fluido sea gaseoso (por ejemplo, el aire atmosférico), se denomina [[resistencia aerodinámica]].

Para un sólido que se mueve por un [[fluido]], la resistencia es la suma de todas las [[fuerza]]s [[aerodinámica]]s o [[hidrodinámica]]s en la dirección del flujo del fluido externo. Por lo tanto, actúa opuestamente al movimiento del objeto, y en un vehículo motorizado esto se resuelve con el [[empuje]].

Generalmente al estudiar el movimiento bi o tridimensional de un objeto, casi siempre se ignora la resistencia del aire. En muchos problemas esta es una excelente aproximación; en otros, la resistencia del aire es importante, y se necesita saber cómo cuantificarla. Si bien se habla generalmente de resistencia "del aire", porque el aire es el medio a través del cual se mueven los cuerpos, se pueden aplicar las mismas consideraciones para otros gases e incluso líquidos.

Sin embargo en el presente artículo se asume que la fuerza de resistencia f y la velocidad v tienen la misma dirección pero sentidos opuestos. Esto es, se consideran solamente objetos en los que la fuerza lateral es cero o despreciable. La situación es ilustrada en la figura adjunta.

En la [[astrodinámica]], dependiendo de la situación, la '''resistencia atmosférica''' se puede considerar como una ineficiencia que requiere energía adicional durante el [[lanzamiento espacial|lanzamiento]] de un objeto al espacio o como una ventaja que simplifica el regreso desde la órbita.

En la física del deporte, tiene muchas aplicaciones como por ejemplo, explicar el alto rendimiento del corredor [[Usain Bolt]].<ref>{{cita publicación|apellido=Hernández-Gómez|nombre=J J|last2=Marquina|first2=V|last3=Gómez|first3=R W|fecha=25 de julio de 2013|título=On the performance of Usain Bolt in the 100 m sprint|url=https://www.researchgate.net/publication/236858493_On_the_performance_of_Usain_Bolt_in_the_100_m_sprint|publicación=Eur. J. Phys.|editorial=IOP|volumen=34|número=5|páginas=1227|doi=10.1088/0143-0807/34/5/1227|access-date=23 de abril de 2016}}</ref>

== Ejemplos ==
Los ejemplos de resistencia de fluidos incluyen al componente de la fuerza aerodinámica o hidrodinámica neta que actúa en dirección opuesta a la dirección de movimiento de un objeto sólido, como automóviles, aviones y cascos de barcos; o actuando en la misma dirección geográfica de movimiento que el sólido, como para las velas unidas a un barco de vela de viento abajo, o en direcciones intermedias en una vela, dependiendo de los puntos de la vela. En el caso de la resistencia viscosa de un fluido en una tubería, la fuerza de resistencia sobre la tubería inmóvil disminuye la velocidad del fluido en relación con la tubería.

En la física de los [[Deportes olímpicos|deportes]], la fuerza de resistencia es necesaria para explicar el movimiento de pelotas, jabalinas, flechas y frisbees y el rendimiento de corredores y nadadores.

De igual manera se puede encontrar esta fuerza de resistencia dentro de la [[Fórmula 1]], en donde los monoplazas necesitan una gran carga aerodinámica para mantenerse pegados al suelo.

== Tipos ==
{| class="wikitable floatright" style="text-align: center;"
!Forma y flujo
!Resistencia
por la forma
!Fricción
superficial
|-
|[[Archivo:Flow plate.svg|94px]]
| ≈0%
| ≈100%
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|[[Archivo:Flow foil.svg|94px]]
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|[[Archivo:Flow sphere.svg|94px]]
| ≈90%
| ≈10%
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|[[Archivo:Flow plate perpendicular.svg|94px]]
| ≈100%
| ≈0%
|}

Los tipos de resistencia se dividen generalmente en las siguientes categorías:

* [[Resistencia parásita#Resistencia de forma|Resistencia parásita]] o resistencia de presión debido al tamaño y la forma de un cuerpo
* Resistencia por fricción de superficie o [[Viscosidad|resistencia viscosa]], debida a la fricción entre el fluido y una superficie que puede ser el exterior de un objeto o el interior, como el orificio de una tubería

El efecto de la aerodinámica en las proporciones relativas de la fricción de la piel y la resistencia de forma se muestra para dos secciones de cuerpo diferentes, un perfil aerodinámico, que es un cuerpo aerodinámico, y un cilindro, con mayor coeficiente de resistencia. También se muestra una placa plana que ilustra el efecto que tiene la orientación en las proporciones relativas de la fricción de la superficie y la diferencia de presión entre la parte delantera y la trasera. Un cuerpo se conoce como romo (bluff en inglés) si la fuente de resistencia está dominada por las fuerzas de presión y aerodinámico si la resistencia está dominada por las fuerzas viscosas. Los vehículos de carretera son carrocerías romas.<ref>Enciclopedia de Ingeniería de Automoción, David Crolla, Documento "Fundamentos, Principios básicos en la aerodinámica y diseño de vehículos de carretera", {{ISBN|978 0 470 97402 5}}</ref> En el caso de las aeronaves, la resistencia a la presión y a la fricción se incluyen en la definición de [[Resistencia parásita| resistencia parásita]]. La resistencia parásita se expresa a menudo en términos hipotéticos (en la medida en que no hay resistencia por derrame de bordes<ref>The Design Of The Aeroplane, Darrol Stinton, {{ISBN|0 632 01877 1}}, p.204</ref>) "área de resistencia parásita equivalente" que es el área de una placa plana perpendicular al flujo con resistencia equivalente. Se utiliza para comparar la resistencia aerodinámica de diferentes aviones. Por ejemplo, el [[Douglas DC-3]] tiene un área parásita equivalente de 23,7 pies cuadrados y el [[McDonnell Douglas DC-9]], con 30 años de avance en el diseño de aeronaves, un área de 20,6 pies cuadrados aunque llevaba cinco veces más pasajeros.<ref>Fundamentals of Flight, Second Edition, Richard S. Shevell,{{ISBN|0 13 339060 8}}, p.185</ref>
*La [[resistencia inducida| resistencia inducida por la sustentación]] aparece con las [[Ala (aeronáutica)| alas]] o un [[fuselaje sustentador]] en la aviación y con los [[Casco (náutica)| cascos]] semiplanos o de [[planeo]] para las [[embarcaciones]]
*La [[resistencia ondulatoria]] ([[aerodinámica]]) es causada por la presencia de ondas de choque y aparece por primera vez a velocidades subsónicas de las aeronaves cuando las velocidades del flujo local se vuelven supersónicas. La resistencia a las ondas del avión supersónico [[Concorde]] prototipo se redujo a velocidad Mach 2 en un 1,8% aplicando la [[regla del área]], alargando el fuselaje trasero 3,73 m en las unidades producidas en serie.<ref>Un estudio de caso de Aerospatiale y British Aerospace sobre el Concorde por Jean Rech y Clive S. Leyman,AIAA Professional Study Series, Fig. 3.6</ref>
*La [[resistencia a la formación de olas]] (hidrodinámica de barcos) o [[resistencia del oleaje]] se produce cuando un objeto sólido se mueve a lo largo de un límite de fluido y genera [[ola| oleaje]]
*La resistencia aerodinámica en un avión está causada por el ángulo con el que el fuselaje trasero, o la góndola del motor, se estrecha hasta el diámetro del escape del motor.<ref>Design For Air Combat, Ray Whitford,{{ISBN|0 7106 0426 2}}, p.212</ref>

<gallery widths="200" heights="150" mode="packed" class="center">

File:Concorde first visit Heathrow Fitzgerald.jpg|Concorde con cola de resistencia de onda 'alta'
File:Aerospatial Concorde (6018513515).jpg|Concorde con cola de resistencia de onda 'baja'
File:BAe Hawk Mk127 76 Sqn RAAF rear view.jpg|Avión Hawk que muestra el área circular de base sobre el escape del motor
</gallery>

== Ecuación de resistencia==
[[Archivo:Drag coefficient on a sphere vs. Reynolds number - main trends.svg|upright=1.3|thumb|Coeficiente de resistencia ''C'' d para una esfera en función del [[número de Reynolds]] ''Re'', obtenido en experimentos de laboratorio. La línea oscura es para una esfera con una superficie lisa, mientras que la línea más clara es para el caso de una superficie rugosa]]
La resistencia depende de las propiedades del fluido y del tamaño, la forma y la velocidad del objeto. Una forma de expresarlo es mediante la [[ecuación de resistencia]] :
:<math>F_D\, =\, \tfrac12\, \rho\, v^2\, C_D\, A</math>
:donde
:''<math>F_D</math>'' es la '''fuerza de resistencia''',
:<math>\rho</math> es la [[densidad]] del fluido,<ref>Téngase en cuenta que para la [[atmósfera terrestre]], la densidad del aire se puede encontrar utilizando la [[fórmula barométrica]]. Es 1.293 kg/m3 a 0 °C y 1 [[atmósfera (unidad)|atmósfera]].</ref>
:''<math>v</math>'' es la velocidad del objeto con respecto al fluido,
:''<math>A</math>'' es el [[sección (geometría)|área transversal]], y
:''<math>C_D</math>'' es el [[coeficiente de resistencia]]  - un [[número adimensional]].
El coeficiente de resistencia depende de la forma del objeto y del [[número de Reynolds]]
:<math>R_e=\frac{vD}{\nu}=\frac{\rho vD}{\mu}</math>,

:donde
:''<math>D</math>'' es alguna longitud característica o [[dimensión]] lineal. En realidad ''<math>D</math>'' es el [[diámetro]] equivalente ''<math>D_{e}</math>'' del objeto. Para una esfera <math>D_{e}</math> es el D de la propia esfera.
:Para una sección transversal de forma rectangular a la dirección del movimiento, <math>D_{e} = 1.30 \cdot \frac{(a \cdot b)^{0.625}} {(a+b)^{0.25}}</math>, donde a y b son las longitudes de los lados del rectángulo.
: <math>{\nu}</math> es la [[viscosidad cinemática]] del fluido (igual a la viscosidad dinámica <math>{\mu}</math> dividida por la densidad <math>{rho}</math> ).

A bajos <math>R_e</math>, <math>C_D</math> es asintóticamente proporcional a <math>R_e^{-1}</math>, lo que significa que la resistencia es linealmente proporcional a la velocidad, es decir, la fuerza de resistencia sobre una pequeña esfera que se mueve a través de un fluido viscoso viene dada por la [[Ley de Stokes]]:
:<math>F_{\rm d} = 6 \pi \mu R v</math>

A altos <math>R_e</math>, <math>C_D</math> es más o menos constante y la resistencia aerodinámica variará como el cuadrado de la velocidad. El gráfico de la derecha muestra cómo varía <math>C_D</math> con <math>R_e</math> para el caso de una esfera. Dado que la potencia necesaria para vencer la fuerza de resistencia es el producto de la fuerza por la velocidad, la potencia necesaria para vencer la resistencia variará como el cuadrado de la velocidad en números de Reynolds bajos y como el cubo de la velocidad en números altos.

Puede demostrarse que la fuerza de resistencia puede expresarse en función de un número adimensional, que es dimensionalmente idéntico al [[número de Bejan]].<ref name=Liversage2018>Liversage, P., y Trancossi, M. (2018). Analysis of triangular sharkskin profiles according to second law, Modelling, Measurement and Control B. 87(3), 188-196. http://www.iieta.org/sites/default/files/Journals/MMC/MMC_B/87.03_11.pdf</ref> En consecuencia, la fuerza de resistencia y el coeficiente de resistencia pueden ser una función del número de Bejan. De hecho, a partir de la expresión de la [[Resistencia (fluidos)| fuerza de resistencia]] se ha obtenido

:<math>D = \Delta_p A_w = \frac{1}{2} C_D A_f \frac {\nu \mu}{l^2}Re_L^2</math>
y en consecuencia permite expresar el [[coeficiente de resistencia]]  <math>C_D</math> en función del [[número de Bejan]] y de la relación entre el área húmeda <math>A_w</math> y el área frontal <math>A_f</math>:<ref name=Liversage2018 />

:<math>C_D = 2\frac{A_w}{A_f}\frac{Be}{Re_L^2}</math>

donde <math>Re_L</math>es el número de Reynolds relacionado con la longitud de la trayectoria del fluido L.

== A alta velocidad ==
[[Archivo:194144main 022 drag.ogv|thumb|320px|Explicación de la resistencia por la [[NASA]].]]
Como se ha mencionado, la [[ecuación de resistencia]] con un coeficiente de resistencia constante da la fuerza experimentada por un objeto que se mueve a través de un [[fluido]] a una velocidad relativamente grande (es decir, un [[número de Reynolds]] alto, , Re > ~1000). Esto también se llama ''resistencia cuadrática''. La ecuación se atribuye a [[Lord Rayleigh]], que originalmente utilizó "L" 2 en lugar de "A" ("L" es alguna longitud).

:<math>F_D\, =\, \tfrac12\, \rho\, v^2\, C_d\, A,</math>
[[Ecuación de arrastre#Derivación|ver derivación]]
=== Potencia ===
Bajo la suposición de que el fluido no se mueve con respecto al sistema de referencia utilizado actualmente, la [[potencia (física)|potencia]] necesaria para vencer la resistencia aerodinámica viene dada por:

:<math> P_d = \mathbf{F}_d \cdot \mathbf{v} = \tfrac12 \rho v^3 A C_d</math>

Hay que tener en cuenta que la potencia necesaria para empujar un objeto a través de un fluido aumenta como el cubo de la velocidad. Un coche que circula por una autopista a {{convertir|50|mph|km/h|abbr=on}} puede necesitar sólo {{convertir|10|hp|kW|lk=in}} para superar la resistencia aerodinámica, pero ese mismo coche a {{convertir|100|mph|km/h|abbr=on}} requiere {{convertir|80|hp|kW|abbr=on}}.<ref>{{cite web|url=http://phors.locost7.info/phors06.htm |title=Part 6: Speed and Horsepower |author=Brian Beckman|date=1991 |access-date=18 May 2016 |archive-url=https://web.archive.org/web/20190616063447/http://phors.locost7.info:80/phors06.htm |archive-date=2016-06-16}}</ref>

Al duplicar la velocidad, la resistencia (fuerza) se cuadruplica según la fórmula. Ejercer 4 veces la fuerza sobre una distancia fija produce 4 veces más [[Trabajo mecánico|trabajo]]. Con el doble de velocidad, el trabajo (resultante del desplazamiento sobre una distancia fija) se realiza dos veces más rápido. Como la potencia es el ritmo de realización del trabajo, 4 veces el trabajo realizado en la mitad de tiempo requiere 8 veces la potencia.

Cuando el fluido se desplaza con respecto al sistema de referencia (por ejemplo, un coche que circula con el viento en contra), la potencia necesaria para superar la resistencia aerodinámica viene dada por:

Donde <math>v_w</math> es la velocidad del viento y <math>v_o</math> es la velocidad del objeto (ambas relativas al suelo).
:<math> P_d = \mathbf{F}_d \cdot \mathbf{v_o} = \tfrac12 C_d A \rho (v_w + v_o)^2 v_o</math>
=== Velocidad de caída de un objeto ===
[[Archivo:File:Speed vs time for objects with drag.png|upright=2.5|thumb|Un objeto que cae a través de un medio viscoso se acelera rápidamente hacia su velocidad terminal, acercándose gradualmente a medida que la velocidad se acerca a ella. El hecho de que el objeto experimente una resistencia turbulenta o laminar cambia la forma característica de la gráfica, ya que el flujo turbulento da lugar a una aceleración constante durante una fracción mayor de su tiempo de aceleración.]]
La [[velocidad]] en función del tiempo para un objeto que cae a través de un medio no denso, y que se suelta a velocidad relativa cero ''v'' = 0 en el momento ''t'' = 0, viene dada aproximadamente por una función que implica una [[tangente hiperbólica]] (tanh):

:<math> v(t) = \sqrt{ \frac{2mg}{\rho A C_d} } \tanh \left(t \sqrt{\frac{g \rho C_d A}{2 m}} \right). \,</math>

La tangente hiperbólica tiene un valor de [[Límite de una función|límite]] de uno, para un tiempo grande ''t''. En otras palabras, La velocidad [[Asíntota| asintótica]] se aproxima a un valor máximo llamado [[velocidad terminal]] ''vt'':

:<math>v_{t} = \sqrt{ \frac{2mg}{\rho A C_d} }. \,</math>

Para un objeto que cae y se suelta con una velocidad relativa ''v'' = vien el momento ''t'' = 0, with vi < vt, también se define en términos de la función tangente hiperbólica:

:<math>v(t) = v_t \tanh \left( t \frac{ g }{ v_t } + \operatorname{arctanh}\left( \frac{ v_i}{ v_t} \right) \right). \,</math>

Para vi > vt, la función de velocidad se define en términos de la función [[cotangente hiperbólica]]:

:<math>v(t) = v_t \coth \left( t \frac{ g }{ v_t } + \coth^{-1}\left( \frac{ v_i}{ v_t} \right) \right). \,</math>

La cotangente hiperbólica tiene también un [[Límite de una función|límite]] valor de uno  para un tiempo ''t'' grande.  La velocidad [[Asíntota| asintótica]] tiende a la [[velocidad terminal]] ''vt'',  estrictamente desde arriba ''vt''.

Para vi = vt, la velocidad es constante:

:<math>v(t) = v_t. \,</math>

En realidad, estas funciones están definidas por la solución de la siguiente [[ecuación diferencial]]:

:<math>g - \frac{\rho A C_d}{2m} v^2 = \frac{dv}{dt}. \,</math>

O, más genéricamente (donde ''F''(''v'') son las fuerzas que actúan sobre el objeto más allá de la resistencia ):

:<math>\frac{1}{m}\sum F(v) - \frac{\rho A C_d}{2m} v^2 = \frac{dv}{dt}. \,</math>

Para un objeto con forma esférica de diámetro medio ''d'' y de densidad ''ρobj'', la velocidad terminal es de aproximadamente

:<math>v_{t} = \sqrt{ gd \frac{ \rho_{obj} }{\rho} }. \,</math>

Para los objetos de densidad similar a la del agua (gotas de lluvia, granizo, objetos vivos -mamíferos, pájaros, insectos, etc.) que caen en el aire cerca de la superficie de la Tierra a nivel del mar, la velocidad terminal es aproximadamente igual a:

:<math>v_{t} = 90 \sqrt{ d }, \,</math>

con ''d'' en metros y ''vt'' en [[Metro por segundo|m/s]].  Por ejemplo, para un cuerpo humano (<math> \mathbf{} d </math> ≈0,6 m) <math> \mathbf{} v_t </math> ≈70 m/s, para un animal pequeño como un gato (<math> \mathbf{} d </math> ≈0. 2 m) <math> \mathbf{} v_t </math> ≈40 m/s, para un pájaro pequeño (<math> \mathbf{} d </math> ≈0. 05 m) <math> \mathbf{} v_t </math> ≈20 m/s, para un [[Insecta|insecto]] (<math> \mathbf{} d </math> ≈0,01 m) <math> \mathbf{} v_t </math> ≈9 m/s, y así sucesivamente. La velocidad terminal para objetos muy pequeños (polen, etc.) a bajos números de Reynolds está determinada por la ley de Stokes.

La velocidad terminal es mayor para las criaturas más grandes y, por tanto, potencialmente más mortíferas.  Una criatura como un ratón que cae a su velocidad terminal tiene muchas más probabilidades de sobrevivir al impacto con el suelo que un humano que cae a su velocidad terminal. Un animal pequeño como un [[grillo (insecto)| grillo]] que impacte a su velocidad terminal probablemente no sufrirá daños. Esto, combinado con la proporción relativa del área de la sección transversal de las extremidades frente a la masa corporal (comúnmente conocida como la [[Ley cuadrático-cúbica]]), explica por qué animales muy pequeños pueden caer desde una gran altura y no sufrir daños.<ref>Haldane, J.B.S., [http://irl.cs.ucla.edu/papers/right-size.html "On Being the Right Size"] {{Wayback|url=http://irl.cs.ucla.edu/papers/right-size.html |date=20110822151104 }}</ref>

== Números de Reynolds muy bajos: La resistencia de Stokes ==
[[Archivo:Inclinedthrow.gif|thumb|upright=1.3|[[Trayectoria|Trayectorias]] de tres objetos lanzados con el mismo ángulo (70°). El objeto negro no experimenta ninguna forma de resistencia y se mueve a lo largo de una parábola. El objeto azul experimenta la [[Ley de Stokes|resistencia de Stokes]], y el objeto verde el [[Fluido Newtoniano|resistencia de Newton]].]]
La ecuación de la '''resistencia viscosa''' o '''resistencia lineal''' es apropiada para objetos o partículas que se mueven a través de un fluido a velocidades relativamente lentas donde no hay [[turbulencia]] (es decir, bajo [[número de Reynolds]], <math>R_e < 1</math>).<ref>{{Cita web |url=http://www.ac.wwu.edu/~vawter/PhysicsNet/Topics/Dynamics/Forces/DragForce.html |título=Drag Force |fechaacceso=26 de septiembre de 2022 |fechaarchivo=14 de abril de 2008 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20080414225930/http://www.ac.wwu.edu/~vawter/PhysicsNet/Topics/Dynamics/Forces/DragForce.html |deadurl=yes }}</ref>
Obsérvese que el flujo puramente laminar sólo existe hasta Re = 0,1 según esta definición. En este caso, la fuerza de resistencia es aproximadamente proporcional a la velocidad. La ecuación de la resistencia viscosa es:<ref>[http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/airfri.html Air friction], from Department of Physics and Astronomy, Georgia State University</ref>

:<math>\mathbf{F}_d = - b \mathbf{v} \,</math>

donde:
:<math>\mathbf{} b </math> es una constante que depende tanto de las propiedades materiales del objeto y del fluido, como de la geometría del objeto; y
:<math> \mathbf{v} </math> es la velocidad del objeto.

Cuando un objeto cae desde el reposo, su velocidad será
:<math>v(t) = \frac{(\rho-\rho_0)\,V\,g}{b}\left(1-e^{-b\,t/m}\right)</math>
donde:
:<math> \rho </math> es la densidad del objeto,
:<math> \rho_0 </math> es la densidad del fluido,
:<math> V </math> es el volumen del objeto,
:<math> g </math> es la aceleración debida a la gravedad (es decir, 9,8 m/s<math>^2</math>), y
:<math> m </math> es la masa del objeto.

La velocidad se aproxima asintóticamente a la velocidad terminal <math> \mathbf{} v_t = \frac{(\rho-\rho_0)Vg}{b}</math>. Para un determinado <math>\mathbf{} b </math>, los objetos más densos caen más rápidamente.

Para el caso especial de pequeños objetos esféricos que se mueven lentamente a través de un [[viscosidad|viscoso]] [[fluido]] (y por tanto con un número de Reynolds pequeño), [[George Gabriel Stokes]] derivó una expresión para la constante de resistencia :

donde:
:<math>\mathbf{} r </math> es el [[radio de Stokes]] de la partícula, y <math>\mathbf{} \eta </math> es la viscosidad del fluido.

La expresión resultante para el resistencia se conoce como [[resistencia de Stokes]]:<ref>{{Cite book | publisher = Butterworth-Heinemann | isbn = 9780080928593 | last1 = Collinson | first1 = Chris | last2= Roper | first2 = Tom | title = Particle Mechanics | year = 1995 | page = 30 }}</ref>

:<math>\mathbf{F}_d = -6 \pi \eta r\, \mathbf{v}.</math>

Por ejemplo, consideremos una pequeña esfera de radio <math>\mathbf{} r </math> = 0,5 micrómetros (diámetro = 1,0 µm) que se mueve por el agua a una velocidad <math>\mathbf{} v </math> of 10 µm/s. Utilizando 10-3 Pa-s como la [[viscosidad dinámica]] del agua en unidades SI,
encontramos una fuerza de resistencia de 0,09 pN. Esto es aproximadamente la fuerza de resistencia que experimenta una bacteria al nadar por el agua.

El coeficiente de resistencia de una esfera puede determinarse para el caso general de un flujo laminar con números de Reynolds inferiores a 1<math>2 \cdot 10^5</math> utilizando la siguiente fórmula:<ref>{{Cite web|last=tec-science|date=2020-05-31|title=Drag coefficient (friction and pressure drag)|url=https://www.tec-science.com/mechanics/gases-and-liquids/drag-coefficient-friction-and-pressure-drag/|access-date=2020-06-25|website=tec-science|language=en-US}}</ref>

<math>C_D = \frac{24}{Re} +\frac{4}{\sqrt{Re}}+0.4 ~\text{;}~~~~~Re<2\cdot 10^5</math>

Para números de Reynolds inferiores a 1, se aplica la ley de Stokes y el coeficiente de resistencia se aproxima a <math>\frac{24}{Re}</math>!
== Aerodinámica ==
En [[aerodinámica]], la '''resistencia aerodinámica''' es la fuerza de resistencia del fluido que actúa sobre cualquier cuerpo sólido en movimiento en la dirección del flujo libre del fluido.<ref>Anderson, John D. Jr, ''Introduction to Flight''</ref> Desde la perspectiva del cuerpo (enfoque de campo cercano), la resistencia resulta de las fuerzas debidas a las distribuciones de presión sobre la superficie del cuerpo, simbolizadas <math>D_{pr}</math>, y las fuerzas debidas a la fricción de la piel, que es un resultado de la viscosidad, denotada <math>D_{f}</math>. Alternativamente, calculada desde la perspectiva del campo de flujo (enfoque de campo lejano), la fuerza de resistencia es el resultado de tres fenómenos naturales: [[onda de choque]], hoja de vórtice y [[viscosidad]].

=== Resumen ===
La distribución de [[presión]] que actúa sobre la superficie de un cuerpo ejerce fuerzas normales sobre el mismo. Esas fuerzas pueden sumarse y la componente de esa fuerza que actúa aguas abajo representa la fuerza de resistencia, <math>D_{pr}</math>, debida a la distribución de presión que actúa sobre el cuerpo. La naturaleza de estas fuerzas normales combina efectos de ondas de choque, efectos de generación de sistemas de vórtices y mecanismos viscosos de estela.

La [[viscosidad]] del fluido tiene un efecto importante en la resistencia. En ausencia de viscosidad, las fuerzas de presión que actúan para retrasar el vehículo son canceladas por una fuerza de presión situada más atrás que actúa para empujar el vehículo hacia delante; esto se llama recuperación de presión y el resultado es que la resistencia es nula. Es decir, el trabajo que la carrocería realiza sobre el flujo de aire, es reversible y se recupera al no existir efectos de fricción que conviertan la energía del flujo en calor. La recuperación de la presión actúa incluso en el caso de un flujo viscoso. La viscosidad, sin embargo, da lugar a la resistencia por presión y es el componente dominante de la resistencia en el caso de los vehículos con regiones de flujo separado, en las que la recuperación de la presión es bastante ineficaz.

La fuerza de resistencia por fricción, que es una fuerza tangencial sobre la superficie de la aeronave, depende sustancialmente de la configuración de la [[capa límite]] y de la viscosidad. La resistencia neta por fricción, <math>D_f</math>, se calcula como la proyección aguas abajo de las fuerzas viscosas evaluadas sobre la superficie del cuerpo.

La suma de la resistencia por fricción y la resistencia por presión (forma) se denomina resistencia viscosa. Este componente de resistencia se debe a la viscosidad. Desde una perspectiva termodinámica, los efectos viscosos representan fenómenos irreversibles y, por lo tanto, crean entropía. La resistencia viscosa calculada <math>D_v</math> utiliza los cambios de entropía para predecir con precisión la fuerza de resistencia.

Cuando el avión produce sustentación, resulta otra componente de resistencia . [[Resistencia inducida]], simbolizado <math>D_i</math>, se debe a una modificación de la distribución de la presión debida al sistema de vórtices de resistencia que acompaña a la producción de sustentación. Una perspectiva alternativa sobre la sustentación y la resistencia se obtiene al considerar el cambio de momento del flujo de aire.  El ala intercepta el flujo de aire y lo obliga a desplazarse hacia abajo. Esto da lugar a una fuerza igual y opuesta que actúa hacia arriba en el ala, que es la fuerza de sustentación. El cambio de momento del flujo de aire hacia abajo resulta en una reducción del momento hacia atrás del flujo que es el resultado de una fuerza que actúa hacia adelante en el flujo de aire y que es aplicada por el ala al flujo de aire; una fuerza igual pero opuesta actúa en el ala hacia atrás que es la resistencia inducida. Otro componente de la resistencia aerodinámica, a saber, la [[resistencia ondulatoria]], <math>D_w</math>, resulta de las ondas de choque en las velocidades de vuelo transónicas y supersónicas. Las ondas de choque inducen cambios en la capa límite y en la distribución de la presión sobre la superficie del cuerpo.

En resumen, hay tres formas de clasificar la resistencia aerodinámica.<ref name="Gowree">{{cite book |last1=Gowree |first1=Erwin Ricky |title=Influencia del flujo de la línea de sujeción en la resistencia aerodinámica de la forma |date=20 de mayo de 2014 |url=https://openaccess.city.ac.uk/id/eprint/12239/ |access-date=22 de marzo de 2022|type=doctoral }}</ref> {{rp|19}}

# Resistencia por presión y resistencia por fricción
# Resistencia de perfil y resistencia inducido
# Resistencia de vórtice, resistencia de onda y resistencia de estela

=== Historia ===
La idea de que un cuerpo en movimiento que atraviesa el aire u otro fluido encuentra resistencia se conocía desde la época de [[Aristóteles]]. Según [[Mervyn O'Gorman]], esta idea fue bautizada como "resistencia" por [[Archibald Reith Low]].<ref>https://archive.org/details/Flight_International_Magazine_1913-02-01-pdf/page/n19/mode/2up Flight, 1913, p. 126</ref> El artículo de [[Louis Charles Breguet]] de 1922 inició los esfuerzos para reducir la resistencia mediante la aerodinámica.<ref name="Anderson">{{cite book
|title=''Una historia de la aerodinámica: Y su impacto en las máquinas voladoras''
|first=John David
|last=Anderson
|editorial=Universidad de Cambridge
|year=1929
}}</ref> Breguet puso en práctica sus ideas diseñando varios aviones que batieron récords en las décadas de 1920 y 1930. La teoría de la capa límite de [[Ludwig Prandtl]] en la década de 1920 proporcionó el impulso para minimizar la fricción de la piel. Otro gran llamamiento a la aerodinámica fue realizado por Sir [[Melvill Jones]], que aportó los conceptos teóricos para demostrar con rotundidad la importancia de la aerodinámica en el diseño de [[aviones]].<ref name="Cambridge">{{cite web
|title=Departamento de Ingeniería de la Universidad de Cambridge
|url=http://www-g.eng.cam.ac.uk/125/1925-1950/melvill2.html
|access-date=28 Ene 2014
}}</ref><ref name="Biografía">{{cite book
|title=''Biographical Memoirs of Fellows of the Royal Society'' ''Bennett Melvill Jones. 28 de enero de 1887 -- 31 de octubre de 1975''
|volumen=23
|pages=252-282
|first=Sir Arnold Hall
|last=Sir Morien Morgan
|editorial=The Royal Society
|fecha=noviembre de 1977
}}</ref><ref name="ODNB">{{cite book
|title=''Diccionario Oxford de Biografía Nacional''
|first=W.A.
|last=Mair
|year=1976
}}</ref>
En 1929, su artículo "The Streamline Airplane" presentado a la [[Royal Aeronautical Society]] fue fundamental. Propuso un avión ideal que tuviera una resistencia mínima, lo que condujo a los conceptos de monoplano "limpio" y tren de aterrizaje retráctil. El aspecto del artículo de Jones que más sorprendió a los diseñadores de la época fue su gráfico de la potencia requerida en función de la velocidad, para un avión real y uno ideal. Si se observa un punto de datos para un avión determinado y se extrapola horizontalmente a la curva ideal, se puede ver la ganancia de velocidad para la misma potencia. Cuando Jones terminó su presentación, un miembro del público describió los resultados como del mismo nivel de importancia que el [[ciclo de Carnot]] en termodinámica.<ref name="Anderson"/><ref name="Cambridge"/>

=== Resistencia inducida por la sustentación y resistencia parásita ===

==== Resistencia inducida por la sustentación ====
{{main|Resistencia inducida}}
La '''resistencia inducida por la sustentación''' (también llamada '''resistencia inducida''') es la resistencia que se produce como resultado de la creación de una [[sustentación]] en un [[fuselaje sustentador]] tridimensional, como el [[Ala (aeronáutica)| ala]] o el fuselaje de un avión. La resistencia inducida consta principalmente de dos componentes: la resistencia debida a la creación de vórtices de resistencia ('''resistencia de vórtice''); y la presencia de una resistencia viscosa adicional ('''resistencia viscosa inducida por la sustentación'') que no está presente cuando la sustentación es nula. Los vórtices de resistencia en el campo de flujo, presentes en la estela de un cuerpo que se eleva, se derivan de la mezcla turbulenta del aire de arriba y de abajo del cuerpo que fluye en direcciones ligeramente diferentes como consecuencia de la creación de [[sustentación]].

Si los demás parámetros no varían, a medida que la [[sustentación| fuerza de sustentación]] generada por un cuerpo aumenta, también lo hace la resistencia inducida por la sustentación. Esto significa que a medida que el [[ángulo de ataque]] del ala aumenta (hasta un máximo llamado ángulo de pérdida), el [[coeficiente de sustentación]] también aumenta, y también lo hace la resistencia inducida por la sustentación. Al inicio de la [[entrada en pérdida]], la sustentación disminuye bruscamente, al igual que la resistencia inducida por la sustentación, pero la resistencia por presión viscosa, un componente de la resistencia parásita, aumenta debido a la formación de un flujo turbulento no adherido en la estela detrás del cuerpo.

==== Resistencia parasitaria ====
{{main|Resistencia parásita}}

La ''resistencia parásita'', o resistencia de perfil, es la resistencia causada por el movimiento de un objeto sólido a través de un fluido. La resistencia parásita está formada por múltiples componentes, incluyendo la resistencia por presión viscosa ('''resistencia de forma'''), y la resistencia debida a la rugosidad de la superficie ('''resistencia por fricción de la piel''). Además, la presencia de varios cuerpos en relativa proximidad puede provocar la llamada '''resistencia por interferencia''', que a veces se describe como un componente de la resistencia parásita.

En la aviación, la resistencia inducida tiende a ser mayor a bajas velocidades porque se requiere un alto [[ángulo de ataque]] para mantener la sustentación, creando más resistencia. Sin embargo, a medida que la velocidad aumenta, el ángulo de ataque puede reducirse y la resistencia inducida disminuye. La resistencia parásita, sin embargo, aumenta porque el fluido fluye más rápidamente alrededor de los objetos que sobresalen aumentando la fricción o la resistencia. A velocidades aún mayores ([[Velocidad transónica| velocidades transónicas]]), entra en escena la [[resistencia ondulatoria]]. Cada una de estas formas de resistencia cambia en proporción a las otras en función de la velocidad. Por lo tanto, la curva de resistencia global combinada muestra un mínimo a cierta velocidad del aire: un avión que vuela a esta velocidad estará en o cerca de su eficiencia óptima. Los pilotos utilizarán esta velocidad para maximizar la [[Resistencia (aeronave)|resistencia]] (consumo mínimo de combustible), o para maximizar la [[Vuelo libre|planeo]] en caso de fallo del motor.

=== Curva de potencia en aviación ===
[[Archivo:Drag curves for aircraft in flight.svg|upright=1.15|thumb|La ''curva de potencia'': resistencia parásita y resistencia inducida por la sustentación ''vs.'' velocidad del aire]]

La interacción de la resistencia parásita e inducida ''frente a'' la velocidad del aire puede representarse como una curva característica, ilustrada aquí. En la aviación, a menudo se denomina ''curva de potencia'', y es importante para los pilotos porque muestra que, por debajo de una determinada velocidad aerodinámica, el mantenimiento de la velocidad aerodinámica requiere contraintuitivamente ''más'' empuje a medida que la velocidad disminuye, en lugar de menos. Las consecuencias de estar "detrás de la curva" en vuelo son importantes y se enseñan como parte de la formación de los pilotos. En las velocidades subsónicas en las que la forma de "U" de esta curva es significativa, la resistencia a las olas aún no se ha convertido en un factor, por lo que no se muestra en la curva.

=== Resistencia ondulatoria en flujo transónico y supersónico ===
[[Archivo:Qualitive variation of cd with mach number.png|thumb|upright=1.15|Variación cualitativa del factor Cd con el número de Mach para aviones]]
La '''resistencia a las olas''' (también llamada '''resistencia a la compresión''') es la resistencia que se crea cuando un cuerpo se mueve en un fluido compresible y a velocidades cercanas a la velocidad del sonido en ese fluido. En [[aerodinámica]], la resistencia ondulatoria consta de múltiples componentes en función del régimen de velocidad del vuelo.

En el vuelo transónico (números de Mach superiores a 0,8 e inferiores a 1,4 aproximadamente), la resistencia ondulatoria es el resultado de la formación de ondas de choque en el fluido, que se forman cuando se crean zonas locales de flujo supersónico (número de Mach superior a 1,0). En la práctica, el flujo supersónico se produce en cuerpos que viajan muy por debajo de la velocidad del sonido, ya que la velocidad local del aire aumenta al acelerar sobre el cuerpo hasta alcanzar velocidades superiores a Mach 1,0. Sin embargo, el flujo supersónico completo sobre el vehículo no se desarrollará hasta bien pasado Mach 1,0. Las aeronaves que vuelan a velocidad transónica a menudo incurren en la resistencia a las olas en el curso normal de sus operaciones. En el vuelo transónico, la resistencia a las olas se denomina comúnmente ''resistencia a la compresión transónica''. La resistencia a la compresión transónica aumenta significativamente a medida que la velocidad de vuelo aumenta hacia Mach 1,0, dominando otras formas de resistencia a esas velocidades.

En el vuelo supersónico (números de Mach superiores a 1,0), la '''resistencia ondulatoria''' es el resultado de las ondas de choque presentes en el fluido y adheridas al cuerpo, normalmente '''ondas de choque oblicuas'''' formadas en los bordes de ataque y de salida del cuerpo. En flujos altamente supersónicos, o en cuerpos con ángulos de giro suficientemente grandes, se formarán en cambio '''ondas de choque no adheridas''', u '''ondas de proa'''. Además, pueden producirse zonas locales de flujo transónico detrás de la onda de choque inicial a velocidades supersónicas más bajas, y pueden dar lugar al desarrollo de ondas de choque adicionales, más pequeñas, presentes en las superficies de otros cuerpos de elevación, similares a las que se encuentran en los flujos transónicos. En los regímenes de flujo supersónico, la '''resistencia a las ondas''' se suele separar en dos componentes, '''resistencia a las ondas dependiente de la sustentación supersónica''' y '''resistencia a las ondas dependiente del volumen supersónico'''.

La solución de forma cerrada para la mínima resistencia de onda de un cuerpo de revolución con una longitud fija fue encontrada por Sears y Haack, y se conoce como la '''Distribución Sears-Haack''''. Del mismo modo, para un volumen fijo, la forma para la mínima resistencia de onda es la '''Ojiva de Von Karman'''.

El concepto teórico del [[biplano de Busemann]] no está sujeto a la resistencia a las olas cuando funciona a su velocidad de diseño, pero es incapaz de generar sustentación en esta condición.

== Paradoja de d'Alembert ==
{{main|Paradoja de D'Alembert}}

En 1752 [[Jean le Rond d'Alembert|d'Alembert]] demostró que el [[flujo potencial]], la teoría de vanguardia del {{siglo|XVIII||s}} sobre el [[flujo no viscoso]] susceptible de soluciones matemáticas, daba como resultado la predicción de una resistencia cero.  Esto se contradice con las pruebas experimentales y se conoce como la paradoja de d'Alembert.  En el {{siglo|XIX||s}} las [[ecuaciones de Navier-Stokes]] para la descripción del flujo [[viscoso]] fueron desarrolladas por [[Adhémar Jean Claude Barré de Saint-Venant|Saint-Venant]], [[Claude-Louis Navier|Navier]] y [[George Gabriel Stokes|Stokes]].  Stokes dedujo la resistencia alrededor de una esfera a [[número de Reynolds]] muy bajo, cuyo resultado se denomina [[ley de Stokes]].<ref name=Batchelor>Batchelor (2000), pp. 337-343.</ref>

En el límite de números de Reynolds elevados, las ecuaciones de Navier-Stokes se aproximan a las [[Ecuaciones de Euler (fluidos)|ecuaciones de Euler]], de las que las soluciones de flujo potencial consideradas por d'Alembert son soluciones.  Sin embargo, todos los experimentos a números de Reynolds elevados mostraron que hay resistencia. Los intentos de construir soluciones de [[Fluidodinámica#Flujo estacionario versus no estacionario|flujo estacionario]] invisibles para las ecuaciones de Euler, distintas de las soluciones de flujo potencial, no dieron resultados realistas.<ref name=Batchelor/>

La noción de [[capa límite]] -introducida por [[Ludwig Prandtl|Prandtl]] en 1904, basada tanto en la teoría como en los experimentos- explicaba las causas de la resistencia aerodinámica a altos números de Reynolds.  La capa límite es la delgada capa de fluido cercana al límite del objeto, donde los efectos viscosos siguen siendo importantes incluso cuando la viscosidad es muy pequeña (o equivalentemente el número de Reynolds es muy grande).<ref name=Batchelor/>
== Véase también ==
{{lista de columnas|3|
* [[Masa añadida]]
* [[Fuerza aerodinámica]]
* [[Ángulo de ataque]]
* [[Densidad del aire]]
* [[Coeficiente de resistencia en automóviles]]
* [[Capa límite]]
* [[Efecto Coandă]]
* [[Crisis de arrastre|Crisis de resistencia]]
* [[Coeficiente de resistencia]]
* [[Ecuación de resistencia]]
* [[Número de Keulegan-Carpenter]]
* [[Sustentación]]
* [[Ecuación de Morison]]
* [[Diseño del cono de morro]]
* [[Resistencia parásita]]
* [[Movimiento parabólico]]
* [[Presión de arrastre|Presión de resistencia]]
* [[Número de Reynolds]]
* [[Entrada en pérdida]]
* [[Ley de Stokes]]
* [[Velocidad terminal]]
* [[Resistencia ondulatoria]]
* [[Resistencia del viento]]
}}

== Referencias ==
{{listaref|2}}
== Bibliografía ==
*{{cite book | author=French, A. P. | title=Newtonian Mechanics (The M.I.T. Introductory Physics Series) | edition=1st | publisher=W. W. Norton & Company Inc., New York | year=1970 | isbn=978-0-393-09958-4}}
*{{cite book | author=G. Falkovich| year=2011 | title=Fluid Mechanics (A short course for physicists)|url=http://www.cambridge.org/gb/knowledge/isbn/item6173728/?site_locale=en_GB | publisher=Cambridge University Press | isbn=978-1-107-00575-4 |ref=Falkovich}}
*{{cite book | author1=Serway, Raymond A. | author2=Jewett, John W. | title=Physics for Scientists and Engineers | edition=6th | publisher=Brooks/Cole | year=2004 | isbn=978-0-534-40842-8 | url-access=registration | url=https://archive.org/details/physicssciengv2p00serw }}
*{{cite book | author=Tipler, Paul | title=Physics for Scientists and Engineers: Mechanics, Oscillations and Waves, Thermodynamics | url=https://archive.org/details/physicsforscient0002tipl | edition=5th | publisher=W. H. Freeman | year=2004 | isbn=978-0-7167-0809-4}}
*{{cite book
 | last = Huntley | first = H. E.
 | year = 1967
 | title = Dimensional Analysis
 | publisher = Dover
 | id = LOC 67-17978
 }}
*{{cite book
 | author=Batchelor, George
 | author-link=George Batchelor
 | title=An introduction to fluid dynamics
 | publisher=[[Cambridge University Press]]
 | edition=2nd
 | series=Cambridge Mathematical Library
 | isbn=978-0-521-66396-0
 | mr=1744638
 | year=2000
 }}
* [[L. J. Clancy]] (1975), ''Aerodynamics'', Pitman Publishing Limited, London.  {{ISBN|978-0-273-01120-0}}
* Anderson, John D. Jr. (2000);  ''Introduction to Flight'', Fourth Edition, McGraw Hill Higher Education, Boston, Massachusetts, USA. 8th ed. 2015, {{ISBN|978-0078027673}}.
== Enlaces externos ==
*[https://arxiv.org/abs/physics/0609156 Educational materials on air resistance]
*[https://web.archive.org/web/20070812225237/http://craig.backfire.ca/pages/autos/drag Aerodynamic Drag] and its effect on the acceleration and top speed of a vehicle.
*[http://www.apexgarage.com/tech/horsepower_calc.shtml Vehicle Aerodynamic Drag calculator] based on drag coefficient, frontal area and speed.
* [http://howthingsfly.si.edu Smithsonian National Air and Space Museum's How Things Fly website]
*[https://www.academia.edu/9931460/Effect_of_dimples_on_a_golf_ball_and_a_car Effect of dimples on a golf ball and a car]
{{Control de autoridades}}
[[Categoría:Mecánica de fluidos]]


text:
# Hydrornis schwaneri
La pita barrada de Borneo (Hydrornis schwaneri) es una especie de ave paseriforme de la familia Pittidae.

## Distribución geográfica
Es endémica de la isla de Borneo.

wikiname: eswiki

title: Hydrornis schwaneri

in_language: es

wikitext:
{{Ficha de taxón
| name =Pita barrada de Borneo
| status = LC
| status_system = iucn3.1
| status_ref = <ref>{{cita web|autor=[[BirdLife International]]|título=''Pitta schwaneri''|url=http://www.iucnredlist.org/details/22736530 |obra=[[Lista Roja de Especies Amenazadas de la UICN|Lista Roja]] de especies amenazadas de la [[UICN]]. Versión 2019.1.|fecha=2016|fechaacceso=4 de abril de 2019}}</ref>
| image = BirdsAsiaJohnGoVGoul 0320, crop.jpg
| image_caption = Ilustración de macho y una hembra por [[John Gould|Gould]] & [[Henry Constantine Richter|Richter]].
| regnum = [[Animalia]]
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| synonyms = ''Pitta schwaneri''
}}

La '''pita barrada de Borneo''' ('''''Hydrornis schwaneri''''')<ref>{{cita web|título=Pita barrada de Borneo (''Pitta schwaneri'') Bonaparte, 1850 |url=http://avibase.bsc-eoc.org/species.jsp?lang=ES&avibaseid=90ED68D36600A46F|fechaacceso= 4 de abril de 2019|obra=en Avibase}}</ref> es una [[especie]] de [[ave]] [[Passeriformes|paseriforme]] de la [[familia (biología)|familia]] [[Pittidae]].

== Distribución geográfica ==
Es [[endemismo|endémica]] de la isla de [[Borneo]].

== Referencias ==
{{listaref}}
*Rheindt, F.E., and J.A. Eaton. 2010. Biological species limits in the Banded ''Pitta Pitta guajana''. Forktail number 26: 86-91.

== Enlaces externos ==
* Sonidos y mapa de distribución de [http://www.xeno-canto.org/species/Hydrornis-schwaneri ''Hydrornis schwaneri''] en Xeno-canto.
{{BDT}}

[[Categoría:Hydrornis|schwaneri]]
[[Categoría:Paseriformes de Borneo]]
[[Categoría:Fauna endémica de Borneo]]
[[Categoría:Aves descritas en 1850]]
[[Categoría:Taxones descritos por Charles Lucien Bonaparte]]

title: Estado de conservación

Estado de conservación: · Preocupación menor (UICN 3.1)

title: Taxonomía

Reino: Animalia

Filo: Chordata

Subfilo: Vertebrata

Clase: Aves

Superorden: Neognathae

Orden: Passeriformes

Familia: Pittidae

Género: Hydrornis

Especie: Hydrornis schwaneri · (Bonaparte, 1850)

title: Sinonimia

Sinonimia: Pitta schwaneri


text:
# Exclaustración
Exclaustración es el proceso por el que se sale de la vida religiosa, entendida ésta como la de las órdenes religiosas, dentro del claustro. Se puede producir individualmente (por decisión personal o impuesto como una medida disciplinaria) o colectivamente, como consecuencia de una decisión política.

## La Reforma
La Reforma Protestante supuso la exclaustración allí donde se implantaba, dado que Lutero (él mismo un monje agustino) concluyó que la búsqueda de los méritos en las obras o en una vida ascética, o la intercesión por terceros no tenían ningún valor espiritual. En muchos casos, como por ejemplo en Inglaterra (anglicanismo) por la decisión de Enrique VIII de suprimir conventos y monasterios, trajo como consecuencia protestas populares (Peregrinaje de Gracia).

## Exclaustración y desamortización en España
Como consecuencia de las revueltas liberales y de los motines anticlericales del verano de 1835 la regente María Cristina de Borbón-Dos Sicilias se vio obligada a destituir al conde de Toreno en la presidencia  del consejo de ministros y a sustituirlo en septiembre por el liberal progresista Juan Álvarez de Mendizábal, cuyo gobierno suprimió las órdenes religiosas y se incautó y vendió sus bienes en la  desamortización que lleva su nombre.
Previamente el gobierno del conde de Toreno ya había aprobado la Real Orden de Exclaustración Eclesiástica de 1835 (25 de julio) por la que se suprimían todos los conventos en los que no hubiera al menos doce religiosos profesos. Ya bajo el gobierno de Mendizábal se precisó (11 de octubre) que solo subsistirían ocho monasterios en toda España. Finalmente, el 8 de marzo de 1836, apareció un nuevo decreto que suprimía todos los conventos de religiosos (con algunas excepciones, como escolapios y hospitalarios), y un año después se dictó otro más (29 de julio de 1837) que hacía lo propio con los conventos femeninos (salvo los de las Hermanas de la Caridad).
Así relató A. Fernández de los Ríos veinte años después la exclaustración que dirigió en Madrid Salustiano de Olózaga:

La operación se hizo con suma facilidad: la mayor parte de los frailes estaban provistos de vestidos profanos, y pocos pidieron compañía para salir de los conventos, de los cuales se marcharon con la presteza de quien anticipadamente tuviera dispuesta y organizada la mudanza. A las once de la mañana, todos los alcaldes habían dado parte de haber cumplido el primer extremo de su misión, el de desocupar los conventos: don Manuel Cantero, que ejercía las funciones de alcalde, era el único de quien nada se sabía. Olózaga le escribió estas líneas: "Todos han dado ya parte de haber despachado menos Vd.". Cantero contestó: "Los demás sólo han tenido que vestirlos; yo tengo que afeitarlos. Cantero tenía razón: en su distrito había ciento y tantos capuchinos de la Paciencia.

Julio Caro Baroja ha llamado la atención sobre la figura del viejo fraile exclaustrado, pues a diferencia del joven que trabajó donde pudo o se sumó a las filas carlistas —o la de los milicianos nacionales—, vivió "soportando su miseria, escuálido, enlevitado, dando clases de latín en los colegios, o realizando otros trabajillos mal pagados".
Así pues, como ha señalado Julio Caro Baroja, además de las económicas, la supresión de las órdenes religiosas, tuvo unas "consecuencias enormes en la historia social de España". Caro Baroja cita al liberal progresista Fermín Caballero quien en 1837, poco después de la exclaustración, escribió:

La extinción total de las órdenes religiosas es el paso más gigantesco que hemos dado en la época presente; es el verdadero acto de reforma y de revolución. A la generación actual le sorprende no hallar por parte alguna las capillas y hábitos que viera desde la niñez, de tan variadas formas y matices como eran multiplicados los nombres de benitos, gerónimos, mostenses, basilios, franciscos, capuchinos, gilitos, etc., ¡pero no admirarán menos nuestros sucesores la transformación, cuando tradicionalmente sólo por los libros sepan lo que eran los frailes y cómo acabaron, y cuando para enterarse de sus trajes tengan que acudir a las estampas o a los museos! ¡Entonces sí que ofrecerán novedad e interés en las tablas El diablo predicador, La fuerza del sino y otras composiciones dramáticas en que median frailes!"

Donde también se pueden apreciar las consecuencias sociales de la desamortización fue en el cambio del aspecto exterior de las ciudades, que fue "laificado" —término empleado por Julio Caro Baroja—. Madrid, por ejemplo, gracias a Salustiano de Olózaga, gobernador de la capital que mandó derribar diecisiete conventos, dejó de estar "ahogada por una cadena de conventos".

## Exclaustración en México
En México, el presidente Benito Juárez decreta la exclaustración general en el marco de las Leyes de Reforma en 1863.

title: Exclaustración

wikitext:
'''Exclaustración''' es el proceso por el que se sale de la ''[[vida religiosa]]'', entendida ésta como la de las [[órdenes religiosas]], dentro del [[claustro]]. Se puede producir individualmente (por decisión personal o impuesto como una medida disciplinaria) o colectivamente, como consecuencia de una decisión política.

==La Reforma==
La [[Reforma Protestante]] supuso la exclaustración allí donde se implantaba, dado que [[Lutero]] (él mismo un monje agustino) concluyó que la búsqueda de los méritos en las obras o en una vida ascética, o la intercesión por terceros no tenían ningún valor espiritual. En muchos casos, como por ejemplo en Inglaterra ([[anglicanismo]]) por la decisión de [[Enrique VIII]] de suprimir conventos y monasterios, trajo como consecuencia protestas populares ([[Peregrinaje de Gracia]]).

==Exclaustración y desamortización en España==
[[Archivo:Juan Alvarez Mendizábal.png|thumb|220px|[[Juan Álvarez Mendizábal]].]]
Como consecuencia de las revueltas liberales y de los motines anticlericales del verano de 1835 la [[Regencia (política)|regente]] [[María Cristina de Borbón-Dos Sicilias]] se vio obligada a destituir al [[conde de Toreno]] en la presidencia  del consejo de ministros y a sustituirlo en septiembre por el [[liberal progresista]] [[Juan Álvarez de Mendizábal]], cuyo gobierno suprimió las órdenes religiosas y se incautó y vendió sus bienes en la [[desamortización de Mendizábal| desamortización que lleva su nombre]].{{Harvnp|Caro Baroja|2008|pp=157-158}}

Previamente el gobierno del conde de Toreno ya había aprobado la Real Orden de Exclaustración Eclesiástica de 1835 (25 de julio) por la que se suprimían todos los [[convento]]s en los que no hubiera al menos doce religiosos profesos. Ya bajo el gobierno de Mendizábal se precisó (11 de octubre) que solo subsistirían ocho [[monasterio]]s en toda España. Finalmente, el 8 de marzo de 1836, apareció un nuevo decreto que suprimía todos los conventos de religiosos (con algunas excepciones, como [[escolapios]] y [[hospitalarios]]), y un año después se dictó otro más (29 de julio de 1837) que hacía lo propio con los conventos femeninos (salvo los de las [[Hermanas de la Caridad]]).

Así relató A. Fernández de los Ríos veinte años después la exclaustración que dirigió en Madrid [[Salustiano de Olózaga]]:{{Harvnp|Caro Baroja|2008|pp=160-161}}
{{cita|La operación se hizo con suma facilidad: la mayor parte de los frailes estaban provistos de vestidos profanos, y pocos pidieron compañía para salir de los conventos, de los cuales se marcharon con la presteza de quien anticipadamente tuviera dispuesta y organizada la mudanza. A las once de la mañana, todos los alcaldes habían dado parte de haber cumplido el primer extremo de su misión, el de desocupar los conventos: don [[Manuel Cantero de San Vicente|Manuel Cantero]], que ejercía las funciones de alcalde, era el único de quien nada se sabía. Olózaga le escribió estas líneas: "Todos han dado ya parte de haber despachado menos Vd.". Cantero contestó: "Los demás sólo han tenido que vestirlos; yo tengo que afeitarlos. Cantero tenía razón: en su distrito había ciento y tantos [[Fraile capuchino|capuchinos]] de la Paciencia.}}

[[Julio Caro Baroja]] ha llamado la atención sobre la figura del viejo fraile exclaustrado, pues a diferencia del joven que trabajó donde pudo o se sumó a las filas carlistas —o la de los [[milicia nacional|milicianos nacionales]]—, vivió "soportando su miseria, escuálido, enlevitado, dando clases de latín en los colegios, o realizando otros trabajillos mal pagados".{{Harvnp|Caro Baroja|2008|p=161}}

Así pues, como ha señalado [[Julio Caro Baroja]], además de las económicas, la supresión de las órdenes religiosas, tuvo unas "consecuencias enormes en la historia social de España". Caro Baroja cita al liberal progresista [[Fermín Caballero]] quien en 1837, poco después de la exclaustración, escribió:{{Harvnp|Caro Baroja|2008|p=159}}
{{cita|La extinción total de las órdenes religiosas es el paso más gigantesco que hemos dado en la época presente; es el verdadero acto de reforma y de revolución. A la generación actual le sorprende no hallar por parte alguna las capillas y hábitos que viera desde la niñez, de tan variadas formas y matices como eran multiplicados los nombres de benitos, gerónimos, mostenses, basilios, franciscos, capuchinos, gilitos, etc., ¡pero no admirarán menos nuestros sucesores la transformación, cuando tradicionalmente sólo por los libros sepan lo que eran los frailes y cómo acabaron, y cuando para enterarse de sus trajes tengan que acudir a las estampas o a los museos! ¡Entonces sí que ofrecerán novedad e interés en las tablas ''El diablo predicador'', ''La fuerza del sino'' y otras composiciones dramáticas en que median frailes!"}}

Donde también se pueden apreciar las consecuencias sociales de la desamortización fue en el cambio del aspecto exterior de las ciudades, que fue "laificado" —término empleado por [[Julio Caro Baroja]]—. Madrid, por ejemplo, gracias a [[Salustiano de Olózaga]], gobernador de la capital que mandó derribar diecisiete conventos, dejó de estar "ahogada por una cadena de conventos".{{Harvnp|Caro Baroja|2008|p=160}}

==Exclaustración en México==

En México, el presidente Benito Juárez decreta la exclaustración general en el marco de las [[Leyes de Reforma]] en 1863.

==Referencias==
{{listaref}}
==Bibliografía==
*{{cita libro |apellido=Caro Baroja |nombre=Julio|enlaceautor=Julio Caro Baroja |título=Historia del anticlericalismo español |url= |fechaacceso= |idioma= |otros= |edición= |año=2008 |año-original=1980 |editor= |editorial=Caro Raggio|ubicación=Madrid |isbn=978-84-7035-188-4 |capítulo= |páginas= |cita=}}
==Véase también==
*[[Desamortización de Mendizábal]]
==Enlaces externos==
*[http://www.enciclopedia-aragonesa.com/voz.asp?voz_id=5385 Voz «exclaustración»] {{Wayback|url=http://www.enciclopedia-aragonesa.com/voz.asp?voz_id=5385 |date=20140903110129 }} en la Gran Enciclopedia Aragonesa.

{{Control de autoridades}}
[[Categoría:Historia política contemporánea de España]]
[[Categoría:Historia de la Iglesia católica]]
[[Categoría:Religiosos católicos| ]]
[[Categoría:Anticlericalismo]]


text:
# Mara Carfagna
Maria Rosaria Carfagna (Salerno, 18 de diciembre de 1975) es una expresentadora y política italiana, partidaria de Acción tras una larga militancia en Forza Italia. En el gabinete de Silvio Berlusconi fue ministra de Igualdad de Oportunidades.

## Biografía

### Educación
En su juventud fue al Liceo Científico “Giovanni da Procida” de Salerno (equivalente al instituto en España).
El 2001 se graduó en Leyes en la Universidad de los Estudios de Salerno, discutiendo una tesis sobre el Derecho de Información y el sistema radio televisivo.

### Actividad de modelo y en televisión
Mara Carfagna absolvió estudios de actuación y piano. En 1997 participó en el concurso de Miss Italia, donde consiguió el sexto lugar. Entre los años 2000 y 2006 participó en el programa televisivo El domingo del pueblo, conducido por Davide Mengacci, en calidad de coconductora. El 2006 condujo el programa Plaza grande junto a Giancarlo Magalli. Fue también parte del reparto de los programas televisivos Los cerebrones, Vota la voz y Domingo In.
Mara Carfagna ha declarado que cree en los valores familiares y explicó su rechazo a actuar en una
película dirigida por Tinto Brass, diciendo: "No, yo no me desnudo. Soy tímida, creo en ciertos valores."[cita requerida]
En el pasado, fotos que muestran a Mara Carfagna parcialmente desnuda han sido publicadas en la revista Maxim.

## Actividad política
En el año 2004, Carfagna se convierte en la responsable del movimiento de las mujeres del partido Forza Italia, fusionado en el Pueblo de la Libertad.
Durante las elecciones del año 2006, su pasada actividad de modelo televisiva fue causa de polémicas, también, dentro de su propio partido. En las elecciones políticas del 2006 se presentó como candidata a la Cámara de los Diputados en la tercera posición de la lista del Pueblo de la Libertad en el colegio Campania 2, lo que ha permitido a Mara Carfagna ser elegida diputada por segunda vez.
El 8 de mayo del 2008 fue nombrada Ministra de Igualdad de Oportunidades, en el cuarto gobierno de Silvio Berlusconi. Ese mismo año promovió una Ley que sancionaba el delito de prostitución callejera, tanto para las prostitutas, como para sus clientes. Describiendo la prostitución como un "fenómeno vergonzoso", tras lo cual recibió duras críticas de parte de organizaciones de prostitutas, que le recodarban su pasado de "chica calendario".
Fue relatora de la ley contra el stalking. En 2009 promovió la primera campaña contra la homofobia en Italia financiada por el Gobierno. No obstante, declaró su oposición al matrimonio homosexual y al derecho de los homosexuales a tener hijos.

title: Mara Carfagna

wikitext:
{{Ficha de persona
| imagen =  Mara Carfagna 2021 (cropped).jpg
| escudo = Italy-Emblem.svg
| cargo = [[Gobierno Draghi|Ministra de Cohesión Sur y Territorial]]
| primerministro = [[Mario Draghi]]
| inicio =  13 de febrero de 2021
| final = 22 de octubre de 2022
| predecesor = [[Peppe Provenzano]]
| sucesor =
| escudo2 = Italy-Emblem.svg
| cargo2 =  [[Igualdad de oportunidades|Ministra de Igualdad de Oportunidades]]
| primerministro2 = [[Silvio Berlusconi]]
| inicio2 =  8 de mayo de 2008
| final2 =  16 de noviembre de 2011
| predecesor2 =  [[Barbara Pollastrini]]
| sucesor2 =  [[Elsa Fornero]]
| fechanac =  18 de diciembre de 1975
| lugarnac =  [[Salerno]], {{ITA}}
| profesión =  Presentadora<ref name="controcampus_1">http://www.controcampus.it/spip.php?article5739</ref>
| escudo3 = Italy-Emblem.svg
| cargo3=[[Diputada]] del [[Parlamento de la República Italiana]]
| inicio3={{Fecha de inicio|28|04|2006}}
| partido = * [[Nosotros Moderados]] (2024-actualidad)
* [[Acción (Italia)|Acción]] (2022-2024)
* [[Forza Italia (2013)|Forza Italia]] (2013-2022)
* [[Pueblo de la Libertad]] (2009-2013)
* [[Forza Italia (1994)|Forza Italia]] (2004-2009)
}}

'''Maria Rosaria Carfagna''' ([[Salerno]], 18 de diciembre de 1975) es una [[presentador|expresentadora]]<ref name="controcampus_1">http://www.controcampus.it/spip.php?article5739</ref> y [[político|política]] [[italia]]na, partidaria de [[Acción (Italia)|Acción]] tras una larga militancia en [[Forza Italia (2013)|Forza Italia]]. En el gabinete de [[Silvio Berlusconi]] fue ministra de Igualdad de Oportunidades.

== Biografía ==
=== Educación ===
En su juventud fue al Liceo Científico “Giovanni da Procida” de Salerno (equivalente al instituto en España).

El 2001 se graduó en [[Leyes]] en la Universidad de los [[Estudios de Salerno]], discutiendo una tesis sobre el Derecho de Información y el sistema radio televisivo.

=== Actividad de modelo y en televisión ===
Mara Carfagna absolvió estudios de [[actuación]] y [[piano]]. En 1997 participó en el concurso de [[Miss Italia]], donde consiguió el sexto lugar. Entre los años 2000 y 2006 participó en el programa televisivo ''[[El domingo del pueblo]]'', conducido por [[Davide Mengacci]], en calidad de coconductora. El 2006 condujo el programa ''[[Plaza grande]]'' junto a [[Giancarlo Magalli]]. Fue también parte del reparto de los programas televisivos ''[[Los cerebrones]]'', ''[[Vota la voz]]'' y ''[[Domingo In]]''.

Mara Carfagna ha declarado que cree en los valores familiares y explicó su rechazo a actuar en una
película dirigida por [[Tinto Brass]], diciendo: "No, yo no me desnudo. Soy tímida, creo en ciertos valores."{{cita requerida}}

En el pasado, fotos que muestran a Mara Carfagna parcialmente desnuda han sido publicadas en la revista ''[[Maxim (revista)|Maxim]]''.

== Actividad política ==
[[Archivo:Paweł Rogaliński, Nyamko Sabuni, Mara Carfagna.JPG|miniatura|derecha|200px|[[Paweł Rogaliński]], [[Nyamko Sabuni]] y Mara Carfagna durante la Tercera Cumbre de la Igualdad en Estocolmo, en 2009.]]
En el año 2004, Carfagna se convierte en la responsable del movimiento de las mujeres del partido [[Forza Italia (1994)|Forza Italia]], fusionado en el [[Pueblo de la Libertad]].

Durante las elecciones del año 2006, su pasada actividad de modelo televisiva fue causa de polémicas, también, dentro de su propio partido. En las elecciones políticas del 2006 se presentó como candidata a la Cámara de los Diputados en la tercera posición de la lista del [[Pueblo de la Libertad]] en el colegio Campania 2, lo que ha permitido a Mara Carfagna ser elegida diputada por segunda vez.

El 8 de mayo del 2008 fue nombrada Ministra de Igualdad de Oportunidades, en el cuarto gobierno de Silvio Berlusconi. Ese mismo año promovió una Ley que sancionaba el delito de prostitución callejera, tanto para las [[prostitutas]], como para sus clientes.<ref>http://www.timesonline.co.uk/tol/news/world/europe/article4733570.ece</ref> Describiendo la prostitución como un "fenómeno vergonzoso", tras lo cual recibió duras críticas de parte de organizaciones de prostitutas, que le recodarban su pasado de "chica calendario".

Fue relatora de la ley contra el ''[[stalking]]''. En 2009 promovió la primera campaña contra la [[homofobia]] en Italia financiada por el Gobierno.<ref>[http://www.governo.it/Notizie/Palazzo%20Chigi/dettaglio.asp?d=52559 Governo Italiano - Il Governo Informa<!-- Bot generated title -->]</ref> No obstante, declaró su oposición al matrimonio homosexual y al derecho de los homosexuales a tener hijos.<ref>http://www.ilgiornale.it/interni/gli_italiani_non_vogliono_questi_finti_matrimoni/31-01-2007/articolo-id=153309-page=0-comments=1</ref>

== Referencias ==
{{listaref|2}}

== Enlaces externos ==
* [https://web.archive.org/web/20090528082620/http://www.maracarfagna.net/ Blog de Mara Carfagna]
{{NF|1975||Carfagna, Mara}}
[[Categoría:Conservadores de Italia]]
[[Categoría:Políticas de Italia]]
[[Categoría:Modelos femeninas de Italia]]
[[Categoría:Diputados de la XVII Legislatura de la República Italiana]]
[[Categoría:Diputados de la XVIII Legislatura de la República Italiana]]
[[Categoría:Nacidos en Salerno]]
[[Categoría:Políticos de Italia del siglo XXI]]
[[Categoría:Italianas del siglo XXI]]

title: · Ministra de Cohesión Sur y Territorial

· Ministra de Cohesión Sur y Territorial: 13 de febrero de 2021-22 de octubre de 2022

Primer ministro: Mario Draghi

Predecesor: Peppe Provenzano

title: · Ministra de Igualdad de Oportunidades

· Ministra de Igualdad de Oportunidades: 8 de mayo de 2008-16 de noviembre de 2011

Primer ministro: Silvio Berlusconi

Predecesor: Barbara Pollastrini

Sucesor: Elsa Fornero

title: · Diputada del Parlamento de la República Italiana · Actualmente en el cargo

Desde el 28 de abril de 2006

title: Información personal

Nacimiento: 18 de diciembre de 1975 (49 años) · Salerno (Italia)

Nacionalidad: Italiana

Lengua materna: Italiano

title: Familia

Cónyuge: Alessandro Ruben

title: Educación

Educada en: Universidad de Salerno

title: Información profesional

Ocupación: Presentadora

Partido político: - Nosotros Moderados (2024-actualidad) - Acción (2022-2024) - Forza Italia (2013-2022) - Pueblo de la Libertad (2009-2013) - Forza Italia (2004-2009)