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# Sport Utility Vehicle
Sport Utility Vehicles, abgekürzt SUV, auch als Geländelimousinen oder Stadtgeländewagen bezeichnet, sind Personenkraftwagen mit erhöhter Bodenfreiheit und einer selbsttragenden Karosserie, die an das Erscheinungsbild von Geländewagen angelehnt sind. Der Fahrkomfort ähnelt dem einer Limousine. Die Geländegängigkeit ist je nach Modell unterschiedlich ausgeprägt. Zum Beispiel wird Allradantrieb nicht pauschal verbaut, oder sogar herstellerbedingt gar nicht erst angeboten. Letzteres hängt damit zusammen, dass viele Fahrzeughalter ihre SUV überwiegend oder ausschließlich im Straßenverkehr nutzen.
Die Verwendung der Bezeichnung SUV und der wachsende kommerzielle Erfolg dieser Fahrzeuggattung begannen in den 1990er Jahren mit dem Toyota RAV4, dem Land Rover Freelander und dem Subaru Forester. Die Verkäufe nahmen stetig zu.
In Deutschland wurden 2016 3.351.607 Pkw erstmals zugelassen; 715.268 davon (21,3 %) waren Geländewagen und SUV. In der Schweiz war zu Beginn 2024 fast jeder, 2025 mehr als jeder zweite verkaufte Neuwagen ein SUV. Wegen Größe, Gewicht, Ressourcenverbrauch und Verursachung von vermehrtem Mikroplastik sowie erhöhter Gefahren für andere Verkehrsteilnehmer stehen sie in der Kritik.

## Geschichte
Ein frühes als „Sport Utility“ vermarktetes Fahrzeug war 1947 die offene Kombiversion des Crosley CC. 1946 erschien der Willys Jeep Station Wagon. Ab 1949 gab es ihn auch mit Allradantrieb, womit er (bis auf die nicht selbsttragende Karosserie auf tragendem Rahmen, wie es damals auch bei Pkw noch üblich war) der Definition eines SUV genügt. Vielfach wird der ab 1985 in Italien von Rayton Fissore gebaute Magnum 4x4 als erster moderner Luxus-SUV angesehen.

## Gesellschaftliche Relevanz
Laut Verkehrspsychologe Wolfgang Fastenmeier waren SUVs nie ein grundlegendes Bedürfnis der Autofahrer, sondern die Hersteller weckten dieses Bedürfnis durch geschicktes Marketing. Es handle sich vor allem um ein Geschäftsmodell, da die Rendite größer ist als bei Kleinwagen. Die verkauften Autos im Jahr 2022 waren durchschnittlich sieben Zentimeter höher, zehn Zentimeter breiter und 20 Zentimeter länger als jene im Jahr 2000, zudem waren sie 20 Prozent schwerer. In Europa stieg in diesem Zeitraum der Anteil der SUV an den Zulassungen von drei Prozent auf 46 Prozent.

## Begriffe und Bezeichnungen
Im US-amerikanischen Sprachgebrauch bezeichnet Sport Utility Vehicle (Sportnutzfahrzeug) Geländewagen aller Art. Die Unterklasse der Komfort-Geländewagen, wie sie im Sinne der deutschsprachigen Bedeutung von Sport Utility Vehicles gemeint sind, heißt im englischen Sprachraum crossover SUV (im Sinne von gekreuzt mit einem PKW) und salopp Softroader (etwa Weichgängige). Das englische Wort „sport(s)“ umfasst, anders als im Deutschen, auch Jagen und Angeln. Ein Sports Utility Vehicle ist demnach auch ein Wagen, mit dem ein Jäger oder Angler durch unwegsames Gelände zu seinem Revier gelangen kann.
Ist in Nordamerika von einem Full-Size-SUV die Rede, so bezeichnet dies nach deutschem Verständnis Geländewagen (wie etwa den Cadillac Escalade). Von manchen dieser in ihrer Grundform über 5 Meter langen Fahrzeuge gibt es Langversionen (siehe auch Full-Size Car).
Modelle der Größe etwa eines BMW X5 oder eines Lexus RX heißen dort Mid-Size Crossover SUV.
Einige Automobilhersteller bezeichnen Komfort-Geländewagen auch als Sport Activity Vehicles (SAV, Sportaktivitätsfahrzeug), um sie von den klassischen Geländewagen zu unterscheiden und um der Assoziation mit einem betrieblichen Nutzfahrzeug vorzubeugen (in Australien versteht man unter Utility Vehicle („Ute“) einen Pritschenwagen).

### SUV-Coupé
Eine weitere Unterkategorie des SUV bildet das sogenannte SUV-Coupé. Dabei handelt es sich um SUV mit einer coupéartigen Linienführung, die die meist sehr massigen Fahrzeuge „sportlicher“ wirken lassen soll. Da der emotionale Nutzen für den Kunden im Vordergrund steht, können diese Fahrzeuge außerdem zu einem höheren Preis verkauft werden. Ein großer Beitrag zur Entwicklung dieser Fahrzeugklasse liegt in China, wo die Kunden einen ausdrucksstarken und dominanten Designstil bevorzugen, um ihren individuellen sozialen Aufstieg zu demonstrieren. So verkaufen beispielsweise Mazda zwischen 2016 und 2023 den CX-4 auf Basis des CX-5, Škoda seit 2018 den Kodiaq GT auf Basis des Kodiaq I oder Volkswagen seit 2019 den Teramont X auf Basis des Teramont nur in China. Als Vorreiter-Modell gilt in diesem Zusammenhang die erste Generation des BMW X6 von 2008. Schon vor der Vorstellung des X6 wurde jedoch der SsangYong Actyon im Jahr 2006 als Sport-Utility-Coupé (SUC) bezeichnet. Erst 2011 kam mit dem Range Rover Evoque ein weiteres Fahrzeug in den Handel, das es in einer Coupé-Variante gab. Im Gegensatz zu den meisten anderen Modellen hat dieses Coupé aber tatsächlich nur zwei Türen. Mittlerweile haben auch andere Automobilhersteller SUV-Coupés in Mitteleuropa in ihre Modellpalette aufgenommen (beispielsweise Audi Q3 Sportback, e-tron Sportback und Q8; Lamborghini Urus; Mercedes-Benz GLC und GLE Coupé; BMW X2 und X4; Porsche Cayenne Coupé). Bei den SUV-Coupés ist die Abgrenzung zu den herkömmlichen SUV unscharf. Teilweise werden auch Modelle wie der Toyota C-HR, der Mitsubishi Eclipse Cross oder der Tesla Model X als SUV-Coupé bezeichnet.

### Crossover-SUV
Als Crossover-SUV werden umgangssprachlich kleine „Sports Utility Vehicles“ mit Außenmaßen wie bei Pkw der unteren Mittelklasse bezeichnet. Diese weisen zwar optische Stilelemente von Geländewagen auf, sind aber nur sehr eingeschränkt geländetauglich. Technisch sind diese Fahrzeuge meist keine eigenständigen Entwicklungen, sondern basieren auf Pkw-Plattformen, die lediglich mit höher liegenden Karosserien und Allradantrieb versehen wurden. Die für einen schweren Geländeeinsatz notwendigen technischen Hilfsmittel wie mechanische Differentialsperren und Reduktionsgetriebe werden für diese Fahrzeuge meistens nicht angeboten. Im Vordergrund stehen bei diesen Fahrzeugen das Image und die optische Erscheinung. Als Kaufargumente werden von den Käufern eine gegenüber Pkw höhere Sitzposition, die sich daraus ergebende bessere Übersicht über den Verkehr sowie bessere Zugänglichkeit angeführt. Die bei Geländewagen gegenüber Pkw ausgeprägten Nachteile wie höherer Kraftstoffverbrauch, schlechtere Fahrleistungen oder ein schwerfälligeres Fahrverhalten fallen in dieser Fahrzeugklasse vergleichbar wenig ins Gewicht.
Der AMC Eagle gilt als Begründer dieser Fahrzeuggattung. Bis in die späten 1990er Jahre boten vor allem japanische, koreanische und US-amerikanische Automobilhersteller Fahrzeuge dieser Kategorie in Europa an. Inzwischen haben fast alle Hersteller Crossover-SUV im Sortiment. Aktuell verfügbare Modelle sind beispielsweise der Audi Q2, Ford Puma, Honda HR-V, Mazda CX-3, Mitsubishi ASX, Opel Crossland X, Peugeot 2008 und VW T-Roc.

### Spitz- und Spottnamen
Im Zusammenhang mit der Kritik an den SUV (siehe Abschnitt Kritik) sind in einigen Ländern Spottnamen entstanden:
- Panzerähnliche Autos[23]
- Stadtpanzer[24]
- Mutti-[25] oder Hausfrauenpanzer
- Aussprache wie Suff in ironischer Anspielung auf den hohen Kraftstoffverbrauch
- Super Unnecessary Vehicle (etwa „absolut unnötiges Fahrzeug“)
- Suburban Assault Vehicle (USA, etwa vorstädtisches Angriffsfahrzeug)
- Chelsea Tractor (Großbritannien, Chelsea ist ein nobler Stadtteil von London)
- Toorak Tractor (Australien; Toorak ist ein nobler Vorort von Melbourne)
- Børstraktor (Norwegen, „Börsentraktor“)
- P.C. Hooft-tractor (NL, P.C. Hooftstraat ist eine der teuersten Einkaufsstraßen in Amsterdam)[26][27]

### Abgrenzung zum Geländewagen
SUV ähneln technisch üblicherweise normalen Pkw, haben jedoch meist Allradantrieb, der auch bei kleinen SUV wahlweise erhältlich ist. Die Karosserie (der Aufbau) des Fahrzeuges ist wie die eines Geländewagens proportioniert. Typische technische Unterschiede sind:
- Das Getriebe eines Geländewagens hat gesonderte, besonders kurz übersetzte Geländegänge oder (häufiger) eine allen Schaltstufen nachgeschaltete Getriebereduktion, das eines SUVs eher selten. Bei einer Getriebereduktion (auch Geländegang, Low Range, umgangssprachlich Langsamganggruppe, Untersetzung) handelt es sich um ein zweites Schaltgetriebe, ein sogenanntes Gruppengetriebe, durch das sich bei zwei Gängen („Straße“ und „Gelände“) die Anzahl der verfügbaren Gänge verdoppelt. Eine hohe Gesamtuntersetzung ist in schwerem Gelände oder zum Ziehen schwerer Anhänger vorteilhaft, denn sie erleichtert das Anfahren unter hoher Last (Steigungen, weicher Untergrund) und ermöglicht das Fahren mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten.
- Die maximale Wattiefe eines SUV liegt in der Regel mit 200 mm bis 300 mm unter der eines Geländewagens (oft mehr als 700 mm).
- Traditionelle Geländewagen haben Starrachsen und einen Leiter- oder Kastenrahmen, SUV meist eine selbsttragende Karosserie und einzeln aufgehängte Räder.
- Geländewagen haben – zumindest als Option – Differentialsperren, die die Geländetauglichkeit verbessern und aus dem Grund auch bei manchen SUV verwendet werden. SUV haben meist elektronische Fahrhilfen, die wie ABS, ESP und Berganfahrhilfe über Bremseingriff wirken
- Rampen- und Böschungswinkel, Steigfähigkeit, Bauch- und Bodenfreiheit sowie Achsverschränkung sind bei Geländewagen meist größer als bei SUV.

Vom Konzept her werden auf Geländewagen basierende Fahrzeuge inzwischen der Kategorie SUV zugeordnet (siehe Liste unten). Bislang fehlt aber eine allgemeingültige, klare Abgrenzung innerhalb dieser Einordnung in geländegängige und nur geländegängig aussehende SUV. Für den Laien ist daher oft nicht erkennbar, dass beispielsweise ein BMW X5 – im Gegensatz zu einem Mitsubishi Pajero – wegen der nicht vorhandenen Geländeuntersetzung, der eher für die normale Straße ausgelegten Motoren und Getriebe und des eher auf bestmögliche Straßenfahreigenschaften abgestimmten Fahrwerks für Geländefahrten nur bedingt taugt, obwohl beide Fahrzeuge eine selbsttragende Karosserie und Einzelradaufhängung haben.

## Kritik
Das SUV steht den Bemühungen in der Geschichte des Automobils, möglichst immer effizientere, für den Verkehr sicherere und nachhaltigere Autos zu bauen, diametral entgegen:

### Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß
Im Durchschnitt verbrauchen Geländelimousinen rund ein Viertel mehr Energie als mittelgroße Fahrzeuge. Hauptgründe dafür sind ein größerer CW-Wert durch die im Schnitt größeren Stirnflächen sowie ihre konzeptbedingte höhere Masse und der in einigen Geländelimousinen eingebaute Allradantrieb; dieser erhöht die Masse zusätzlich und erzeugt erhöhte Reibungsverluste durch den aufwendigeren Antriebsstrang.
Geländelimousinen trugen von 2010 bis 2018 mehr zum Anstieg des weltweiten CO2-Ausstoßes bei als die Schwerindustrie (einschließlich Eisen und Stahl, Zement, Aluminium) oder Lastkraftwagen oder die Luftfahrt. Nur der Energiesektor trug nach der Studie der Internationalen Energieagentur mehr für die Erhöhung des CO2-Ausstoßes bei als die weltweite Flotte von Geländelimousinen mit ihren um knapp 0,55 Gt CO2 auf rund 0,7 Gt CO2 erhöhten Emissionen. Geländelimousinen waren hierbei für den gesamten Anstieg der Ölnachfrage durch Personenkraftwagen zwischen 2010 und 2018 in Höhe von 3,3 Millionen Barrel täglich verantwortlich, während der Ölverbrauch bei anderen Fahrzeugtypen (ohne Geländelimousinen) leicht zurückging. Falls der Trend zum SUV so weiter ginge, würde er laut IEA den globalen Ölbedarf bis 2040 um rund zwei Millionen Barrel am Tag (= 358 Millionen Liter pro Tag) steigern – und er würde die CO2-Einsparungen durch rund 150 Millionen Elektroautos wirkungslos machen.
Im Jahr 2021 befürworteten 65 Prozent aller Befragten in einer repräsentativen Befragung im Zusammenhang mit der Studie Klimaschutz und gesellschaftlicher Zusammenhalt in Deutschland, den Kauf von SUV-Geländewagen zusätzlich zu besteuern. In Paris wurden höhere Parkgebühren für SUV eingeführt, die Gebühr im 2025 für sechs Stunden in der Innenstadt betrug für besuchende SUV 225 Euro aufgrund eines zusätzlich steigenden Tarifs ab der vierten Stunde. In Koblenz wurde 2024 auch das Anwohnerparken für SUV verteuert je nach gebrauchter Fläche, ähnlich ging die Stadt Basel mit der ersten gestaffelten Parkgebühr vor, welche über die Fahrzeuglänge bestimmt wird.
Die Studie „Autos und Stadtraum“ der TU Berlin vom November 2021 beschreibt Fehlentwicklungen in der Autoindustrie und deren umweltfeindliche und sozial ungerechte Auswirkungen auf die Nutzung des öffentlichen städtischen Raums. Demnach seien 43 Prozent der im Jahr 2019 neu zu gelassenen Pkw großvolumig gewesen. Jeder fünfte davon sei ein SUV und jeder zehnte ein Geländewagen. Ein Fünftel wären Kleinwagen/Minis gewesen oder zählten zur Kompaktklasse. Zudem seien die Pkw seit 1950 immer länger geworden. Die maximale Länge betrage gegenwärtig 6,80 Meter. Das seien circa 60 Prozent mehr. Auch seien die Pkw in den vergangenen 70 Jahren in die Breite gegangen, auf über 2,10 Meter mit Spiegel, eine Steigerung um fast 35 Prozent.

### Fahrzeuggröße
Im Verhältnis zu aktuellen Automodellen anderer Fahrzeugklassen verfügen SUV oft über größere äußere Abmessungen sowie aufgrund eines häufig längeren Radstandes auch über einen erhöhten Wendekreis. Diese Umstände führen vor allem in Altstädten zu Problemen. Aber auch auf Straßen, Parkplätzen und in Wohngebieten (die teilweise lediglich minimal erforderliche Größe aufweisen), können die oft in der Abmessung größeren und weniger wendigen SUV zu Konflikten führen. Im Jahr 2018 wurde daher zeitweise auch eine Erhöhung der Parkgebühren in Parkhäusern diskutiert, weil SUV häufig mehr Platz einnehmen als andere PKW. Zudem sinkt durch die Größe der Fahrzeuge die Effizienz des Straßenverkehrs.

### Fahrzeuggewicht
Das große Fahrzeuggewicht führt zu erhöhter Freisetzung von Feinstaub, Mikroplastik und anderen schädlichen Komponenten durch vermehrten Abrieb von Bremsbelägen und Reifenmaterial, zudem trägt es durch die hohe Belastung der Straßendecke zur vorzeitigen Alterung von Fahrbahnen bei. SUV verfügen oft über verhältnismäßig breite Reifen. Dadurch erhöhen sich nochmals der Reifenabrieb und der Rollwiderstand sowie die erzeugten Geräuschemissionen. Das Gewicht bestimmt auch den Treibstoffverbrauch, welcher zum Beispiel in der Schweiz 2019 selbst unter den Neuwagen abermals anstieg.
Die größten Emissionen von Mikroplastik verursacht der Reifenabrieb aus dem Straßenverkehr. Weil das Problem durch schwere Autos verschärft wird, schlug das Schweizer Bundesamt für Strassen unter anderem Anreizsysteme zum Erwerb leichterer und leistungsschwächerer Fahrzeuge vor.

### Unfallrisiko
Eine alte Analyse von 955 Anprallereignissen an Fahrzeugrückhaltesystemen aus Stahl und Beton hätte gezeigt, dass SUV im Vergleich zu herkömmlichen PKW ein achtfaches Risiko für einen Fahrzeugüberschlag haben, jedoch bei einer Kollision mit anderen Fahrzeugen einen stark erhöhten Schutz für die eigenen Insassen böten. Der ADAC kam 2019 zum Schluss, SUV seien nicht sicherer als Standardmodelle.
Außerdem können SUV ein erhöhtes Unfallrisiko für andere Verkehrsteilnehmer darstellen: für Fußgänger, insbesondere Kinder, kann das Verletzungsrisiko durch die hohe Fahrzeugfront gesteigert werden, besonders durch Fahrzeuge mit vor dem Jahr 2006 erlaubten Frontschutzbügeln. Eine Analyse von Unfalldaten des US-Bundesstaates Illinois für die Jahre 2016 bis 2018 hat ermittelt, dass bei Kollisionen mit SUVs die Todeswahrscheinlichkeit von Kindern um den Faktor acht ansteigt. So waren SUVs an etwa 15 % der Unfälle mit Fußgängern und Fahrradfahrern beteiligt, jedoch an mehr als 25 % der Todesfälle aus solchen Kollisionen. Bei Kollisionen mit anderen Pkw wird das leichtere Fahrzeug stärker beschädigt. Crashtests haben ergeben, dass die Knautschzonen im Jahr 2004 nur bedingt kompatibel waren. Eine US-Studie machte das Umsteigen der US-Bürger von kleineren Wagen auf SUV innerhalb von 20 Jahren für 1.000 tödliche Fußgängerunfälle verantwortlich.
Auch für Motorradfahrer sind prinzipiell höhere Fahrzeuge (Beispielsweise SUV, Geländewagen, Transporter und LKW) gefährlicher, da sie insbesondere beim Seitenaufprall nicht über das Fahrzeugdach hinweg gleiten, sondern auf das Fahrzeug prallen oder in das Fahrzeuginnere eindringen.
In der Schweiz gab es unter anderem aus diesen Gründen seit Februar 2007 eine Initiative der dortigen Jungen Grünen, SUV die Neuzulassung zu verwehren und die Fahrgeschwindigkeit bereits zugelassener SUV auf 100 km/h zu beschränken (Tempolimit). Im Sommer 2011 haben die Jungen Grünen ihre Initiative zurückgezogen und das ursprünglich geforderte Verbot der Neuzulassung von Geländewagen sowie die Forderung einer Geschwindigkeitsbeschränkung für diese Fahrzeuge aufgegeben – durch die in der Schweiz geplante Einführung einer Abgabe für Neufahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß von über 130 g/km seit dem Jahr 2015 sahen sie ihr Ziel erreicht.

### Ressourcenverbrauch
Neben dem erhöhten Verbrauch fossilen Kraftstoffes oder elektrischer Energie während des Betriebes, verursacht die Produktion der oft überdurchschnittlich großen und schweren SUV auch einen erhöhten Bedarf an natürlichen Ressourcen.

### Fahrer-Merkmale
Der Wirtschafts- und Personalpsychologe Rüdiger Hossiep erkennt ein „gewisses Überlegenheitsgefühl“ sowie „Schutzbedürftigkeit“ als Motive beim SUV-Kauf. Andere Kaufmotive sind rein praktischer Natur wie z. B. das Bedürfnis mit seinem Automobil bis zu 3,5 Tonnen zu ziehen, was bei Baustellenfahrzeugen oder bei in Gewerbebetrieben eingesetzten Fahrzeugen der Fall sein kann. Im Vergleich zu einem Kleintransporter als Zugfahrzeug haben SUVs allerdings meist ein wesentlich schlechteres Nutzlast-Leermasse-Verhältnis und schlechtere Belademöglichkeiten. Je nach Berufsgruppe wird ein Fahrzeug benötigt, das eine erhöhte Geländegängigkeit hat, und gleichzeitig auf der Straße Komfort und Leistung für schnelle und bequeme Fernfahrten bieten soll. Häufig wird der bequeme Einstieg in den höherliegenden SUV als Kaufargument genannt. Manche SUV-Fahrer versuchen, sich mit den überdurchschnittlich großen und häufig auch aggressiv designten Fahrzeugen Respekt zu verschaffen. In anderen Fällen soll ein hochpreisiges SUV lediglich sozialen Wohlstand suggerieren. Mitunter werden auch paradoxe Kaufargumente angeführt, etwa der bessere Überblick über das Verkehrsgeschehen, der jedoch in dem Moment nicht mehr real ist, wo auch andere Leute zunehmend auf SUVs umsteigen. Für Radfahrer und Fußgänger, insbesondere Kinder, verschlechtert sich die Übersichtlichkeit des Verkehrs durch SUVs nachhaltig.

„Früher waren diese Fahrzeuge etwas für Aristokraten mit Haus in London und Hof im Engadin. In der Boomphase der neunziger Jahre entdeckte das aufsteigende urbane Bürgertum plötzlich das SUV. Inzwischen ist die breite Masse fasziniert von dem Konzept, weil es ihr ermöglicht, zumindest in Gedanken dem Alltag zu entfliehen. Das SUV ist das Fahrzeug des Eskapismus. Und es strahlt jene Potenz aus, mit der sich Fahrer für jede Lage gut gerüstet fühlen. […] Ob die erhöhte Sitzposition sicherheitstechnisch wirklich etwas bringt, ist umstritten. Autos mit hohem Schwerpunkt sind schwerer zu beherrschen. […] SUV-Fahrer neigen dazu, riskanter zu fahren, weil sie das Gefühl haben, in einer Burg zu sitzen.“

## Unfallgeschehen
Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) untersuchte 2011 die Rolle von SUV im Unfallgeschehen in Deutschland mit Hilfe einer Sonderauswertung der amtlichen Verkehrsunfallstatistik und der eigenen Unfalldatenbank. SUV waren danach zwar nicht öfter als herkömmliche Personenwagen in Unfälle mit Personenschaden verwickelt. Die Kollisionen, insbesondere gegen Pkw, hatten für Unfallgegner aber häufiger schwere Verletzungen zur Folge. Neben der größeren Masse stehen bei vielen SUV-Modellen auch die höher angeordneten Frontstrukturelemente, wie Längsträger, einer Kompatibilität im Crashfall entgegen. Eine Untersuchung des Forschungsinstituts der US-Autoversicherer (IIHS) über den Zeitraum von 2012 bis 2015 ergab, dass das Risiko, bei einem Unfall tödlich zu verunglücken, in einem großen, allradgetriebenen Fahrzeug erheblich geringer ist als in einem Kleinwagen.

## Steuerliche Besonderheiten in Deutschland
Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 Tonnen konnten in Deutschland früher wie Lkw oder andere Nicht-Pkw (wie Wohnmobile, Bürofahrzeuge oder sonstige Kfz) nach Gewicht besteuert werden. Darunter fielen auch viele SUV, die wie Pkw genutzt wurden. Die Kraftfahrzeugsteuer betrug dann vielfach nur die Hälfte dessen, was für die Fahrzeuge im Fall einer Hubraumbesteuerung zu entrichten gewesen wäre. Diese Regelung wurde zum 1. Mai 2005 durch eine Änderung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung abgeschafft. Seither werden alle Fahrzeuge ungeachtet des zulässigen Gesamtgewichts gemäß der vorrangig vorgesehenen Verwendung nach Hubraum oder Gewicht besteuert. Die vorrangig vorgesehene Verwendung unterscheidet zwischen Personen- und Güterbeförderung, anhand der für den jeweiligen Verwendungszweck zur Verfügung stehenden Nutzflächen des Fahrzeuges sowie weiterer baulicher Merkmale (Abtrennung, Scheiben, Befestigungsmöglichkeiten für Sitze und Gurte usw.). Die endgültige Entscheidung fällt das zuständige Hauptzollamt jedoch unabhängig von der Typzuordnung gemäß den technischen Papieren des Fahrzeuges (Eintrag Pkw oder Lkw in der Zulassungsbescheinigung).

## Modelle
- Siehe Kategorie:Sport Utility Vehicle

## Neuzulassungen in Deutschland
Seit 2013 führt das Kraftfahrt-Bundesamt das Segment SUV. Modellreihen mit „Offroad-Charakter“ ohne die Typgenehmigung M1G gemäß Richtlinie 2007/46/EG sind in das Segment SUV eingeordnet. Die betreffenden Modellreihen waren zuvor in das Segment Geländewagen eingeordnet. Für Zahlen zu den jährlichen Neuzulassungen von Personenkraftwagen des Segments SUV in Deutschland nach Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes, siehe SUV im Listenartikel zu PKW Neuzulassungen in Deutschland.
2024 wurden 588.000 SUVs erstmals zugelassen, fast ein Drittel der PKW-Neuzulassungen. Ende 2024 waren in Deutschland 6,6 Millionen SUVs (davon 9,5 % Elektroautos), 3,3 Millionen Geländewagen (plus 112.000).

## SUV und Politik
Eine repräsentative Civey-Umfrage für den SPIEGEL aus dem Jahr 2021 zeigte, dass sich 24 Prozent der Anhänger der Grünen grundsätzlich vorstellen könnten, ein SUV zu kaufen – der zweitniedrigste Wert nach den Anhängern der Linken. Dagegen könnten sich 48 Prozent der Wähler von CDU/CSU einen SUV-Kauf grundsätzlich vorstellen. Bei der FDP liege dieser Wert bei 52 Prozent, bei der AfD seien es sogar 54 Prozent.

## Sonstiges
Auf Seiten der Kritiker betreiben Klimaaktivisten, die sich Tyre Extinguishers nennen, durch systematisches Luftherunterlassen Sabotage an SUV.

wikiname: dewiki

title: Sport Utility Vehicle

in_language: de

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'''Sport Utility Vehicles''', abgekürzt '''SUV''', auch als '''Geländelimousinen''' oder '''Stadtgeländewagen''' bezeichnet, sind [[Personenkraftwagen]] mit erhöhter Bodenfreiheit und einer selbsttragenden [[Karosserie]], die an das Erscheinungsbild von [[Geländewagen]] angelehnt sind. Der Fahrkomfort ähnelt dem einer [[Limousine]]. Die [[Geländegängigkeit]] ist je nach Modell unterschiedlich ausgeprägt. Zum Beispiel wird [[Allradantrieb]] nicht pauschal verbaut, oder sogar herstellerbedingt gar nicht erst angeboten. Letzteres hängt damit zusammen, dass viele Fahrzeughalter ihre SUV überwiegend oder ausschließlich im [[Straßenverkehr]] nutzen.

Die Verwendung der Bezeichnung SUV und der wachsende kommerzielle Erfolg dieser Fahrzeuggattung begannen in den 1990er Jahren mit dem [[Toyota RAV4]], dem [[Land Rover Freelander]] und dem [[Subaru Forester]]. Die Verkäufe nahmen stetig zu.
In Deutschland wurden 2016 3.351.607 Pkw erstmals zugelassen; 715.268 davon (21,3 %) waren Geländewagen und SUV.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.auto-motor-und-sport.de/news/suv-zulassungszahlen-2016-gewinner-und-verlierer/ | titel=SUV Neuzulassungen 2016: Deutschlands beliebteste SUV | werk=[[auto motor und sport]] | datum=2017-01-15 | abruf=2023-05-08}}</ref> In der Schweiz war zu Beginn 2024 fast jeder, 2025 mehr als jeder zweite verkaufte Neuwagen ein SUV.<ref name="Tagi2024">[https://www.tagesanzeiger.ch/suvs-haben-etwas-aggressives-verkehrspsychologe-zum-reizobjekt-197912322904 «SUV haben etwas Aggressives»], Tages-Anzeiger, 7. Februar 2024</ref><ref>[https://www.srf.ch/news/schweiz/suv-report-von-comparis-die-schweiz-faehrt-weiter-auf-die-grossen-autos-ab Die Schweiz fährt weiter auf die grossen Autos ab], [[Schweizer Radio und Fernsehen|SRF]], 28. Mai 2025</ref> Wegen Größe, Gewicht, Ressourcenverbrauch und Verursachung von vermehrtem [[Mikroplastik]] sowie erhöhter Gefahren für andere Verkehrsteilnehmer stehen sie in der Kritik.

== Geschichte ==
Ein frühes als „Sport Utility“ vermarktetes Fahrzeug war 1947 die offene Kombiversion des [[Crosley Motors|Crosley]] CC.<ref>{{Internetquelle |url=https://crosleyautoclub.com/Details/Details_CCs.html |titel=Details on Crosley CC Models 1946 - 1948 |abruf=2024-05-03}}</ref> 1946 erschien der [[Willys Station Wagon|Willys Jeep Station Wagon]]. Ab 1949 gab es ihn auch mit Allradantrieb, womit er (bis auf die nicht selbsttragende Karosserie auf tragendem Rahmen, wie es damals auch bei Pkw noch üblich war) der Definition eines SUV genügt.<ref>{{Internetquelle |url=https://autoroundup.com/index.php/jeep-station-wagon-the-very-first-suv/ |titel=The Very First Sport Utility Vehicle: The Jeep Station Wagon - Auto Round-Up Publications |datum=2018-07-26 |abruf=2024-05-03 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180726005641/https://autoroundup.com/index.php/jeep-station-wagon-the-very-first-suv/ |archiv-datum=2018-07-26 |offline=ja   }}</ref> Vielfach wird der ab 1985 in Italien von [[Rayton Fissore]] gebaute [[Magnum (SUV)|Magnum 4x4]] als erster moderner Luxus-SUV angesehen.<ref name="Italiandesigninstitute">[https://www.italiandesigninstitute.com/en/articolo-test-2-2-2-3-3-2-3-3-2-3-2-2-2-2/ italiandesigninstitute.com] (abgerufen am 18. Juni 2025).</ref><ref name="Gazetta">{{Internetquelle |url=https://www.gazzetta.it/motori/la-mia-auto/01-12-2024/rayton-fissore-magnum-il-fuoristrada-antesignano-dei-suv.shtml?refresh_ce |autor=Nico Patrizi |titel=Rayton Fissore Magnum, il fuoristrada italiano Papà dei SUV |hrsg=gazetta.it |datum=2024-12-01 |abruf=2025-06-19}}</ref>

== Gesellschaftliche Relevanz ==
Laut Verkehrspsychologe Wolfgang Fastenmeier waren SUVs nie ein grundlegendes Bedürfnis der Autofahrer, sondern die Hersteller weckten dieses Bedürfnis durch geschicktes [[Marketing]]. Es handle sich vor allem um ein [[Geschäftsmodell]],<ref name="Tagi2024" /> da die [[Rendite]] größer ist als bei [[Kleinwagen]].<ref name="Springer2024">[https://www.springerprofessional.de/sport-utility-vehicle/automobilwirtschaft/haben-suvs-eine-zukunft--/17192286 Haben SUV eine Zukunft?], springerprofessional.de, 5. Dezember 2023</ref> Die verkauften Autos im Jahr 2022 waren durchschnittlich sieben Zentimeter höher, zehn Zentimeter breiter und 20 Zentimeter länger als jene im Jahr 2000, zudem waren sie 20 Prozent schwerer.<ref name="Tagi2024" /> In Europa stieg in diesem Zeitraum der Anteil der SUV an den Zulassungen von drei Prozent auf 46 Prozent.<ref name="Autohaus23">[https://www.autohaus.de/nachrichten/autohersteller/mehr-suv-mehr-bev-autos-werden-groesser-und-schwerer-3364751 Mehr SUV, mehr BEV: Autos werden größer und schwerer], Autohaus.de, 21. April 2023</ref>

== {{Anker|Softroader}} Begriffe und Bezeichnungen ==
Im US-amerikanischen Sprachgebrauch bezeichnet ''Sport Utility Vehicle'' (Sportnutzfahrzeug) Geländewagen aller Art. Die Unterklasse der Komfort-Geländewagen, wie sie im Sinne der deutschsprachigen Bedeutung von ''Sport Utility Vehicles'' gemeint sind, heißt im englischen Sprachraum [[#Crossover-SUV|''crossover SUV'']] (im Sinne von ''[[Kreuzung (Genetik)|gekreuzt]]'' mit einem PKW) und salopp '''Softroader''' (etwa ''Weichgängige''). Das englische Wort „sport(s)“ umfasst, anders als im Deutschen, auch Jagen und Angeln. Ein ''Sports Utility Vehicle'' ist demnach auch ein Wagen, mit dem ein Jäger oder Angler durch unwegsames Gelände zu seinem Revier gelangen kann.

Ist in Nordamerika von einem {{Anker|Full-Size-SUV}}'''Full-Size-SUV''' die Rede, so bezeichnet dies nach deutschem Verständnis ''Geländewagen'' (wie etwa den [[Cadillac Escalade]]). Von manchen dieser in ihrer Grundform über 5 Meter langen Fahrzeuge gibt es Langversionen (siehe auch [[Full-Size Car]]).

Modelle der Größe etwa eines [[BMW X5]] oder eines [[Lexus RX]] heißen dort ''Mid-Size Crossover SUV''.

Einige [[Automobilhersteller]] bezeichnen Komfort-Geländewagen auch als ''Sport Activity Vehicles'' (''SAV'', ''Sportaktivitätsfahrzeug''), um sie von den klassischen Geländewagen zu unterscheiden und um der Assoziation mit einem betrieblichen Nutzfahrzeug vorzubeugen (in Australien versteht man unter ''Utility Vehicle'' („Ute“) einen [[Pritschenwagen (Automobil)|Pritschenwagen]]).

=== SUV-Coupé ===
[[Datei:BMW G06 1X7A0314.jpg|mini|SUV-Coupé [[BMW G06|BMW X6]]]]
{{Hauptartikel|SUV-Coupé}}
Eine weitere Unterkategorie des SUV bildet das sogenannte ''SUV-Coupé''.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.autobild.de/themen/suv-coupe/ |titel=SUV-Coupé |werk=Autobild.de |abruf=2020-04-06}}</ref> Dabei handelt es sich um SUV mit einer coupéartigen Linienführung, die die meist sehr massigen Fahrzeuge „sportlicher“ wirken lassen soll. Da der emotionale Nutzen für den Kunden im Vordergrund steht, können diese Fahrzeuge außerdem zu einem höheren Preis verkauft werden.<ref name="Automobilmarketing">{{Literatur| Autor=Franz-Rudolf Esch |Titel=Strategie und Technik des Automobilmarketing |Verlag=Springer Gabler |Ort=Oestrich-Winkel |Datum=2013-09-14 |ISBN=978-3-8349-3391-1 |Seiten=344}}</ref> Ein großer Beitrag zur Entwicklung dieser Fahrzeugklasse liegt in China, wo die Kunden einen ausdrucksstarken und dominanten Designstil bevorzugen, um ihren individuellen sozialen Aufstieg zu demonstrieren.<ref name="Brand Building">{{Literatur| Autor=Niklas Schaffmeister |Titel=Erfolgreicher Markenaufbau in den großen Emerging Markets |Verlag=Springer Gabler |Ort=Köln |Datum=2018-01-23 |ISBN=978-3-658-14111-0 |Seiten=323}}</ref> So verkaufen beispielsweise Mazda zwischen 2016 und 2023 den [[Mazda CX-4|CX-4]] auf Basis des [[Mazda CX-5|CX-5]], Škoda seit 2018 den [[Škoda Kodiaq GT|Kodiaq GT]] auf Basis des [[Škoda Kodiaq I|Kodiaq I]] oder Volkswagen seit 2019 den [[VW Teramont X|Teramont X]] auf Basis des [[VW Atlas|Teramont]] nur in China.<ref name="auto-mot-2016-04-24">{{Internetquelle|url=https://www.auto-motor-und-sport.de/news/mazda-cx-4-in-peking/ |titel=Mazda CX-4 in Peking: Und noch ein SUV-Coupé |autor=Holger Wittich, Uli Baumann |werk=auto-motor-und-sport.de |datum=2016-04-24 |abruf=2018-07-30}}</ref><ref name="auto-mot-2018">{{Internetquelle|url=https://www.auto-motor-und-sport.de/news/skoda-kodiaq-gt-2018-fotos-daten-infos-suv-coupe/ |titel=Skoda Kodiaq GT (2018): Alle Fotos und Daten zum neuen SUV-Coupé |autor=Holger Wittich, Uli Baumann |werk=auto-motor-und-sport.de |datum=2018-10-17 |abruf=2019-05-18}}</ref><ref name="motor1-432019">{{Internetquelle|url=https://de.motor1.com/news/344743/vw-teramont-x-china-2019/ |titel=VW Teramont X: Coupé-SUV nur für China |autor=Anthony Karr |werk=de.motor1.com |datum=2019-04-15 |abruf=2019-05-18}}</ref> Als Vorreiter-Modell gilt in diesem Zusammenhang die erste Generation des [[BMW E71|BMW X6]] von 2008.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.welt.de/motor/modelle/gallery142982132/Das-GLE-Coupe-ist-der-X6-von-Mercedes.html |titel=SUV-Coupé: Das GLE Coupé ist der X6 von Mercedes |werk=Welt |abruf=2020-04-06}}</ref> Schon vor der Vorstellung des X6 wurde jedoch der [[SsangYong Actyon]] im Jahr 2006 als Sport-Utility-Coupé (SUC) bezeichnet.<ref name="fr-195766">{{Internetquelle|url=https://www.fr.de/leben/auto/ssangyong-actyon-das-sports-utility-coupe-a-1195766 |titel=: SsangYong Actyon: Das Sports-Utility-Coupé |autor=Frankfurter Rundschau |werk=fr.de |datum=2006-11-01 |abruf=2018-07-29}}</ref> Erst 2011 kam mit dem [[Range Rover Evoque]] ein weiteres Fahrzeug in den Handel, das es in einer Coupé-Variante gab. Im Gegensatz zu den meisten anderen Modellen hat dieses Coupé aber tatsächlich nur zwei Türen.<ref name="auto-motor-sport_2011">{{Internetquelle|url=https://www.auto-motor-und-sport.de/test/range-rover-evoque-2-2-sd4/ |titel=Range Rover Evoque 2.2 SD4 im Test: Aufsehen erregendes SUV-Coupé |autor=Dani Heyne |werk=auto-motor-und-sport.de |datum=2011-10-13 |abruf=2018-07-30}}</ref> Mittlerweile haben auch andere Automobilhersteller SUV-Coupés in Mitteleuropa in ihre Modellpalette aufgenommen (beispielsweise [[Audi Q3 Sportback]], [[Audi Q8 e-tron|e-tron Sportback]] und [[Audi Q8|Q8]]; [[Lamborghini Urus]]; [[Mercedes-Benz GLC]] und [[Mercedes-Benz C 292|GLE Coupé]]; [[BMW X2]] und [[BMW X4|X4]]; [[Porsche Cayenne Coupé]]). Bei den SUV-Coupés ist die Abgrenzung zu den herkömmlichen SUV unscharf. Teilweise werden auch Modelle wie der [[Toyota C-HR]]<ref name="firmenau-862793">{{Internetquelle|url=https://www.firmenauto.de/alle-suv-coupes-diese-suv-sind-schoen-und-gelaendegaengig-8862793.html |titel=Alle SUV-Coupés 2018: Diese SUV sind schön und geländetauglich |autor=Christoph Ostheimer |werk=firmenauto.de |datum=2018-05-25 |abruf=2018-07-30}}</ref>, der [[Mitsubishi Eclipse Cross]]<ref name="derstand-376646">{{Internetquelle|url=https://www.derstandard.de/story/2000080376646/mitsubishi-eclipse-crossein-sanfter-typ-huepft-ueber-strassen-und-berge |titel=Mitsubishi Eclipse Cross: SUV trifft auf Coupé |werk=derstandard.de |datum=2018-05-31 |abruf=2018-07-29}}</ref> oder der [[Tesla Model X]]<ref name="dw-576581">{{Internetquelle |url=https://www.dw.com/de/angesagt-tesla-model-x-100d/av-40576581 |titel=Angesagt: Tesla Model X 100D |hrsg=Deutsche Welle |datum=2017-09-20 |offline=ja |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180730204642/https://www.dw.com/de/angesagt-tesla-model-x-100d/av-40576581 |archiv-datum=2018-07-30 |abruf=2018-07-30}}</ref> als SUV-Coupé bezeichnet.

=== Crossover-SUV ===
{{Belege fehlen}}
[[Datei:Volkswagen T-Roc IMG 6107.jpg|mini|Typischer Vertreter eines kleinen SUVs: [[VW T-Roc]]]]
Als '''Crossover-SUV''' werden umgangssprachlich kleine „Sports Utility Vehicles“ mit Außenmaßen wie bei Pkw der unteren Mittelklasse bezeichnet. Diese weisen zwar optische Stilelemente von Geländewagen auf, sind aber nur sehr eingeschränkt geländetauglich. Technisch sind diese Fahrzeuge meist keine eigenständigen Entwicklungen, sondern basieren auf Pkw-Plattformen, die lediglich mit höher liegenden [[Karosserie]]n und Allradantrieb versehen wurden. Die für einen schweren Geländeeinsatz notwendigen technischen Hilfsmittel wie mechanische [[Sperrdifferenzial|Differentialsperren]] und Reduktionsgetriebe werden für diese Fahrzeuge meistens nicht angeboten. Im Vordergrund stehen bei diesen Fahrzeugen das Image und die optische Erscheinung. Als Kaufargumente werden von den Käufern eine gegenüber Pkw höhere Sitzposition, die sich daraus ergebende bessere Übersicht über den Verkehr sowie bessere Zugänglichkeit angeführt. Die bei Geländewagen gegenüber Pkw ausgeprägten Nachteile wie höherer Kraftstoffverbrauch, schlechtere Fahrleistungen oder ein schwerfälligeres Fahrverhalten fallen in dieser Fahrzeugklasse vergleichbar wenig ins Gewicht.<ref>{{Internetquelle |autor=Berit Hoffmann |url=https://www.pkw.de/ratgeber/autokauf/crossover |titel=Crossover: Die Mischlinge der Autowelt |werk=PKW.de |abruf=2020-07-15 |sprache=de}}</ref>

Der [[AMC Eagle]] gilt als Begründer dieser Fahrzeuggattung. Bis in die späten 1990er Jahre boten vor allem japanische, koreanische und US-amerikanische Automobilhersteller Fahrzeuge dieser Kategorie in Europa an. Inzwischen haben fast alle Hersteller Crossover-SUV im Sortiment. Aktuell verfügbare Modelle sind beispielsweise der [[Audi Q2]], [[Ford Puma ’20|Ford Puma]], [[Honda HR-V]], [[Mazda CX-3]], [[Mitsubishi ASX]], [[Opel Crossland X]], [[Peugeot 2008 II|Peugeot 2008]] und [[VW T-Roc]].

=== Spitz- und Spottnamen ===
Im Zusammenhang mit der Kritik an den SUV (siehe Abschnitt [[#Kritik|Kritik]]) sind in einigen Ländern Spottnamen entstanden:
* Panzerähnliche Autos<ref>{{Internetquelle |url=https://www.sueddeutsche.de/panorama/unfaelle-berlin-bm-von-berlin-mitte-kritisiert-panzeraehnliche-autos-dpa.urn-newsml-dpa-com-20090101-190907-99-780538 |titel=BM von Berlin-Mitte kritisiert "panzerähnliche Autos" |hrsg=[[Süddeutsche Zeitung]] |datum=2019-09-07 |abruf=2019-09-08}}</ref>
* Stadtpanzer<ref>{{Internetquelle | url=https://www.daserste.de/information/wissen-kultur/quarks-caspers/sendung/der-suv-boom-stadtpanzer-im-klimawandel-100.html | titel=Der SUV-Boom – Stadtpanzer im Klimawandel | hrsg=[[Das Erste]] | datum=2021-08-28 | abruf=2024-02-05}}</ref>
* Mutti-<ref>siehe: {{Literatur |Autor=[[Manfred Günther (Psychologe)|Manfred Günther]] |Titel=Kindheit – Jugend – Alter |TitelErg=Das Taschenbuch-Lexikon |Verlag=Heimdall |Ort=Rheine |Datum=2020 |ISBN=978-3-946537-62-5 |Seiten=135}}</ref> oder Hausfrauenpanzer
* Aussprache wie ''Suff'' in ironischer Anspielung auf den hohen Kraftstoffverbrauch
* ''S''uper ''U''nnecessary ''V''ehicle (etwa „absolut unnötiges Fahrzeug“)
* ''S''uburban ''A''ssault ''V''ehicle (USA, etwa ''vorstädtisches Angriffsfahrzeug'')
* Chelsea Tractor (Großbritannien, [[Chelsea (London)|Chelsea]] ist ein nobler Stadtteil von London)
* Toorak Tractor (Australien; [[Toorak]] ist ein nobler Vorort von Melbourne)
* Børstraktor (Norwegen, „Börsentraktor“)
* P.C. Hooft-tractor ([[Königreich der Niederlande|NL]], [[P.C. Hooftstraat]] ist eine der teuersten Einkaufsstraßen in [[Amsterdam]])<ref name=trouw>{{Internetquelle |url=https://www.trouw.nl/nieuws/test-pc-hoofttractor-onveilig-voor-voetgangers~be65df51 |titel= Test: PC Hoofttractor onveilig voor voetgangers (''Test: PC Hoofttractor unsicher für Fußgänger'') |werk=[[Trouw]] |datum=2007-03-23 |abruf=2023-02-28 |sprache=nl}}</ref><ref name=encyclo>{{Internetquelle |url=https://www.encyclo.nl/begrip/p.c._hoofttractor |titel= P.C. Hooft-tractor – Begripsverklaring (''P.C. Hooft-tractor – Begriffserklärung'') |werk=encyclo.nl |abruf=2023-02-28 |sprache=nl}}</ref>

=== Abgrenzung zum Geländewagen ===
[[Datei:Audi e-tron 55 quattro IAA 2019 JM 0496.jpg|mini|Aufgrund der geringen [[Achsverschränkung]] verliert das rechte Vorderrad des SUVs den Kontakt zum Boden…]]
[[Datei:Ford Ranger Raptor IAA 2019 JM 0493.jpg|mini|…bei einem geländegängigen Fahrzeug ist die Achsverschränkung groß genug, sodass die Räder den Bodenkontakt behalten.]]
SUV ähneln technisch üblicherweise normalen Pkw, haben jedoch meist Allradantrieb, der auch bei kleinen SUV wahlweise erhältlich ist. Die Karosserie (der Aufbau) des Fahrzeuges ist wie die eines Geländewagens proportioniert. Typische technische Unterschiede sind:
* Das Getriebe eines Geländewagens hat gesonderte, besonders kurz übersetzte Geländegänge oder (häufiger) eine allen Schaltstufen nachgeschaltete Getriebereduktion, das eines SUVs eher selten. Bei einer Getriebereduktion (auch Geländegang, Low Range, umgangssprachlich Langsamganggruppe, Untersetzung) handelt es sich um ein zweites Schaltgetriebe, ein sogenanntes Gruppengetriebe, durch das sich bei zwei Gängen („Straße“ und „Gelände“) die Anzahl der verfügbaren Gänge verdoppelt. Eine hohe Gesamtuntersetzung ist in schwerem Gelände oder zum Ziehen schwerer Anhänger vorteilhaft, denn sie erleichtert das Anfahren unter hoher Last (Steigungen, weicher Untergrund) und ermöglicht das Fahren mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten.
* Die maximale [[Wattiefe]] eines SUV liegt in der Regel mit 200 mm bis 300 mm unter der eines Geländewagens (oft mehr als 700 mm).
* Traditionelle Geländewagen haben [[Starrachse]]n und einen [[Leiterrahmen|Leiter-]] oder Kastenrahmen, SUV meist eine selbsttragende Karosserie und [[Einzelradaufhängung|einzeln]] aufgehängte Räder.
* Geländewagen haben – zumindest als Option – [[Differentialsperre]]n, die die Geländetauglichkeit verbessern und aus dem Grund auch bei manchen SUV verwendet werden. SUV haben meist elektronische Fahrhilfen, die wie ABS, ESP und [[Berganfahrhilfe]] über Bremseingriff wirken
* Rampen- und Böschungswinkel, [[Steigfähigkeit]], Bauch- und [[Bodenfreiheit]] sowie [[Achsverschränkung]] sind bei Geländewagen meist größer als bei SUV.

Vom Konzept her werden auf Geländewagen basierende Fahrzeuge inzwischen der Kategorie SUV zugeordnet (siehe Liste unten). Bislang fehlt aber eine allgemeingültige, klare Abgrenzung innerhalb dieser Einordnung in geländegängige und nur geländegängig aussehende SUV. Für den Laien ist daher oft nicht erkennbar, dass beispielsweise ein [[BMW E70|BMW X5]] – im Gegensatz zu einem [[Mitsubishi Pajero]] – wegen der nicht vorhandenen Geländeuntersetzung, der eher für die normale Straße ausgelegten Motoren und Getriebe und des eher auf bestmögliche Straßenfahreigenschaften abgestimmten Fahrwerks für Geländefahrten nur bedingt taugt, obwohl beide Fahrzeuge eine selbsttragende Karosserie und Einzelradaufhängung haben.

== Kritik ==
Das SUV steht den Bemühungen in der [[Geschichte des Automobils]], möglichst immer effizientere, für den Verkehr sicherere und nachhaltigere Autos zu bauen, diametral entgegen:

=== Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß ===
[[Datei:Bobby Cars statt SUVs.jpg|mini|Aufkleber: „[[Bobby-Car|Bobby Cars]] statt SUVs“ (2022)]]
Im Durchschnitt verbrauchen Geländelimousinen rund ein Viertel mehr Energie als mittelgroße Fahrzeuge. Hauptgründe dafür sind ein größerer [[Strömungswiderstandskoeffizient|CW-Wert]] durch die im Schnitt größeren [[Stirnfläche]]n<ref>{{Internetquelle |url=https://www.cw-wert.de/ |titel=CW-Werte - Erklärung und Bedeutung |abruf=2025-06-16}}</ref> sowie ihre konzeptbedingte höhere [[Masse (Physik)|Masse]] und der in einigen Geländelimousinen eingebaute Allradantrieb; dieser erhöht die Masse zusätzlich und erzeugt erhöhte Reibungsverluste durch den aufwendigeren [[Antriebsstrang]].

Geländelimousinen trugen von 2010 bis 2018 mehr zum Anstieg des weltweiten CO2-Ausstoßes bei als die Schwerindustrie (einschließlich Eisen und Stahl, Zement, Aluminium) oder Lastkraftwagen oder die [[Luftfahrt]]. Nur der [[Fossile Energie|Energiesektor]] trug nach der Studie der [[Internationale Energieagentur|Internationalen Energieagentur]] mehr für die Erhöhung des CO2-Ausstoßes bei als die weltweite Flotte von Geländelimousinen mit ihren um knapp 0,55 Gt CO2 auf rund 0,7 Gt CO2 erhöhten Emissionen.<ref name="iea2019">Laura Cozzi, Apostolos Petropoulos: {{Webarchiv | url= https://www.iea.org/newsroom/news/2019/october/growing-preference-for-suvs-challenges-emissions-reductions-in-passenger-car-mark.html| wayback= 20191018140051| text=Commentary: Growing preference for SUVs challenges emissions reductions in passenger car market}}, International Energy Agency am 15. Oktober 2019</ref> Geländelimousinen waren hierbei für den gesamten Anstieg der Ölnachfrage durch Personenkraftwagen zwischen 2010 und 2018 in Höhe von 3,3 Millionen Barrel täglich verantwortlich, während der Ölverbrauch bei anderen Fahrzeugtypen (ohne Geländelimousinen) leicht zurückging. Falls der Trend zum SUV so weiter ginge, würde er laut IEA den globalen Ölbedarf bis 2040 um rund zwei Millionen Barrel am Tag (= 358 Millionen Liter pro Tag) steigern – und er würde die CO2-Einsparungen durch rund 150 Millionen Elektroautos wirkungslos machen.<ref>spiegel.de vom 17. Oktober 2019: [https://www.spiegel.de/auto/aktuell/co2-suv-haben-zweitgroessten-anteil-am-weltweiten-anstieg-a-1291825.html ''CO2-Emissionen durch SUV steigen stärker als durch Luftfahrt und Schwerindustrie'']</ref>

Im Jahr 2021 befürworteten 65 Prozent aller Befragten in einer repräsentativen Befragung im Zusammenhang mit der Studie ''Klimaschutz und gesellschaftlicher Zusammenhalt in Deutschland'', den Kauf von SUV-Geländewagen zusätzlich zu besteuern.<ref>{{Internetquelle |autor=Verena Kern |url=https://www.klimareporter.de/gesellschaft/vom-wollen-zum-machen |titel=Vom Wollen zum Machen |werk=Klimareporter |datum=2021-07-03 |sprache=de-de |abruf=2021-07-07}}</ref> In [[Paris]] wurden höhere Parkgebühren für SUV eingeführt, die Gebühr im 2025 für sechs Stunden in der Innenstadt betrug für besuchende SUV 225 Euro aufgrund eines zusätzlich steigenden Tarifs ab der vierten Stunde.<ref>{{Webarchiv | url= https://www.paris.fr/pages/tarifs-suv-modalites-de-controle-ce-qui-change-avec-la-reforme-du-stationnement-2024-27224| wayback= 20250613083949| text=Tarifs « SUV », modalités de contrôle… Ce qui change le 1er octobre pour le stationnement}}, paris.fr</ref> In [[Koblenz]] wurde 2024 auch das Anwohnerparken für SUV verteuert je nach gebrauchter Fläche,<ref>[https://www.spiegel.de/auto/suv-parken-in-koblenz-adac-aeussert-verstaendnis-fuer-xxl-tarif-a-79405799-670a-4939-a4dc-1b616665c9b1 Koblenzer Plan fürs Anwohnerparken überzeugt selbst den ADAC], Spiegel, 18. Februar 2024</ref> ähnlich ging die [[Kanton Basel-Stadt|Stadt Basel]] mit der ersten gestaffelten Parkgebühr vor, welche über die Fahrzeuglänge bestimmt wird.<ref>[https://www.bs.ch/medienmitteilungen/2024-basel-fuehrt-groessenabhaengige-gebuehren-fuer-parkkarten-ein Basel führt grössenabhängige Gebühren für Parkkarten ein], [[Kanton Basel-Stadt]], 18. Juni 2024</ref>

Die Studie „Autos und Stadtraum“ der [[Technische Universität Berlin|TU Berlin]] vom November 2021 beschreibt Fehlentwicklungen in der Autoindustrie und deren umweltfeindliche und sozial ungerechte Auswirkungen auf die Nutzung des öffentlichen städtischen Raums. Demnach seien 43 Prozent der im Jahr 2019 neu zu gelassenen Pkw großvolumig gewesen. Jeder fünfte davon sei ein SUV und jeder zehnte ein Geländewagen. Ein Fünftel wären Kleinwagen/Minis gewesen oder zählten zur Kompaktklasse. Zudem seien die Pkw seit 1950 immer länger geworden. Die maximale Länge betrage gegenwärtig 6,80 Meter. Das seien circa 60 Prozent mehr. Auch seien die Pkw in den vergangenen 70 Jahren in die Breite gegangen, auf über 2,10 Meter mit Spiegel, eine Steigerung um fast 35 Prozent.<ref>[[Technische Universität Berlin|TU Berlin]]: [https://idw-online.de/de/news804295 Die Studie „Autos und Stadtraum“ beschreibt Fehlentwicklungen in der Autoindustrie und deren Auswirkungen.] Pressemeldung des [[Informationsdienst Wissenschaft|idw]] vom 8. November 2022, [https://www.ivp.tu-berlin.de/fileadmin/fg93/Dokumente/PDF-Dateien/HKV_Huber_Schwedes_2.3.3.2.pdf Link zur Studie] (PDF)</ref>

=== Fahrzeuggröße ===
Im Verhältnis zu aktuellen Automodellen anderer Fahrzeugklassen verfügen SUV oft über größere äußere Abmessungen sowie aufgrund eines häufig längeren Radstandes auch über einen erhöhten Wendekreis. Diese Umstände führen vor allem in Altstädten zu Problemen. Aber auch auf Straßen, Parkplätzen und in Wohngebieten (die teilweise lediglich minimal erforderliche Größe aufweisen), können die oft in der Abmessung größeren und weniger wendigen SUV zu Konflikten führen.<ref>{{Literatur |Autor=Tina Wenzel, Bayerischer Rundfunk |Titel=Geländewagen: Bayerische Altstädte stöhnen unter der SUV-Flut {{!}} BR.de |Datum=2018-01-20 |Online=https://www.br.de/nachrichten/bayern/bayerische-staedte-stoehnen-unter-der-suv-flut |Abruf=2019-08-20}}</ref> Im Jahr 2018 wurde daher zeitweise auch eine Erhöhung der Parkgebühren in Parkhäusern diskutiert, weil SUV häufig mehr Platz einnehmen als andere PKW.<ref>{{Literatur |Autor=FOCUS Online |Titel=Bald Parkplatz-Steuer für SUV? Neuwagen immer breiter - Video |Sammelwerk=FOCUS Online |Online=https://www.focus.de/auto/neuheiten/enge-im-parkhaus-bald-parkplatz-steuer-fuer-suv-autos-werden-immer-breiter_id_8890012.html |Abruf=2018-10-19}}</ref> Zudem sinkt durch die Größe der Fahrzeuge die [[Wirtschaftlichkeit|Effizienz]] des Straßenverkehrs.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bfe.admin.ch/bfe/de/home/news-und-medien/medienmitteilungen/mm-test.msg-id-75710.html |titel=Treibstoffverbrauch und CO2-Emissionen von neuen Personenwagen haben 2018 deutlich zugenommen |werk=[[Bundesamt für Energie|bfe.admin.ch]] |datum=2019-07-04 |abruf=2021-11-24}}</ref>

=== Fahrzeuggewicht ===
Das große Fahrzeuggewicht führt zu erhöhter Freisetzung von [[Feinstaub]], [[Mikroplastik]]<ref name="Springer2024" /> und anderen schädlichen Komponenten durch vermehrten Abrieb von [[Bremsbelag|Bremsbelägen]] und [[Autoreifen|Reifenmaterial]],<ref>{{Literatur |Autor= Joachim Becker, Peter Ilg |Titel=Achtung, Feinstaub! |Sammelwerk=[[Süddeutsche Zeitung]] |Online=https://www.sueddeutsche.de/auto/feinstaub-reifenabrieb-mikroplastik-1.5661751 |Abruf=2024-01-03}}</ref> zudem trägt es durch die hohe Belastung der Straßendecke zur vorzeitigen Alterung von Fahrbahnen bei.<ref name="Springer2024" /> SUV verfügen oft über verhältnismäßig breite Reifen. Dadurch erhöhen sich nochmals der [[Reifenverschleiß|Reifenabrieb]] und der Rollwiderstand sowie die erzeugten [[Fahrgeräusch|Geräuschemissionen]].<ref>{{Literatur |Autor=Hans W. Mayer |Titel=Autoreifen: Der Ärger mit größeren und breiteren Rädern |Sammelwerk=Die Welt |Datum=2016-06-09 |Online=https://www.welt.de/motor/article156037144/Der-Aerger-mit-groesseren-und-breiteren-Raedern.html |Abruf=2018-10-19}}</ref> Das Gewicht bestimmt auch den Treibstoffverbrauch, welcher zum Beispiel in der Schweiz 2019 selbst unter den Neuwagen abermals anstieg.<ref>[https://www.news.admin.ch/de/nsb?id=79705 Leichte Zunahme von Treibstoffverbrauch und CO2-Emissionen neuer Personenwagen im 2019], Medienmitteilung [[Bundesrat (Schweiz)|Bundesrat]] vom 2. Juli 2020.</ref>

Die größten Emissionen von Mikroplastik verursacht der Reifenabrieb aus dem Straßenverkehr.<ref>{{Literatur |Autor=Ramona Sieber, Delphine Kawecki, Bernd Nowack |Titel=Dynamic probabilistic material flow analysis of rubber release from tires into the environment |Sammelwerk=Environmental Pollution |Band=258 |Datum=2019 |Sprache=en |DOI=10.1016/j.envpol.2019.113573 |Seiten=113573}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Cornelia Zogg | url=https://www.empa.ch/web/s604/mikrogummi |titel=Mikrogummi |werk=empa.ch |datum=2019-11-14 |abruf=2019-11-14}}</ref><ref name="fraunhofer">{{Internetquelle |autor=J. Bertling, R. Bertling, L. Hamann |url=https://www.umsicht.fraunhofer.de/content/dam/umsicht/de/dokumente/publikationen/2018/kunststoffe-id-umwelt-konsortialstudie-mikroplastik.pdf |titel=Kunststoffe in der Umwelt: Mikro- und Makroplastik |hrsg=[[Fraunhofer UMSICHT]] |datum=2018-06 |abruf=2025-06-26 |format=PDF}}, S. 10f.</ref> Weil das Problem durch schwere Autos verschärft wird, schlug das Schweizer [[Bundesamt für Strassen]] unter anderem Anreizsysteme zum Erwerb leichterer und leistungsschwächerer Fahrzeuge vor.<ref>Cyrill Pinto: ''Was die Schweiz gegen Mikroplastik unternimmt'', [[Tages-Anzeiger]], 11. Juni 2024, S. 6</ref>

=== Unfallrisiko ===
Eine alte Analyse von 955 Anprallereignissen an [[Fahrzeugrückhaltesystem]]en aus Stahl und Beton hätte gezeigt, dass SUV im Vergleich zu herkömmlichen PKW ein achtfaches Risiko für einen Fahrzeugüberschlag haben, jedoch bei einer Kollision mit anderen Fahrzeugen einen stark erhöhten Schutz für die eigenen Insassen böten.<ref>{{Literatur |Autor=D.J. Gabauer, H.C. Gabler |Titel=Differential Rollover Risk in Vehicle-to-Traffic Barrier Collisions |Sammelwerk=Annals of Advances in Automotive Medicine / Annual Scientific Conference |Band=53 |Datum=2009-10-05 |Seiten=131–140 |PMC=3256802 |PMID=20184839}}</ref> Der ADAC kam 2019 zum Schluss, SUV seien nicht sicherer als Standardmodelle.<ref name="Springer2024" />

Außerdem können SUV ein erhöhtes [[Straßenverkehrsunfall|Unfallrisiko]] für andere Verkehrsteilnehmer darstellen: für Fußgänger, insbesondere Kinder, kann das Verletzungsrisiko durch die hohe Fahrzeugfront gesteigert werden,<ref>[https://www.spiegel.de/auto/aktuell/neue-adac-studie-gelaendewagen-sind-so-gefaehrlich-wie-fahrende-mauern-a-467437.html ''Neue ADAC-Studie: Geländewagen sind so gefährlich wie fahrende Mauern''] In: ''[[Spiegel Online]].'' 20. Februar 2007, abgerufen am 24. März 2017.</ref><ref>{{Literatur |Titel=Immer mehr SUV und Pick-ups: Je höher die Autofront, desto gefährlicher |Sammelwerk=Der Spiegel |Datum=2024-07-15 |ISSN=2195-1349 |Online=https://www.spiegel.de/auto/suv-und-pick-ups-je-hoeher-die-autofront-desto-gefaehrlicher-a-d53bea49-8328-4d6f-b0d7-7a11dfa6cc69 |Abruf=2024-10-23}}</ref> besonders durch Fahrzeuge mit vor dem Jahr 2006 erlaubten [[Frontschutzbügel]]n.<ref>„Richtlinie 2005/66/EG über die Verwendung von Frontschutzsystemen“ vom 26. Oktober 2005 legt fest, dass Frontschutzsysteme an Fahrzeugen – besser bekannt als „Kuh- oder Bullenfänger“ – so beschaffen sein müssen, dass „die Sicherheit der Fußgänger erhöht wird und die Zahl von Verletzungen abnimmt.“ Zitat aus Abschnitt 3 (Inkrafttreten: 25. August 2006)
Nach: [https://www.spiegel.de/auto/aktuell/gelaendewagen-bullenfaenger-muessen-weicher-werden-a-431783.html ''Geländewagen: „Bullenfänger“ müssen weicher werden''] In: Spiegel Online, 16. August 2006.</ref> Eine Analyse von Unfalldaten des US-Bundesstaates [[Illinois]] für die Jahre 2016 bis 2018 hat ermittelt, dass bei Kollisionen mit SUVs die Todeswahrscheinlichkeit von Kindern um den Faktor acht ansteigt. So waren SUVs an etwa 15 % der Unfälle mit Fußgängern und Fahrradfahrern beteiligt, jedoch an mehr als 25 % der Todesfälle aus solchen Kollisionen.<ref>{{Literatur | Autor=Mickey Edwards und Daniel Leonard | Titel=Effects of large vehicles on pedestrian and pedalcyclist injury severity | Sammelwerk=Journal of Safety Research | Band= 82 | Datum=2022-09 | Seiten=275–282 | DOI=10.1016/j.jsr.2022.06.005}}</ref><ref>{{cite web | url=https://www.theguardian.com/australia-news/2023/may/21/australias-rising-road-toll-how-the-pandemic-and-a-love-of-big-cars-are-putting-lives-at-risk| title=Australia’s rising road toll: how the pandemic and a love of big cars are putting lives at risk| accessdate=2023-01-12 | publisher=Guardian|date=2023-05-20|language=en|author=Elias Visontay}}</ref><ref>{{cite web | url=https://www.bostonglobe.com/2023/12/18/magazine/instead-of-rewarding-pedestrians-and-cyclists-we-treat-them-as-second-class-travelers/| title=Our national addiction to super-sized SUVs is killing us| accessdate=2023-01-12 | publisher=Boston Globe|date=2023-12-18|language=en|author=Jon Gorey}}</ref> Bei Kollisionen mit anderen Pkw wird das leichtere Fahrzeug stärker beschädigt. Crashtests haben ergeben, dass die [[Knautschzone]]n im Jahr 2004 nur bedingt kompatibel waren. Eine US-Studie machte das Umsteigen der US-Bürger von kleineren Wagen auf SUV innerhalb von 20 Jahren für 1.000 tödliche Fußgängerunfälle verantwortlich.<ref name="Springer2024" />

Auch für Motorradfahrer sind prinzipiell höhere Fahrzeuge (Beispielsweise SUV, Geländewagen, Transporter und LKW) gefährlicher, da sie insbesondere beim [[Seitenaufprall]] nicht über das Fahrzeugdach hinweg gleiten, sondern auf das Fahrzeug prallen oder in das Fahrzeuginnere eindringen.<ref>[[AXA Winterthur]]: [https://web.archive.org/web/20081007131918/http://www.winterthur-insurance.ch/home/abu/abu_info/abu_info_news/abu_info_news_2004/abu_info_news_2004_06_30.htm ''Hohe Fahrzeuge – hohe Risiken.'']</ref>

In der [[Schweiz]] gab es unter anderem aus diesen Gründen seit Februar 2007 eine Initiative der dortigen [[Junge Grüne (Schweiz)|Jungen Grünen]], SUV die Neuzulassung zu verwehren und die Fahrgeschwindigkeit bereits zugelassener SUV auf 100 km/h zu beschränken ([[Tempolimit]]).<ref>[[Spiegel Online]]: [http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,484687,00.html Kampagne gegen Offroader: Schweizer Grüne wollen Monster-Geländewagen verbieten] 66,7 Liter Spritverbrauch bei Vollgas, ein Kohlendioxid-Ausstoß wie drei Kleinwagen</ref> Im Sommer 2011 haben die Jungen Grünen ihre Initiative zurückgezogen und das ursprünglich geforderte Verbot der Neuzulassung von Geländewagen sowie die Forderung einer Geschwindigkeitsbeschränkung für diese Fahrzeuge aufgegeben – durch die in der Schweiz geplante Einführung einer Abgabe für Neufahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß von über 130 g/km seit dem Jahr 2015 sahen sie ihr Ziel erreicht.<ref>[[Basler Zeitung]]: [https://bazonline.ch/schweiz/standard/Junge-Gruene-legen-bei-OffroaderInitiative-den-Rueckwaertsgang-ein/story/26526414 Junge Grüne legen bei Offroader-Initiative den Rückwärtsgang ein].</ref>

=== Ressourcenverbrauch ===
Neben dem erhöhten Verbrauch fossilen Kraftstoffes oder elektrischer Energie während des Betriebes, verursacht die Produktion der oft überdurchschnittlich großen und schweren SUV auch einen erhöhten Bedarf an natürlichen Ressourcen.

=== Fahrer-Merkmale ===
Der Wirtschafts- und Personalpsychologe [[Rüdiger Hossiep]] erkennt ein „gewisses Überlegenheitsgefühl“ sowie „Schutzbedürftigkeit“ als Motive beim SUV-Kauf. Andere Kaufmotive sind rein praktischer Natur wie z. B. das Bedürfnis mit seinem Automobil bis zu 3,5 Tonnen zu ziehen, was bei Baustellenfahrzeugen oder bei in Gewerbebetrieben eingesetzten Fahrzeugen der Fall sein kann. Im Vergleich zu einem Kleintransporter als Zugfahrzeug haben SUVs allerdings meist ein wesentlich schlechteres [[Nutzlast]]-[[Leermasse]]-Verhältnis und schlechtere Belademöglichkeiten. Je nach Berufsgruppe wird ein Fahrzeug benötigt, das eine erhöhte Geländegängigkeit hat, und gleichzeitig auf der Straße Komfort und Leistung für schnelle und bequeme Fernfahrten bieten soll.<ref name=":0">{{Literatur |Autor=Neue Westfälische |Titel=Interview: Was der SUV-Kauf über die Käufer aussagt |Sammelwerk=Wirtschaft |Online=https://www.nw.de/nachrichten/wirtschaft/21939564_Interview-Was-der-SUV-Kauf-ueber-die-Kaeufer-aussagt.html |Abruf=2018-10-19}}</ref> Häufig wird der bequeme Einstieg in den höherliegenden SUV als Kaufargument genannt. Manche SUV-Fahrer versuchen, sich mit den überdurchschnittlich großen und häufig auch aggressiv designten Fahrzeugen Respekt zu verschaffen.<ref name=":0" /> In anderen Fällen soll ein hochpreisiges SUV lediglich sozialen Wohlstand suggerieren. Mitunter werden auch paradoxe Kaufargumente angeführt, etwa der bessere Überblick über das Verkehrsgeschehen, der jedoch in dem Moment nicht mehr real ist, wo auch andere Leute zunehmend auf SUVs umsteigen. Für Radfahrer und Fußgänger, insbesondere Kinder, verschlechtert sich die Übersichtlichkeit des Verkehrs durch SUVs nachhaltig.

{{Zitat
 |Text=Früher waren diese Fahrzeuge etwas für Aristokraten mit Haus in London und Hof im Engadin. In der Boomphase der neunziger Jahre entdeckte das aufsteigende urbane Bürgertum plötzlich das SUV. Inzwischen ist die breite Masse fasziniert von dem Konzept, weil es ihr ermöglicht, zumindest in Gedanken dem Alltag zu entfliehen. Das SUV ist das Fahrzeug des [[Eskapismus]]. Und es strahlt jene Potenz aus, mit der sich Fahrer für jede Lage gut gerüstet fühlen. […] Ob die erhöhte Sitzposition sicherheitstechnisch wirklich etwas bringt, ist umstritten. Autos mit hohem Schwerpunkt sind schwerer zu beherrschen. […] SUV-Fahrer neigen dazu, riskanter zu fahren, weil sie das Gefühl haben, in einer Burg zu sitzen.
 |Autor=Paolo Tumminelli, Autodesigner (Jan. 2012)
 |ref=<ref>Autodesigner Paolo Tumminelli in einem [https://www.zeit.de/auto/2012-01/interview-suv-tumminelli/komplettansicht Interview.] In: ''[[Die Zeit]].'' 24. Januar 2012.</ref>}}

== Unfallgeschehen ==
Die [[Unfallforschung der Versicherer]] (UDV) untersuchte 2011 die Rolle von SUV im Unfallgeschehen in Deutschland mit Hilfe einer Sonderauswertung der amtlichen Verkehrsunfallstatistik und der eigenen Unfalldatenbank. SUV waren danach zwar nicht öfter als herkömmliche Personenwagen in Unfälle mit Personenschaden verwickelt. Die Kollisionen, insbesondere gegen Pkw, hatten für Unfallgegner aber häufiger schwere Verletzungen zur Folge. Neben der größeren Masse stehen bei vielen SUV-Modellen auch die höher angeordneten Frontstrukturelemente, wie Längsträger, einer Kompatibilität im Crashfall entgegen.<ref>A. Malczyk, T. Gehlert, P. Müller: ''SUV und ihre Fahrer in Deutschland – Big, Bad and Dangerous?'' In: ''Fahrzeugsicherheit, Fokus Elektromobilität: 8. VDI-Tagung.'' (= ''VDI-Berichte'' 2144). ISBN 978-3-18-092144-0.</ref> Eine Untersuchung des Forschungsinstituts der US-Autoversicherer (IIHS) über den Zeitraum von 2012 bis 2015 ergab, dass das Risiko, bei einem Unfall tödlich zu verunglücken, in einem großen, allradgetriebenen Fahrzeug erheblich geringer ist als in einem Kleinwagen.

== Steuerliche Besonderheiten in Deutschland ==
Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 Tonnen konnten in Deutschland früher wie [[Lastkraftwagen|Lkw]] oder andere Nicht-Pkw (wie Wohnmobile, Bürofahrzeuge oder sonstige Kfz) nach Gewicht besteuert werden. Darunter fielen auch viele SUV, die wie Pkw genutzt wurden. Die [[Kraftfahrzeugsteuer (Deutschland)|Kraftfahrzeugsteuer]] betrug dann vielfach nur die Hälfte dessen, was für die Fahrzeuge im Fall einer Hubraumbesteuerung zu entrichten gewesen wäre. Diese Regelung wurde zum 1. Mai 2005 durch eine Änderung der [[Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung]] abgeschafft. Seither werden alle Fahrzeuge ungeachtet des zulässigen Gesamtgewichts gemäß der vorrangig vorgesehenen Verwendung nach Hubraum oder Gewicht besteuert. Die vorrangig vorgesehene Verwendung unterscheidet zwischen Personen- und Güterbeförderung, anhand der für den jeweiligen Verwendungszweck zur Verfügung stehenden Nutzflächen des Fahrzeuges sowie weiterer baulicher Merkmale (Abtrennung, Scheiben, Befestigungsmöglichkeiten für Sitze und Gurte usw.). Die endgültige Entscheidung fällt das zuständige Hauptzollamt jedoch unabhängig von der Typzuordnung gemäß den technischen Papieren des Fahrzeuges (Eintrag Pkw oder Lkw in der Zulassungsbescheinigung).

== Modelle ==
* Siehe [[:Kategorie:Sport Utility Vehicle]]

== Neuzulassungen in Deutschland ==
Seit 2013 führt das [[Kraftfahrt-Bundesamt]] das [[Fahrzeugsegment (Kraftfahrt-Bundesamt)|Segment]] ''SUV''. Modellreihen mit „Offroad-Charakter“ ohne die [[EG-Fahrzeugklasse#Klasse M (Personenbeförderung)|Typgenehmigung ''M1G'']] gemäß Richtlinie 2007/46/EG sind in das Segment ''SUV'' eingeordnet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/fz_methodik/fz_methodische_erlaueterungen_202101_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=1?__blob=publicationFile&v=3 |titel=Methodische Erläuterungen zu Statistiken über Fahrzeugzulassungen |hrsg=Kraftfahrt-Bundesamt |datum=2021-01 |seiten=9 |abruf=2023-12-20 |format=PDF; 377 kB}}</ref> Die betreffenden Modellreihen waren zuvor in das Segment ''Geländewagen'' eingeordnet. Für Zahlen zu den jährlichen Neuzulassungen von Personenkraftwagen des Segments ''SUV'' in Deutschland nach Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes, siehe ''[[Liste der Neuzulassungen von Personenkraftwagen in Deutschland nach Segmenten und Modellreihen#SUVs|SUV im Listenartikel zu PKW Neuzulassungen in Deutschland]]''.

2024 wurden 588.000 SUVs [[Erstzulassung|erstmals zugelassen]], fast ein Drittel der PKW-Neuzulassungen. Ende 2024 waren in Deutschland 6,6 Millionen SUVs (davon 9,5 % Elektroautos), 3,3 Millionen Geländewagen (plus 112.000).<ref>[https://www.tagesschau.de/wirtschaft/weniger-umweltschaedliche-autos-auf-deutschen-strassen-100.html ''Weniger "Stinker" auf deutschen Straßen''] 7. April 2025.</ref>

== SUV und Politik ==
Eine repräsentative Civey-Umfrage für den [[Der Spiegel|SPIEGEL]] aus dem Jahr 2021 zeigte, dass sich 24 Prozent der Anhänger der [[Bündnis 90/Die Grünen|Grünen]] grundsätzlich vorstellen könnten, ein SUV zu kaufen – der zweitniedrigste Wert nach den Anhängern der [[Die Linke|Linken]]. Dagegen könnten sich 48 Prozent der Wähler von [[CDU/CSU]] einen SUV-Kauf grundsätzlich vorstellen. Bei der [[Freie Demokratische Partei|FDP]] liege dieser Wert bei 52 Prozent, bei der [[Alternative für Deutschland|AfD]] seien es sogar 54 Prozent.<ref>[https://www.spiegel.de/auto/fahrkultur/deutschland-die-maer-von-den-gruenen-suv-fahrern-a-f27a2db3-0427-4766-b02d-dc7eb806083d?sara_ecid=soci_upd_wbMbjhOSvViISjc8RPU89NcCvtlFcJ Emil Nefzger: Die Mär von den grünen SUV-Fahrern.] SPON, 30. Mai 2021 (abgerufen am 7. Juni 2021)</ref>

== Sonstiges ==
Auf Seiten der Kritiker betreiben Klimaaktivisten, die sich [[Tyre Extinguishers]] nennen, durch systematisches Luftherunterlassen [[Sabotage]] an SUV.

== Weblinks ==
{{Commonscat|SUVs|audio=1|video=1}}
{{Wiktionary|SUV}}
* [https://www.suv-cars.de/db.html Marktübersicht über SUV-Modelle in Deutschland]
* [https://taz.de/Die-Geschichte-des-SUV/!5623860/ Arno Frank: Die Geschichte des SUV: Design und Darwinismus.] taz, 14. September 2023

== Fußnoten ==
<references />

{{Navigationsleiste Pkw-Segmente des Kraftfahrt-Bundesamtes}}
{{Normdaten|TYP=s|GND=7544671-6}}

[[Kategorie:Fahrzeugklasse]]
[[Kategorie:Sport Utility Vehicle| ]]


text:
# Santi Vincenzo e Anastasio a Trevi
Santi Vincenzo ed Anastasio a Trevi (Kirche der Heiligen Vinzenz’ und Anastasius’) ist eine Barockkirche in Rom. Sie wurde von 1646 bis 1650 vom italienischen Architekten Martino Longhi dem Jüngeren geplant. Auftraggeber war der französische Kardinal Jules Mazarin. Die Kirche befindet sich am Trevi-Brunnen. Namensgeber sind die beiden Märtyrer Vinzenz und Anastasius.

## Geschichte
Santi Vincenzo e Anastasio a Trevi befindet sich an der Stelle einer mittelalterlichen Kirche, die 962 in einer Bulle von Papst Johannes XII. erwähnt wurde. Das mittelalterliche Kirchengebäude wurde dem Heiligen Silvester geweiht. Schon seit dem 10. Jahrhundert ist an der Stelle der heutigen Kirche eine kleinere Kirche bekannt gewesen, die dem Heiligen Anastasius geweiht war. Seit 1570 ist sie als „Santi Vincenzo e Anastasio“ bekannt. Die ursprüngliche Kirche wurde auf Order von Kardinal Mazarin im barocken Stil umgebaut. Sie sollte sowohl als Kardinalskirche, aber auch als Gemeindekirche dienen. In ihr sollten aber auch die einbalsamierten Herzen von 22 Päpsten aufbewahrt werden.

## Architektur
Eine Besonderheit der Kirche ist die eindrucksvolle Fassade, u. a. aus Travertin. Die ins Eck gestellte Baulösung öffnet sich einfallsreich zum Platz. Eine korinthische Säulenordnung aus je zwei zusammengestellten Säulenpaaren betont die Fassade in der Vertikalen und kontrastiert mit den horizontalen Staffelgesimsen und Giebelmotiven. Trotz der Massivität der Säulenwirkung wird die Fassade durch figurative Einfügungen im oberen Bereich aufgelockert. Effektvoll erscheint auch die Maßnahme, den oberen Giebel in dreifacher Form zu staffeln. Es wird gemutmaßt, dass Mazarin seine Nichte Maria Mancini, eine Mätresse des Königs Ludwig XIV., an der Fassade verewigen ließ.
Im Inneren der Wandpfeilerbasilika befindet sich u. a. das Altargemälde „Martyrium der Heiligen Vinzenz und Anastasius“ vom spanisch-italienischen Maler Francesco Pascucci.

title: Santi Vincenzo e Anastasio a Trevi

wikitext:
[[Datei:Chiesa dei Santi Vincenzo e Anastasio a Fontana di Trevi.jpg|mini|Santi Vincenzo e Anastasio a Trevi, Fassade]]
'''Santi Vincenzo ed Anastasio a Trevi''' (''Kirche der Heiligen Vinzenz’ und Anastasius’'') ist eine Barockkirche in [[Rom]]. Sie wurde von 1646 bis 1650 vom italienischen Architekten [[Martino Longhi der Jüngere|Martino Longhi dem Jüngeren]] geplant. Auftraggeber war der französische Kardinal [[Jules Mazarin]]. Die Kirche befindet sich am [[Trevi-Brunnen]]. Namensgeber sind die beiden Märtyrer [[Vinzenz von Valencia|Vinzenz]] und [[Anastasius I.|Anastasius]].

== Geschichte ==
Santi Vincenzo e Anastasio a Trevi befindet sich an der Stelle einer mittelalterlichen [[Kirche (Bauwerk)|Kirche]], die 962 in einer [[Päpstliche Bulle|Bulle]] von Papst [[Johannes XII.]] erwähnt wurde. Das [[mittelalter]]liche Kirchengebäude wurde dem [[Silvester I.|Heiligen Silvester]] geweiht. Schon seit dem 10. Jahrhundert ist an der Stelle der heutigen Kirche eine kleinere Kirche bekannt gewesen, die dem Heiligen Anastasius geweiht war. Seit 1570 ist sie als „Santi Vincenzo e Anastasio“ bekannt. Die ursprüngliche Kirche wurde auf Order von Kardinal Mazarin im [[barock]]en Stil umgebaut. Sie sollte sowohl als Kardinalskirche, aber auch als Gemeindekirche dienen. In ihr sollten aber auch die einbalsamierten Herzen von 22 Päpsten aufbewahrt werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://romeartlover.tripod.com/Vasi139.html |titel=Santi Vincenzo e Anastasio |zugriff=2019-03-19}}</ref>

== Architektur ==
Eine Besonderheit der Kirche ist die eindrucksvolle Fassade, u. a. aus [[Travertin]]. Die ins Eck gestellte Baulösung öffnet sich einfallsreich zum Platz. Eine [[Korinthische Ordnung|korinthische]] Säulenordnung aus je zwei zusammengestellten Säulenpaaren betont die Fassade in der Vertikalen und kontrastiert mit den horizontalen Staffelgesimsen und Giebelmotiven. Trotz der Massivität der Säulenwirkung wird die Fassade durch figurative Einfügungen im oberen Bereich aufgelockert. Effektvoll erscheint auch die Maßnahme, den oberen Giebel in dreifacher Form zu staffeln. Es wird gemutmaßt, dass Mazarin seine Nichte [[Maria Mancini]], eine [[Mätresse]] des Königs [[Ludwig XIV.]], an der Fassade verewigen ließ.

Im Inneren der [[Wandpfeilerkirche|Wandpfeilerbasilika]] befindet sich u. a. das Altargemälde „Martyrium der Heiligen Vinzenz und Anastasius“ vom spanisch-italienischen Maler [[Francesco Pascucci]].

== Literatur ==
* C. Rendina: ''Le Chiese di Roma.'' Newton & Compton Editori, Mailand 2000, S, 370–371
* L. Pratesi: ''Rione II Trevi.'' In: AA.VV.: ''I rioni di Roma.'' Newton & Compton Editori, Mailand 2000, Vol. I, S. 131–201
* Antonio Nibby: ''Roma nell’anno MDCCCXXXVIII: pte. I–II.'' Antica, 1839, S. 757
* Pierre Grimal, Caroline Rose: ''Churches of Rome.'' 1997

== Weblinks ==
{{Commonscat|Santi Vincenzo e Anastasio a Trevi|Santi Vincenzo e Anastasio a Trevi}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Coordinate|article=/|NS=41.900712|EW=12.483747|type=building|region=IT-RM}}

{{SORTIERUNG:Rom, Vincenzo e Anastasio}}
[[Kategorie:Kirchengebäude in Rom|Vincenzo e Anastasio]]
[[Kategorie:Trevi (Rione)|Vincenzo e Anastasio]]
[[Kategorie:Weltkulturerbe Kirchen in römischer Altstadt (Italien)|Vincenzo e Anastasio]]
[[Kategorie:Vinzenz-von-Valencia-Kirche]]
[[Kategorie:Anastasiuskirche]]
[[Kategorie:Barocke Kirche]]
[[Kategorie:Barockbauwerk in Rom|Vincenzo e Anastasio]]
[[Kategorie:Erbaut in den 1640er Jahren]]
[[Kategorie:Kirchengebäude in Europa|Rom]]


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# Walter Turza
Walter Turza (* 4. August 1890 in Olbersdorf/Österreichisch Schlesien; † 8. Februar 1961 in Bad Ischl) war ein österreichischer SS-Führer, der zu den Begründern der SS in Österreich gehörte.

## Leben
Turza war der Sohn eines Staatsbeamten. Er besuchte die Volks- und Bürgerschule und absolvierte danach eine Ausbildung zum Elektrotechniker. Seinen Militärdienst hatte er 1911 geleistet. Er nahm als Soldat der Artillerie mit der k.u.k. Armee durchgehend am Ersten Weltkrieg teil und war in Russland und an der Italienfront eingesetzt.
Nach Kriegsende betrieb er ein Elektrogeschäft. Er trat der SA und am 13. September 1926 der NSDAP bei (Mitgliedsnummer 51.282). Turza baute in Wien 1929 aus dem SA-Sturm 33 den ersten SS-Trupp in Österreich auf, der im ersten Jahr seines Bestehens noch der SA unterstand, zum 1. Januar 1930 trat er offiziell der SS bei (SS-Nummer 2.389). Ab 1931 führte er die SS-Standarten 11, 37 sowie 38. Mit der Leitung der österreichischen SS wurde jedoch bald der reichsdeutsche Walter Graeschke betraut, mit dem Tura in schwere Kompetenzstreitigkeiten und Konflikte geriet. Turza wurde durch Graeschkes Anhänger der Geldverschwendung bezichtigt. Turza selbst wurde nach der Drohung, SS-Interna auszuplaudern, sofern er nicht befördert würde, durch Reichsführer SS Heinrich Himmler im November 1932 wegen Erpressung aus der SS ausgeschlossen. Durch Theodor Habicht folgte auch Turzas Ausschluss aus der NSDAP. Versuche Turzas mittels Bittbriefen an hohe NS-Funktionäre doch wieder in diese NS-Organisationen ausgenommen zu werden, scheitern zunächst. Er wurde aber 1937 dennoch wieder in die SS aufgenommen und leitete danach mehrere SS-Standarten. Zudem wurde er Inspekteur des SS-Oberabschnitts Donau. Nach dem „Anschluss Österreichs“ im März 1938 war er an Arisierungen beteiligt, u. a. hatte er sich gewaltsam einen „Holzbearbeitungsmaschinenbetrieb“ angeeignet. Im April 1944 wurde er zum SS-Oberführer ernannt. Im Spätsommer 1944 sollte er noch zur Waffen-SS eingezogen werden, kam dieser Aufforderung jedoch nicht nach. Er befand sich ab November 1944 wegen einer Herzerkrankung in einem Wiener SS-Lazarett.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurde er im Internierungslager Glasenbach festgehalten. Durch ein Volksgericht wurde er aufgrund „missbräuchlicher Bereicherung“ und seines hohen Rangs als SS-Oberführer zu zehn Jahren schweren Kerker verurteilt. Krankheitsbedingt wurde er jedoch bereits nach einigen Wochen aus der Haft entlassen. Danach führte er ein Kaffeehaus in Bad Ischl.

title: Walter Turza

wikitext:
'''Walter Turza''' (* [[4. August]] [[1890]] in [[Město Albrechtice|Olbersdorf/Österreichisch Schlesien]]; † [[8. Februar]] [[1961]] in [[Bad Ischl]]) war ein [[österreich]]ischer [[Schutzstaffel|SS]]-Führer, der zu den Begründern der SS in Österreich gehörte.

== Leben ==
Turza war der Sohn eines Staatsbeamten. Er besuchte die [[Volksschule|Volks-]] und [[Bürgerschule]] und absolvierte danach eine Ausbildung zum Elektrotechniker. Seinen Militärdienst hatte er 1911 geleistet. Er nahm als Soldat der Artillerie mit der [[Österreich-Ungarns Armee im Ersten Weltkrieg|k.u.k. Armee]] durchgehend am [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] teil und war in Russland und an der [[Italienfront (Erster Weltkrieg)|Italienfront]] eingesetzt.

Nach Kriegsende betrieb er ein Elektrogeschäft. Er trat der [[Sturmabteilung|SA]] und am 13. September 1926 der [[Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei|NSDAP]] bei (Mitgliedsnummer 51.282).<ref>Bundesarchiv R 9361-VIII KARTEI/23511368</ref> Turza baute in [[Wien]] 1929 aus dem SA-Sturm 33 den ersten SS-Trupp in Österreich auf, der im ersten Jahr seines Bestehens noch der SA unterstand, zum 1. Januar 1930 trat er offiziell der [[Schutzstaffel|SS]] bei (SS-Nummer 2.389).<ref>Bundesarchiv R 9361-III/560565</ref> Ab 1931 führte er die SS-Standarten 11, 37 sowie 38. Mit der Leitung der österreichischen SS wurde jedoch bald der reichsdeutsche [[Walter Graeschke]] betraut, mit dem Tura in schwere Kompetenzstreitigkeiten und Konflikte geriet. Turza wurde durch Graeschkes Anhänger der Geldverschwendung bezichtigt. Turza selbst wurde nach der Drohung, SS-Interna auszuplaudern, sofern er nicht befördert würde, durch [[Reichsführer SS]] [[Heinrich Himmler]] im November 1932 wegen Erpressung aus der SS ausgeschlossen. Durch [[Theodor Habicht]] folgte auch Turzas Ausschluss aus der NSDAP. Versuche Turzas mittels Bittbriefen an hohe NS-Funktionäre doch wieder in diese NS-Organisationen ausgenommen zu werden, scheitern zunächst. Er wurde aber 1937 dennoch wieder in die SS aufgenommen und leitete danach mehrere SS-Standarten. Zudem wurde er Inspekteur des [[SS-Oberabschnitt]]s Donau. Nach dem „[[Anschluss Österreichs]]“ im März 1938 war er an [[Arisierung]]en beteiligt, u. a. hatte er sich gewaltsam einen „Holzbearbeitungsmaschinenbetrieb“ angeeignet. Im April 1944 wurde er zum [[SS-Oberführer]] ernannt. Im Spätsommer 1944 sollte er noch zur [[Waffen-SS]] eingezogen werden, kam dieser Aufforderung jedoch nicht nach. Er befand sich ab November 1944 wegen einer Herzerkrankung in einem Wiener SS-Lazarett.

Nach dem Ende des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] wurde er im [[Internierungslager Glasenbach]] festgehalten. Durch ein [[Volksgericht (Österreich)|Volksgericht]] wurde er aufgrund „missbräuchlicher Bereicherung“ und seines hohen Rangs als SS-Oberführer zu zehn Jahren schweren [[Kerker]] verurteilt. Krankheitsbedingt wurde er jedoch bereits nach einigen Wochen aus der Haft entlassen. Danach führte er ein [[Kaffeehaus]] in Bad Ischl.

== Literatur ==
* Wolfgang Graf: ''Österreichische SS-Generäle. Himmlers verlässliche Vasallen'', Hermagoras-Verlag, Klagenfurt/ Ljubljana/ Wien 2012, ISBN 978-3-7086-0578-4, S. 217–219.

== Weblinks ==
* [http://www.dws-xip.pl/reich/biografie/lista4/2389.html Kurzbiografie und Bild von Walter Turza] (polnisch)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Turza, Walter}}
[[Kategorie:SS-Mitglied]]
[[Kategorie:SA-Mitglied]]
[[Kategorie:NSDAP-Mitglied]]
[[Kategorie:Person (Österreich im Nationalsozialismus)]]
[[Kategorie:Person im Ersten Weltkrieg (Österreich-Ungarn)]]
[[Kategorie:Österreicher]]
[[Kategorie:Geboren 1890]]
[[Kategorie:Gestorben 1961]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Turza, Walter
|ALTERNATIVNAMEN=
|KURZBESCHREIBUNG=österreichischer SS-Führer
|GEBURTSDATUM=4. August 1890
|GEBURTSORT=[[Město Albrechtice|Olbersdorf/Österreichisch Schlesien]]
|STERBEDATUM=8. Februar 1961
|STERBEORT=[[Bad Ischl]]
}}


text:
# Santa-Maria-Siché
Santa-Maria-Siché (korsisch Santa Maria d'Urnanu; italienisch Santa Maria-Sichè) ist eine  französische Gemeinde mit 371 Einwohnern (Stand: 1. Januar 2022) im Département Corse-du-Sud auf der Mittelmeerinsel Korsika. Sie gehört zum Arrondissement Ajaccio und grenzt im Norden an Bastelica, im Nordosten an Quasquara und Campo, im Osten an Frasseto, im Südosten an Azilone-Ampaza, im Süden an Zigliara, im Südwesten an Cardo-Torgia und im Westen an Grosseto-Prugna. Die Bewohner werden Santamariacci genannt.

## Bevölkerungsentwicklung
| Jahr      | 1962 | 1968 | 1975 | 1982 | 1990 | 1999 | 2008 | 2012 | 2020 |
| --------- | ---- | ---- | ---- | ---- | ---- | ---- | ---- | ---- | ---- |
| Einwohner | 493  | 537  | 461  | 439  | 355  | 357  | 396  | 470  | 387  |

## Sehenswürdigkeiten
- Kirche Sainte-Marie
- Kapelle Sainte-Lucie
- Kapelle von Siché

title: Santa-Maria-Siché

wikitext:
{{Infobox Gemeinde in Frankreich
|nomcommune=Santa-Maria-Siché
|nomlocale=Santa Maria d'Urnanu
|région=[[Korsika]]
|département=[[Département Corse-du-Sud|Corse-du-Sud]]
|arrondissement=[[Arrondissement Ajaccio|Ajaccio]]
|canton=[[Kanton Taravo-Ornano|Taravo-Ornano]]
|intercomm=[[Communauté de communes de la Pieve de l’Ornano et du Taravo|Pieve de l’Ornano et du Taravo]]
|insee=2A312
|cp=20190
|longitude=8/58/44/O
|latitude=41/52/37/N
|alt moy=
|alt mini=390
|alt maxi=1240
}}

'''Santa-Maria-Siché''' ({{coS|Santa Maria d'Urnanu}}; [[Italienische Sprache|italienisch]] ''Santa Maria-Sichè'') ist eine  [[Frankreich|französische]] [[Gemeinde (Frankreich)|Gemeinde]] mit {{EWZ|FR|2A312}} Einwohnern (Stand: {{EWD|FR|2A312}}) im [[Département Corse-du-Sud]] auf der [[Mittelmeer]]insel [[Korsika]]. Sie gehört zum [[Arrondissement Ajaccio]] und grenzt im Norden an [[Bastelica]], im Nordosten an [[Quasquara]] und [[Campo (Korsika)|Campo]], im Osten an [[Frasseto]], im Südosten an [[Azilone-Ampaza]], im Süden an [[Zigliara]], im Südwesten an [[Cardo-Torgia]] und im Westen an [[Grosseto-Prugna]]. Die Bewohner werden ''Santamariacci'' genannt.

== Bevölkerungsentwicklung ==
{| class="wikitable"
!class="hintergrundfarbe5"|Jahr
!class="hintergrundfarbe5"|1962
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== Sehenswürdigkeiten ==
* Kirche Sainte-Marie
* Kapelle Sainte-Lucie
* Kapelle von Siché

== Weblinks ==
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[[Kategorie:Ort auf Korsika]]

title: Santa-Maria-Siché · Santa Maria d'Urnanu

Staat: Frankreich

Region: Korsika

Département (Nr.): Corse-du-Sud (2A)

Arrondissement: Ajaccio

Kanton: Taravo-Ornano

Gemeindeverband: Pieve de l’Ornano et du Taravo

Bevölkerungsdichte: 35 Einw./km²


text:
# Servaes van der Meulen
Servaes van der Meulen (* 1525 in Antwerpen oder Mecheln; † 1592) war ein franko-flämischer Komponist und Organist der Renaissance.

## Leben
Servaes van der Meulen war Organist an der St.-Gertrudskirche in Bergen-op-Zoom und an einer Kapelle der Kathedrale Notre-Dame in Antwerpen. Während seiner Amtszeit konnte er im Frühjahr 1581 verhindern, dass die Anhänger des Calvinismus die große Orgel der Antwerpener Kathedrale abbauen. Darüber hinaus hat ihm der calvinistische Magistrat der Stadt erlaubt, seinen Posten als Organist zu behalten. Als die Republik Antwerpen im Jahr 1585 gestürzt wurde und die Stadt eingenommen wurde, hat Alexandre Farnèse gefordert, dass Servaes van der Meulen, der als Abweichler galt, all seiner Posten enthoben wird. Der Rat der Kirchenverwaltung hat dann auf Bitten des Herzogs von Parma zugestimmt, dass Van der Meulen eine jährliche Pension bekommt. Sein Nachfolger auf diesem Posten war Raymond (oder Rombout) Waelrant. Über die weiteren Lebensjahre des Komponisten sind keine Informationen überliefert.

## Werk und Bedeutung
Van der Meulen erscheint als Komponist einer vierstimmigen Chanson, die in der Sammlung Dat ierste boeck vanden nieuwe Duijtsche liedekens des Verlegers Jacob Baethen in Maastricht 1554 veröffentlicht wurde. Diese Chanson beginnt mit dem Text „Altijd so moet ic trueren en swaerelick versuchten“ (Ich bin dauernd in großer Not). Dieses Lied wurde erneut in die Sammlung niederländischer Lieder Een Duijtsch musijk boeck aufgenommen, die von Pierre Phalèse 1572 publiziert wurde. Es handelt sich um ein Liebeslied, in dem sich der Liebende an einen Dritten wendet, mit dem Text eines unbekannten Dichters:
Altijd so moet ic trueren

En swaerelick versuchten.

Och Venus ic moet besueren,

Mits hopen ende duchten,

Want sij paijt mij met cluchten,

Die alderliefste mijn.

Dat doet mij met onghenuchten

Van haer ghesceijden sijn.

Weitere Kompositionen von Servaes van der Meulen sind nicht bekannt geworden.

title: Servaes van der Meulen

wikitext:
'''Servaes van der Meulen''' (* [[1525]] in [[Antwerpen]] oder [[Mechelen|Mecheln]]; † [[1592]]) war ein [[Franko-flämische Musik|franko-flämischer]] [[Komponist]] und [[Organist]] der [[Renaissance]].<ref>Jan Willem Bonda: ''De meerstemmige Nederlandse liederen van de vijftiende en zestiende eeuw'', Verloren, Hilversum 1996, ISBN 90-6550-545-8</ref>

== Leben ==
Servaes van der Meulen war Organist an der St.-Gertrudskirche in [[Bergen-op-Zoom]] und an einer Kapelle der [[Kathedrale]] Notre-Dame in Antwerpen. Während seiner Amtszeit konnte er im Frühjahr 1581 verhindern, dass die Anhänger des [[Calvinismus]] die große Orgel der Antwerpener Kathedrale abbauen. Darüber hinaus hat ihm der calvinistische Magistrat der Stadt erlaubt, seinen Posten als Organist zu behalten. Als die Republik Antwerpen im Jahr 1585 gestürzt wurde und die Stadt eingenommen wurde, hat ''Alexandre Farnèse'' gefordert, dass Servaes van der Meulen, der als Abweichler galt, all seiner Posten enthoben wird. Der Rat der Kirchenverwaltung hat dann auf Bitten des Herzogs von Parma zugestimmt, dass Van der Meulen eine jährliche Pension bekommt. Sein Nachfolger auf diesem Posten war ''Raymond (''oder ''Rombout) Waelrant''. Über die weiteren Lebensjahre des Komponisten sind keine Informationen überliefert.

== Werk und Bedeutung ==
Van der Meulen erscheint als Komponist einer vierstimmigen Chanson, die in der Sammlung ''Dat ierste boeck vanden nieuwe Duijtsche liedekens'' des Verlegers [[Jacob Baethen]] in [[Maastricht]] 1554 veröffentlicht wurde. Diese Chanson beginnt mit dem Text „Altijd so moet ic trueren en swaerelick versuchten“ (Ich bin dauernd in großer Not). Dieses Lied wurde erneut in die Sammlung niederländischer Lieder ''Een Duijtsch musijk boeck'' aufgenommen, die von [[Pierre Phalèse]] 1572 publiziert wurde. Es handelt sich um ein Liebeslied, in dem sich der Liebende an einen Dritten wendet, mit dem Text eines unbekannten Dichters:
:: Altijd so moet ic trueren

::En swaerelick versuchten.

::Och Venus ic moet besueren,

::Mits hopen ende duchten,

::Want sij paijt mij met cluchten,

::Die alderliefste mijn.

::Dat doet mij met onghenuchten

::Van haer ghesceijden sijn.

Weitere Kompositionen von Servaes van der Meulen sind nicht bekannt geworden.

== Literatur (Auswahl) ==
* Jan L. Broeckx: ''Flandra nostra: ons land, zijn standen en beroepen'', 3. Band, Standaard Boekhandel, Antwerpen 1959, Seite 36
* {{ADB|21|532||Meulen, Servais van der|[[Robert Eitner]]|ADB:Meulen, Servais van der}}

== Weblinks ==
* [https://www.encyclo.nl/begrip/Servaes_van_der_Meulen Servaes van der Meulen in dem niederländischen Online-Lexikon ENCYCLO.NL]
* {{Deutsche Biographie |GND=13891172X}}

== Quellen ==
<references/>

{{Normdaten|TYP=p|GND=13891172X|VIAF=160107770}}

{{SORTIERUNG:Meulen, Servaes van der}}
[[Kategorie:Komponist (Renaissance)]]
[[Kategorie:Franko-flämischer Komponist]]
[[Kategorie:Komponist (Belgien)]]
[[Kategorie:Geboren 1525]]
[[Kategorie:Gestorben 1592]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Meulen, Servaes van der
|ALTERNATIVNAMEN=Meulen, Servaes vander; Muelen, Servaes van der; Muelen, Servaes vander; Meulen, Servais van der
|KURZBESCHREIBUNG=franko-flämischer Komponist und Organist der Renaissance
|GEBURTSDATUM=1525
|GEBURTSORT=[[Antwerpen]] oder [[Mechelen|Mecheln]]
|STERBEDATUM=1592
|STERBEORT=
}}