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# Thomas Ehmke
Thomas Ehmke (* 2. November 1978 in Bremen) ist ein deutscher Landespolitiker (SPD) und ehemaliges Mitglied der Bremischen Bürgerschaft. Seit dem 15. August 2019 ist er Chef der Senatskanzlei Bremen.

## Biografie

### Familie, Ausbildung und Beruf
Ehmke ist verheiratet und hat zwei Kinder.
Während seiner Schulzeit war er zwischen 1995 und 1998 Vorstandsmitglied in der Gesamtschülervertretung (GSV) in Bremen. Nach dem Abitur studierte er Rechtswissenschaften an der Universität Bremen und absolvierte danach sein Referendariat. Im Jahr 2011 schloss er seine Ausbildung mit dem Zweiten Staatsexamen ab.
In den Jahren 2011 bis 2014 war er Leiter des Senatorenbüros und Pressesprecher des Justizsenators Martin Günthner (SPD). Vom 1. Dezember 2014 bis zum 15. August 2019 war er als Nachfolger von Holger Münch Staatsrat beim Senator für Inneres, Ulrich Mäurer (SPD). Seit dem 15. August 2019 ist er Chef der Senatskanzlei.

### Politik
Ehmke ist seit dem Jahr 1995 Mitglied der SPD. Er war bei den Jusos von 1996 bis 1998 Mitglied im Unterbezirks- und Landesvorstand, 1998 bis 2001 Vorsitzender im Jusos Unterbezirk Bremen-Stadt und von 2001 bis 2006 Juso-Landesvorsitzender in Bremen. In den Jahren 1998 bis 2002 war er Mitglied im Landesvorstand der SPD, von 2006 bis 2010 stellvertretender Landesvorsitzender der SPD Bremen.
Von 1999 bis 2011 war er mit Unterbrechungen Mitglied der Bremischen Bürgerschaft.
Er Mitglied in den Ausschüssen für Wissenschaft und Forschung, für Erleichterung der Volksgesetzgebung und Weiterentwicklung des Wahlrechtes, für Landesjugendhilfe, im Rechtsausschuss, in der Parlamentarischen Kontrollkommission, im Verfassungs- und Geschäftsordnungsausschuss, in nichtständigen Ausschüssen gemäß Artikel 125 der Landesverfassung und im Wahlprüfungsgericht sowie von 2003 bis 2011 in der Deputation für Inneres. Ab 2009 war er innenpolitischer Sprecher der SPD-Fraktion.
Ehmke galt im Landesvorstand der SPD als linkes Gegengewicht zum SPD-Landesvorsitzenden, dem Bremerhavener Bundestagsabgeordneten und früheren Hafensenator Uwe Beckmeyer und als Vertrauter der früheren Bürgermeister Carsten Sieling und Jens Böhrnsen.
Nach den Bürgerschaftswahlen 2007 trat er als offensiver Befürworter einer rot-grünen Koalition auf. Bereits nach der Wahl 2003 hatte er sich öffentlich für eine Rot-Grün ausgesprochen. Aus seiner Ablehnung der Großen Koalition aus SPD und CDU in der Bürgerschaft, die seit 1995 gemeinsam regierte, machte er nie einen Hehl. Dennoch stimmte er immer der Koalitionsräson gemäß ab. Obwohl er sich vielfach öffentlich gegen bestimmte Koalitionsprojekte, etwa die auf Druck der CDU eingeführten Studienkonten, aussprach, stimmte er im Parlament stets dafür, was ihm im Lager der als links geltenden Bremer Jusos den Ruf eines Karrieristen einbrachte und zum Bruch mit alten Juso-Verbündeten führte.

### Weitere Mitgliedschaften
- Ehmke ist Mitglied der Gewerkschaft verdi, der Arbeiterwohlfahrt (AWO) und der Sozialistischen Jugend Deutschlands – Die Falken.
- Er war als Staatsrat Mitglied in dem Aufsichtsgremium von Immobilien Bremen.

title: Thomas Ehmke

wikitext:
[[Datei:Ehmke, Thomas-9345.jpg|mini|hochkant|Thomas Ehmke 2015]]
'''Thomas Ehmke''' (* [[2. November]] [[1978]] in [[Bremen]]) ist ein deutscher Landespolitiker ([[Sozialdemokratische Partei Deutschlands|SPD]]) und ehemaliges Mitglied der [[Bremische Bürgerschaft|Bremischen Bürgerschaft]]. Seit dem 15. August 2019 ist er [[Chef der Staatskanzlei|Chef der]] [[Senatskanzlei (Bremen)|Senatskanzlei Bremen]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rathaus.bremen.de/lebenslauf_staatsrat_thomas_ehmke-60852 |titel=Thomas Ehmke |hrsg=[[Senatskanzlei (Bremen)|Senatskanzlei Bremen]] |werk=www.rathaus.bremen.de |abruf=2019-12-30 }}</ref>

== Biografie ==
=== Familie, Ausbildung und Beruf ===
Ehmke ist verheiratet und hat zwei Kinder.

Während seiner Schulzeit war er zwischen 1995 und 1998 Vorstandsmitglied in der Gesamtschülervertretung (GSV) in Bremen. Nach dem Abitur studierte er [[Rechtswissenschaften]] an der [[Universität Bremen]] und absolvierte danach sein Referendariat. Im Jahr 2011 schloss er seine Ausbildung mit dem [[Juristenausbildung in Deutschland#Zweite Staatsprüfung|Zweiten Staatsexamen]] ab.

In den Jahren 2011 bis 2014 war er Leiter des Senatorenbüros und Pressesprecher des Justizsenators [[Martin Günthner]] (SPD). Vom 1. Dezember 2014 bis zum 15. August 2019 war er als Nachfolger von [[Holger Münch]] [[Bremer Staatsräte und Stellvertreter von Senatoren|Staatsrat]] beim [[Der Senator für Inneres (Bremen)|Senator für Inneres]], [[Ulrich Mäurer]] (SPD). Seit dem 15. August 2019 ist er Chef der Senatskanzlei.

=== Politik ===
Ehmke ist seit dem Jahr 1995 Mitglied der SPD. Er war bei den [[Jusos]] von 1996 bis 1998 Mitglied im Unterbezirks- und Landesvorstand, 1998 bis 2001 Vorsitzender im Jusos Unterbezirk Bremen-Stadt und von 2001 bis 2006 Juso-Landesvorsitzender in Bremen. In den Jahren 1998 bis 2002 war er Mitglied im Landesvorstand der SPD, von 2006 bis 2010 stellvertretender Landesvorsitzender der SPD Bremen.

Von 1999 bis 2011 war er mit Unterbrechungen Mitglied der [[Bremische Bürgerschaft|Bremischen Bürgerschaft]].
Er Mitglied in den Ausschüssen für Wissenschaft und Forschung, für Erleichterung der Volksgesetzgebung und Weiterentwicklung des Wahlrechtes, für Landesjugendhilfe, im Rechtsausschuss, in der Parlamentarischen Kontrollkommission, im Verfassungs- und Geschäftsordnungsausschuss, in nichtständigen Ausschüssen gemäß Artikel 125 der Landesverfassung und im Wahlprüfungsgericht sowie von 2003 bis 2011 in der [[Deputationen (Bremen)|Deputation]] für Inneres. Ab 2009 war er innenpolitischer Sprecher der SPD-Fraktion.

Ehmke galt im Landesvorstand der SPD als [[Linke Politik|linkes]] Gegengewicht zum SPD-Landesvorsitzenden, dem [[Bremerhaven]]er Bundestagsabgeordneten und früheren Hafensenator [[Uwe Beckmeyer]] und als Vertrauter der früheren [[Bremer Bürgermeister|Bürgermeister]] [[Carsten Sieling]] und [[Jens Böhrnsen]].

Nach den Bürgerschaftswahlen 2007 trat er als offensiver Befürworter einer rot-grünen Koalition auf. Bereits nach der Wahl 2003 hatte er sich öffentlich für eine [[Rot-Grüne Koalition|Rot-Grün]] ausgesprochen. Aus seiner Ablehnung der [[Große Koalition|Großen Koalition]] aus SPD und CDU in der [[Bürgerschaft (Vertretungsorgan)|Bürgerschaft]], die seit 1995 gemeinsam regierte, machte er nie einen Hehl. Dennoch stimmte er immer der Koalitionsräson gemäß ab. Obwohl er sich vielfach öffentlich gegen bestimmte Koalitionsprojekte, etwa die auf Druck der [[CDU]] eingeführten Studienkonten, aussprach, stimmte er im Parlament stets dafür, was ihm im Lager der als links geltenden Bremer Jusos den Ruf eines [[Karrierist]]en einbrachte und zum Bruch mit alten Juso-Verbündeten führte.

=== Weitere Mitgliedschaften ===
* Ehmke ist Mitglied der Gewerkschaft [[Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft|verdi]], der [[Arbeiterwohlfahrt]] (AWO) und der [[Sozialistische Jugend Deutschlands – Die Falken|Sozialistischen Jugend Deutschlands – Die Falken]].
* Er war als Staatsrat Mitglied in dem Aufsichtsgremium von ''Immobilien Bremen''.

== Weblinks ==
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* {{Internetquelle
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* [https://www.rathaus.bremen.de/lebenslauf_staatsrat_thomas_ehmke-60852 Thomas Ehmke] auf der Website der Bremischen Senatskanzlei

== Einzelnachweise ==
<references/>

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# Seehafenhinterlandverkehr
Der Seehafenhinterlandverkehr bezeichnet die Beförderung von Exportgütern zu den Seehäfen und den Abtransport der Importgüter in die umgekehrte Richtung mit den Verkehrsträgern Straße, Schiene, Binnen- und Küstenseeschifffahrt.
Als bevorzugtes Transportsystem wird der Container genutzt, der leicht zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln Schiff sowie Lkw und Eisenbahn umgeschlagen werden kann und im Warentransport eine überragende Bedeutung gewonnen hat. Im Jahr 2007 wurde dem Seehafenhinterlandverkehr bis 2025 ein jährliches Wachstum von mehr als sechs Prozent im Container- (Kombinierter Verkehr, KV) und von über zwei Prozent im Nichtcontainerverkehr prognostiziert.
Anstelle des genauen Begriffs „Seehafenhinterlandverkehr“ ist auch der verkürzte Begriff „Hafenhinterlandverkehr“ für den An- und Abtransport zu den Seehäfen gebräuchlich. An- und Abtransporte sind auch bei Binnenhäfen erforderlich, wobei eine exakte begriffliche Abgrenzung als „Binnenhafenhinterlandverkehr“ wenig gebräuchlich ist.

## Bedeutung und Mengenaufkommen
| Umschlag der Seehäfen Hamburg und Bremen/Bremerhaven im Jahr 2010 | Umschlag der Seehäfen Hamburg und Bremen/Bremerhaven im Jahr 2010 | Umschlag der Seehäfen Hamburg und Bremen/Bremerhaven im Jahr 2010 | Umschlag der Seehäfen Hamburg und Bremen/Bremerhaven im Jahr 2010 |
| ----------------------------------------------------------------- | ----------------------------------------------------------------- | ----------------------------------------------------------------- | ----------------------------------------------------------------- |
|                                                                   | Gesamt Mio. t                                                     | davon Container Mio. t                                            | Container Mio. TEU                                                |
| Hamburg                                                           | 121,1                                                             | 78,4                                                              | 7,9                                                               |
| Bremen/Bhv.                                                       | 68,9                                                              | 51,9                                                              | 4,9                                                               |

Im Seetransport sind 2010 für Deutschland insgesamt 273 Mio. Tonnen umgeschlagen worden, die entsprechend über den Seehafenhinterlandverkehr an- und abtransportiert wurden. Dieser Transportbereich wird zunehmend vom Container geprägt, wie am Umschlag des Hamburger Hafens und der Hafengruppe Bremen/Bremerhaven abzulesen ist. Im Hamburger Hafen werden 65 % der Umschlagmenge über Container abgewickelt, in der Hafengruppe Bremen/Bremerhaven sind es 75 % (Stand 2010).
Die Containerschifffahrt hat seit Einführung der Container in den 1960er Jahren eine stürmische Entwicklung mit regelmäßig zweistelligen Wachstumsraten genommen. Sie gilt als „Motor“ der Globalisierung. Auch in Zukunft wird von deutlichen Zuwachsraten ausgegangen, für Deutschland zwischen 5 und 8 Prozent pro Jahr. Die Stagnation nach der weltweiten Finanzkrise 2008 war 2011 weitgehend überwunden worden, so dass derzeit wieder Zuwachsraten verzeichnet werden.
In Nordeuropa wickeln die vier Häfen Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und die Hafengruppe Bremen/Bremerhaven etwa 80 % des europäischen Im- und Exports ab. Diese Häfen der sog. Nordrange sind von herausragender Bedeutung. Rotterdam ist auf Grund der exzellenten Hafenlage ohne nautische Einschränkungen führend und vor allem stark im Asienverkehr und bei den Transshipment-Verkehren auf die Britischen Inseln. Die deutschen Nordseehäfen Hamburg und Bremen/Bremerhaven (auch als „Nordrange Ost“ bezeichnet) profitieren von ihrer östlichen Lage, die sie für Hinterlandtransporte Richtung Ost- und Südosteuropa prädestinieren. Hamburg profitiert zudem von der Zunahme des Verkehrs im Ostseeraum und konnte so seine Funktion als Transshipment-Hafen für das Baltikum, Russland und Skandinavien stärken. Auch die hohe Zahl an Transporten in und aus der Metropolregion Hamburg („Loco-Quote“) kommt dem Hamburger Hafen zugute. Der neue Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port (Wilhelmshaven) soll einen zusätzlichen Containerumschlag von 2,7 Mio. TEU abwickeln.

## Bedeutung der Verkehrsträger
Auf den Kurz- und Mittelstrecken hat der Lkw den Vorrang – insbesondere im Containerbereich. Auf den Langstrecken und bei Massengütern dominiert der Schienengüterverkehr, gefolgt vom Binnenschiff. Das Flugzeug spielt im Seehafen-Hinterlandverkehr keine Rolle. Private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) konnten ihren Anteil am Containertransport im Seehafen-Hinterlandverkehr auf der Schiene in den letzten Jahren kontinuierlich ausbauen. 2005 lag dieser Anteil bei rund 16 %.

### Schienentransport
Im Jahr 2010 waren über die Schiene insgesamt 60 Mio. Tonnen der Seetransportmenge abgewickelt worden – rd. ein Fünftel der Gesamtmenge. Der Seehafen-Hinterlandverkehr steht auf Grund der zukünftig deutlich wachsenden Umschlagmengen vor großen Herausforderungen, da sich die Kapazitäten der verfügbaren Verkehrsnetze zunehmend als Engpass erweisen. Einige Häfen sind deshalb bestrebt, durch entsprechende Investitionen in die landseitige Infrastruktur insbesondere den Anteil der Schiene am Modal-Split zu erhöhen.
Für die Häfen der Nordrange-Ost (Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven) wurde bis 2015 ein jährliches Transportvolumen auf der Schiene von bis zu 6 Mio. TEU und ein Gesamtaufkommen von bis zu 1800 Zügen pro Woche erwartet. Die wichtigsten Zielgebiete sind Bayern, Tschechien, Baden-Württemberg, Sachsen und Österreich. Diese umfassen rund 63 % des Gesamtaufkommens. Verkehre Richtung Ost- und Südosteuropa nehmen weiterhin stark an Bedeutung zu.

## Forderungen
Die prognostizierten hohen Zuwächse im Seehafen-Hinterlandverkehr führen zu folgenden Forderungen:
- Ausbau der Verkehrswege Straße, Schiene und Binnenwasserstraße in Verbindung mit den Seehäfen[5]
- Verlagerung der kombinierten Verkehre (KV) von der Straße auf Schiene und Binnenwasserstraße
- Ausbau von Güterverkehrszentren und KV-Terminals im Hinterland, die als Drehscheibe für ein größeres Einzugsgebiet dienen sollen und die im Containerverkehr mit Bahn und Binnenschiff mit den Seehäfen verbunden sind[6]

## Maßnahmen
Zur Bewältigung des steigenden Verkehrsaufkommens im Seehafenhinterlandverkehr sind kapazitätssteigernde Maßnahmen bei allen Verkehrswegen erforderlich. Der Schienengüterverkehr nimmt aufgrund der Massenleistungsfähigkeit eine besondere Rolle ein. Daher hat die Deutsche Bahn AG (DB) im Jahr 2007 zusammen mit den Seehäfen einen Masterplan Schiene Seehafen-Hinterland-Verkehr erarbeitet. Er sah vor allem langfristige Projekte wie den Neu- und Ausbau von Eisenbahnstrecken vor (vor allem Nord-Süd-Verbindungen, z. B. Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover). Daneben werden auch organisatorische Maßnahmen wie Erhöhung der Zugauslastung und Zuglängen sowie Verlagerung von Aufgaben aus den Seehäfen zu geeigneten Drehscheiben im Hinterland vorgesehen. Ende 2008 legte die Deutsche Bahn AG für kurzfristige Verbesserungen das Sofortprogramm Seehafen-Hinterland-Verkehr auf, das bis 2011 über zwanzig kleinere kapazitive Maßnahmen beinhaltet. Die Planungen der DB sind in den Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung eingeflossen, der einen Schwerpunkt auf die Verkehrsverlagerung auf Schiene und Binnenwasserstraße setzt.

## Begriffe
- Ein Feeder (von englisch to feed ‚füttern‘, ‚versorgen‘) ist ein speziell für Container- oder Autotransporte gebautes Frachtschiff, das als Zulieferer und Verteiler für große Seeschiffe und Seehäfen eingesetzt wird. Das größte nordeuropäische Transportunternehmen dieser Art ist Unifeeder im dänischen Aarhus.
- Loco-Verkehr bezeichnet Ladung, die entweder im Hafengebiet selbst bzw. dessen unmittelbarem Einzugsgebiet entsteht bzw. dort verwendet wird. Genaue Angaben sind wegen der Herkunfts- und Verbleibzuordnung schwierig. In den Hafenstatistiken werden keine Angaben geführt. Schätzungen ergeben, dass die Loco-Quote in Hamburg deutlich höher als in Bremerhaven/Bremen ist. Im Falle des Jade-Weser-Ports Wilhelmshaven wird die Loco-Quote (zunächst) äußerst gering sein.[11]
- Modal Split bezeichnet die Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel.
- Multimodaler Verkehr kennzeichnet Transporte, bei denen zwei oder mehr unterschiedliche Verkehrsträger genutzt werden. Diese Organisationsform wird auch als gebrochener Verkehr bezeichnet und steht im Gegensatz zum Direktverkehr (ungebrochener Verkehr).
- Intermodaler Verkehr ist eine Unterart des multimodalen Verkehrs und beschreibt eine mehrgliedrige Transportkette, bei der ein und dieselbe Transport- oder Ladeeinheit mit mindestens zwei verschiedenen Verkehrsträgern befördert wird.

## Weitere Begriffe
- Güterverkehr
- Schienengüterverkehr
- Güterverkehrszentrum
- Hub and Spoke
- Mobiler

wikiname: dewiki

title: Seehafenhinterlandverkehr

in_language: de

wikitext:
[[Datei:2013-05-03 Fotoflug Leer Papenburg DSCF7475.jpg|mini|hochkant|Containerzüge im Hafen von Bremerhaven]]

Der '''Seehafenhinterlandverkehr''' bezeichnet die Beförderung von [[Export]]gütern zu den [[Seehafen|Seehäfen]] und den Abtransport der [[Import]]güter in die umgekehrte Richtung mit den [[Verkehrsträger]]n [[Güterverkehr|Straße]], [[Güterzug|Schiene]], [[Binnenschifffahrt|Binnen-]] und [[Seeschifffahrt|Küstenseeschifffahrt]].

Als bevorzugtes Transportsystem wird der [[ISO-Container|Container]] genutzt, der leicht zwischen den einzelnen [[Verkehrsmittel]]n [[Schiff]] sowie [[Lkw]] und [[Eisenbahn]] umgeschlagen werden kann und im Warentransport eine überragende Bedeutung gewonnen hat. Im Jahr 2007 wurde dem Seehafenhinterlandverkehr bis 2025 ein jährliches Wachstum von mehr als sechs Prozent im Container- ([[Kombinierter Verkehr]], KV) und von über zwei Prozent im Nichtcontainerverkehr prognostiziert.<ref>PLANCO Consulting GmbH: [http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/29546/publicationFile/4593/seeverkehrsprognose-zusammenfassung.pdf ''Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung - Seeverkehrsprognose - Zusammenfassung'']{{Toter Link|url=http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/29546/publicationFile/4593/seeverkehrsprognose-zusammenfassung.pdf |date=2019-05 |archivebot=2019-05-13 09:25:45 InternetArchiveBot}} (PDF; 153 kB) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin 2007, abgerufen am 11. Dez. 2011</ref>

Anstelle des genauen Begriffs „Seehafenhinterlandverkehr“ ist auch der verkürzte Begriff „Hafenhinterlandverkehr“ für den An- und Abtransport zu den Seehäfen gebräuchlich. An- und Abtransporte sind auch bei Binnenhäfen erforderlich, wobei eine exakte begriffliche Abgrenzung als „Binnenhafenhinterlandverkehr“ wenig gebräuchlich ist.

== Bedeutung und Mengenaufkommen ==
{| class="wikitable float-right"
|-
! colspan="4"|Umschlag der Seehäfen [[Hamburger Hafen#Umschlagstatistik|Hamburg]] und
[[Hafengruppe Bremen/Bremerhaven|Bremen/Bremerhaven]] im Jahr 2010
|-
| || align="right" | Gesamt
Mio. t|| align="right" |davon
Container
Mio. t || align="right" | Container
Mio. TEU
|-
| Hamburg || align="right" |121,1 || align="right" | 78,4 || align="right" | 7,9
|-
| Bremen/Bhv. || align="right" |68,9 || align="right" |51,9 || align="right" | 4,9
|}
Im Seetransport sind 2010 für Deutschland insgesamt 273 Mio. Tonnen umgeschlagen worden, die entsprechend über den Seehafenhinterlandverkehr an- und abtransportiert wurden.<ref>Statistisches Bundesamt: [http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Content/Publikationen/Fachveroeffentlichungen/Verkehr/Querschnitt/VerkehrUeberblick2080120107004,property=file.pdf ''Verkehr – Verkehr im Überblick 2010, Fachserie 8 Reihe 2'']  Kap. 1.3.1 und 1.4, Wiesbaden, April 2011, abgerufen am 11. Dezember 2011</ref> Dieser Transportbereich wird zunehmend vom [[ISO-Container|Container]] geprägt, wie am Umschlag des [[Hamburger Hafen#Umschlagstatistik|Hamburger Hafens]] und der [[Hafengruppe Bremen/Bremerhaven]] abzulesen ist. Im Hamburger Hafen werden 65 % der Umschlagmenge über Container abgewickelt, in der Hafengruppe Bremen/Bremerhaven sind es 75 % (Stand 2010).

Die Containerschifffahrt hat seit Einführung der Container in den 1960er Jahren eine stürmische Entwicklung mit regelmäßig zweistelligen Wachstumsraten genommen. Sie gilt als „Motor“ der Globalisierung. Auch in Zukunft wird von deutlichen Zuwachsraten ausgegangen, für Deutschland zwischen 5 und 8 Prozent pro Jahr. Die Stagnation nach der weltweiten Finanzkrise 2008 war 2011 weitgehend überwunden worden, so dass derzeit wieder Zuwachsraten verzeichnet werden.

In Nordeuropa wickeln die vier Häfen [[Hafen Rotterdam|Rotterdam]], [[Hafen Antwerpen|Antwerpen]], Hamburg und die Hafengruppe Bremen/Bremerhaven etwa 80 % des europäischen Im- und Exports ab. Diese Häfen der sog. [[Nordrange]] sind von herausragender Bedeutung. Rotterdam ist auf Grund der exzellenten Hafenlage ohne nautische Einschränkungen führend und vor allem stark im Asienverkehr und bei den Transshipment-Verkehren auf die Britischen Inseln. Die deutschen Nordseehäfen Hamburg und Bremen/Bremerhaven (auch als „Nordrange Ost“ bezeichnet) profitieren von ihrer östlichen Lage, die sie für Hinterlandtransporte Richtung Ost- und Südosteuropa prädestinieren. Hamburg profitiert zudem von der Zunahme des Verkehrs im Ostseeraum und konnte so seine Funktion als Transshipment-Hafen für das [[Baltikum]], Russland und Skandinavien stärken. Auch die hohe Zahl an Transporten in und aus der Metropolregion Hamburg („[[Loco-Quote]]“) kommt dem Hamburger Hafen zugute. Der neue Tiefwasserhafen [[Jade-Weser-Port]] (Wilhelmshaven) soll einen zusätzlichen Containerumschlag von 2,7 Mio. TEU abwickeln.

== Bedeutung der Verkehrsträger ==
Auf den Kurz- und Mittelstrecken hat der Lkw den Vorrang – insbesondere im Containerbereich. Auf den Langstrecken und bei [[Massengut|Massengütern]] dominiert der [[Schienengüterverkehr#Deutschland|Schienengüterverkehr]], gefolgt vom [[Binnenschiff]]. Das [[Flugzeug]] spielt im Seehafen-Hinterlandverkehr keine Rolle. Private [[Eisenbahnverkehrsunternehmen]] (EVU) konnten ihren Anteil am Containertransport im Seehafen-Hinterlandverkehr auf der Schiene in den letzten Jahren kontinuierlich ausbauen. 2005 lag dieser Anteil bei rund 16 %.

[[Datei:Seehafenhinterlandverkehr Schiene D 2010.png|mini|Seehafenhinterlandverkehr auf der Schiene in Deutschland 2010 zu den vier wichtigsten Häfen]]
=== Schienentransport ===
Im Jahr 2010 waren über die Schiene insgesamt 60 Mio. Tonnen der Seetransportmenge abgewickelt worden – rd. ein Fünftel der Gesamtmenge.<ref>Statistisches Bundesamt: [http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Content/Publikationen/Fachveroeffentlichungen/Verkehr/PersonenverkehrSchienenverkehr/EisenbahnverkehrJ,templateId=renderPrint.psml ''Verkehr – Eisenbahnverkehr 2010 Fachserie 8, Reihe 2''], Tab. 3.5 bis 3.8, Wiesbaden April 2011</ref> Der Seehafen-Hinterlandverkehr steht auf Grund der zukünftig deutlich wachsenden Umschlagmengen vor großen Herausforderungen, da sich die Kapazitäten der verfügbaren Verkehrsnetze zunehmend als Engpass erweisen. Einige Häfen sind deshalb bestrebt, durch entsprechende Investitionen in die landseitige Infrastruktur insbesondere den Anteil der Schiene am [[Modal-Split]] zu erhöhen.
Für die Häfen der Nordrange-Ost (Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven) wurde bis 2015 ein jährliches Transportvolumen auf der Schiene von bis zu 6 Mio. TEU und ein Gesamtaufkommen von bis zu 1800 Zügen pro Woche erwartet. Die wichtigsten Zielgebiete sind [[Bayern]], [[Tschechien]], [[Baden-Württemberg]], [[Sachsen]] und [[Österreich]]. Diese umfassen rund 63 % des Gesamtaufkommens. Verkehre Richtung Ost- und Südosteuropa nehmen weiterhin stark an Bedeutung zu.<ref>PLANCO Consulting GmbH: [http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/29554/publicationFile/10743/seeverkehrsprognose-endbericht-teil-3.pdf ''Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung - Seeverkehrsprognose - Los 3, Endbericht, Kap. 5 Seehafenhinterlandverkehr'']{{Toter Link|url=http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/29554/publicationFile/10743/seeverkehrsprognose-endbericht-teil-3.pdf |date=2019-05 |archivebot=2019-05-13 09:25:45 InternetArchiveBot}} (PDF; 2,2 MB) S. 81–105, im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin 2007, abgerufen am 11. Dez. 2011</ref>

== Forderungen ==
Die prognostizierten hohen Zuwächse im Seehafen-Hinterlandverkehr führen zu folgenden Forderungen:
* Ausbau der [[Verkehrsweg]]e [[Straße]], [[Schiene (Schienenverkehr)|Schiene]] und [[Binnenwasserstraße]] in Verbindung mit den Seehäfen<ref>Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (DVWG): [http://www.dvwg.de/publikationen/detail.html ''Droht der Kollaps im Seehafenhinterlandverkehr?''] 1. DVWG-Infrastrukturforum, 9. April 2008, CD-ROM</ref>
* Verlagerung der kombinierten Verkehre (KV) von der Straße auf Schiene und Binnenwasserstraße
* Ausbau von [[Güterverkehrszentrum|Güterverkehrszentren]] und KV-Terminals im Hinterland, die als [[Hub and Spoke|Drehscheibe]] für ein größeres Einzugsgebiet dienen sollen und die im Containerverkehr mit Bahn und Binnenschiff mit den Seehäfen verbunden sind<ref>IPG mbH, ISL, Wagener & Herbst Management Consultants GmbH: [http://gleisanschluss-brandenburg.de/fileadmin/downloads/Seehafenhinterland_Endpraesentation.pdf ''Endpräsentation zum Projekt Untersuchung zu Möglichkeiten der Entwicklung Brandenburgs als Hub im Seehafenhinterlandverkehr''] (PDF; 772 kB), im Auftrag des Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg, Punkt 5, Handlungsempfehlungen, Potsdam 2008, abgerufen am 11. Dez. 2011</ref>

== Maßnahmen ==
Zur Bewältigung des steigenden [[Verkehrsstärke|Verkehrsaufkommens]] im Seehafenhinterlandverkehr sind kapazitätssteigernde Maßnahmen bei allen Verkehrswegen erforderlich. Der Schienengüterverkehr nimmt aufgrund der Massenleistungsfähigkeit eine besondere Rolle ein. Daher hat die [[Deutsche Bahn AG]] (DB) im Jahr 2007 zusammen mit den Seehäfen einen ''Masterplan Schiene Seehafen-Hinterland-Verkehr'' erarbeitet.<ref>Deutsche Bahn AG, {{Webarchiv |url=http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/publikationen__broschueren/ub__transport__logistik/seehafen__hinterlandverkehr__flyer__dachbroschuere.pdf |wayback=20130123154545 |text=''Masterplan Schiene Seehafen-Hinterland-Verkehr''}} (PDF; 1,5 MB) Berlin 2007, abgerufen am 11. Dezember 2011</ref> Er sah vor allem langfristige Projekte wie den Neu- und Ausbau von [[Eisenbahnstrecke]]n vor (vor allem Nord-Süd-Verbindungen, z. B. [[Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover]]).<ref>Iven Krämer, Christoph Lankowsky: ''Neue Perspektiven im Hinterland''. In: ''[[Hansa (Zeitschrift)|Hansa]]'', Heft 1/2016, S. 60/61</ref> Daneben werden auch organisatorische Maßnahmen wie Erhöhung der Zugauslastung und Zuglängen sowie Verlagerung von Aufgaben aus den Seehäfen zu geeigneten Drehscheiben im Hinterland vorgesehen. Ende 2008 legte die Deutsche Bahn AG für kurzfristige Verbesserungen das ''Sofortprogramm Seehafen-Hinterland-Verkehr''<ref>Deutsche Bahn AG: [http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/publikationen__broschueren/ub__transport__logistik/seehafen__hinterlandverkehr__flyer__sofortprogramm.pdf ''Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr'']{{Toter Link|url=http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/publikationen__broschueren/ub__transport__logistik/seehafen__hinterlandverkehr__flyer__sofortprogramm.pdf |date=2019-05 |archivebot=2019-05-13 09:25:45 InternetArchiveBot}} (PDF; 1,6 MB), Berlin 2008</ref> auf, das bis 2011 über zwanzig kleinere kapazitive Maßnahmen beinhaltet. Die Planungen der DB sind in den ''Masterplan Güterverkehr und Logistik''<ref>Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): [http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/31218/publicationFile/30851/masterplan-gueterverkehr-und-logistik-2008.pdf ''Masterplan Güterverkehr und Logistik'']{{Toter Link|url=http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/31218/publicationFile/30851/masterplan-gueterverkehr-und-logistik-2008.pdf |date=2019-05 |archivebot=2019-05-13 09:25:45 InternetArchiveBot}} (PDF; 3,2 MB) Berlin 2007</ref> der [[Bundesregierung (Deutschland)|Bundesregierung]] eingeflossen, der einen Schwerpunkt auf die Verkehrsverlagerung auf Schiene und Binnenwasserstraße setzt.

== Begriffe ==
* Ein [[Feederschiff|Feeder]] (von englisch to feed ‚füttern‘, ‚versorgen‘) ist ein speziell für Container- oder Autotransporte gebautes Frachtschiff, das als Zulieferer und Verteiler für große Seeschiffe und Seehäfen eingesetzt wird. Das größte nordeuropäische Transportunternehmen dieser Art ist [[Unifeeder]] im dänischen Aarhus.
* Loco-Verkehr bezeichnet Ladung, die entweder im Hafengebiet selbst bzw. dessen unmittelbarem Einzugsgebiet entsteht bzw. dort verwendet wird. Genaue Angaben sind wegen der Herkunfts- und Verbleibzuordnung schwierig. In den Hafenstatistiken werden keine Angaben geführt. Schätzungen ergeben, dass die Loco-Quote in Hamburg deutlich höher als in Bremerhaven/Bremen ist. Im Falle des [[Jade-Weser-Port]]s Wilhelmshaven wird die Loco-Quote (zunächst) äußerst gering sein.<ref>Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL): {{Webarchiv|url=http://www.bmu.de/files/pdfs/allgemein/application/pdf/hafenkonzept_kooperation.pdf |wayback=20060323061333 |text=''Analyse der Kooperationsmöglichkeiten der deutschen Häfen'' |archiv-bot=2019-05-13 09:25:45 InternetArchiveBot}} (PDF; 260 kB) Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, ISL Bremen, 2005</ref>
* [[Modal Split]] bezeichnet die Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel.
* [[Multimodaler Verkehr]] kennzeichnet Transporte, bei denen zwei oder mehr unterschiedliche Verkehrsträger genutzt werden. Diese Organisationsform wird auch als gebrochener Verkehr bezeichnet und steht im Gegensatz zum Direktverkehr (ungebrochener Verkehr).
* [[Intermodaler Verkehr]] ist eine Unterart des multimodalen Verkehrs und beschreibt eine mehrgliedrige Transportkette, bei der ein und dieselbe Transport- oder Ladeeinheit mit mindestens zwei verschiedenen Verkehrsträgern befördert wird.

== Weitere Begriffe ==
* [[Güterverkehr]]
* [[Schienengüterverkehr]]
* [[Güterverkehrszentrum]]
* [[Hub and Spoke]]
* [[Mobiler]]

== Literatur und Medien ==
* Deutsche Bahn AG: ''Masterplan Schiene Seehafen-Hinterland-Verkehr'', {{Webarchiv |url=http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/publikationen__broschueren/ub__transport__logistik/seehafen__hinterlandverkehr__flyer__dachbroschuere.pdf |wayback=20130123154545 |text=''Masterplan Schiene Seehafen-Hinterland-Verkehr''}} (PDF; 1,5 MB) Berlin 2007, abgerufen am 11. Dezember 2011
* Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (DVWG): ''Droht der Kollaps im Seehafenhinterlandverkehr?'' 1. DVWG-Infrastrukturforum  9. April 2008, CD-ROM [http://www.dvwg.de/publikationen/detail.html]
* IPG mbH, ISL, Wagener & Herbst Management Consultants GmbH: ''Endpräsentation zum Projekt Untersuchung zu Möglichkeiten der Entwicklung Brandenburgs als Hub im Seehafenhinterlandverkehr'' [http://gleisanschluss-brandenburg.de/fileadmin/downloads/Seehafenhinterland_Endpraesentation.pdf] (PDF; 772 kB) im Auftrag des Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg, Potsdam 2008, abgerufen am 11. Dezember 2011
* PLANCO Consulting GmbH: ''Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung – Seeverkehrsprognose – Los 3, Endbericht, Kap. 5 Seehafenhinterlandverkehr'', S. 81–105 [http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/29554/publicationFile/10743/seeverkehrsprognose-endbericht-teil-3.pdf] (PDF; 2,2 MB) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin 2007, abgerufen am 11. Dezember 2011
* Verband der Bahnindustrie in Deutschland e. V.: ''Seehafenhinterlandverkehre – eine aktuelle Bestandsaufnahme'', Hintergrundpapier 01/2009, [https://web.archive.org/web/20160304040750/http://www.bahnindustrie.info/fileadmin/Dokumente/Publikationen/Hintergrundpapiere/Hintergrund_2009_01_Seehafenhinterlandverkehre.pdf] (PDF; 1,2 MB), Berlin, August 2009

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Hafenwirtschaft]]


text:
# Guillermo Brunetta
Juan Guillermo Brunetta (* 25. August 1975 in Palmar del Lago) ist ein ehemaliger argentinischer Radrennfahrer.

## Sportlicher Werdegang
Guillermo Brunetta feierte im Jahr 2000 mit einem Etappensieg bei der Argentinien-Rundfahrt seinen ersten Erfolg. Im nächsten Jahr wurde er argentinischer Meister im Straßenrennen. In der Saison 2002 wurde Brunetta Zweiter bei der Tour de San Juan und gewann eine Etappe der  Vuelta Ciclista de Chile. 2003 wurde er zum ersten Mal nationaler Zeitfahrmeister und auf der Bahn nationaler Meister in der Einerverfolgung. Ein Jahr später konnte er beide Erfolge wiederholen und entschied außerdem eine Etappe bei der Tour de San Juan für sich. Auch 2005 und 2007 wurde er erneut argentinischer Zeitfahrmeister.
2005 errang Brunetta bei den Panamerikanischen Radsportmeisterschaften die Bronzemedaille im Zeitfahren auf der Straße.
| Personendaten    | Personendaten                                 |
| ---------------- | --------------------------------------------- |
| NAME             | Brunetta, Guillermo                           |
| ALTERNATIVNAMEN  | Brunetta, Juan Guillermo (vollständiger Name) |
| KURZBESCHREIBUNG | argentinischer Radrennfahrer                  |
| GEBURTSDATUM     | 25. August 1975                               |
| GEBURTSORT       | Palmar del Lago, Argentinien                  |

title: Guillermo Brunetta

wikitext:
{{Infobox Radsportler
| Name              = Guillermo Brunetta
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}}'''Juan Guillermo Brunetta''' (* [[25. August]] [[1975]] in [[Palmar del Lago]]) ist ein ehemaliger [[Argentinien|argentinischer]] [[Radrennfahrer]].

== Sportlicher Werdegang ==
Guillermo Brunetta feierte im Jahr 2000 mit einem Etappensieg bei der [[Argentinien-Rundfahrt]] seinen ersten Erfolg. Im nächsten Jahr wurde er [[Argentinische Meisterschaft im Straßenrennen der Männer|argentinischer Meister im Straßenrennen]]. In der Saison 2002 wurde Brunetta Zweiter bei der [[Tour de San Juan]] und gewann eine Etappe der [[ Vuelta Ciclista de Chile]]. 2003 wurde er zum ersten Mal nationaler [[Zeitfahren|Zeitfahrmeister]] und auf der Bahn nationaler Meister in der [[Einerverfolgung]]. Ein Jahr später konnte er beide Erfolge wiederholen und entschied außerdem eine Etappe bei der Tour de San Juan für sich. Auch 2005 und 2007 wurde er erneut argentinischer Zeitfahrmeister.

2005 errang Brunetta bei den ''Panamerikanischen Radsportmeisterschaften'' die Bronzemedaille im Zeitfahren auf der Straße.

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title: Guillermo Brunetta

Vollständiger Name: Juan Guillermo Brunetta

Nation: Argentinien

Disziplin: Straßenradsport, Bahnradsport

title: Wichtigste Erfolge

Wichtigste Erfolge: Panamerikanische Straßenradmeisterschaften 2005: – Einzelzeitfahren Argentinische Straßenmeisterschaften 2001: – Straßenrennen 2003, 2004, 2005, 2007: – Einzelzeitfahren Argentinische Bahnmeisterschaften 2003, 2004 – Einerverfolgung


text:
# Günther Sallaberger
Günther Sallaberger (* 11. Jänner 1940 in Peuerbach) ist ein österreichischer Politiker (SPÖ) in Ruhe. Sallaberger war Amtsführender Stadtrat und Erster Landtagspräsident in Wien. Sallaberger war Wiener Landesjägermeister.

## Leben
Sallaberger besuchte nach der Pflichtschule die Berufsschule und erlernte den Beruf des Messer- und Feinzeugschmieds. Er arbeitete als Taglöhner, Hilfsarbeiter sowie Messer- und Feinzeugschmied und war als Former und Gießer beschäftigt. Später war er Angestellter und wurde Sekretär der Sozialistischen Jugend. Zwischen 1968 und 1971 arbeitete Sallaberger als Erster Sekretär des Österreichischen Bundesjugendringes, war ab 1971 als Zentralsekretär des Freien Wirtschaftsverbandes tätig und stieg 1981 zum Landesparteisekretär der SPÖ Wien auf. 1988 wurde Sallaberger Zentralsekretär der SPÖ. Wegen einer Steueraffäre trat Sallaberger von seinen politischen Funktionen zurück und war einige Jahre lang als Manager in der Bauwirtschaft tätig. 1998 wurde er gemeinsam mit Martin Schwarz mit der Erstellung eines Masterplans für die Neugestaltung des Wiener Praterareals beauftragt. Zwischen 2000 und Juni 2001 war er Geschäftsführer der Wiener Messe & Congress-G.m.b.H. Daneben war Sallaberger als Konsulent für den Versicherungsriesen Uniqa tätig.
Seine Karriere als politischer Mandatar startete Sallaberger als Abgeordneter zum Wiener Landtag und Gemeinderat. Er kandidierte bei der Landtags- und Gemeinderatswahl 1973 im Wahlkreis Wien-Landstraße und wurde am 21. Oktober 1973 angelobt. Zwischen dem 28. September 1984 und dem 9. Dezember 1987 hatte Sallaberger das Amt des Ersten Landtagspräsidenten inne. Am 9. Dezember wurde Sallaberger zum Amtsführenden Stadtrat für Stadtentwicklung, Stadtplanung und Personal gewählt, legte jedoch sein Amt bereits am 22. Juni 1988 wieder zurück. Danach gehörte er vom 26. September 1988 und dem 28. Februar 1989 dem Nationalrat an.

## Auszeichnungen
- Großes Goldenes Ehrenzeichen mit dem Stern für Verdienste um die Republik Österreich[2] (2010)

title: Günther Sallaberger

wikitext:
'''Günther Sallaberger''' (* [[11. Januar|11. Jänner]] [[1940]] in [[Peuerbach]]) ist ein [[österreich]]ischer Politiker ([[Sozialdemokratische Partei Österreichs|SPÖ]]) in Ruhe. Sallaberger war Amtsführender [[Stadtrat]] und Erster [[Landtagspräsident (Österreich)|Landtagspräsident]] in Wien. Sallaberger war Wiener [[Landesjägermeister]].

== Leben ==
Sallaberger besuchte nach der Pflichtschule die Berufsschule und erlernte den Beruf des Messer- und Feinzeugschmieds. Er arbeitete als Taglöhner, Hilfsarbeiter sowie Messer- und Feinzeugschmied und war als Former und Gießer beschäftigt. Später war er Angestellter und wurde Sekretär der Sozialistischen Jugend. Zwischen 1968 und 1971 arbeitete Sallaberger als Erster Sekretär des Österreichischen Bundesjugendringes, war ab 1971 als Zentralsekretär des Freien Wirtschaftsverbandes tätig und stieg 1981 zum Landesparteisekretär der SPÖ Wien auf. 1988 wurde Sallaberger Zentralsekretär der SPÖ. Wegen einer Steueraffäre trat Sallaberger von seinen politischen Funktionen zurück und war einige Jahre lang als Manager in der Bauwirtschaft tätig. 1998 wurde er gemeinsam mit Martin Schwarz mit der Erstellung eines Masterplans für die Neugestaltung des Wiener Praterareals beauftragt. Zwischen 2000 und Juni 2001 war er Geschäftsführer der Wiener Messe & Congress-G.m.b.H. Daneben war Sallaberger als Konsulent für den Versicherungsriesen Uniqa tätig.<ref>Wiener Zeitung: Sallaberger wird 60. 10. Jänner 2000</ref>

Seine Karriere als politischer Mandatar startete Sallaberger als Abgeordneter zum [[Wiener Landtag und Gemeinderat]]. Er kandidierte bei der Landtags- und Gemeinderatswahl 1973 im Wahlkreis Wien-[[Landstraße (Wien)|Landstraße]] und wurde am 21. Oktober 1973 angelobt. Zwischen dem 28. September 1984 und dem 9. Dezember 1987 hatte Sallaberger das Amt des Ersten Landtagspräsidenten inne. Am 9. Dezember wurde Sallaberger zum Amtsführenden Stadtrat für Stadtentwicklung, Stadtplanung und Personal gewählt, legte jedoch sein Amt bereits am 22. Juni 1988 wieder zurück. Danach gehörte er vom 26. September 1988 und dem 28. Februar 1989 dem Nationalrat an.

== Auszeichnungen ==
* [[Ehrenzeichen für Verdienste um die Republik Österreich (1952)|Großes Goldenes Ehrenzeichen mit dem Stern für Verdienste um die Republik Österreich]]<ref>[https://www.parlament.gv.at/PAKT/VHG/XXIV/AB/AB_10542/imfname_251156.pdf Aufstellung aller durch den Bundespräsidenten verliehenen Ehrenzeichen für Verdienste um die Republik Österreich ab 1952] (PDF; 6,9 MB)</ref> (2010)

== Einzelnachweise ==
<references />

== Weblinks ==
* {{Parlament-at|01571}}
* {{Rwien|sallaberger-guenther|Günther Sallaberger}}

{{Navigationsleiste Landtagspräsidenten von Wien}}

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{{SORTIERUNG:Sallaberger, Gunther}}
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# Timo Aaltonen
Timo Aaltonen (* 11. April 1969 in Vehmaa, Finnland) ist ein 1,89 m großer und 130 kg schwerer finnischer Kugelstoßer, der für Turun Urheiluliitto startet, den gleichen Verein, dem auch Paavo Nurmi angehörte. Er gewann mit einer Weite von 20,62 m bei den Leichtathletik-Halleneuropameisterschaften 2000 die Goldmedaille (Qualifikationsweite: 20,57 m).
Aaltonen war der 13. Kugelstoßer, der in den finnischen 20-Meter-Klub aufgenommen wurde, nachdem er während eines Wettkampfes am 20. Juni 1998 in Kuortane einen Stoß über 20,12 m geschafft hatte.
Bei den Olympischen Spielen 2000 belegte er mit 18,64 m Platz 12. Bei den Leichtathletik-Weltmeisterschaften 2001 erreichte er Platz vier (20,24 m). Seine Freiluft-Bestleistung von 20,70 m stellte er am 1. Juli 2000 in Eurajoki (Finnland) auf.

title: Timo Aaltonen

wikitext:
'''Timo Aaltonen''' (* [[11. April]] [[1969]] in [[Vehmaa]], [[Finnland]]) ist ein 1,89 m großer und 130 kg schwerer finnischer [[Kugelstoßen|Kugelstoßer]], der für [[Turun Urheiluliitto]] startet, den gleichen Verein, dem auch [[Paavo Nurmi]] angehörte. Er gewann mit einer Weite von 20,62 m bei den [[Leichtathletik-Halleneuropameisterschaften 2000]] die [[Goldmedaille]] (Qualifikationsweite: 20,57 m).

Aaltonen war der 13. Kugelstoßer, der in den finnischen 20-Meter-Klub aufgenommen wurde, nachdem er während eines Wettkampfes am 20. Juni 1998 in [[Kuortane]] einen Stoß über 20,12 m geschafft hatte.

Bei den [[Olympische Sommerspiele 2000/Leichtathletik|Olympischen Spielen 2000]] belegte er mit 18,64 m Platz 12. Bei den [[Leichtathletik-Weltmeisterschaften 2001]] erreichte er Platz vier (20,24 m). Seine Freiluft-Bestleistung von 20,70 m stellte er am 1. Juli 2000 in [[Eurajoki]] (Finnland) auf.

== Weblinks ==
* {{World Athletics|14181767}}

{{Navigationsleiste Halleneuropameister im Kugelstoßen}}

{{SORTIERUNG:Aaltonen, Timo}}
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# Alfred von Loewenfeld
Alfred Franz Julius Leonhard Höffer von Loewenfeld (* 17. Oktober 1848 in Spandau; † 1. Dezember 1927 in Charlottenburg) war ein preußischer General der Infanterie und Generaladjutant von Kaiser Wilhelm II.

## Leben

### Familie
Alfred entstammte einem seit dem 17. Jahrhundert nachweisbaren schwäbischen Adelsgeschlecht und war der Sohn des preußischen Generals der Infanterie Julius von Loewenfeld (1808–1880) und dessen Ehefrau Karoline, geborene Freiin Schilling von Cannstatt (1811–1900). Sein älterer Bruder war der Generalmajor Julius von Loewenfeld (1838–1916).
Alfred von Loewenfeld blieb unverheiratet. Sein Neffe war der spätere Vizeadmiral Wilfried von Loewenfeld (1879–1946).

### Militärkarriere
Loewenfeld trat am 12. März 1869 in das 1. Garde-Regiment zu Fuß der Preußischen Armee ein. Mit diesem Regiment nahm er 1870/71 am Krieg gegen Frankreich teil, wurde am 18. August 1870 in der Schlacht bei Gravelotte verwundet und einen Monat später zum Sekondeleutnant befördert. Für seine Leistungen im Krieg erhielt er das Eiserne Kreuz II. Klasse. Von Juni bis Mitte September 1876 war er als Adjutant zur 1. Garde-Infanterie-Brigade kommandiert. Am 18. Februar 1878 folgte seine Beförderung zum Premierleutnant. Als solcher war Loewenfeld ab 13. Mai 1880 auf ein Jahr zur Dienstleistung beim Großen Generalstab sowie ab 11. März 1882 wieder als Adjutant zur 1. Garde-Infanterie-Brigade kommandiert. Am 10. März 1883 wurde er zum Hauptmann befördert und zum Kompaniechef ernannt. Fünf Jahre später, am 20. November 1888, wurde er à la suite seines Regiments gestellt und Adjutant des Kriegsministers Paul Bronsart von Schellendorff. Dort am 22. März 1889 zum Major befördert, kehrte Loewenfeld am 18. Juni 1892 in den Truppendienst zurück und wurde Bataillonskommandeur im 3. Garde-Regiment zu Fuß. Als Oberstleutnant und etatsmäßiger Stabsoffizier, also Stellvertreter des Regimentskommandeurs, war er vom 16. Juni 1894 bis zum 19. Mai 1896 im Garde-Füsilier-Regiment tätig und wurde anschließend als Abteilungschef in das Kriegsministerium versetzt. Außerdem wurde Loewenfeld am 10. Juni 1896 zum diensttuenden Flügeladjutanten von Kaiser Wilhelm II., sowie am 12. September 1896 zusätzlich zum Kommandeur der Schloßgarde-Kompanie ernannt. Am 22. März 1897 zum Oberst befördert, wurde er am 15. Juni 1898 unter Belassung in seiner Stellung als Flügeladjutant zum Kommandeur des 3. Garde-Regiments zu Fuß ernannt. Diesen Posten gab Loewenfeld am 21. Juli 1900 ab, wurde dann mit der Führung der 33. Infanterie-Brigade in Altona beauftragt und am 12. August 1900 unter Beförderung zum Generalmajor zum Kommandeur dieser Brigade ernannt. Mit seiner Beförderung zum Generalleutnant am 24. April 1904 wurde Loewenfeld Kommandeur der 1. Garde-Division, mit deren Führung er bereits vorher beauftragt war. Außerdem ernannte ihn der Kaiser mit diesem Datum zu seinem Generaladjutanten.
Ende 1905 war Loewenfeld Mitglied der Kommission zur Umarbeitung des Exerzierreglements für die Infanterie.
Am 9. Februar 1908 beauftragte man Loewenfeld mit der Führung des X. Armee-Korps. Unter Beförderung zum General der Infanterie wurde er am 29. Mai 1909 zum Kommandierenden General des Gardekorps, welches er bis zum 28. Februar 1913 führte. Unter Belassung in seiner Stellung als Generaladjutant wurde Loewenfeld anschließend zur Disposition sowie à la suite des 3. Garde-Regiments zu Fuß gestellt und zugleich Mitglied des Preußischen Herrenhauses auf Lebenszeit. Während des Ersten Weltkrieges wurde Loewenfeld als Kommandierender General des Stellvertretenden Generalkommandos des Gardekorps wiederverwendet.
Für seine langjährigen Verdienste war Loewenfeld u. a. mit der Collane zum Schwarzen Adlerorden und dem Großkreuz des Roten Adlerordens mit Krone ausgezeichnet worden.

title: Alfred von Loewenfeld

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'''Alfred Franz Julius Leonhard Höffer von Loewenfeld'''<ref group="A">Der Name ''Höffer'' ist in dieser Familie ein über Generationen gebrauchter '''Vorname'''. Die Familie vermutet ihren Ursprung in der Person ''Friedrich Höffer'', kaiserlicher Stadtrichter zu [[Wien]], 1633 in den [[Adel|Reichsadelsstand]] erhoben. Jedoch wird ausschließlich ''Loewenfeld'' als Familienname gebraucht - in korrekter Schreibweise mit '''oe'''.</ref> (* [[17. Oktober]] [[1848]] in [[Berlin-Spandau|Spandau]]; † [[1. Dezember]] [[1927]] in [[Berlin-Charlottenburg|Charlottenburg]]) war ein [[Königreich Preußen|preußischer]] [[General der Infanterie]] und [[Generaladjutant]] von Kaiser [[Wilhelm II. (Deutsches Reich)|Wilhelm II.]]

== Leben ==
=== Familie ===
Alfred entstammte einem seit dem 17. Jahrhundert nachweisbaren [[Schwaben|schwäbischen]] [[Adelsgeschlecht]] und war der Sohn des preußischen Generals der Infanterie [[Julius von Loewenfeld (General, 1808)|Julius von Loewenfeld]] (1808–1880) und dessen Ehefrau Karoline, geborene Freiin [[Schilling von Cannstatt]] (1811–1900). Sein älterer Bruder war der Generalmajor [[Julius von Loewenfeld (General, 1838)|Julius von Loewenfeld]] (1838–1916).

Alfred von Loewenfeld blieb unverheiratet. Sein Neffe war der spätere [[Vizeadmiral]] [[Wilfried von Loewenfeld]] (1879–1946).

=== Militärkarriere ===
Loewenfeld trat am 12. März 1869 in das [[1. Garde-Regiment zu Fuß]] der [[Preußische Armee|Preußischen Armee]] ein. Mit diesem [[Regiment]] nahm er 1870/71 am [[Deutsch-Französischer Krieg|Krieg gegen Frankreich]] teil, wurde am 18. August 1870 in der [[Schlacht bei Gravelotte]] verwundet und einen Monat später zum [[Leutnant|Sekondeleutnant]] befördert. Für seine Leistungen im Krieg erhielt er das [[Eisernes Kreuz|Eiserne Kreuz]] II. Klasse. Von Juni bis Mitte September 1876 war er als [[Adjutant]] zur [[1. Garde-Infanterie-Brigade (Deutsches Kaiserreich)|1. Garde-Infanterie-Brigade]] kommandiert. Am 18. Februar 1878 folgte seine Beförderung zum [[Oberleutnant|Premierleutnant]]. Als solcher war Loewenfeld ab 13. Mai 1880 auf ein Jahr zur Dienstleistung beim [[Großer Generalstab|Großen Generalstab]] sowie ab 11. März 1882 wieder als Adjutant zur 1. Garde-Infanterie-Brigade kommandiert. Am 10. März 1883 wurde er zum [[Hauptmann (Offizier)|Hauptmann]] befördert und zum [[Kompaniechef]] ernannt. Fünf Jahre später, am 20. November 1888, wurde er [[à la suite]] seines Regiments gestellt und Adjutant des [[Preußisches Kriegsministerium|Kriegsministers]] [[Paul Bronsart von Schellendorff]]. Dort am 22. März 1889 zum [[Major]] befördert, kehrte Loewenfeld am 18. Juni 1892 in den Truppendienst zurück und wurde Bataillonskommandeur im [[3. Garde-Regiment zu Fuß]]. Als [[Oberstleutnant]] und etatsmäßiger [[Stabsoffizier]], also Stellvertreter des Regimentskommandeurs, war er vom 16. Juni 1894 bis zum 19. Mai 1896 im [[Garde-Füsilier-Regiment]] tätig und wurde anschließend als Abteilungschef in das Kriegsministerium versetzt. Außerdem wurde Loewenfeld am 10. Juni 1896 zum diensttuenden [[Flügeladjutant]]en von Kaiser [[Wilhelm II. (Deutsches Reich)|Wilhelm II.]], sowie am 12. September 1896 zusätzlich zum Kommandeur der [[Schloßgarde-Kompanie]] ernannt. Am 22. März 1897 zum [[Oberst]] befördert, wurde er am 15. Juni 1898 unter Belassung in seiner Stellung als Flügeladjutant zum Kommandeur des 3. Garde-Regiments zu Fuß ernannt. Diesen Posten gab Loewenfeld am 21. Juli 1900 ab, wurde dann mit der Führung der [[33. Infanterie-Brigade (Deutsches Kaiserreich)|33. Infanterie-Brigade]] in [[Bezirk Altona|Altona]] beauftragt und am 12. August 1900 unter Beförderung zum [[Generalmajor]] zum Kommandeur dieser [[Brigade]] ernannt. Mit seiner Beförderung zum [[Generalleutnant]] am 24. April 1904 wurde Loewenfeld Kommandeur der [[1. Garde-Division (Deutsches Kaiserreich)|1. Garde-Division]], mit deren Führung er bereits vorher beauftragt war. Außerdem ernannte ihn der Kaiser mit diesem Datum zu seinem Generaladjutanten.

Ende 1905 war Loewenfeld Mitglied der Kommission zur Umarbeitung des [[Exerzierreglement]]s für die [[Infanterie]].

Am 9. Februar 1908 beauftragte man Loewenfeld mit der Führung des [[X. Armee-Korps (Deutsches Kaiserreich)|X. Armee-Korps]]. Unter Beförderung zum General der Infanterie wurde er am 29. Mai 1909 zum [[Kommandierender General|Kommandierenden General]] des [[Gardekorps]], welches er bis zum 28. Februar 1913 führte. Unter Belassung in seiner Stellung als Generaladjutant wurde Loewenfeld anschließend zur [[Z. D. (Militärsprache)|Disposition]] sowie à la suite des 3. Garde-Regiments zu Fuß gestellt und zugleich Mitglied des [[Preußisches Herrenhaus|Preußischen Herrenhauses]] auf Lebenszeit. Während des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieges]] wurde Loewenfeld als Kommandierender General des [[Stellvertretendes Generalkommando|Stellvertretenden Generalkommandos]] des Gardekorps wiederverwendet.<ref>Deutscher Offizier-Bund (Hrsg.): ''Ehren-Rangliste des ehemaligen Deutschen Heeres.'' Mittler & Sohn, Berlin 1926, S. 1.</ref>

Für seine langjährigen Verdienste war Loewenfeld u. a. mit der [[Collane]] zum [[Schwarzer Adlerorden|Schwarzen Adlerorden]] und dem [[Großkreuz]] des [[Roter Adlerorden|Roten Adlerordens]] mit Krone ausgezeichnet worden.<ref name="Rangliste1914">Preußisches Kriegsministerium (Hrsg.): ''Rangliste der Königlich Preußischen Armee und des XIII. (Königlich Württembergischen) Armeekorps für 1914.'' Mittler & Sohn, Berlin 1914, S. 6.</ref>

== Literatur ==
* ''Loewenfeld, Alexander von.'' In: ''[[Militär-Wochenblatt]].'' Nr. 75 vom 17. Juni 1909. S. 1719.
* ''[[Gothaischer Hofkalender|Gothaisches Genealogisches Taschenbuch der Adeligen Häuser.]]'' Teil B 1933, Justus Perthes, Gotha 1933, S. 341.
* [http://preussenprotokolle.bbaw.de/bilder/Band%208-1.pdf Acta Borussica Band 8/I (1890-1900)] (PDF-Datei; 2,72 MB)
* [http://preussenprotokolle.bbaw.de/bilder/Band%208-2.pdf Acta Borussica Band 8/II (1890-1900)] (PDF-Datei; 2,19 MB)

== Einzelnachweise ==
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== Anmerkungen ==
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{{Personendaten
|NAME=Loewenfeld, Alfred von
|ALTERNATIVNAMEN=Loewenfeld, Alfred Franz Julius Leonhard Höffer von (vollständiger Name)
|KURZBESCHREIBUNG=preußischer General der Infanterie und Generaladjutant von Wilhelm II.
|GEBURTSDATUM=17. Oktober 1848
|GEBURTSORT=[[Berlin-Spandau|Spandau]]
|STERBEDATUM=1. Dezember 1927
|STERBEORT=[[Berlin-Charlottenburg|Charlottenburg]]
}}