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# Sarah Herring Sorin
Sarah Herring Sorin (* 15. Januar 1861 in New York City; † 30. April 1914 in Globe, Arizona) war eine US-amerikanische Lehrerin, Schulleiterin und Juristin. Sie war die erste Rechtsanwältin im Arizona-Territorium und die erste Rechtsanwältin, welche Fälle vor dem Obersten Gerichtshof der Vereinigten Staaten verhandelte ohne die Zuhilfenahme eines männlichen Rechtsanwalts.

## Werdegang
Sarah Herring Sorin, Tochter von Mary Emeline Inslee (1834–1903) und dem Rechtsanwalt William Herring, wurde 1861 in New York City geboren. Sie hatte mindestens drei Geschwister: Howard Ford Herring (1864–1891), Bertha Herring (1868–1925) und Henrietta Herring (1870–1963). Ihre Kindheit war vom Bürgerkrieg überschattet. Über ihre Jugendjahre ist nichts weiter bekannt. Sarah begann ihren beruflichen Werdegang als Lehrerin an öffentlichen Schulen in New York City. Ihr Vater erbte 1880 von seinem Bruder Bergbaurechte im Arizona-Territorium. Mit der Hoffnung, im Westen zu Wohlstand zu kommen, gewann ihr Vater Investoren für sein Vorhaben dort die Neptune Mine zu erschließen und zog im Frühjahr 1880 mit seiner Frau und den zwei jüngsten Kindern in das Arizona-Territorium. Diese befand sich südöstlich von der kleinen Copper Queen Mine in den Mule Mountains, heute Bisbee (Cochise County). Sarah und ihr Bruder Howard blieben in New York City zurück, wo er die High School beenden sollte.
1882 stießen Sarah und ihr Bruder Howard zu ihrer Familie im Arizona-Territorium hinzu. Zu diesem Zeitpunkt war die Bergbauunternehmung ihres Vaters gescheitert und er hatte eine Anwaltspraxis in Tombstone (Cochise County) bereits eröffnet. Ein Umzug nach Tombstone in den frühen 1880er Jahren muss für eine junge Frau eine aufregende und beängstigende Sache gewesen sein. Die Schießerei zwischen Wyatt Earp und Ike Clanton war noch nicht lange her. Es war auch die Mitte des großen Bevölkerungswachstums, als Bergleute und Spekulanten mit der Hoffnung auf Reichtum in den Westen zogen. In der Mitte von all diesem verfolgte Sarah den traditionellen Weg für eine junge ledige Frau zu jener Zeit und wurde Lehrerin. Sarah war eine der ersten weiblichen Lehrerinnen in Tombstone. Daneben fungierte sie von 1884 bis 1886 als Prinzipal an der lokalen Schule und 1891 als Bibliothekarin.
Die Entscheidung von Sarah, im Jahr 1892 eine juristische Laufbahn einzuschlagen, war die Folge einer großen Familientragödie. Im November 1891 ging ihr Bruder Howard zum Zahnarzt, um sich einige Zähne ziehen zu lassen. Wie zu jener Zeit üblich war, bat er darum Kokain zur Schmerzlinderung zu erhalten. Kurz nachdem der Zahnarzt ihm das Kokain verabreicht hatte, brach Howard zusammen und verstarb später. Sein Tod hatte herbe Konsequenzen für die Familie, vor allem für ihren Vater, da er Howard als Rechtsanwalt ausgebildet hatte und auf die Unterstützung von ihm in seiner Anwaltspraxis angewiesen war. Drei Wochen nach dem Tod ihres Bruders gab Sarah ihre Stellung als Lehrerin auf, um ihren Vater bei seiner Arbeit zu helfen. In der Folgezeit studierte sie bei ihrem Vater ein Jahr lang Jura. Am 19. November 1892 legte sie im lokalen Gerichtsgebäude von Tombstone ihre Anwaltsprüfung ab, um ihre Zulassung als Anwalt am First Judicial District Court of the Territory of Arizona zu erhalten. Sarah wurde von drei Anwälten auf ihre Kenntnisse des Rechts befragt. Den lokalen Zeitungen zufolge bestand sie die Prüfung mit Auszeichnung. Sie erhielt ihre Anwaltszulassung und wurde am 21. November 1892 die erste Rechtsanwältin im Arizona-Territorium. Ein Jahr später erhielt sie ihre Zulassung als Anwältin am Supreme Court of the Territory of Arizona.
Nachdem sie ihre Zulassung als Anwältin hatte, lehnte Sarah es ab, sofort Klienten zu vertreten. Sie entschied sich stattdessen, Jura an der New York University School of Law zu studieren. Zu jener Zeit war es eine der wenigen juristischen Fakultäten, welche Frauen akzeptierten, aber nicht aktiv um sie warben. Sarah graduierte 1894 mit einem Bachelor of Laws. Dabei war sie die viertbeste bei einer Klasse von 86 Jurastudenten.
Nachdem sie ihren Abschluss hatte, kehrte Sarah zurück nach Tombstone, um mit ihrem Vater als Anwältin zu praktizieren. Sarah beschäftigte sich vorwiegend mit Bergbaurecht und ihre Klientel reichte von verletzten Bergbauleuten bis zu Bergbauunternehmen. Im Laufe der Zeit erarbeitete sie sich in der Rechtsgemeinschaft den Ruf, eine kompetente und charmante Rechtsanwältin zu sein. Eine Zeitung schrieb folgendes über sie:

„She is never at a loss for authorities, being so thoroughly prepared as to have references at her fingers’ end, and no matter how complicated the issue, she possess that happy felicity of elucidation that most generally wins for her client a favorable verdict.“

Bis 1896 verlor Tombstone zunehmend an Bedeutung im Arizona-Territorium, da viele Bergbauminen in der Nähe geschlossen wurden und viele Bergbauleute abwanderten. Als Reaktion darauf zog die Familie Herring nach Tucson (Pima County), wo Sarah und ihr Vater ihre Tätigkeit als Rechtsanwälte fortsetzten. Sarah heiratete zwei Jahre später, am 21. Juli 1898, Thomas Robertson Sorin (1846–1923), einen lokalen Rancher und Zeitungsjournalisten. Nach ihrer Hochzeit zog Sarah zu ihrem neuen Ehemann auf seine Ranch im Cochise County, wo sie die schroffe Wüstenlandschaft genoss. Die ersten fünf Jahre ihrer Ehe lebte Sarah auf der Ranch und kam nur nach Tucson, um mit ihrem Vater Fälle zu vertreten. Nach einer Weile begann sie die meiste Zeit in Tucson zu verbringen, da ihr Ehemann zu jener Zeit oft auf Geschäftsreisen war.
Während ihrer juristischen Laufbahn verhandelte sie viermal Fälle vor dem Obersten Gerichtshof der Vereinigten Staaten. Im April 1906 setzte sich ihr Vater dafür ein, dass Sarah eine Zulassung als Anwältin am Obersten Gerichtshof erhielt. Sarah wurde die erste Frau aus Arizona und bis dahin die 24. Frau überhaupt, welche eine Zulassung als Anwältin am Obersten Gerichtshof erhielt.
Einer ihrer Höhepunkte in ihrer juristischen Laufbahn stellte die Vertretung der United Globe Mines im Fall Work v. United Globe Mines dar. Dieser Fall brachte Sarah ihr viertes und letztes Mal vor den Obersten Gerichtshof und erlaubte ihr, die erste Frau zu sein, welche einen Fall ohne männliche Hilfe vortrug. Der Oberste Gerichtshof entschied in diesem Fall schließlich zu Gunsten von Sarah.
Vier Monate nach dem Gerichtsurteil verstarb Sarah am 30. April 1914 an den Folgen einer Lungenentzündung. In History of Arizona wurde Sarah folgendermaßen beschrieben:

„She was constant and dependable in everything, and her innate dignity and charm of manner gained for her the sincere respect and admiration of all who came into contact with her.“

Sie wurde auf dem Evergreen Memorial Park in Tucson beigesetzt.

wikiname: dewiki

title: Sarah Herring Sorin

in_language: de

wikitext:
[[Datei:Sarah Herring Sorin.jpg|miniatur|Sarah Herring Sorin]]
'''Sarah Herring Sorin''' (* [[15. Januar]] [[1861]] in [[New York City]]; † [[30. April]] [[1914]] in [[Globe (Arizona)|Globe]], [[Arizona]]) war eine [[Vereinigte Staaten|US-amerikanische]] Lehrerin, Schulleiterin und [[Jurist]]in. Sie war die erste Rechtsanwältin im [[Arizona-Territorium]] und die erste Rechtsanwältin, welche Fälle vor dem [[Oberster Gerichtshof der Vereinigten Staaten|Obersten Gerichtshof der Vereinigten Staaten]] verhandelte ohne die Zuhilfenahme eines männlichen Rechtsanwalts.

== Werdegang ==
Sarah Herring Sorin, Tochter von Mary Emeline Inslee (1834–1903)<ref>{{Findagrave|45555444|Mary Emeline Inslee Herring|Abruf=2016-04-22}}</ref> und dem Rechtsanwalt [[William Herring (Politiker)|William Herring]],<ref>{{Findagrave|45342912|William Herring|Abruf=2016-04-22}}</ref> wurde 1861 in New York City geboren. Sie hatte mindestens drei Geschwister: Howard Ford Herring (1864–1891),<ref>{{Findagrave|24106398|Howard Ford Herring|Abruf=2016-04-22}}</ref> Bertha Herring (1868–1925)<ref>{{Findagrave|45451756|Bertha Herring|Abruf=2016-04-22}}</ref> und Henrietta Herring (1870–1963).<ref>{{Findagrave|54241063|Henrietta Herring Franklin|Abruf=2016-04-22}}</ref> Ihre Kindheit war vom [[Sezessionskrieg|Bürgerkrieg]] überschattet. Über ihre Jugendjahre ist nichts weiter bekannt. Sarah begann ihren beruflichen Werdegang als Lehrerin an öffentlichen Schulen in New York City. Ihr Vater erbte 1880 von seinem Bruder Bergbaurechte im Arizona-Territorium. Mit der Hoffnung, im Westen zu Wohlstand zu kommen, gewann ihr Vater Investoren für sein Vorhaben dort die ''Neptune Mine'' zu erschließen und zog im Frühjahr 1880 mit seiner Frau und den zwei jüngsten Kindern in das Arizona-Territorium. Diese befand sich südöstlich von der kleinen ''Copper Queen Mine'' in den [[Mule Mountains]], heute [[Bisbee (Arizona)|Bisbee]] ([[Cochise County]]). Sarah und ihr Bruder Howard blieben in New York City zurück, wo er die High School beenden sollte.

1882 stießen Sarah und ihr Bruder Howard zu ihrer Familie im Arizona-Territorium hinzu. Zu diesem Zeitpunkt war die Bergbauunternehmung ihres Vaters gescheitert und er hatte eine Anwaltspraxis in [[Tombstone]] ([[Cochise County]]) bereits eröffnet. Ein Umzug nach Tombstone in den frühen 1880er Jahren muss für eine junge Frau eine aufregende und beängstigende Sache gewesen sein. Die Schießerei zwischen [[Wyatt Earp]] und [[Ike Clanton]] war noch nicht lange her. Es war auch die Mitte des großen Bevölkerungswachstums, als Bergleute und Spekulanten mit der Hoffnung auf Reichtum in den Westen zogen. In der Mitte von all diesem verfolgte Sarah den traditionellen Weg für eine junge ledige Frau zu jener Zeit und wurde Lehrerin. Sarah war eine der ersten weiblichen Lehrerinnen in Tombstone. Daneben fungierte sie von 1884 bis 1886 als [[Prinzipal]] an der lokalen Schule und 1891 als Bibliothekarin.

Die Entscheidung von Sarah, im Jahr 1892 eine juristische Laufbahn einzuschlagen, war die Folge einer großen Familientragödie. Im November 1891 ging ihr Bruder Howard zum Zahnarzt, um sich einige Zähne ziehen zu lassen. Wie zu jener Zeit üblich war, bat er darum [[Kokain]] zur Schmerzlinderung zu erhalten. Kurz nachdem der Zahnarzt ihm das Kokain verabreicht hatte, brach Howard zusammen und verstarb später. Sein Tod hatte herbe Konsequenzen für die Familie, vor allem für ihren Vater, da er Howard als Rechtsanwalt ausgebildet hatte und auf die Unterstützung von ihm in seiner Anwaltspraxis angewiesen war. Drei Wochen nach dem Tod ihres Bruders gab Sarah ihre Stellung als Lehrerin auf, um ihren Vater bei seiner Arbeit zu helfen. In der Folgezeit studierte sie bei ihrem Vater ein Jahr lang [[Rechtswissenschaft|Jura]]. Am 19. November 1892 legte sie im lokalen Gerichtsgebäude von Tombstone ihre Anwaltsprüfung ab, um ihre Zulassung als Anwalt am ''First Judicial District Court of the Territory of Arizona'' zu erhalten. Sarah wurde von drei Anwälten auf ihre Kenntnisse des Rechts befragt. Den lokalen Zeitungen zufolge bestand sie die Prüfung mit Auszeichnung. Sie erhielt ihre Anwaltszulassung und wurde am 21. November 1892 die erste Rechtsanwältin im Arizona-Territorium. Ein Jahr später erhielt sie ihre Zulassung als Anwältin am ''Supreme Court of the Territory of Arizona.''

Nachdem sie ihre Zulassung als Anwältin hatte, lehnte Sarah es ab, sofort Klienten zu vertreten. Sie entschied sich stattdessen, Jura an der [[New York University School of Law]] zu studieren. Zu jener Zeit war es eine der wenigen juristischen Fakultäten, welche Frauen akzeptierten, aber nicht aktiv um sie warben. Sarah graduierte 1894 mit einem [[Bachelor of Laws]]. Dabei war sie die viertbeste bei einer Klasse von 86 Jurastudenten.

Nachdem sie ihren Abschluss hatte, kehrte Sarah zurück nach Tombstone, um mit ihrem Vater als Anwältin zu praktizieren. Sarah beschäftigte sich vorwiegend mit Bergbaurecht und ihre Klientel reichte von verletzten Bergbauleuten bis zu Bergbauunternehmen. Im Laufe der Zeit erarbeitete sie sich in der Rechtsgemeinschaft den Ruf, eine kompetente und charmante Rechtsanwältin zu sein. Eine Zeitung schrieb folgendes über sie:

{{Zitat|She is never at a loss for authorities, being so thoroughly prepared as to have references at her fingers’ end, and no matter how complicated the issue, she possess that happy felicity of elucidation that most generally wins for her client a favorable verdict.}}

Bis 1896 verlor Tombstone zunehmend an Bedeutung im Arizona-Territorium, da viele Bergbauminen in der Nähe geschlossen wurden und viele Bergbauleute abwanderten. Als Reaktion darauf zog die Familie Herring nach [[Tucson]] ([[Pima County]]), wo Sarah und ihr Vater ihre Tätigkeit als Rechtsanwälte fortsetzten. Sarah heiratete zwei Jahre später, am 21. Juli 1898, Thomas Robertson Sorin (1846–1923),<ref>{{Findagrave|45659262|Thomas Robertson Sorin|Abruf=2016-04-22}}</ref> einen lokalen Rancher und Zeitungsjournalisten. Nach ihrer Hochzeit zog Sarah zu ihrem neuen Ehemann auf seine Ranch im Cochise County, wo sie die schroffe Wüstenlandschaft genoss. Die ersten fünf Jahre ihrer Ehe lebte Sarah auf der Ranch und kam nur nach Tucson, um mit ihrem Vater Fälle zu vertreten. Nach einer Weile begann sie die meiste Zeit in Tucson zu verbringen, da ihr Ehemann zu jener Zeit oft auf Geschäftsreisen war.

Während ihrer juristischen Laufbahn verhandelte sie viermal Fälle vor dem Obersten Gerichtshof der Vereinigten Staaten. Im April 1906 setzte sich ihr Vater dafür ein, dass Sarah eine Zulassung als Anwältin am Obersten Gerichtshof erhielt. Sarah wurde die erste Frau aus Arizona und bis dahin die 24. Frau überhaupt, welche eine Zulassung als Anwältin am Obersten Gerichtshof erhielt.

Einer ihrer Höhepunkte in ihrer juristischen Laufbahn stellte die Vertretung der ''United Globe Mines'' im Fall ''Work v. United Globe Mines'' dar. Dieser Fall brachte Sarah ihr viertes und letztes Mal vor den Obersten Gerichtshof und erlaubte ihr, die erste Frau zu sein, welche einen Fall ohne männliche Hilfe vortrug. Der Oberste Gerichtshof entschied in diesem Fall schließlich zu Gunsten von Sarah.

Vier Monate nach dem Gerichtsurteil verstarb Sarah am 30. April 1914 an den Folgen einer [[Lungenentzündung]]. In ''History of Arizona'' wurde Sarah folgendermaßen beschrieben:

{{Zitat|She was constant and dependable in everything, and her innate dignity and charm of manner gained for her the sincere respect and admiration of all who came into contact with her.}}

Sie wurde auf dem ''Evergreen Memorial Park'' in Tucson beigesetzt.

== Literatur ==
* Boehm, Eric H.: ''[https://books.google.de/books?id=dvXiAAAAMAAJ&q= America, History and Life],'' Band 38, Ausgabe 4, Clio Press, 2001, S. 1102
* ''[https://books.google.de/books?id=PuBEAQAAIAAJ&q= Arizona Attorney],'' Band 32, State Bar of Arizona, 1995, S. 49
* Richey, Elinor: ''[https://books.google.de/books?id=3icUAAAAYAAJ&q= Eminent Women of the West],'' Howell-North Books, 1975, ISBN 9780831071103, S. 11
* ''[https://books.google.de/books?id=t4hdnQEACAAJ&dq= Sarah Herring Sorin, Arizona's First Woman Lawyer],'' Western Legal History, 2001
* George Derby und James Terry White: ''[https://books.google.de/books?id=gzMOAQAAMAAJ&dq= The National Cyclopædia of American Biography: Being the History of the United States as Illustrated in the Lives of the Founders, Builders, and Defenders of the Republic, and of the Men and Women who are Doing the Work and Moulding the Thought of the Present Time],'' Band 36, J. T. White, 1950, S. 137
* Goff, John S.: ''[https://books.google.de/books?id=aew_AAAAIAAJ&q= The Supreme Court justices, 1863-1912],'' Black Mountain Press, 1975, S. 18

== Weblinks ==
* {{Findagrave|45345717}}
* [http://tucson.com/news/local/arizona-s-first-female-attorney-argued-before-supreme-court/article_4024c317-0f1f-58ed-aaa0-e50eb6eabd4c.html Sarah Herring Sorin] auf der Website von ''tucson.com''
* [http://womensplaza.arizona.edu/honor/view.php?id=668 Sarah Herring Sorin] auf der Website von ''Women's Plaza of Honor''

== Einzelnachweise ==
<references/>

{{SORTIERUNG:Sorin, Sarah Herring}}
[[Kategorie:Rechtsanwalt (Vereinigte Staaten)]]
[[Kategorie:US-Amerikaner]]
[[Kategorie:Geboren 1861]]
[[Kategorie:Gestorben 1914]]
[[Kategorie:Frau]]

{{Personendaten
|NAME=Sorin, Sarah Herring
|ALTERNATIVNAMEN=Herring, Sarah Inslee (Geburtsname)
|KURZBESCHREIBUNG=US-amerikanische Lehrerin, Schulleiterin und Juristin
|GEBURTSDATUM=15. Januar 1861
|GEBURTSORT=[[New York City]]
|STERBEDATUM=30. April 1914
|STERBEORT=[[Globe (Arizona)|Globe]], [[Arizona]]
}}


text:
# Karl Hugo von Brackel
Karl Hugo von Brackel (* 1716 in Breitmar; † 1768) war ein kurtrierischer General in Koblenz.

## Leben
Er wuchs als Sohn von Johann Lambert von Brackel und dessen Frau Maria von der Portzen in Breitmar (auch Breidmar, ein nicht mehr vorhandener Ort bei Jülich) auf. 1749 heiratete er Marie Sybille Constantin Freiin von Berg zu Durffenthal, mit der er fünf Kinder bekam: 1750 Charlotte Marie, 1751 Marie Wilhelmine Catherine, 1753 Franz Georg, 1754 Johann Philipp († 1756) und 1756 die  Zwillinge Georg Ignatz und Johann Wilhelm.
1745 wurde er Kurtrierischer Kämmerer und Grenadier-Hauptmann. Im Gefolge des Kurfürsten Franz Georg von Schönborn nahm er an der Krönung von Kaiser Franz I. teil. 1760 wurde er zum Obristen befördert, 1761 zum Generalmajor und war kurtrierischer Hofkriegsrat. Im Siebenjährigen Krieg nahm er vom 12. bis 30. Juni 1760 an der Belagerung von Dresden teil. Am 12. Mai 1762 folgte das Gefecht bei Döbeln. Trier kämpfte dabei als Teilverband des Heiligen Römischen Reiches auf Seiten der Österreicher gegen Preußen. Nach der verlorenen Schlacht bei Döbeln sicherte er den Pass nach Böhmen und lagerte dazu bei Marienberg. 1764 bis 1766 war er Präsident des Kurtrierischen Hofkriegsrates, Kommandeur des Kurtrierischen Regiments und Gouverneur der Festungen Koblenz und Ehrenbreitstein.

## Auszeichnungen
- 1737 bis 1768: Belehnung mit dem halben Niewerz-Hof zu Nieder-Elvenich bei Wichterich
- 1742: Ritterschlag in Frankfurt a.M. durch Kaiser Karl VII.
- Ritter des Brandenburgischen roten Adlerordens

title: Karl Hugo von Brackel

wikitext:
[[Datei:Festung Ehrenbreitstein, um 1700.jpg|mini|hochkant=1.4|[[Festung Ehrenbreitstein]], um 1700, darunter [[Schloss Philippsburg (Koblenz)|Schloss Philippsburg]]]]
'''Karl Hugo von Brackel''' (* [[1716]] in [[Breitmar]]; † [[1768]]) war ein [[Kurtrier|kurtrierischer]] [[General]] in [[Koblenz]].

== Leben ==
Er wuchs als Sohn von Johann Lambert von Brackel und dessen Frau Maria [[Porten (Adelsgeschlecht)|von der Portzen]] in Breitmar (auch Breidmar, ein nicht mehr vorhandener Ort bei [[Jülich]]) auf. 1749 heiratete er [[Berg (rheinländisches Adelsgeschlecht)|Marie Sybille Constantin Freiin von Berg zu Durffenthal]], mit der er fünf Kinder bekam: 1750 Charlotte Marie, 1751 Marie Wilhelmine Catherine, 1753 Franz Georg, 1754 Johann Philipp († 1756) und 1756 die  Zwillinge Georg Ignatz und Johann Wilhelm.

1745 wurde er Kurtrierischer Kämmerer und Grenadier-Hauptmann. Im Gefolge des Kurfürsten [[Franz Georg von Schönborn]] nahm er an der Krönung von [[Franz I. Stephan (HRR)|Kaiser Franz I.]] teil. 1760 wurde er zum [[Obrist]]en befördert, 1761 zum [[Generalmajor]] und war kurtrierischer Hofkriegsrat. Im [[Siebenjähriger Krieg|Siebenjährigen Krieg]] nahm er vom 12. bis 30. Juni 1760 an der Belagerung von [[Dresden]] teil. Am 12. Mai 1762 folgte das [[Gefecht bei Döbeln]]. Trier kämpfte dabei als Teilverband des [[Heiliges Römisches Reich|Heiligen Römischen Reiches]] auf Seiten der [[Kaisertum Österreich|Österreicher]] gegen [[Königreich Preußen|Preußen]]. Nach der verlorenen Schlacht bei Döbeln sicherte er den Pass nach [[Böhmen]] und lagerte dazu bei [[Marienberg]]. 1764 bis 1766 war er Präsident des Kurtrierischen Hofkriegsrates, Kommandeur des Kurtrierischen Regiments und [[Gouverneur]] der Festungen [[Festung Koblenz|Koblenz]] und [[Festung Ehrenbreitstein|Ehrenbreitstein]].

== Auszeichnungen ==
* 1737 bis 1768: Belehnung mit dem halben Niewerz-Hof zu Nieder-Elvenich bei Wichterich
* 1742: Ritterschlag in [[Frankfurt a.M.]] durch [[Karl VII. (HRR)|Kaiser Karl VII.]]
* Ritter des [[Roter Adlerorden|Brandenburgischen roten Adlerordens]]

== Literatur ==
* Schannat-Bärsch: ''Eifflia illustrata'' Band 2.2; Seite 493–494; Verlag Lintz'sche Buchhandlung, Trier, 1844; Digitalisat der Google Buchsuche (MRNOAAAAcAAJ&pg)
* ''Des Hohen Erz-Stifts und Churfürstenthums Trier Hof-, Staats- und Stands-Kalender 1760 - 1789'', Digitalisat in Dilibri Rheinland-Pfalz
* ''Die Geschichte des seit 1756 in Deutschland und dessen angrenzenden Ländern geführten Krieges'' (Geschichte des Siebenjährigen Krieges); Frankfurt und Leipzig 1765; Digitalisat der Google Buchsuche (wSliAAAAcAAJ&printsec)
* ''Helden- Staats- und Lebens Geschichte Des Allerdurchlauchtigsten und Grosmächtigsten Fürsten und Herrn, Herrn Friedrichs des Andern Jetzo glorwürdigst regierenden Königs in Preussen, Churfürstens zu Brandenburg, auch souverainen und obersten Herzogs in Schlesien, [et]c. [et]c: welcher die Geschichte vom Anfang des 1762 bis in den März des 1763sten Jahres enthält, und mit den in Kupfer gestochenen Abbildungen der vornehmsten Sachen versehen ist'', Siebenter Theil, Band 7; Digitalisat der Google Buchsuche (6GRgAAAAcAAJ&dq)

== Weblinks ==
* https://wiki.genealogy.net/Karl_Hugo_Freiherr_von_Brackel

{{SORTIERUNG:Brackel, Karl Hugo von}}
[[Kategorie:Geschichte (Trier)]]
[[Kategorie:Geschichte (Koblenz)]]
[[Kategorie:Kurtrier]]
[[Kategorie:Freiherr]]
[[Kategorie:Kriegsrat]]
[[Kategorie:Generalmajor]]
[[Kategorie:Geboren 1716]]
[[Kategorie:Gestorben 1768]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Brackel, Karl Hugo von
|ALTERNATIVNAMEN=
|KURZBESCHREIBUNG=kurtrierischer General in Koblenz
|GEBURTSDATUM=1716
|GEBURTSORT=[[Breitmar]]
|STERBEDATUM=1768
|STERBEORT=
}}


text:
# Busam
Die Sprache Busam (ISO 639-3: bxs) ist eine stark vom Aussterben bedrohte bantoide Sprache aus der Untergruppe der West-Momo-Sprachen innerhalb der Grasland-Sprachen, die von insgesamt 1.490 Personen (2000) in der Kameruner Region Nord-Ouest gesprochen wird. Die Ortschaften, in der die Sprache gesprochen wird, sind Bifang, Ambambo und Dinku.
Zusammen mit den eng verwandten Sprachen Ambele [ael] und Atong [ato] zählt das Busam zur Sprachfamilie der Niger-Kongo-Sprachen.

title: Busam

wikitext:
{{Infobox Sprache
|Sprache=Busam
|Länder=[[Kamerun]]
|Sprecher=1.490 (2000)
|Klassifikation=Niger-Kongo
* [[Atlantik-Kongo-Sprachen|Atlantik–Kongo]]
** [[Benue-Kongo-Sprachen|Benue–Kongo]]
*** [[Bantoide Sprachen]]
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***** [[Grasland-Sprachen]]
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|ISO3=bsx
}}
Die Sprache '''Busam''' (ISO 639-3: bxs<ref>[http://www.sil.org/iso639-3/documentation.asp?id=bxs bxs]</ref>) ist eine stark vom Aussterben bedrohte [[bantoide Sprachen|bantoide Sprache]] aus der Untergruppe der West-Momo-Sprachen innerhalb der [[Grasland-Sprachen]], die von insgesamt 1.490 Personen (2000)<ref>[http://www.ethnologue.com/language/bxs Ethnologue]</ref> in der [[Kamerun]]er Region [[Nord-Ouest (Kamerun)|Nord-Ouest]] gesprochen wird. Die Ortschaften, in der die Sprache gesprochen wird, sind Bifang, Ambambo und Dinku.

Zusammen mit den eng verwandten Sprachen [[Ambele]] [ael] und [[Atong]] [ato] zählt das Busam zur Sprachfamilie der [[Niger-Kongo-Sprachen]].

== Weblinks ==
* [http://www.ethnologue.com/language/bxs Ethnologue]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Grasland-Sprachen]]
[[Kategorie:Einzelsprache]]

title: Busam

Gesprochen in: Kamerun

Linguistische · Klassifikation: Niger-Kongo - Atlantik–Kongo - Benue–Kongo - Bantoide Sprachen - Südbantoide Sprachen - Grasland-Sprachen - Südwestlich Busam

title: Sprachcodes

ISO 639-3: bsx


text:
# Peter Klose
Peter Andreas Klose (* 22. Juli 1953 in Rodewisch; † 28. Juni 2014 in Zwickau) war ein deutscher Politiker. Von 2006 bis 2009 war er Abgeordneter im Landtag von Sachsen für die vom Verfassungsschutz als rechtsextrem eingestufte NPD.

## Leben
Klose, gelernter Grobkeramiker, rückte am 5. Dezember 2006 als letzter verfügbarer Kandidat der NPD-Landesliste für Matthias Paul, der sein Mandat wegen des Verdachts des Besitzes und der Verbreitung von Kinderpornografie niederlegte, in den Sächsischen Landtag nach. Dort war Klose als ordentliches Mitglied im Petitionsausschuss tätig.
Klose hatte am 8. Mai 2007, nach Angaben des NPD-Kreisverbandes Zwickau, bewusst am Tag der Befreiung vom Nationalsozialismus sein Abgeordnetenbüro in Zwickau eröffnet. Die Büroräume mietete er einem Haus, das der bekannten Publizistin Gertrud Höhler gehörte, die deshalb in einen politischen Skandal geriet. Im Dezember 2008 wurde gemeldet, dass die Staatsanwaltschaft Zwickau unter anderem wegen Verwendens von Kennzeichen verfassungswidriger Organisationen Anklage gegen Klose erheben und die Aufhebung der Immunität beantragen wolle. Am 4. Juni 2010 wurde er vom Amtsgericht Zwickau deswegen zu einer Geldstrafe von 450 Euro verurteilt.
Von 2009 bis 2014 war Klose Mitglied des Zwickauer Stadtrats, konnte aber die letzten beiden Jahre nach einem Schlaganfall sein Mandat nicht mehr wahrnehmen. 2011 trat er aus der NPD aus.

title: Peter Klose

wikitext:
'''Peter Andreas Klose''' (* [[22. Juli]] [[1953]] in [[Rodewisch]]; † [[28. Juni]] [[2014]] in [[Zwickau]]<ref name="Tod">[http://www.freiepresse.de/LOKALES/ZWICKAU/ZWICKAU/NPD-Ex-Stadtrat-Peter-Klose-gestorben-artikel8910791.php NPD - Ex-Stadtrat Peter Klose gestorben], abgerufen am 27. Juli 2014.</ref>) war ein deutscher Politiker. Von 2006 bis 2009 war er Abgeordneter im [[Sächsischer Landtag|Landtag von Sachsen]] für die vom Verfassungsschutz als [[Rechtsextremismus|rechtsextrem]] eingestufte [[Nationaldemokratische Partei Deutschlands|NPD]].

== Leben ==
Klose, gelernter Grobkeramiker, rückte am 5. Dezember 2006 als letzter verfügbarer Kandidat der NPD-Landesliste für [[Matthias Paul (Politiker)|Matthias Paul]], der sein Mandat wegen des Verdachts des Besitzes und der Verbreitung von [[Kinderpornografie]] niederlegte, in den [[Sächsischer Landtag|Sächsischen Landtag]] nach.<ref>[[redok]]: {{Webarchiv|url=http://www.redok.de/content/view/661/38 |wayback=20090831073415 |text=Landtags-Nachrücker in der Menzel-Spur |archiv-bot=2019-05-07 00:05:07 InternetArchiveBot }}. 3. Mai 2007</ref><ref>[[Telepolis]]: [https://www.heise.de/tp/features/Braune-Schwindsucht-an-der-Elbe-3408964.html Braune Schwindsucht an der Elbe]. 25. November 2006</ref> Dort war Klose als ordentliches Mitglied im Petitionsausschuss tätig.

Klose hatte am 8. Mai 2007, nach Angaben des NPD-Kreisverbandes Zwickau, bewusst am Tag der [[Befreiung vom Nationalsozialismus]] sein [[Abgeordnetenbüro]] in Zwickau eröffnet.<ref>NPD Zwickau: [http://www.npd-zwickau.de/blog/?p=264 Wir feiern nicht, wir eröffnen!]{{Toter Link|url=http://www.npd-zwickau.de/blog/?p=264 |date=2019-05 |archivebot=2019-05-07 00:05:07 InternetArchiveBot }}. 29. Mai 2007</ref> Die Büroräume mietete er einem Haus, das der bekannten Publizistin [[Gertrud Höhler]] gehörte, die deshalb in einen politischen Skandal geriet.<ref>[http://www.focus.de/politik/deutschland/gertrud-hoehler_aid_64302.html Die dritte Version der Wahrheit, in: Focus, 24. Juni 2007]</ref> Im Dezember 2008 wurde gemeldet, dass die Staatsanwaltschaft Zwickau unter anderem wegen [[Verwenden von Kennzeichen verfassungswidriger Organisationen|Verwendens von Kennzeichen verfassungswidriger Organisationen]] Anklage gegen Klose erheben und die Aufhebung der [[Politische Immunität|Immunität]] beantragen wolle.<ref>[[redok]]: {{Webarchiv|url=http://www.redok.de/content/view/1253/36/ |wayback=20090330184604 |text=Anklage gegen Abgeordneten |archiv-bot=2019-05-07 00:05:07 InternetArchiveBot }}. 7. Dezember 2008</ref> Am 4. Juni 2010 wurde er vom [[Amtsgericht Zwickau]] deswegen zu einer Geldstrafe von 450 Euro verurteilt.<ref>[[Antifa Recherche Team Zwickau]]: [http://zwickau.blogsport.de/2010/06/07/gericht-verurteilt-npd-mann-peter-klose-zu-geldstrafe/ Gericht verurteilt NPD-Mann Peter Klose zu Geldstrafe]. 5. Juni 2010</ref>

Von 2009 bis 2014 war Klose Mitglied des Zwickauer Stadtrats, konnte aber die letzten beiden Jahre nach einem [[Schlaganfall]] sein Mandat nicht mehr wahrnehmen.<ref name="Tod"/> 2011 trat er aus der NPD aus<ref>[[Freie Presse]]: {{ Webarchiv | url=http://www.freiepresse.de/NACHRICHTEN/TOP-THEMA/Zwickau-Spurensuche-im-braunen-Dickicht-artikel7816836.php | wayback=20120222223958 | text= ''Zwickau: Spurensuche im braunen Dickicht'' }}. 14. November 2011</ref>.

== Weblinks ==
* [http://www.landtag.sachsen.de/de/abgeordnete_fraktionen/sitzordnung/abgeordneter.do/819 Peter Klose] auf der Webseite des Sächsischen Landtags
* [http://www.zwickau.de/de/politik/stadtrat/fraktionen/einzelstadtrat/Klose.php Peter Klose] auf der Webseite der Stadt [[Zwickau]]

== Einzelnachweise ==
<references/>

{{Normdaten|TYP=p|GNDfehlt=ja|GNDCheck=2023-10-08}}

{{SORTIERUNG:Klose, Peter}}
[[Kategorie:Landtagsabgeordneter (Sachsen)]]
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[[Kategorie:Deutscher]]
[[Kategorie:DDR-Bürger]]
[[Kategorie:Geboren 1953]]
[[Kategorie:Gestorben 2014]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Klose, Peter
|ALTERNATIVNAMEN=Klose, Peter Andreas (vollständiger Name)
|KURZBESCHREIBUNG=deutscher Politiker (NPD), MdL
|GEBURTSDATUM=22. Juli 1953
|GEBURTSORT=[[Rodewisch]]
|STERBEDATUM=28. Juni 2014
|STERBEORT=[[Zwickau]]
}}


text:
# Georg Römpp
Georg Römpp (* 1950 in München) ist ein deutscher Philosoph und Autor von philosophischen Fach-, Sach- und Lehrbüchern. Darüber hinaus finden sich zahlreiche wissenschaftliche Aufsätze in Zeitschriften und Sammelbänden. Die meisten sind in deutscher, einige aber auch in englischer Sprache verfasst. Hauptsächlich werden Themen aus der kantischen und der idealistischen Philosophie sowie zu Heidegger und Husserl behandelt.

## Leben
Nach Angaben von Verlagen wurde er 1950 in München geboren und studierte in Tübingen und Bonn Philosophie, Volkswirtschaftslehre und Politikwissenschaft. Er wurde in Bonn im Fach Philosophie promoviert und hat auch einen akademischen Grad in Wirtschaftswissenschaft erworben.

## Werk
Seine Dissertation behandelte Husserls Phänomenologie der Intersubjektivität. Danach erschien ein größeres Werk über die Ethik des Selbstbewusstseins, das dieses Thema in der idealistischen Philosophie untersuchte, wobei speziell Kant, Fichte, Schelling und Hegel diskutiert wurden.
In der Folge verfasste er eine ganze Reihe von philosophischen Einführungen. Im Jahr 2004 erschien Heideggers Philosophie und wurde 2006 neu herausgegeben. Eine Einführung in Husserls Philosophie mit dem Titel Husserls Phänomenologie erschien 2005. Im gleichen Jahr veröffentlichte der Autor bei UTB ein einführendes Studienbuch zu Kant: Kant leicht gemacht, das 2007 in einer verbesserten Auflage neu publiziert wurde.
Ein systematisches Werk ist Kants Kritik der reinen Freiheit. Eine Erörterung der Metaphysik der Sitten, das sich mit der Stellung des im Titel genannten Werkes in Kants Philosophie beschäftigt.
Danach erschienen drei weitere Einführungen in die Werke verschiedener Philosophen. Über Platon und Aristoteles gibt es sog. Profile, die bei UTB erschienen, außerdem wurde das Buch Kant leicht gemacht nun durch Hegel leicht gemacht ergänzt.
Der Geist des Westens. Eine Geschichte vom Guten und Bösen ist ein 2009 erschienenes Sachbuch. Laut Verlagsankündigung handelt es sich um eine Ideengeschichte des Westens, der als ein Diskussionsprozess interpretiert wird, in dessen Mittelpunkt die Entscheidungen über Gut und Böse stehen. Erläutert wird eine Idee von westlicher Identität als ein Geflecht von argumentativen Auseinandersetzungen, die sich nicht durch einfache Begriffe wie Werte verstehen lässt.
Das Studienbuch Ludwig Wittgenstein. Eine philosophische Einführung erschien im Jahr 2010 bei UTB.
Im Herbst 2012 erschien das Sachbuch Das Anti-Glücksbuch. Warum uns das Glück kein Glück bringt, das sich stilistisch und thematisch ganz offensichtlich an ein breites Publikum über die philosophisch interessierten Leser hinaus wendet. Die zentrale These lautet hier, dass die Suche nach Glück für viele Menschen zu einer Art Zwang geworden ist, sich selbst perfektionieren zu müssen. Deshalb erreichen sie damit gerade das nicht, was sie eigentlich erstreben. Der Autor führt dies auf mehrere schädliche Bedeutungsgehalte des Glücks-Begriffes zurück, die nach dessen langer Geschichte heute noch wirksam sind. Er kritisiert vor allem die zu vage Allgemeinheit dieses Zieles sowie die Tendenz, mit ihm das Leben quasi von außen anzusehen. Deshalb sieht er einen Gegensatz zwischen dem Streben nach Glück und der Kunst des Lebens. Er empfiehlt schließlich, sich auf diese Kunst zu konzentrieren, weil sie die Individualität des menschlichen Lebens bewahrt.

title: Georg Römpp

wikitext:
'''Georg Römpp''' (* [[1950]] in [[München]]) ist ein deutscher [[Philosoph]] und Autor von philosophischen Fach-, Sach- und Lehrbüchern. Darüber hinaus finden sich zahlreiche wissenschaftliche Aufsätze in Zeitschriften und Sammelbänden. Die meisten sind in deutscher, einige aber auch in englischer Sprache verfasst. Hauptsächlich werden Themen aus der [[Immanuel Kant|kantischen]] und der [[Idealismus|idealistischen]] Philosophie sowie zu [[Martin Heidegger|Heidegger]] und [[Edmund Husserl|Husserl]] behandelt.

== Leben ==
Nach Angaben von Verlagen wurde er 1950 in München geboren und studierte in Tübingen und Bonn Philosophie, Volkswirtschaftslehre und Politikwissenschaft. Er wurde in Bonn im Fach Philosophie promoviert und hat auch einen akademischen Grad in Wirtschaftswissenschaft erworben.

== Werk ==
Seine Dissertation behandelte ''Husserls Phänomenologie der Intersubjektivität''. Danach erschien ein größeres Werk über die ''Ethik des Selbstbewusstseins'', das dieses Thema in der [[Idealismus (Philosophie)|idealistischen Philosophie]] untersuchte, wobei speziell [[Immanuel Kant|Kant]], [[Johann Gottlieb Fichte|Fichte]], [[Friedrich Wilhelm Joseph Schelling|Schelling]] und [[Georg Wilhelm Friedrich Hegel|Hegel]] diskutiert wurden.
In der Folge verfasste er eine ganze Reihe von philosophischen Einführungen. Im Jahr 2004 erschien ''Heideggers Philosophie'' und wurde 2006 neu herausgegeben. Eine Einführung in Husserls Philosophie mit dem Titel ''Husserls Phänomenologie'' erschien 2005. Im gleichen Jahr veröffentlichte der Autor bei [[Uni-Taschenbücher|UTB]] ein einführendes Studienbuch zu Kant: ''Kant leicht gemacht'', das 2007 in einer verbesserten Auflage neu publiziert wurde.

Ein systematisches Werk ist ''Kants Kritik der reinen Freiheit. Eine Erörterung der Metaphysik der Sitten'', das sich mit der Stellung des im Titel genannten Werkes in Kants Philosophie beschäftigt.
Danach erschienen drei weitere Einführungen in die Werke verschiedener Philosophen. Über ''Platon'' und ''Aristoteles'' gibt es sog. ''Profile'', die bei UTB erschienen, außerdem wurde das Buch ''Kant leicht gemacht'' nun durch ''Hegel leicht gemacht'' ergänzt.

''Der Geist des Westens. Eine Geschichte vom Guten und Bösen'' ist ein 2009 erschienenes Sachbuch. Laut Verlagsankündigung handelt es sich um eine [[Ideengeschichte]] des [[Westliche Welt|Westens]], der als ein Diskussionsprozess interpretiert wird, in dessen Mittelpunkt die Entscheidungen über Gut und Böse stehen. Erläutert wird eine Idee von westlicher Identität als ein Geflecht von argumentativen Auseinandersetzungen, die sich nicht durch einfache Begriffe wie ''Werte'' verstehen lässt.

Das Studienbuch ''Ludwig Wittgenstein. Eine philosophische Einführung'' erschien im Jahr 2010 bei UTB.

Im Herbst 2012 erschien das Sachbuch ''Das Anti-Glücksbuch. Warum uns das Glück kein Glück bringt'', das sich stilistisch und thematisch ganz offensichtlich an ein breites Publikum über die philosophisch interessierten Leser hinaus wendet. Die zentrale These lautet hier, dass die Suche nach [[Glück]] für viele Menschen zu einer Art Zwang geworden ist, sich selbst perfektionieren zu müssen. Deshalb erreichen sie damit gerade das nicht, was sie eigentlich erstreben. Der Autor führt dies auf mehrere schädliche Bedeutungsgehalte des Glücks-Begriffes zurück, die nach dessen langer Geschichte heute noch wirksam sind. Er kritisiert vor allem die zu vage Allgemeinheit dieses Zieles sowie die Tendenz, mit ihm das Leben quasi von außen anzusehen. Deshalb sieht er einen Gegensatz zwischen dem Streben nach Glück und der [[Lebenskunst|Kunst des Lebens]]. Er empfiehlt schließlich, sich auf diese Kunst zu konzentrieren, weil sie die Individualität des menschlichen Lebens bewahrt.

== Weblinks ==
* {{DNB-Portal|113619952}}
* {{Internetquelle|url=http://www.georgroempp.de/|titel=Homepage von Georg Römpp|zugriff=2012-09-26}}

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{{SORTIERUNG:Rompp, Georg}}
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{{Personendaten
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}}


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# Johann Hudemann
Johann Hudemann (* 12. Oktober 1606 in Wewelsfleth; † 27. März 1678 in Krempe) war ein deutscher evangelisch-lutherischer Pastor und Generalsuperintendent von Holstein und Schleswig.

## Leben

### Familie
Johann Hudemann war der jüngere Sohn des Pastors in der Trinitatiskirche in Wewelsfleth, Heinrich Hudemann des Älteren (1571–1626), und der Catharina Puls(ius), der Tochter des Amtsvorgängers seines Vaters. Sein älterer Bruder war der Dichter Heinrich Hudemann, der 1620 erst Diakon an der Gemeinde des Vaters wurde und 1626 dessen Nachfolger. Heinrich widmete seinem jüngeren Bruder eine Epode in seinem Hauptwerk Divitiae poeticae. Eine Schwester war mit dem Wewelsflether Diakon Nikolaus Lackmann verheiratet. Der Sozinianer Martin Ruarus war Hudemanns Cousin.
Vor 1644 heiratete er die Tochter des Pastors und Dichter Wilhelm Alard. Alard war Pastor in Krempe und wie Johann Hudemanns Vater und Bruder ein humanistischer Dichter. Der Sohn Johann Hudemann (1647–1696) wurde Pastor in Borsfleth. Zwei Töchter heirateten Pastoren.

### Wirken
Zu Michaelis 1622 begann Hudemann das Theologiestudium an der Universität Rostock, wo er sich als Ioannes Hudeman Wilstriensis Hols. einschrieb. Hudemann setzte sein Studium in Leipzig fort und wurde dort 1628 zum Magister promoviert.
1628/29 wurde Heinrich Hudemann während der Besatzung des Kirchspiels durch katholische Truppen ermordet. Nach dem Lübecker Frieden kehrte Johann Hudemann nach Wewelsfleth zurück, um die Nachfolge seines Bruders anzutreten. Zwar wünschte sich die Gemeinde den beliebten Diakon Nikolaus Lackmann als neuen Pastor, doch König Christian IV. setzte den erst 22-jährigen Hudemann ein, nachdem dieser sich ihm vorgestellt und vor ihm eine Predigt gehalten hatte. Diese frühe Beförderung in einer Zeit, in der viele Theologen zehn und mehr Jahre auf ihre erste Pfarrstelle warten mussten, verdankte er vermutlich auch der Berühmtheit seines frühverstorbenen Bruders. Bald nach Hudemanns Amtsantritt kam es wüsten Ausschreitungen in seiner Gemeinde, weil sich etliche Gemeindeglieder, die während der Besatzung geflohen waren, weigerten, Hudemann das Geld nachzuzahlen, das seinem Bruder im vergangenen Jahr als Abgaben zugestanden hatte. Die Stimmung war so aufgeheizt, dass der Kirchenhauptmann, der für Hudemanns Ansprüche eintrat, ermordet wurde. Ein zweites Mal unterstützte der König Hudemann und zwang die Unwilligen zur Zahlung. Trotz dieses unglücklichen Anfangs genoss Hudemann in seiner Gemeinde später so große Beliebtheit, dass diese ihn 1644 mit einem großzügigen Geschenk zum Bleiben bewegen wollte, als er als Adjunkt seines Schwiegervaters nach Krempe wechselte.
Hudemann war seit 1645 als Alards Nachfolger Hauptpastor in Krempe. 1648 erlebte er dort die Naturkatastrophe von Holstein. Bei diesem Unwetter wurde seine Pfarrkirche schwer beschädigt. Die Fertigstellung des neuen Turmes erlebt Hudemann 1654. Bereits seit 1652 war er Propst in Münsterdorf und Segeberg geworden, im folgenden Jahr auch in der Herrschaft Pinneberg. 1659 wurde er königlich holsteinischer Oberkircheninspektor. 1668 berief ihn König Friedrich III. zum Generalsuperintendent der königlichen Anteile im Herzogtum Holstein. 1673 ernannte ihn Christian V. auch zum Generalsuperintendent der königlichen Anteile im Herzogtum Schleswig. Alle diese Ämter verwaltete er bis zu seinem Tod zusätzlich zu seiner Pfarrstelle in Krempe.
1673 untersagte Hudemann dem jungen Hilfsprediger Matthias Knutzen das Predigen.

## Werk
Wie sein Vater, Bruder und Schwiegervater dichtete auch Johann Hudemann. Mit dem Wedeler Pastor und Dichter Johann Rist war er befreundet. Erhalten sind mehrere Ehrengedichte auf diesen, von denen eins in Rists Buch Holstein es vergiß nicht! aufgenommen wurde, das zur Erinnerung an die Naturkatastrophe von 1648 erschien. Er steuerte auch einige Beträge zu Rists Liedersammlung bei, der ihm im Gegenzug mehrere Werke widmete. Es sind zudem einige Leichenpredigten von ihm erhalten, darunter die, die er 1667 auf Rist über das von diesem zu Lebzeiten gewünschte Bibelwort „Gott, sei mir Sünder gnädig“ hielt.

title: Johann Hudemann

wikitext:
'''Johann Hudemann''' (* [[12. Oktober]] [[1606]] in [[Wewelsfleth]]; † [[27. März]] [[1678]] in [[Krempe (Steinburg)|Krempe]]) war ein deutscher [[Evangelisch-lutherische Kirchen|evangelisch-lutherischer]] Pastor und [[Superintendent|Generalsuperintendent]] von Holstein und [[Liste der Bischöfe von Schleswig#Generalsuperintendenten für Schleswig königlichen Anteils|Schleswig]].

== Leben ==
=== Familie ===
Johann Hudemann war der jüngere Sohn des Pastors in der [[Trinitatiskirche (Wewelsfleth)|Trinitatiskirche in Wewelsfleth]], Heinrich Hudemann des Älteren (1571–1626), und der Catharina Puls(ius), der Tochter des Amtsvorgängers seines Vaters. Sein älterer Bruder war der Dichter [[Heinrich Hudemann]], der 1620 erst Diakon an der Gemeinde des Vaters wurde und 1626 dessen Nachfolger. Heinrich widmete seinem jüngeren Bruder eine [[Epode]] in seinem Hauptwerk ''Divitiae poeticae''.<ref>Thomas Haye: ''Henrich Hudemann (ca. 1595–1628) – Holsteins Horaz'', in: ''Philologus'' 2013, S. 338–360; S. 348.</ref> Eine Schwester war mit dem Wewelsflether Diakon Nikolaus Lackmann verheiratet. Der [[Sozinianismus|Sozinianer]] [[Martin Ruarus]] war Hudemanns Cousin.

Vor 1644 heiratete er die Tochter des Pastors und Dichter [[Wilhelm Alard]]. Alard war Pastor in Krempe und wie Johann Hudemanns Vater und Bruder ein [[Humanismus|humanistischer]] Dichter. Der Sohn Johann Hudemann (1647–1696) wurde Pastor in [[Borsfleth]]. Zwei Töchter heirateten Pastoren.

=== Wirken ===

Zu [[Michaelis]] 1622 begann Hudemann das Theologiestudium an der [[Universität Rostock]], wo er sich als ''Ioannes Hudeman [[Wilster|Wilstriensis]] Hols.'' einschrieb.<ref>[http://purl.uni-rostock.de/matrikel/100043218 Immatrikulationseintrag] im [[Rostocker Matrikelportal]]</ref> Hudemann setzte sein Studium in [[Universität Leipzig|Leipzig]] fort und wurde dort 1628 zum [[Magister]] promoviert.

1628/29 wurde Heinrich Hudemann während der Besatzung des Kirchspiels durch katholische Truppen ermordet. Nach dem [[Lübecker Frieden]] kehrte Johann Hudemann nach Wewelsfleth zurück, um die Nachfolge seines Bruders anzutreten. Zwar wünschte sich die Gemeinde den beliebten Diakon Nikolaus Lackmann als neuen Pastor, doch König [[Christian IV. (Dänemark und Norwegen)|Christian IV.]] setzte den erst 22-jährigen Hudemann ein, nachdem dieser sich ihm vorgestellt und vor ihm eine Predigt gehalten hatte. Diese frühe Beförderung in einer Zeit, in der viele Theologen zehn und mehr Jahre auf ihre erste Pfarrstelle warten mussten, verdankte er vermutlich auch der Berühmtheit seines frühverstorbenen Bruders. Bald nach Hudemanns Amtsantritt kam es wüsten Ausschreitungen in seiner Gemeinde, weil sich etliche Gemeindeglieder, die während der Besatzung geflohen waren, weigerten, Hudemann das Geld nachzuzahlen, das seinem Bruder im vergangenen Jahr als Abgaben zugestanden hatte. Die Stimmung war so aufgeheizt, dass der [[Kirchvater|Kirchenhauptmann]], der für Hudemanns Ansprüche eintrat, ermordet wurde. Ein zweites Mal unterstützte der König Hudemann und zwang die Unwilligen zur Zahlung. Trotz dieses unglücklichen Anfangs genoss Hudemann in seiner Gemeinde später so große Beliebtheit, dass diese ihn 1644 mit einem großzügigen Geschenk zum Bleiben bewegen wollte, als er als Adjunkt seines Schwiegervaters nach Krempe wechselte.<ref>''Archiv für Staats- und Kirchengeschichte der Herzogthümer Schleswig, Holstein, Lauenburg und der angrenzenden Länder und Städte'', Band 5, S. 371f.</ref>

Hudemann war seit 1645 als Alards Nachfolger Hauptpastor in Krempe. 1648 erlebte er dort die [[Naturkatastrophe von Holstein]]. Bei diesem Unwetter wurde seine [[St. Peter (Krempe)#Vorgängerbau|Pfarrkirche]] schwer beschädigt. Die Fertigstellung des neuen Turmes erlebt Hudemann 1654. Bereits seit 1652 war er Propst in [[Münsterdorf]] und [[Bad Segeberg|Segeberg]] geworden, im folgenden Jahr auch in der [[Herrschaft Pinneberg]]. 1659 wurde er königlich holsteinischer Oberkircheninspektor.<ref>Jöcher: ''Allgemeines Gelehrten-Lexicon: Darinne die Gelehrten aller Stände sowohl männ- als weiblichen Geschlechts, welche vom Anfange der Welt bis auf ietzige Zeit gelebt, und sich der gelehrten Welt bekannt gemacht, Nach ihrer Geburt, Leben, merckwürdigen Geschichten, Absterben und Schrifften aus den glaubwürdigsten Scribenten in alphabetischer Ordnung beschrieben werden''. Bd. 2 D - L. Leipzig 1750, Sp. 1748f.</ref> 1668 berief ihn König [[Friedrich III. (Dänemark und Norwegen)|Friedrich III.]] zum Generalsuperintendent der königlichen Anteile im [[Herzogtum Holstein]]. 1673 ernannte ihn [[Christian V. (Dänemark und Norwegen)|Christian V.]] auch zum Generalsuperintendent der königlichen Anteile im [[Herzogtum Schleswig]]. Alle diese Ämter verwaltete er bis zu seinem Tod zusätzlich zu seiner Pfarrstelle in Krempe.

1673 untersagte Hudemann dem jungen Hilfsprediger [[Matthias Knutzen (Theologe)|Matthias Knutzen]] das Predigen.

== Werk ==

Wie sein Vater, Bruder und Schwiegervater dichtete auch Johann Hudemann. Mit dem Wedeler Pastor und Dichter [[Johann Rist]] war er befreundet. Erhalten sind mehrere Ehrengedichte auf diesen, von denen eins in Rists Buch ''Holstein es vergiß nicht!'' aufgenommen wurde, das zur Erinnerung an die Naturkatastrophe von 1648 erschien. Er steuerte auch einige Beträge zu Rists Liedersammlung bei, der ihm im Gegenzug mehrere Werke widmete. Es sind zudem einige Leichenpredigten von ihm erhalten, darunter die, die er 1667 auf Rist über das von diesem zu Lebzeiten gewünschte Bibelwort „Gott, sei mir Sünder gnädig“ hielt.<ref>Kommentierte Edition von Johann Hudemanns Leichenpredigt auf Johann Rist in: Johann Anselm Steiger: ''Ewigkeit, Zeit ohne Zeit – Gedenkschrift zum 400. Geburtstag des Dichters und Theologen Johann Rist''. Neuendettelsau 2007, S. 215–242.</ref>

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Folgenleiste multi|VORGÄNGER=[[Bonaventura Rehefeld]]
|NACHFOLGER=[[Christian von Stökken]]
|AMT=[[Liste der Bischöfe von Schleswig#Generalsuperintendenten für Schleswig königlichen Anteils|Generalsuperintendent für<br />Schleswig königlichen Anteils]]
|ZEIT=[[1673]]–[[1678]]
|VORGÄNGER2=[[Stephan Klotz]]
|NACHFOLGER2=[[Christian von Stökken]]
|AMT2=[[Liste der Generalsuperintendenten, Generalpröpste, Pröpste und Bischöfe der lutherischen Kirche für Holstein#Pröpste, Generalpröpste und Generalsuperintendenten 1580 bis 1784|Generalsuperintendent für Holstein königlichen Anteils]]
|ZEIT2=[[1668]]–[[1678]]
}}

{{Normdaten|TYP=p|GND=121768112|LCCN=|VIAF=59948519}}

{{SORTIERUNG:Hudemann, Johann}}
[[Kategorie:Lutherischer Theologe (17. Jahrhundert)]]
[[Kategorie:Lutherischer Geistlicher (17. Jahrhundert)]]
[[Kategorie:Generalsuperintendent (Holstein)]]
[[Kategorie:Generalsuperintendent (Schleswig)]]
[[Kategorie:Geboren 1606]]
[[Kategorie:Gestorben 1678]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Hudemann, Johann
|ALTERNATIVNAMEN=
|KURZBESCHREIBUNG=deutscher Pastor, Generalsuperintendent von Holstein und Schleswig
|GEBURTSDATUM=12. Oktober 1606
|GEBURTSORT=[[Wewelsfleth]]
|STERBEDATUM=27. März 1678
|STERBEORT=[[Krempe (Steinburg)|Krempe]]
}}


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# GER-Klasse S46
Die Klasse S46 der Great Eastern Railway (GER), auch bekannt als Claud-Hamilton-Klasse, waren Dampflokomotiven mit Schlepptender, die von James Holden und Frederick Vernon Russell entworfen wurden. Die erste Lokomotive trug die Nr. 1900 und den Namen Claud Hamilton, nach Lord Claud Hamilton, der von 1893 bis zur Auflösung der GER Ende 1922 Vorstandsvorsitzender der Bahn war. Sie war die einzige Lokomotive der Klasse, die einen Namen trug, und ging 1900 in Betrieb, die letzte folgte 1903. Die 41 Lokomotiven mit der Achsfolge 2’B wurden in den bahneigenen Werkstätten in Stratford bei London gebaut und im Schnellzugverkehr auf der Great Eastern Main Line eingesetzt. Die erste Lokomotive der Klasse wurde 1900 an der Weltausstellung in Paris ausgestellt. Die Bezeichnung S46 leitete sich von der Auftragsnummer. Sie  waren in den Zeit von 1900 bis zum Ersten Weltkrieg die wichtigsten Schnellzuglokomotiven der GER und gehörten zu den erfolgreichsten jemals gebauten 2’B-Lokomotiven für den Schnellzugsdienst.
Alle Lokomotiven wurden 1923 von der London and North Eastern Railway (LNER) übernommen, wo sie als Klasse D14 bezeichnet wurden, bevor sie Anfang der 1930er Jahre von der LNER mit Belpaire-Stehkessel versehen wurden und zur Klasse D15 wurden. Bei British Railways waren die Lokomotiven bis 1960 eingesetzt, zuletzt vor Personen- und Güterzügen.
Weiterentwicklungen der S46 umfassten die Klasse D56 mit Belpaire-Stehkessel, die als Belpaire Claud bekannt wurde, sowie die Klasse H88, auch Super Claud genannt, die einen größeren Kessel mit Überhitzer erhielt. Bei der LNER erhielten die zuvor genannten Klassen die Bezeichnungen D15 und D16. Die Claud Hamilton-Klasse mitgerechnet wurden insgesamt 121 Lokomotiven gebaut. Bereits gelieferte Lokomotiven erhielten durch Umbau die Neuerungen der später gelieferten Lokomotiven. Die erste gelieferte S46 mit der GER-Nummer 1900 wurde bei der LNER zur Lokomotive der Klasse D16/3 mit der Nummer 8900.

## Geschichte

### Entwicklung
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts nahm das Gewicht der Personenzüge auf Fernstrecken zu, was auf die komfortableren und schwereren Wagen, sowie auf die längeren Züge aufgrund des Anstiegs der Fahrgastzahlen zurückzuführen war. Dadurch genügten die bis anhin von der GER verwendeten für Schnellzüge hauptsächlich verwendeten Single-Lokomotiven nicht mehr. Es wurden größere und leistungsfähigere Lokomotiven benötigt. Die Konstruktion einer Lokomotive mit zwei Kuppelachsen wurde weitgehend Frederick Vernon Russell, dem Chef der Werkstätte in Stratford, anvertraut, da James Holden, der Locomotive Superintendent der GER, längere Zeit aus gesundheitlichen Gründen ausfiel. Die Lokomotive war ein eigenständiger Entwurf mit verschiedenen technischen Neuerungen, der sich nicht mit den bereits vorhandenen Lokomotiven der GER vergleichen ließ. Die erste Lokomotive wurde im März 1900 fertiggestellt und umgehend zur Weltausstellung in Paris gesandt, wo sie mit einer Goldmedaille ausgezeichnet wurde. In Anlehnung an die Jahrhundertwende erhielt sie die Betriebsnummer 1900, während die Betriebsnummern der folgenden Lokomotiven in absteigender Reihenfolge vergeben wurden. Dies bedeutete, dass in unüblicher Weise Lokomotiven mit niedrigeren Betriebsnummern nach denen mit höheren Betriebsnummern ausgeliefert wurden. Jährlich wurden jeweils zehn weitere Lokomotiven abgeliefert, wobei die Nummer 1900 nicht dazu zählte. Im Jahr 1903 standen somit 41 Lokomotiven der Klasse S46 zur Verfügung. Im Vergleich zur 1900 gelieferten Serie, die noch mit einem Tender der Bauart Watercart ausgestattet war, erhielten die später gelieferten Serien Tender mit größerem Wasserbehälter.

### Umbauten und Weiterentwicklung
In den Jahren 1903 und 1904 folgten weitere zehn ähnliche Lokomotiven, die aufgrund von Änderungen aber der neuen Klasse D56 zugeteilt wurden. Im Gegensatz zur S46, die einen Stehkessel mit runder Decke hatte, verfügten die D56 über einen Belpaire-Stehkessel, weshalb sie als Belpaire Clauds bezeichnet wurden. Statt der Ölfeuerung erhielten sie eine konventionelle Kohlenfeuerung, die später auch bei den meisten S46 eingeführt wurde. Darüber hinaus waren die Lokomotiven mit einer Vorrichtung ausgestattet, die es ermöglichte, während der Fahrt die Asche aus der Rauchkammer in einen neben dem Drehgestell angeordneten Behälter auszublasen. Die neue Klasse wies im Vergleich zur S46 eine von 18,6 t auf 17,6 t reduzierte Achslast auf. In den Jahren 1906 und 1907 wurden weitere zehn Lokomotiven dieser Bauart und bis 1911 wieder jährlich zehn Stück geliefert, außer 1910, als zwanzig Lokomotiven geliefert wurden.
Vier Lokomotiven aus der letzten Serie D56 wurden versuchsweise mit Überhitzern ausgerüstet – zwei mit einem Schmidt-Überhitzer, der aus 18 Elementen bestand, und zwei mit einer bei der GER entwickelten Bauart mit 12 Elementen. Ab 1914 wurden nach und nach D56 mit Überhitzern ausgestattet, wobei der bei GER zum Standard gewordene Robinson-Überhitzer eingebaut wurde.
Ab 1915 wurden S46 in D56 umgebaut, wobei der hintere Teil des Rahmens für den Belpaire-Stehkessel angepasst werden musste. Bei der Eingliederung der GER in die LNER im Jahre 1923 waren zwanzig Lokomotiven der Klasse S46 zu D56 umgebaut, davon 15 mit Überhitzern, während 34 der 70 ursprünglichen D56 ebenfalls mit Überhitzern ausgestattet waren. Die Lokomotiven der Klasse S46, die noch über Stehkessel mit runder Decke verfügten, wurden der Klasse D14 zugeordnet, während die D56 und die umgebauten S46 der Klasse D15 zugeordnet wurden. 1931 wurde die letzte D14 zur D15 umgebaut. Fortan erhielten die Lokomotiven die grüne LNER-Lackierung anstelle der blauen Originallackierung der Great Eastern Railway.
Anfang der 1920er Jahre waren die Gleisanlagen der GER soweit verbessert worden, dass größere Achslasten und damit auch größere Kessel möglich wurden. Für die Clauds wurde ein neuer Kessel entwickelt, der den gleichen Querschnitt wie der Kessel der ab 1911 gelieferten 2’C-Schnellzuglokomotiven der Klasse S69 hatte, der einen Überhitzer mit 21 Elementen besaß. Die erste Lokomotive, die mit dem neuen Kessel ausgerüstet wurde, war die D56 Nr. 1805, die wenige Monate nach der Eingliederung der GER in die LNER in Betrieb ging. Im gleichen Jahr wurden auch zehn Neubaulokomotiven mit dem größeren Kessel an die LNER geliefert, die noch für kurze Zeit die GER-Klassifizierung als H88 erhielten, aber bei der LNER der Klasse D16 zugeordnet wurden. Die meisten dieser als Super Clauds bezeichneten Lokomotiven erhielten keine GER-Nummer mehr. Alle Lokomotiven mit dem neuen größeren Kessel wurden der Klasse D16 zugewiesen; auch einige weitere D15 erhielten neue Kessel, jedoch nicht die aus ehemaligen S46 umgebauten D15, da der neue Kessel nicht mit dem beim Umbau für den Belpaire-Kessel angepassten Rahmen kompatibel war.
Ab Mitte der 1920er Jahre ließ Edward Thompson die Lokomotiven mit verlängerten Rauchkammern ausstatten. Um die umgebauten Lokomotiven von den nicht geänderten Lokomotiven zu unterscheiden, wurden die nicht umgebauten Lokomotiven den Klassen D15/1 und D16/1 zugeteilt, während die umgebauten Lokomotiven in die Klassen D15/2 und D16/2 eingeteilt wurden.
Ab 1933 erhielt der neue Kessel wieder einen konventionellen Stehkessel mit runder Decke, der auch für den Umbau von D15 geeignet war, die aus ehemaliger S46 entstanden waren. Eine der ersten umgebauten Lokomotiven war die LNER 8900, die ehemalige GER 1900, die nach dem Umbau anfangs als Klasse D14/2 geführt wurde, danach aber wie alle weiteren mit diesem Kessel versehenen Lokomotiven in die Klasse D16/3 gelangten. Lokomotiven mit verschlissenen Zylinderblöcken erhielten beim Umbau zur D16/3 neue Zylinderblöcke mit Kolbenschieber, bis festgestellt wurde, dass zu hohe Kräfte in den Rahmen eingeleitet wurden, was zu Rahmenbrüchen führte. Daraufhin kehrte die LNER zu den alten Zylinderblöcken mit Flachschiebern zurück. Umgebaute D16/1 verloren die Zierleiste vor dem Triebwerk, bei den umgebauten D16/2 wurde sie beibehalten.

### Betrieb
Die Claud Hamiltons waren bei ihrer Ablieferung die größten Schnellzuglokomotiven der GER. Während die zuvor eingesetzten Single-Lokomotiven Schnellzüge mit maximal 250 Tonnen Gewicht befördern, konnten, schafften die Clauds über 400 Tonnen. Sie wurden vor den prestigeträchtigen Schnellzügen auf der Great Eastern Main Line eingesetzt. So wurde beispielsweise der 1907 eingeführte Norfolk Coast Express mit einer Claud geführt. Der Zug mit einem Gewicht von 430 t, der aus 14 Wagen bestand, verkehrte ohne Halt vom Londoner Bahnhof Liverpool Street bis nach North Walsham. Die 208  km (130 mi) lange Strecke wurde in 159 Minuten zurückgelegt, was für die relativ kleinen Claud-Lokomotiven eine bemerkenswerte Leistung darstellte.
Mit der Ablieferung der S69 verloren die Clauds die Aufgabe, die Spitzenschnellzüge in East Anglia zu führen. Ihnen blieb jedoch über Jahre hinweg die prestigeträchtige Aufgabe, die häufig verkehrenden Royal Trains von London nach Wolferton zu befördern, dem nächstgelegenen Bahnhof zum Sandringham House, dem vor allem zu Weihnachten genutzten Landsitz der britischen Königsfamilie. Der King's Lynn-to-Hunstanton-Branch konnte nur mit Lokomotiven mit geringer Achslast befahren werden. Für diesen Dienst wurden die beiden speziell lackierten Lokomotiven mit den Nummern 8783 und 8787 bereitgestellt, die als Royal Claud bezeichnet wurden und makellos gepflegt waren.

### Ausmusterung
Im Gegensatz zu ihren Vorgängern, den Single-Lokomotiven, die manchmal nur für kurze Zeit in Betrieb standen, waren die Clauds äußerst langlebig und standen während fast 60 Jahren im Einsatz. Die Ausmusterung der auf den Hamilton Clauds basierenden Klassen begann 1945. Die Claud Hamilton, die einzige Lokomotive mit einem Namen, wurde 1947 als vierte Lokomotive abgebrochen. Sie gab ihr Namensschild an die Nr. 2546 weiter.
Bei der Verstaatlichung der britischen Eisenbahnen am 1. Januar 1948 kamen 13 D15/2, 16 D16/2 und 88 D16/3 in den Bestand von British Railways, während vier Lokomotiven bereits abgebrochen waren. Die Lokomotiven erhielten erstmals aufsteigende Nummern, das bedeutet, dass die älteste Maschine mit dem Namen Claud Hamilton die niedrigste Betriebsnummer erhalten hätte; sie war jedoch zu diesem Zeitpunkt bereits abgebrochen, während die nachfolgenden, jüngeren Lokomotiven höhere Betriebsnummern zugewiesen bekamen.
Die meisten Lokomotiven wurden in den 1950er Jahren ausrangiert. Die letzte Lokomotive, eine D16/3, wurde 1960 abgebrochen; die letzte D16/2 war bereits 1952 verschrottet worden. In Stratford war im Gleis mit den für den Abbruch vorgesehenen Lokomotiven zwar eine Claud für die Erhaltung gekennzeichnet, hatte aber die Kennzeichnung nur auf einer Seite. Der Vorarbeiter der Zerlegungskolonne ging von der nicht gekennzeichneten Seite zur Lokomotive und begann mit der Zerlegung, ohne die Kennzeichnung auf der anderen Seite zu bemerken, weshalb keine Claud für die Nachwelt erhalten blieb.
| Jahr | Anzahl Loks, die Ende Jahr in Betrieb waren | Anzahl Ausmusterungen | Betriebsnummern                                                                            | Bemerkungen                                                                                |
| ---- | ------------------------------------------- | --------------------- | ------------------------------------------------------------------------------------------ | ------------------------------------------------------------------------------------------------------ |
| 1945 | 121                                         | 1                     | 8866                                                                                | keine BR-Betriebsnummer erhalten                                                                       |
| 1946 | 120                                         | 2                     | 2550/95                                                                                |                                                                                |
| 1947 | 118                                         | 1                     | 2500                                                                                | ursprünglich GER S46 Nr. 1900, die erste Lokomotive der Klasse, das Namensschild ging an die 2546 über |
| 1948 | 117                                         | 6                     | 2504/60/63/83, 2600/02                                                                     |                                                                                |
| 1949 | 111                                         | 1                     | 2594                                                                                |                                                                                |
| 1950 | 110                                         | 3                     | 62508/12/91                                                                                |                                                                                |
| 1951 | 107                                         | 7                     | 62501/03/05/20/28/47, 62603                                                                |                                                                                |
| 1952 | 100                                         | 8                     | 62502/06-07/09/27/38/90/98                                                                 |                                                                                |
| 1953 | 92                                          | 2                     | 62581, 62616                                                                               |                                                                                |
| 1954 | 90                                          | 0                     | –                                                                                |                                                                                |
| 1955 | 90                                          | 15                    | 62525/31/36/41/49/52/54/57/59/73–74/79/85, 62607/20                                        |                                                                                |
| 1956 | 75                                          | 8                     | 62523/32/42/51/67/69/77/87                                                                 |                                                                                |
| 1957 | 67                                          | 28                    | 62510/14/16/19/26/33/35/39/46/48/53/56/58/62/65/75–76/78/84/93/96, 62601/05/08–09/11/17/19 |                                                                                |
| 1958 | 39                                          | 23                    | 62513/15/18/21–22/30/34/43/45/55/61/64/66/68/72/80/86/88/92/99, 62610/14–15                |                                                                                |
| 1959 | 16                                          | 12                    | 62511/17/29/40/44/70–71/82/89, 62606/12/18                                                 |                                                                                |
| 1960 | 4                                           | 4                     | 62524/97, 62604/13                                                                         |                                                                                |

## Technik
Die Lokomotiven hatten die Achsfolge 2’B (American), die mit dem führenden zweiachsigen Drehgestell besonders gute Laufeigenschaften hatte. Das innenliegende Zweizylinder-Triebwerk mit ebenfalls innenliegender Stephenson-Steuerung entsprach den damaligen britischen Gepflogenheiten. Neu war hingegen das geräumige Führerhaus mit zwei großen Fenstern auf jeder Seite. Einige Neuerungen waren der Zeit weit voraus, wie zum Beispiel die pneumatisch bedienbare Steuerung und der Druckluftantrieb der Schöpfschaufel, mit der während der Fahrt Wasser aus einem zwischen den Gleisen liegenden Trog gefasst werden konnte.
Die S46 wurden mit einer Holden-Ölfeuerung abgeliefert, die mit dem als Abfall anfallenden Schweröl aus der bahneigenen Ölvergasungsanlage betrieben wurde, die das Ölgas für die Beleuchtung der Personenwagen erzeugte. Die Lokomotiven waren mit zwei Ölbrennern über der Feuertür ausgestattet, die mit vorgeheizter Verbrennungsluft aus einem in der Rauchkammer angeordneten Wärmetauscher versorgt wurden, wobei diese durch ein kleines, unterhalb der Rauchkammertür angeordnetes Loch angesogen wurde. Das Schweröl wurde mit Dampf aufgeheizt und verflüssigt, zu den Brennern befördert und dort mit Dampf in der Feuerbüchse zerstäubt. Die Lokomotive musste mit normalem Kohlenfeuer auf dem Rost angeheizt werden, bis genügend Dampf für den Betrieb der Ölfeuerung zur Verfügung stand.

## Einteilung und Nummern
| GER-Klasse | LNER-Klasse | Bezeichnung    | Anzahl Neubauten | Baujahre Neubauten | Umbau aus | in Betrieb    | Eigenschaften                                                                                |
| ---------- | ----------- | -------------- | ---------------- | ------------------ | --------- | ------------- | ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- |
| S46        | D14         | Claud Hamilton | 41               | 1900–1903          |           | 1900–1931     | ursprüngliche Ausführung, Stehkessel mit runder Decke                                                                                |
| D56        | D15/1       | Belpaire Claud | 70               | 1903–1911          | S46       | 1903–1935     | Ausführung mit Belpaire-Stehkessel, teilweise mit Überhitzer                                                                                |
|            | D15/2       | Belpaire Claud | 0                |                    | D15/1     | ca. 1925–1952 | wie D15/1, aber mit verlängerter Rauchkammer und Überhitzer                                                                                |
| H88        | D16/1       | Super Claud    | 10               | 1923               | D15/1     | 1923–1934     | Kessel mit größerem Querschnitt wie S69, Belpaire-Stehkessel, Überhitzer, keine Umbauten aus ehemaligen S46                                    |
|            | D16/2       | Super Claud    | 0                |                    | D16/1     | 1926–1952     | wie D16/1, aber mit verlängerter Rauchkammern                                                                                |
|            | D16/3       | Super Claud    | 0                |                    | D15, D16  | 1933–1960     | Kessel mit größerem Querschnitt wie S69, Stehkessel mit runder Decke, Überhitzer, eineige mit Kolbenschieber, auch Umbauten aus ehemaligen S46 |

| Jahr    | Bestellung | Menge | GER-Nr.   | LNER-Nr.  | Nr. ab 1946 | Klasse | Bezeichnung    |
| ------- | ---------- | ----- | --------- | --------- | ----------- | ------ | -------------- |
| 1900    | S46        | 1     | 1900      | 8900      | 2500        | S46    | Claud Hamilton |
| 1900    | L47        | 10    | 1890–1899 | 8890–8899 | 2501–2510   | S46    | Claud Hamilton |
| 1901    | M51        | 10    | 1880–1889 | 8880–8889 | 2511–2520   | S46    | Claud Hamilton |
| 1902    | F53        | 10    | 1870–1879 | 8870–8879 | 2521–2530   | S46    | Claud Hamilton |
| 1903    | L55        | 10    | 1860–1869 | 8860–8869 | 2531–2540   | S46    | Claud Hamilton |
| 1903–04 | D56        | 10    | 1850–1859 | 8850–8859 | 2541–2550   | D56    | Belpaire Claud |
| 1906–07 | G61        | 10    | 1840–1849 | 8840–8849 | 2551–2560   | D56    | Belpaire Claud |
| 1908    | A64        | 10    | 1830–1839 | 8830–8839 | 2561–2570   | D56    | Belpaire Claud |
| 1909    | B66        | 10    | 1820–1829 | 8820–8829 | 2571–2580   | D56    | Belpaire Claud |
| 1910    | D67        | 10    | 1810–1819 | 8810–8819 | 2581–2590   | D56    | Belpaire Claud |
| 1910    | P67        | 10    | 1800–1809 | 8800–8809 | 2591–2600   | D56    | Belpaire Claud |
| 1911    | E69        | 10    | 1790–1799 | 8790–8799 | 2601–2610   | D56    | Belpaire Claud |
| 1923    | H88        | 10    | 1780–1789 | 8780–8789 | 2611–2620   | H88    | Super Claud    |

## Verwandte Klassen
Die folgenden GER-Klassen waren mit den Clauds verwandt:
- GER-Klasse F48, eine C-Güterzuglokomotive, von der zwischen 1900 und 1903 60 Stück gebaut wurden. Die GER setzte auf einer F48 erstmals ein Belpaire-Stehkessel ein, bevor diese bei den Belpaire-Clauds eingesetzt wurde. Die F48 wurden bei der LNER als Klasse J16 bezeichnet.
- GER-Klasse S69, eine 2’C-Schnellzuglokomotive, von der zwischen 1911 und 1928 81 Stück gebaut wurden. Die S69 lösten die Clauds im schweren Schnellzugsdienst ab. Der Kesselquerschnitt der S69 wurde für die GER-Klasse H88 übernommen.

title: GER-Klasse S46

wikitext:
{{Infobox Schienenfahrzeug
| Farbe1 = 002366
| Farbe2 = FFF
| Baureihe = GER S46
| Abbildung = GER 1900 Claud Hamilton (cropped).jpg
| Name = GER-Klasse S46 Nr. 1900 im grauen Fotoanstrich,
ab 1923 LNER-Klasse D14 Nr. 8900
| Nummerierung = GER 1860–1900
LNER 8860–8900
BR 2500–2540
| Hersteller = Stratford Works
| Baujahre = 1900–1903
| Ausmusterung = 1930–1931
(Umbau zu D15)
| Anzahl = 41
| Achsformel =
| Gattung =
| Spurweite = 1435
| Laufraddurchmesser = 1140 mm (3 ft 9 in)
| Anfahrzugkraft = 76 kN
| Bremskraft =
| Leistungskennziffer =
| Höchstgeschwindigkeit =
| LängeÜberKupplung =
| LängeÜberPuffer = 16.276 mm
(53 ft {{Bruch|4|3|4}} in)
| Länge =
| Höhe =
| Breite =
| AchsabstandDerFahrgestelle =
| FesterRadstand = 2749 mm
| Kuppelachsradstand =
| Gesamtradstand = 7162 mm
| RadstandMitTender =
| Leermasse =
| Dienstmasse = 51,3 t
| DienstmasseMitTender = 91,1 t
| Reibungsmasse = 33,8 t
| Radsatzfahrmasse = 18,6 t
| Geschwindigkeitsmesser =
| Kupplungstyp = [[Schraubenkupplung]]
| Zugheizung =
| Lokbremse = Westinghouse
| Zugbremse =
| Zugsicherung =
| Halbmesser =
| Besonderheiten =
| Anmerkung =
| Bauart = 2’B n2
| Zylinderanzahl = 2
| Zylinderdurchmesser = 480 mm (19 in)
| Kolbenhub = 660 mm (26 in)
| Kuppelraddurchmesser = 2100 mm (7 ft)
| Kessel =
| Kessellänge = 6577 mm
| Kesseldruck = 12 [[Bar (Einheit)|bar]] (180 [[Pound-force per square inch|psi]])
| AnzahlHeizrohre =
| AnzahlRauchrohre =
| Heizrohrlänge = 3683 mm
| Rostfläche = 1,98 m²
| Strahlungsheizfläche = 10,6 m²
| Rohrheizfläche = 141 m²
| Überhitzerfläche =
| Verdampfungsheizfläche = 151,6 m²
| IndizierteLeistung =
| Steuerungsart = Stephenson
| Zylinderdruck =
| Tenderbauart = 1880–1890: Watercart
| LeermasseTender =
| DienstmasseTender =
| Wasser = bei Ablieferung:
1890–1900: 10,6 m³
1860–1889: 13,1 m³
| Brennstoff = 3,25 m³ Schweröl, später 5,1 t Kohle
}}
Die '''Klasse S46''' der [[Great Eastern Railway]] (GER), auch bekannt als '''Claud-Hamilton-Klasse''', waren [[Dampflokomotive]]n mit [[Schlepptender]], die von [[James Holden (Ingenieur)|James Holden]] und Frederick Vernon Russell entworfen wurden. Die erste Lokomotive trug die Nr. 1900 und den Namen ''Claud Hamilton'', nach [[Claud John Hamilton|Lord Claud Hamilton]], der von 1893 bis zur Auflösung der GER Ende 1922 Vorstandsvorsitzender der Bahn war. Sie war die einzige Lokomotive der Klasse, die einen Namen trug, und ging 1900 in Betrieb, die letzte folgte 1903. Die 41 Lokomotiven mit der [[Achsfolge]] 2’B wurden in den bahneigenen Werkstätten in [[Stratford (London)|Stratford]] bei [[London]] gebaut und im [[Schnellzug]]verkehr auf der [[Great Eastern Main Line]] eingesetzt. Die erste Lokomotive der Klasse wurde 1900 an der [[Weltausstellung Paris 1900|Weltausstellung in Paris]] ausgestellt. Die Bezeichnung ''S46'' leitete sich von der Auftragsnummer. Sie  waren in den Zeit von 1900 bis zum [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] die wichtigsten Schnellzuglokomotiven der GER und gehörten zu den erfolgreichsten jemals gebauten 2’B-Lokomotiven für den Schnellzugsdienst.<ref name=":02">{{Literatur |Autor=Oswald Stevens Nock |Titel=British Steam Locomotives in Colour |Auflage=4. |Verlag=Blanford Press |Ort=London |Datum=1973 |ISBN=0-7137-0350-4 |Kapitel=91 The 'Claud Hamilton' |Seiten=147 |Online=https://www.google.com/books/edition/British_Steam_Locomotives_in_Colour/h1A7swEACAAJ?hl=en |Abruf=2024-10-02}}</ref>

Alle Lokomotiven wurden 1923 von der [[London and North Eastern Railway]] (LNER) übernommen, wo sie als Klasse '''D14''' bezeichnet wurden, bevor sie Anfang der 1930er Jahre von der LNER mit [[Belpaire-Stehkessel]] versehen wurden und zur Klasse '''D15''' wurden. Bei [[British Railways]] waren die Lokomotiven bis 1960 eingesetzt, zuletzt vor Personen- und Güterzügen.

Weiterentwicklungen der S46 umfassten die Klasse '''D56''' mit Belpaire-Stehkessel, die als '''Belpaire Claud''' bekannt wurde, sowie die Klasse '''H88''', auch '''Super Claud''' genannt, die einen größeren [[Dampflokomotivkessel|Kessel]] mit [[Überhitzer]] erhielt. Bei der LNER erhielten die zuvor genannten Klassen die Bezeichnungen D15 und '''D16'''. Die Claud Hamilton-Klasse mitgerechnet wurden insgesamt 121 Lokomotiven gebaut.<ref name=":1">{{Literatur |Autor=Brian Hollingsworth |Titel=Trains of the World |Verlag=Salamander Books |Datum=2001 |Kapitel=Cloud Hamilton Class 4-4-0 |Seiten=84–85}}</ref> Bereits gelieferte Lokomotiven erhielten durch Umbau die Neuerungen der später gelieferten Lokomotiven. Die erste gelieferte S46 mit der GER-Nummer 1900 wurde bei der LNER zur Lokomotive der Klasse D16/3 mit der Nummer 8900.<ref name=":0" />

== Geschichte ==

=== Entwicklung ===
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts nahm das Gewicht der Personenzüge auf Fernstrecken zu, was auf die komfortableren und schwereren Wagen, sowie auf die längeren Züge aufgrund des Anstiegs der Fahrgastzahlen zurückzuführen war. Dadurch genügten die bis anhin von der GER verwendeten für Schnellzüge hauptsächlich verwendeten [[Single-Lokomotive]]n nicht mehr. Es wurden größere und leistungsfähigere Lokomotiven benötigt. Die Konstruktion einer Lokomotive mit zwei Kuppelachsen wurde weitgehend Frederick Vernon Russell, dem Chef der Werkstätte in Stratford, anvertraut, da James Holden, der ''Locomotive Superintendent'' der GER, längere Zeit aus gesundheitlichen Gründen ausfiel. Die Lokomotive war ein eigenständiger Entwurf mit verschiedenen technischen Neuerungen, der sich nicht mit den bereits vorhandenen Lokomotiven der GER vergleichen ließ. Die erste Lokomotive wurde im März 1900 fertiggestellt und umgehend zur Weltausstellung in Paris gesandt, wo sie mit einer Goldmedaille ausgezeichnet wurde. In Anlehnung an die Jahrhundertwende erhielt sie die Betriebsnummer 1900, während die Betriebsnummern der folgenden Lokomotiven in absteigender Reihenfolge vergeben wurden. Dies bedeutete, dass in unüblicher Weise Lokomotiven mit niedrigeren Betriebsnummern nach denen mit höheren Betriebsnummern ausgeliefert wurden.<ref name=":0">{{Internetquelle |url=https://www.gersociety.org.uk/locomotives/j-holden/s46-d56-h88 |titel=S46/D56/H88 |hrsg=Great Eastern Railway Society |abruf=2024-10-06}}</ref> Jährlich wurden jeweils zehn weitere Lokomotiven abgeliefert, wobei die Nummer 1900 nicht dazu zählte. Im Jahr 1903 standen somit 41 Lokomotiven der Klasse S46 zur Verfügung. Im Vergleich zur 1900 gelieferten Serie, die noch mit einem Tender der Bauart ''Watercart'' ausgestattet war, erhielten die später gelieferten Serien Tender mit größerem Wasserbehälter.<ref name=":0" />

[[Datei:GER Class D56 No. 1831 built 1908.jpg|mini|links|GER-Klasse D56 Nr. 1831]]

=== Umbauten und Weiterentwicklung ===
In den Jahren 1903 und 1904 folgten weitere zehn ähnliche Lokomotiven, die aufgrund von Änderungen aber der neuen Klasse D56 zugeteilt wurden. Im Gegensatz zur S46, die einen [[Stehkessel]] mit runder Decke hatte, verfügten die D56 über einen [[Belpaire-Stehkessel]], weshalb sie als ''Belpaire Clauds'' bezeichnet wurden. Statt der Ölfeuerung erhielten sie eine konventionelle Kohlenfeuerung, die später auch bei den meisten S46 eingeführt wurde. Darüber hinaus waren die Lokomotiven mit einer Vorrichtung ausgestattet, die es ermöglichte, während der Fahrt die Asche aus der [[Rauchkammer]] in einen neben dem Drehgestell angeordneten Behälter auszublasen.<ref name=":0" /> Die neue Klasse wies im Vergleich zur S46 eine von 18,6 t auf 17,6 t reduzierte [[Achslast]] auf.<ref>loco-info.com</ref> In den Jahren 1906 und 1907 wurden weitere zehn Lokomotiven dieser Bauart und bis 1911 wieder jährlich zehn Stück geliefert, außer 1910, als zwanzig Lokomotiven geliefert wurden.

Vier Lokomotiven aus der letzten Serie D56 wurden versuchsweise mit Überhitzern ausgerüstet – zwei mit einem [[Wilhelm Schmidt (Ingenieur)|Schmidt-Überhitzer]], der aus 18 Elementen bestand, und zwei mit einer bei der GER entwickelten Bauart mit 12 Elementen. Ab 1914 wurden nach und nach D56 mit Überhitzern ausgestattet, wobei der bei GER zum Standard gewordene Robinson-Überhitzer eingebaut wurde.
[[Datei:GER Claud Hamilton print cropped.jpg|links|mini|GER-Klasse D56 in der blauen Originallackierung von Great Eastern Railway]]
Ab 1915 wurden S46 in D56 umgebaut, wobei der hintere Teil des Rahmens für den Belpaire-Stehkessel angepasst werden musste. Bei der Eingliederung der GER in die LNER im Jahre 1923 waren zwanzig Lokomotiven der Klasse S46 zu D56 umgebaut, davon 15 mit Überhitzern, während 34 der 70 ursprünglichen D56 ebenfalls mit Überhitzern ausgestattet waren. Die Lokomotiven der Klasse S46, die noch über Stehkessel mit runder Decke verfügten, wurden der Klasse D14 zugeordnet, während die D56 und die umgebauten S46 der Klasse D15 zugeordnet wurden. 1931 wurde die letzte D14 zur D15 umgebaut.<ref name=":0" /> Fortan erhielten die Lokomotiven die grüne LNER-Lackierung anstelle der blauen Originallackierung der Great Eastern Railway.
[[Datei:GER D56 Nr. 1805 rebuilt with larger boiler (ca. 1923).jpg|links|mini|LNER-Klasse D16 Nr. 1805, die erste ''Super Claud'' ]]
Anfang der 1920er Jahre waren die Gleisanlagen der GER soweit verbessert worden, dass größere Achslasten und damit auch größere Kessel möglich wurden. Für die ''Clauds'' wurde ein neuer Kessel entwickelt, der den gleichen Querschnitt wie der Kessel der ab 1911 gelieferten 2’C-Schnellzuglokomotiven der [[GER-Klasse S69|Klasse S69]] hatte, der einen Überhitzer mit 21 Elementen besaß. Die erste Lokomotive, die mit dem neuen Kessel ausgerüstet wurde, war die D56 Nr. 1805, die wenige Monate nach der Eingliederung der GER in die LNER in Betrieb ging. Im gleichen Jahr wurden auch zehn Neubaulokomotiven mit dem größeren Kessel an die LNER geliefert, die noch für kurze Zeit die GER-Klassifizierung als H88 erhielten, aber bei der LNER der Klasse D16 zugeordnet wurden. Die meisten dieser als ''Super Clauds'' bezeichneten Lokomotiven erhielten keine GER-Nummer mehr. Alle Lokomotiven mit dem neuen größeren Kessel wurden der Klasse D16 zugewiesen; auch einige weitere D15 erhielten neue Kessel, jedoch nicht die aus ehemaligen S46 umgebauten D15, da der neue Kessel nicht mit dem beim Umbau für den Belpaire-Kessel angepassten Rahmen kompatibel war.<ref name=":0" />
[[Datei:LNER Class D16 Nr. 8787 with extended smoke box.jpg|links|mini|GER-Klasse H88 Nr. 1787, abgeliefert als LNER-Klasse-D16 {{Nowrap|Nr. 8787}}, umgebaut zur D16/2 mit verlängerter Rauchkammer und als ''Royal Claud'' für Hofzüge eingesetzt.  ]]
[[Datei:LNER 8900 (ca. 1933).jpg|links|mini|LNER-Klasse D16/3 Nr. 8900, ursprünglich GER-Klasse S46 Nr. 1900. Die Lokomotive hat keine Zierleiste mehr vor dem Triebwerk.]]
Ab Mitte der 1920er Jahre ließ [[Edward Thompson (Ingenieur)|Edward Thompson]] die Lokomotiven mit verlängerten Rauchkammern ausstatten.<ref>{{Internetquelle |url=https://steamindex.com/people/thompson.htm |titel=Biography Edward Thompson |werk=SteamIndex |abruf=2024-10-08}}</ref> Um die umgebauten Lokomotiven von den nicht geänderten Lokomotiven zu unterscheiden, wurden die nicht umgebauten Lokomotiven den Klassen D15/1 und D16/1 zugeteilt, während die umgebauten Lokomotiven in die Klassen D15/2 und D16/2 eingeteilt wurden.<ref name=":0" />

Ab 1933 erhielt der neue Kessel wieder einen konventionellen Stehkessel mit runder Decke, der auch für den Umbau von D15 geeignet war, die aus ehemaliger S46 entstanden waren. Eine der ersten umgebauten Lokomotiven war die LNER 8900, die ehemalige GER 1900, die nach dem Umbau anfangs als Klasse D14/2 geführt wurde, danach aber wie alle weiteren mit diesem Kessel versehenen Lokomotiven in die Klasse D16/3 gelangten. Lokomotiven mit verschlissenen Zylinderblöcken erhielten beim Umbau zur D16/3 neue Zylinderblöcke mit [[Kolbenschieber]], bis festgestellt wurde, dass zu hohe Kräfte in den Rahmen eingeleitet wurden, was zu Rahmenbrüchen führte. Daraufhin kehrte die LNER zu den alten Zylinderblöcken mit Flachschiebern zurück. Umgebaute D16/1 verloren die Zierleiste vor dem Triebwerk, bei den umgebauten D16/2 wurde sie beibehalten.<ref name=":0" />

=== Betrieb ===
Die ''Claud Hamiltons'' waren bei ihrer Ablieferung die größten Schnellzuglokomotiven der GER.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.lner.info/locos/D/d14d15d16.php |titel=The GER Holden D14,D15,D16 4-4-0 (Claud Hamilton) Class |werk=LNER Encyclopedia |abruf=2024-10-06}}</ref> Während die zuvor eingesetzten Single-Lokomotiven Schnellzüge mit maximal 250 Tonnen Gewicht befördern, konnten,<ref name=":02" /> schafften die ''Clauds'' über 400 Tonnen. Sie wurden vor den prestigeträchtigen Schnellzügen auf der Great Eastern Main Line eingesetzt. So wurde beispielsweise der 1907 eingeführte ''Norfolk Coast Express'' mit einer ''Claud'' geführt. Der Zug mit einem Gewicht von 430 t, der aus 14 Wagen bestand, verkehrte ohne Halt vom Londoner [[Bahnhof Liverpool Street]] bis nach [[North Walsham]]. Die 208  km (130 mi) lange Strecke wurde in 159 Minuten zurückgelegt, was für die relativ kleinen ''Claud''-Lokomotiven eine bemerkenswerte Leistung darstellte.<ref name=":1" />

Mit der Ablieferung der S69 verloren die Clauds die Aufgabe, die Spitzenschnellzüge in [[East Anglia]] zu führen. Ihnen blieb jedoch über Jahre hinweg die prestigeträchtige Aufgabe, die häufig verkehrenden [[Royal Train|''Royal Trains'']] von London nach [[Wolferton]] zu befördern, dem nächstgelegenen Bahnhof zum [[Sandringham House]], dem vor allem zu Weihnachten genutzten Landsitz der [[Britische Königsfamilie|britischen Königsfamilie]]. Der King's Lynn-to-Hunstanton-Branch konnte nur mit Lokomotiven mit geringer Achslast befahren werden. Für diesen Dienst wurden die beiden speziell lackierten Lokomotiven mit den Nummern 8783 und 8787 bereitgestellt, die als '''''Royal Claud''''' bezeichnet wurden und makellos gepflegt waren.<ref name=":1" />

=== Ausmusterung ===
Im Gegensatz zu ihren Vorgängern, den Single-Lokomotiven, die manchmal nur für kurze Zeit in Betrieb standen, waren die Clauds äußerst langlebig und standen während fast 60 Jahren im Einsatz.<ref name=":1" /> Die Ausmusterung der auf den ''Hamilton Clauds'' basierenden Klassen begann 1945. Die ''Claud Hamilton'', die einzige Lokomotive mit einem Namen, wurde 1947 als vierte Lokomotive abgebrochen. Sie gab ihr Namensschild an die Nr. 2546 weiter.

Bei der Verstaatlichung der britischen Eisenbahnen am 1. Januar 1948 kamen 13 D15/2, 16 D16/2 und 88 D16/3 in den Bestand von British Railways, während vier Lokomotiven bereits abgebrochen waren. Die Lokomotiven erhielten erstmals aufsteigende Nummern, das bedeutet, dass die älteste Maschine mit dem Namen ''Claud Hamilton'' die niedrigste Betriebsnummer erhalten hätte; sie war jedoch zu diesem Zeitpunkt bereits abgebrochen, während die nachfolgenden, jüngeren Lokomotiven höhere Betriebsnummern zugewiesen bekamen.

Die meisten Lokomotiven wurden in den 1950er Jahren ausrangiert. Die letzte Lokomotive, eine D16/3, wurde 1960 abgebrochen; die letzte D16/2 war bereits 1952 verschrottet worden. In Stratford war im Gleis mit den für den Abbruch vorgesehenen Lokomotiven zwar eine ''Claud'' für die Erhaltung gekennzeichnet, hatte aber die Kennzeichnung nur auf einer Seite. Der Vorarbeiter der Zerlegungskolonne ging von der nicht gekennzeichneten Seite zur Lokomotive und begann mit der Zerlegung, ohne die Kennzeichnung auf der anderen Seite zu bemerken, weshalb keine Claud für die Nachwelt erhalten blieb.<ref name=":1" />

{| class=wikitable style=text-align:center
|+ Tabelle der Ausmusterungen
|-
! Jahr !! Anzahl Loks, die Ende Jahr in Betrieb waren !! Anzahl Ausmusterungen !! Betriebsnummern !! Bemerkungen
|-
| 1945 || 121 || 1 || align=left | 8866 || align=left | keine BR-Betriebsnummer erhalten
|-
| 1946 || 120 || 2 || align=left | 2550/95 || align=left |
|-
| 1947 || 118 || 1 || align=left | 2500 || align=left | ursprünglich GER S46 Nr. 1900, die erste Lokomotive der Klasse, das Namensschild ging an die 2546 über
|-
| 1948 || 117 ||  6 || align=left | 2504/60/63/83, 2600/02 || align=left |
|-
| 1949 || 111 ||  1 || align=left | 2594 || align=left |
|-
| 1950 || 110 ||  3 || align=left | 62508/12/91 || align=left |
|-
| 1951 || 107 ||  7 || align=left | 62501/03/05/20/28/47, 62603 || align=left |
|-
| 1952 || 100 ||  8 || align=left | 62502/06-07/09/27/38/90/98 || align=left |
|-
| 1953 ||  92 ||  2 || align=left | 62581, 62616 || align=left |
|-
| 1954 ||  90 ||  0 || align=left | – || align=left |
|-
| 1955 ||  90 || 15 || align=left | 62525/31/36/41/49/52/54/57/59/73–74/79/85, 62607/20 || align=left |
|-
| 1956 ||  75 ||  8 || align=left | 62523/32/42/51/67/69/77/87 || align=left |
|-
| 1957 ||  67 || 28 || align=left | 62510/14/16/19/26/33/35/39/46/48/53/56/58/62/65/75–76/78/84/93/96, 62601/05/08–09/11/17/19 || align=left |
|-
| 1958 ||  39 || 23 || align=left | 62513/15/18/21–22/30/34/43/45/55/61/64/66/68/72/80/86/88/92/99, 62610/14–15 || align=left |
|-
| 1959 ||  16 || 12 || align=left | 62511/17/29/40/44/70–71/82/89, 62606/12/18 || align=left |
|-
| 1960 ||   4 ||  4 || align=left | 62524/97, 62604/13 || align=left |
|-
|}

== Technik ==
Die Lokomotiven hatten die Achsfolge [[American (Lokomotive)|2’B]] ([[American (Lokomotive)|American]]), die mit dem führenden zweiachsigen [[Drehgestell]] besonders gute Laufeigenschaften hatte. Das innenliegende Zweizylinder-Triebwerk mit ebenfalls innenliegender Stephenson-Steuerung entsprach den damaligen britischen Gepflogenheiten. Neu war hingegen das geräumige Führerhaus mit zwei großen Fenstern auf jeder Seite. Einige Neuerungen waren der Zeit weit voraus, wie zum Beispiel die pneumatisch bedienbare Steuerung und der Druckluftantrieb der Schöpfschaufel, mit der während der Fahrt Wasser aus einem zwischen den Gleisen liegenden [[Trog (Eisenbahn)|Trog]] gefasst werden konnte.

Die S46 wurden mit einer Holden-Ölfeuerung abgeliefert, die mit dem als Abfall anfallenden [[Schweröl]] aus der bahneigenen Ölvergasungsanlage betrieben wurde, die das [[Ölgas]] für die Beleuchtung der Personenwagen erzeugte. Die Lokomotiven waren mit zwei [[Ölbrenner]]n über der [[Feuertür]] ausgestattet, die mit vorgeheizter Verbrennungsluft aus einem in der Rauchkammer angeordneten [[Wärmetauscher]] versorgt wurden,<ref>Ministère du commerce, S. 282 </ref> wobei diese durch ein kleines, unterhalb der Rauchkammertür angeordnetes Loch angesogen wurde. Das Schweröl wurde mit Dampf aufgeheizt und verflüssigt, zu den Brennern befördert und dort mit Dampf in der Feuerbüchse zerstäubt.<ref name=":0" /> Die Lokomotive musste mit normalem Kohlenfeuer auf dem Rost angeheizt werden, bis genügend Dampf für den Betrieb der Ölfeuerung zur Verfügung stand.

== Einteilung und Nummern ==
{| class="wikitable"
|+Zusammenfassung der Einteilung der ''Claud Hamiltons'' und der daraus weiterentwickelten Lokomotiven:<ref name=":1" /><ref name=":0" />
!GER-Klasse
!LNER-Klasse
!Bezeichnung
!Anzahl
Neubauten
!Baujahre
Neubauten
!Umbau aus
!in Betrieb
!Eigenschaften
|-
|style="text-align:center"|S46
|style="text-align:center"|D14
|Claud Hamilton
|style="text-align:center"|41
|1900–1903
|
|1900–1931
|ursprüngliche Ausführung, Stehkessel mit runder Decke
|-
|style="text-align:center"|D56
|style="text-align:center"|D15/1
|Belpaire Claud
|style="text-align:center"|70
|1903–1911
|style="text-align:center"|S46
|1903–1935
|Ausführung mit Belpaire-Stehkessel, teilweise mit Überhitzer
|-
|style="text-align:center"|
|style="text-align:center"|D15/2
|Belpaire Claud
|style="text-align:center"|0
|
|style="text-align:center"|D15/1
|ca. 1925–1952
|wie D15/1, aber mit verlängerter Rauchkammer und Überhitzer
|-
|style="text-align:center"|H88
|style="text-align:center"|D16/1
|Super Claud
|style="text-align:center"|10
|1923
|style="text-align:center"|D15/1
|1923–1934
|Kessel mit größerem Querschnitt wie S69, Belpaire-Stehkessel, Überhitzer,
keine Umbauten aus ehemaligen S46
|-
|
|style="text-align:center"|D16/2
|Super Claud
|style="text-align:center"|0
|
|style="text-align:center"|D16/1
|1926–1952
|wie D16/1, aber mit verlängerter Rauchkammern
|-
|
|style="text-align:center"|D16/3
|Super Claud
|style="text-align:center"|0
|
|style="text-align:center"|D15, D16
|1933–1960
|Kessel mit größerem Querschnitt wie S69, Stehkessel mit runder Decke, Überhitzer,
eineige mit Kolbenschieber, auch Umbauten aus ehemaligen S46
|}
{| class="wikitable" style="text-align:center"
|+Bestellungen und Betriebsnummern:
!Jahr
!Bestellung
!Menge
!GER-Nr.
!LNER-Nr.
!Nr. ab 1946
!Klasse
!Bezeichnung
|-
|1900
|'''S46'''
|1
|1900
|8900
|2500
|S46
| align="left" |Claud Hamilton
|-
|1900
|L47
|10
|1890–1899
|8890–8899
|2501–2510
|S46
| align="left" |Claud Hamilton
|-
|1901
|M51
|10
|1880–1889
|8880–8889
|2511–2520
|S46
| align="left" |Claud Hamilton
|-
|1902
|F53
|10
|1870–1879
|8870–8879
|2521–2530
|S46
| align="left" |Claud Hamilton
|-
|1903
|L55
|10
|1860–1869
|8860–8869
|2531–2540
|S46
| align="left" |Claud Hamilton
|-
|1903–04
|'''D56'''
|10
|1850–1859
|8850–8859
|2541–2550
|D56
| align="left" |Belpaire Claud
|-
|1906–07
|G61
|10
|1840–1849
|8840–8849
|2551–2560
|D56
| align="left" |Belpaire Claud
|-
|1908
|A64
|10
|1830–1839
|8830–8839
|2561–2570
|D56
| align="left" |Belpaire Claud
|-
|1909
|B66
|10
|1820–1829
|8820–8829
|2571–2580
|D56
| align="left" |Belpaire Claud
|-
|1910
|D67
|10
|1810–1819
|8810–8819
|2581–2590
|D56
| align="left" |Belpaire Claud
|-
|1910
|P67
|10
|1800–1809
|8800–8809
|2591–2600
|D56
| align="left" |Belpaire Claud
|-
|1911
|E69
|10
|1790–1799
|8790–8799
|2601–2610
|D56
| align="left" |Belpaire Claud
|-
|1923
|'''H88'''
|10
|1780–1789
|8780–8789
|2611–2620
|H88
| align="left" |Super Claud
|-
|}

== Verwandte Klassen ==
Die folgenden GER-Klassen waren mit den ''Clauds'' verwandt:

* [[GER-Klasse F48]], eine C-Güterzuglokomotive, von der zwischen 1900 und 1903 60 Stück gebaut wurden. Die GER setzte auf einer F48 erstmals ein Belpaire-Stehkessel ein, bevor diese bei den ''Belpaire-Clauds'' eingesetzt wurde. Die F48 wurden bei der LNER als Klasse J16 bezeichnet.
* [[GER-Klasse S69]], eine 2’C-Schnellzuglokomotive, von der zwischen 1911 und 1928 81 Stück gebaut wurden. Die S69 lösten die Clauds im schweren Schnellzugsdienst ab. Der Kesselquerschnitt der S69 wurde für die GER-Klasse H88 übernommen.

== Siehe auch ==
* [[Liste von Lokomotiven auf der Weltausstellung Paris 1900]]

== Literatur ==
* {{Literatur |Autor= |Titel=Exposition universelle internationale de 1900 à Paris. Rapports du jury international |Hrsg=France. Ministère du commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphes |Band=Groupe VI. Génie civil. Moyens de transport. Deuxième partie. Classes 32 (Tome I) |Verlag=Imprimerie nationale |Ort=Paris |Datum=1902 |Sprache=fr |Kapitel=Locomotive à simple expansion, 2/4, N° 1900, du Great Eastern Railway |Seiten=281–283 |Online=https://cnum.cnam.fr/pgi/fpage.php?8XAE570.2/282/160/452/441/442}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|GER Classes S46, D56 and H88 / LNER Classes D14, D15, and D16|GER-Klassen S46, D56 und H88, später LNER-Klassen D15, D15 und D16}}
* {{Internetquelle |url=https://www.lner.info/locos/D/d14d15d16.php |titel=The Holden 'Claud Hamilton' Class D14, D15, & D16 4-4-0 Locomotives |abruf=2024-10-08 |abruf-verborgen=1|werk=LNER Encyclopedia}} (englisch)
* {{Internetquelle |url=http://britbahn.wikidot.com/ger-s46-class |titel=GER Classes S46, D56 und H88 |abruf=2024-10-01 |abruf-verborgen=1|werk=Britische Bahn Wiki}}
* {{Internetquelle |url=https://www.loco-info.com/view.aspx?id=14174 |titel=Great Eastern Klassen S46 ''Claud Hamilton'', D56 ''Belpaire Claud'' und H88 ''Super Claud''|abruf=2024-10-01 |abruf-verborgen=1|werk=loco-info.com}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2B]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Great Eastern Railway)]]
[[Kategorie:Great Eastern Railway]]

title: GER S46

Hersteller: Stratford Works

Bauart: 2’B n2

Spurweite: 1435 mm (Normalspur)

Anfahrzugkraft: 76 kN

Steuerungsart: Stephenson

Tender: 1880–1890: Watercart

Brennstoffvorrat: 3,25 m³ Schweröl, später 5,1 t Kohle

Lokbremse: Westinghouse

Kupplungstyp: Schraubenkupplung