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# Christian Wiederhold
Johann Christian Wiederhold (* 18. Januar 1775 in Marburg; † 10. Februar 1832 in Kassel) war ein Rechtswissenschaftler, Richter und zuletzt kurhessischer Justiz- und Innenminister sowie Präsident des kurhessischen Gesamtstaatsministeriums.

## Familie
Wiederholds Vater, Johann Heinrich (Henrich) Wiederhold, war Hessen-Darmstädter Hofrat, Assessor am für das Oberfürstentum zuständige Kriminalgericht Marburg und zwischen 1776 und 1803 insgesamt sechsmal Bürgermeister von Marburg; er war zuletzt Präsident des für das Departement der Werra zuständigen westphälischen Kriminalgerichtshofs Marburg und verstarb 1813. Seine Mutter war Friederike Karoline geb. Dörr, älteste Tochter des Johann Christian Dörr, kurpfälzischer Ehegerichtsrat in Mannheim.
Er heiratete 1798 in Marburg Katharine Elisabeth Friederike Gleim, einzige Tochter des Arztes Wilhelm Heinrich Ludwig Gleim und dessen Ehefrau Christine Eleonore geb. Braumann. Nach ihrem noch im selben Jahr erfolgten Tod infolge von Komplikationen nach der Geburt ihrer noch als Säugling verstorbenen Tochter Friederike Karoline ehelichte er im Februar 1801 Friederike Hermine Wißmann, die am 25. November 1801 den Sohn Ludwig Heinrich gebar. Dieser wurde ebenfalls Jurist und Richter, war 1848 Mitglied der Frankfurter Nationalversammlung und starb 1850. Wiederholds Sohn Karl Moritz (1805–1860) wurde 1855/56 für fünf Monate Vorstand des kurhessischen Finanzministeriums.

## Akademischer Werdegang
Nach dem Besuch des Pädagogiums in Darmstadt studierte Wiederhold von 1790 bis 1795 zunächst Englisch, Französisch, Geschichte und Philosophie und schließlich Rechtswissenschaften an der Philipps-Universität Marburg, wo er 1795 zum Dr. jur. promoviert wurde. Danach hielt er als Privatdozent in Marburg Vorlesungen in Staats- und Lehensrecht, Kirchenrecht, Völkerrecht, deutscher Reichsgeschichte und neuerer deutscher und hessischer Geschichte. Ende Oktober 1797 wurde er zum ordentlichen Professor und Beisitzer der juristischen Fakultät an der Universität Rinteln berufen, wo er nach Beendigung seiner Arbeit in Marburg im April 1798 seinen Dienst begann und noch im gleichen Jahr zweiter Professor wurde.

## Juristische und politische Laufbahn
Im Jahre 1804 wurde Wiederhold gleichzeitig Justizrat bei der Regierung der hessen-kasselschen Grafschaft Schaumburg in Rinteln. Nach dem Intermezzo des napoleonischen Königreichs Westphalen 1807–1813 wurde er 1814 zunächst Regierungsrat und im Dezember 1816 als Nachfolger des nach Fulda versetzten Wilhelm August von Meyerfeld Direktor der kurhessischen Provinzialregierung in Rinteln. Am 23. Juli 1821 wurde er zum Direktor des durch das Organisationsedikt im Juni verfügten Trennung der Rechtsprechung von der Verwaltung neu geschaffenen Obergerichts für die Provinz Niederhessen in Kassel ernannt. 1831 wurde er in gleicher Position an das Obergericht für die Grafschaft Schaumburg in Rinteln versetzt.
Daneben wurde er am 26. März 1831 als Abgeordneter der Städte der Grafschaft Schaumburg zum ersten Landtag der kurhessischen Stände nach der im Januar 1831 in Kraft getretenen Kurhessischen Verfassung von 1831 gewählt; die kurfürstliche Bestätigung zu der auf ihn gefallenen Präsidentenwahl blieb ihm allerdings versagt. Er war Mitglied der Abordnung der Landstände, die im September 1831 den nach Hanau geflohenen Kurfürsten Wilhelm II. zur Rückkehr nach Kassel zu bewegen suchte, statt dessen dann die Ernennung des Kurprinzen Friedrich Wilhelm zum Mitregenten und zur Übernahme der Regierungsgeschäfte erreichte. Da Wilhelm II. nie wieder nach Kassel zurückkehrte, kam dies faktisch einer Abdankung gleich. Der gemäßigt liberale Wiederhold wurde daraufhin noch im September vom Prinzregenten zum kurhessischen Innen- und Justizminister ernannt und im Oktober 1831 zusätzlich zum Präsidenten des kurhessischen Gesamtstaatsministeriums berufen.
Wiederhold starb bereits nach weniger als fünf Monaten im Amt am 10. Februar 1832. Als Nachfolger berief der Prinzregent im Mai 1832 den reaktionären Ludwig Hassenpflug zum Innen- und Justizminister und de-facto Ministerpräsidenten.

title: Christian Wiederhold

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'''Johann Christian Wiederhold''' (* [[18. Januar]] [[1775]] in [[Marburg]]; † [[10. Februar]] [[1832]] in [[Kassel]]) war ein [[Rechtswissenschaft]]ler, Richter und zuletzt [[Kurfürstentum Hessen|kurhessischer]] Justiz- und Innenminister sowie Präsident des kurhessischen Gesamtstaatsministeriums.

== Familie ==
Wiederholds Vater, Johann Heinrich (Henrich) Wiederhold, war [[Landgrafschaft Hessen-Darmstadt|Hessen-Darmstädter]] [[Hofrat]], [[Assessor#Geschichte|Assessor]] am für das [[Oberhessen (Region)#Mittelalter und frühe Neuzeit|Oberfürstentum]] zuständige [[Kriminalgericht Marburg]] und zwischen 1776 und 1803 insgesamt sechsmal [[Liste der Stadtoberhäupter von Marburg|Bürgermeister von Marburg]]; er war zuletzt Präsident des für das [[Departement der Werra]] zuständigen [[Königreich Westphalen|westphälischen]] [[Kriminalgerichtshof Marburg|Kriminalgerichtshofs Marburg]] und verstarb 1813. Seine Mutter war Friederike Karoline geb. Dörr, älteste Tochter des Johann Christian Dörr, [[Kurpfalz|kurpfälzischer]] [[Ehegericht]]srat in [[Mannheim]].

Er heiratete 1798 in Marburg Katharine Elisabeth Friederike Gleim, einzige Tochter des Arztes Wilhelm Heinrich Ludwig Gleim und dessen Ehefrau Christine Eleonore geb. Braumann. Nach ihrem noch im selben Jahr erfolgten Tod infolge von Komplikationen nach der Geburt ihrer noch als Säugling verstorbenen Tochter Friederike Karoline ehelichte er im Februar 1801 Friederike Hermine Wißmann, die am 25. November 1801 den Sohn [[Ludwig Heinrich Wiederhold|Ludwig Heinrich]] gebar. Dieser wurde ebenfalls Jurist und Richter, war 1848 Mitglied der [[Frankfurter Nationalversammlung]] und starb 1850. Wiederholds Sohn [[Karl Moritz Wiederhold|Karl Moritz]] (1805–1860) wurde 1855/56 für fünf Monate Vorstand des kurhessischen Finanzministeriums.

== Akademischer Werdegang ==
Nach dem Besuch des [[Pädagogium]]s in [[Darmstadt]] studierte Wiederhold von 1790 bis 1795 zunächst Englisch, Französisch, Geschichte und Philosophie und schließlich Rechtswissenschaften an der [[Philipps-Universität Marburg]], wo er 1795 zum Dr. jur. [[Promotion (Doktor)|promoviert]] wurde. Danach hielt er als [[Privatdozent]] in Marburg [[Vorlesung]]en in Staats- und Lehensrecht, Kirchenrecht, Völkerrecht, deutscher Reichsgeschichte und neuerer deutscher und hessischer Geschichte. Ende Oktober 1797 wurde er zum [[Professor#Universitätsprofessoren|ordentlichen Professor]] und [[Beisitzer]] der juristischen [[Fakultät (Hochschule)|Fakultät]] an der [[Universität Rinteln]] berufen, wo er nach Beendigung seiner Arbeit in Marburg im April 1798 seinen Dienst begann und noch im gleichen Jahr zweiter Professor wurde.

== Juristische und politische Laufbahn ==
Im Jahre 1804 wurde Wiederhold gleichzeitig [[Justizrat#Geschichte|Justizrat]] bei der Regierung der [[Landgrafschaft Hessen-Kassel|hessen-kasselschen]] [[Grafschaft Schaumburg#Grafschaft Schaumburg in der Landgrafschaft Hessen-Kassel|Grafschaft Schaumburg]] in [[Rinteln]].<ref>Die Grafschaft Schaumburg erhielt 1651 wegen ihrer entfernten Lage zur [[Landgrafschaft Hessen-Kassel|landgräflichen]] Residenzstadt [[Kassel]] eine eigene Regierung mit Obergericht.</ref> Nach dem Intermezzo des [[napoleon]]ischen [[Königreich Westphalen|Königreichs Westphalen]] 1807–1813 wurde er 1814 zunächst Regierungsrat und im Dezember 1816 als Nachfolger des nach [[Fulda]] versetzten [[Wilhelm August von Meyerfeld]] Direktor der kurhessischen Provinzialregierung in Rinteln. Am 23. Juli 1821 wurde er zum Direktor des durch das Organisationsedikt im Juni verfügten [[Trennung der Rechtsprechung von der Verwaltung]] neu geschaffenen [[Obergericht für die Provinz Niederhessen|Obergerichts]] für die [[Provinz Niederhessen]] in Kassel ernannt. 1831 wurde er in gleicher Position an das [[Kreisgericht Rinteln#Vorgeschichte|Obergericht für die Grafschaft Schaumburg]] in Rinteln versetzt.

Daneben wurde er am 26. März 1831 als Abgeordneter der Städte der Grafschaft Schaumburg zum ersten [[Landtag (historisch)|Landtag]] der kurhessischen [[Landstände|Stände]] nach der im Januar 1831 in Kraft getretenen [[Kurhessische Verfassung von 1831|Kurhessischen Verfassung von 1831]] gewählt; die kurfürstliche Bestätigung zu der auf ihn gefallenen Präsidentenwahl blieb ihm allerdings versagt.<ref>Friedrich Wilhelm Strieder: [https://reader.digitale-sammlungen.de/de/fs1/object/display/bsb10735231_00247.html ''Grundlage zu einer hessischen Gelehrten- und Schriftsteller-Geschichte, von 1831 bis auf die neueste Zeit'', Bd. 20, hrsg. von Otto Gerland. Freyschmidt, Kassel 1863, S. 239, Anm.]</ref> Er war Mitglied der Abordnung der Landstände, die im September 1831 den nach [[Hanau]] geflohenen [[Kurfürst]]en [[Wilhelm II. (Hessen-Kassel)|Wilhelm II.]] zur Rückkehr nach Kassel zu bewegen suchte, statt dessen dann die Ernennung des Kurprinzen [[Friedrich Wilhelm I. (Hessen-Kassel)|Friedrich Wilhelm]] zum Mitregenten und zur Übernahme der Regierungsgeschäfte erreichte. Da Wilhelm II. nie wieder nach Kassel zurückkehrte, kam dies faktisch einer [[Abdikation|Abdankung]] gleich. Der gemäßigt [[Liberalismus|liberale]] Wiederhold wurde daraufhin noch im September vom [[Prinzregent]]en zum kurhessischen Innen- und Justizminister ernannt und im Oktober 1831 zusätzlich zum Präsidenten des kurhessischen [[Gesamtministerium|Gesamtstaatsministeriums]] berufen.<ref>Friedrich Wilhelm Strieder: [https://reader.digitale-sammlungen.de/de/fs1/object/display/bsb10735231_00247.html ''Grundlage zu einer hessischen Gelehrten- und Schriftsteller-Geschichte, von 1831 bis auf die neueste Zeit'', Bd. 20, hrsg. von Otto Gerland. Freyschmidt, Kassel 1863, S. 239, Anm.]</ref>

Wiederhold starb bereits nach weniger als fünf Monaten im Amt am 10. Februar 1832. Als Nachfolger berief der Prinzregent im Mai 1832 den [[Reaktion (Politik)|reaktionären]] [[Ludwig Hassenpflug]] zum Innen- und Justizminister und [[de jure/de facto|de-facto]] Ministerpräsidenten.

== Literatur ==
* [[Ewald Grothe]]: ''Verfassungsgebung und Verfassungskonflikt. Das Kurfürstentum Hessen in der ersten Ära Hassenpflug 1830–1837'', Duncker & Humblot, Berlin 1996 (= ''[[Schriften zur Verfassungsgeschichte]]'', Bd. 48), ISBN 3-428-08509-4.
* Ewald Grothe (Hrsg.): ''Die Abgeordneten der kurhessischen Ständeversammlungen 1830–1866.'' (=''Veröffentlichungen der Historischen Kommission für Hessen.'' Bd. 48, 13 = ''Politische und parlamentarische Geschichte des Landes Hessen''. Bd. 43). Historische Kommission für Hessen, Marburg 2016, ISBN 978-3-942225-33-5, Nr. KSV-497.
* Harald Höffner: ''Kurhessens Ministerialvorstände der Verfassungszeit 1831–1866'', phil. Diss., Gießen 1981.
* [[Jochen Lengemann]]: ''MdL Hessen. 1808–1996. Biographischer Index'' (= ''Politische und parlamentarische Geschichte des Landes Hessen.'' Bd. 14 = ''Veröffentlichungen der Historischen Kommission für Hessen.'' Bd. 48, 7). Elwert, Marburg 1996, ISBN 3-7708-1071-6, S. 409.
* [[Philipp Losch]]: ''Die Abgeordneten der Kurhessischen Ständeversammlungen von 1830 bis 1866'', Elwert, Marburg 1909, S. 59.
* [[Hellmut Seier]] (Hrsg.): ''Akten und Briefe aus den Anfängen der kurhessischen Verfassungszeit 1830–1837'', bearb. von Ewald Grothe und Hellmut Seier, Elwert, Marburg 1992 (= ''Veröffentlichungen der Historischen Kommission für Hessen'', Bd. 48, 4; ''Vorgeschichte und Geschichte des Parlamentarismus in Hessen'', Bd. 8), ISBN 3-7708-0993-9, S. 133, Anm. 2.
* [[Friedrich Wilhelm Strieder]]: [https://reader.digitale-sammlungen.de/de/fs1/object/goToPage/bsb10735228.html?pageNo=59 ''Grundlage zu einer hessischen Gelehrten- und Schriftsteller-Geschichte'', Bd. 17: ''Von der Reformation bis 1806'', hrsg. von Karl Wilhelm Justi. Marburg 1819, S. 39–44.]

== Weblinks ==
* {{DNB-Portal|1120979188}}
* {{LAGIS|ref=nein|DB=HBN|ID=1120979188|titel=Wiederhold, Johann Christian|datum=2020-02-10}}
* {{Parlamente in Hessen|Thema=Abgeordnete|Ident=1120979188|Titel=Prof. Dr. jur. Johann Christian Wiederhold|Datum=2024-07-04|Abruf=2024-12-01}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Direktoren des (Gesamt-)Staatsministeriums des Kurfürstentums Hessen}}
{{Navigationsleiste Justizminister des Kurfürstentums Hessen}}

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{{SORTIERUNG:Wiederhold, Christian}}
[[Kategorie:Direktor des Gesamtstaatsministeriums des Kurfürstentums Hessen]]
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{{Personendaten
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}}


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# Handfahrzeug
Handfahrzeuge sind nicht selbstfahrende Landfahrzeuge, die durch die direkte Einwirkung der Körperkraft des Benutzers bewegt werden.
Dazu zählen Handwagen mit oder ohne Deichsel (mit Deichsel zum Beispiel Bollerwagen, auch in Leiterwagen-Ausführung, ohne Deichsel zum Beispiel Marktchaisen, Kinderwagen, Puppenwagen, Kofferkulis oder Einkaufswagen), Handkarren (zum Beispiel Schottsche Karren, Schubkarren, Sackkarren oder Carretti a mano). Handschlitten werden ebenfalls als Handfahrzeuge klassifiziert. Die konstruktiven Anforderungen an Handfahrzeuge ist in der DIN 4902:1972-11 festgelegt.

## Handfahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr

### Deutschland
Nach § 25 Absatz 2 der deutschen StVO sind Verkehrsteilnehmer, die zu Fuß unterwegs sind, Fußgänger, auch wenn sie ein Fahrzeug mit sich führen; sie müssen allerdings die Straße benutzen, wenn bei vorhandenem Gehweg dort andere Fußgänger „erheblich behindert“ würden; sie müssen dann den rechten Fahrbahnrand benutzen und dürfen sich zum Linksabbiegen nicht links auf der Fahrbahn einordnen. Handwagen benötigen nach § 65 Absatz 1 keine Bremsvorrichtung.
Gemäß § 17 Absatz 5 muss ein Fußgänger, der Handfahrzeuge oder einachsige Zug- oder Arbeitsmaschinen an Holmen im öffentlichen Straßenverkehr mitführt, während der Dämmerung, bei Dunkelheit oder wenn die Sichtverhältnisse es sonst erfordern, mindestens eine nach vorn und hinten gut sichtbare, nicht blendende Leuchte mit weißem Licht auf der linken Seite anbringen oder tragen. Gemäß § 17 Absatz 4 Satz 4 der StVO dürfen Fahrzeuge, die ohne Schwierigkeiten von der Fahrbahn entfernt werden können – wozu explizit auch Handfahrzeuge gezählt werden – bei Dunkelheit dort nicht unbeleuchtet stehen gelassen werden. Die zuvor genannten Regelungen finden jedoch gemäß § 24 Absatz 1 dieser StVO keine Anwendung auf Kinderwagen und ähnliche nicht motorbetriebene Fortbewegungsmittel; für den Verkehr mit diesen Fortbewegungsmitteln gelten die Vorschriften für den Fußgängerverkehr (insbesondere § 25 StVO) entsprechend.

### Österreich
Die Anforderungen an Handfahrzeuge und das Bewegen von Handfahrzeugen sind in Abschnitt 7, § 70 ff. der österreichischen Straßenverkehrsordnung (RIS) festgelegt. Danach dürfen gemäß $70 hochbeladene Handfahrzeuge nicht geschoben werden und auf abschüssigen Straßen nicht aufsitzend gelenkt werden. § 73 regelt, dass bei Handwagen, Handkarren und Handschlitten eine Lampe, die nach vorne weiß und nach hinten rot leuchtet, entweder angebracht ist, oder, wenn dies weder bei Fahrzeug noch Ladung nicht möglich ist, sie hinter dem Fahrzeug gut sichtbar zu tragen ist.

wikiname: dewiki

title: Handfahrzeug

in_language: de

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{{Belege fehlen}}
{{Überarbeiten}}
{{Staatslastig|DE}}
'''Handfahrzeuge''' sind nicht selbstfahrende<ref>{{Internetquelle |url=https://www.zolltarifnummern.de/2024/87168000 |titel=HS Code 87168000 - Handfahrzeuge, nichtselbstfahrende, Fahrzeuge |sprache=de |abruf=2024-04-25}}</ref> [[Landfahrzeug]]e, die durch die direkte Einwirkung der [[Körperkraft]] des Benutzers bewegt werden.

Dazu zählen [[Handwagen]] mit oder ohne [[Deichsel]] (mit Deichsel zum Beispiel [[Bollerwagen]], auch in [[Leiterwagen]]-Ausführung, ohne Deichsel zum Beispiel [[Marktchaise]]n, [[Kinderwagen]], [[Puppenwagen]], [[Gepäckwagen (Kofferkuli)|Kofferkulis]] oder [[Einkaufswagen]]), [[Handwagen#Handkarren|Handkarren]] (zum Beispiel [[Schottsche Karre]]n,<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wagnerei-hauck.de/handfahrzeuge.html |titel=Handfahrzeuge {{!}} Wagnerei Andreas Hauck |abruf=2024-04-25}}</ref> [[Schubkarre]]n, [[Sackkarre]]n oder [[Carrello (Handkarren in Venedig)|Carretti a mano]]). Handschlitten werden ebenfalls als Handfahrzeuge klassifiziert.<ref>{{Internetquelle |url=https://sammlungen.museumsstiftung.de/postkutschen-und-schlitten/ |titel=Postkutschen und -schlitten – Museum für Kommunikation – Sammlungen |sprache=de-DE |abruf=2024-04-25}}</ref> Die konstruktiven Anforderungen an Handfahrzeuge ist in der DIN 4902:1972-11 festgelegt.<ref>https://www.dinmedia.de/de/norm/din-4902/700340</ref>

== Handfahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr ==

=== Deutschland ===
Nach {{§|25|StVO_2013|juris}} Absatz 2 der deutschen [[Straßenverkehrs-Ordnung (Deutschland)|StVO]] sind Verkehrsteilnehmer, die zu Fuß unterwegs sind, [[Fußgänger]], auch wenn sie ein Fahrzeug mit sich führen; sie müssen allerdings die Straße benutzen, wenn bei vorhandenem Gehweg dort andere Fußgänger „erheblich behindert“ würden; sie müssen dann den rechten Fahrbahnrand benutzen und dürfen sich zum Linksabbiegen nicht links auf der Fahrbahn einordnen. Handwagen benötigen nach {{§|65|StVO_2013|juris}} Absatz 1 keine [[Bremse|Bremsvorrichtung]].

Gemäß {{§|17|StVO_2013|juris}} Absatz 5 muss ein Fußgänger, der Handfahrzeuge oder einachsige [[Zugmaschine|Zug-]] oder [[Arbeitsmaschine]]n an [[Holm (Griff)|Holmen]] im öffentlichen Straßenverkehr mitführt, während der Dämmerung, bei Dunkelheit oder wenn die Sichtverhältnisse es sonst erfordern, mindestens eine nach vorn und hinten gut sichtbare, nicht blendende Leuchte mit weißem Licht auf der linken Seite anbringen oder tragen. Gemäß § 17 Absatz 4 Satz 4 der StVO dürfen Fahrzeuge, die ohne Schwierigkeiten von der Fahrbahn entfernt werden können – wozu explizit auch Handfahrzeuge gezählt werden – bei Dunkelheit dort nicht unbeleuchtet stehen gelassen werden. Die zuvor genannten Regelungen finden jedoch gemäß {{§|24|StVO_2013|juris}} Absatz 1 dieser StVO keine Anwendung auf [[Kinderwagen]] und ähnliche nicht [[motor]]betriebene [[Fortbewegungsmittel]]; für den Verkehr mit diesen Fortbewegungsmitteln gelten die Vorschriften für den [[Fußgängerverkehr]] (insbesondere {{§|25|StVO_2013|juris}} StVO) entsprechend.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013/ |titel=StVO 2013 – nichtamtliches Inhaltsverzeichnis |abruf=2024-04-25}}</ref>

=== Österreich ===
Die Anforderungen an Handfahrzeuge und das Bewegen von Handfahrzeugen sind in Abschnitt 7, § 70 ff. der österreichischen Straßenverkehrsordnung (RIS) festgelegt. Danach dürfen gemäß $70 hochbeladene Handfahrzeuge nicht geschoben werden und auf abschüssigen Straßen nicht aufsitzend gelenkt werden. § 73 regelt, dass bei Handwagen, Handkarren und Handschlitten eine Lampe, die nach vorne weiß und nach hinten rot leuchtet, entweder angebracht ist, oder, wenn dies weder bei Fahrzeug noch Ladung nicht möglich ist, sie hinter dem Fahrzeug gut sichtbar zu tragen ist.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=10011336 |titel=RIS – Straßenverkehrsordnung 1960 – Bundesrecht konsolidiert, Fassung vom 25. April 2024 |abruf=2024-04-25}}</ref>

== Weblinks ==
{{Commonscat|Hand-drawn vehicles|Handfahrzeug|audio=0|video=0}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Rollfahrzeug mit Muskelkraftantrieb|!]]
[[Kategorie:Hand]]


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# KrAZ-255
Der KrAZ-255 (ukrainisch КрАЗ-255, deutsche Transkription KrAS-255) ist ein schwerer sowjetischer Lastkraftwagen mit Allradantrieb des Fahrzeugherstellers KrAZ, der ab 1967 in Serie gefertigt wurde. Der Lkw wurde und wird in vielen Ländern des ehemaligen RGW-Gebiets und der heutigen GUS-Staaten sowohl militärisch als auch zivil genutzt und ist oberhalb des Ural-375D angesiedelt.

## Fahrzeuggeschichte
Der KrAZ-255 ist das Nachfolgemodell des KrAZ-214, die Entwicklung begann Anfang der 1960er-Jahre. Der erste Prototyp mit der Bezeichnung KrAZ-255 war Ende 1962 fahrbereit. Hintergrund der Neuentwicklung war das Ziel, den Zweitakt-Dieselmotor aus dem KrAZ-214 durch ein leistungsfähigeres Aggregat zu ersetzen. Das Jaroslawski Motorny Sawod produzierte ab 1961 neue Viertakt-V-Dieselmotoren. Der wassergekühlte V8 vom Typ JaMZ-238 mit 240 PS (176,5 kW) und einem Hubraum von 14.860 cm³ wurde in den Prototyp eingebaut, der ansonsten weitgehend dem Vorgänger entsprach. Weitere Neuerungen waren eine verbesserte Servolenkung vom MAZ-500 und einige Detailänderungen in der Elektrik. Am äußeren Erscheinungsbild des Lastwagens änderte sich zunächst nichts.
Bis 1965 wurde der Prototyp überarbeitet und fortan als KrAZ-255B bezeichnet. Er erhielt neue, breitere Niederdruckreifen, die aus der Entwicklung des KrAZ-253 stammten. Dieser dreiachsige Frontlenker mit dem Fahrerhaus des MAZ-500 ging nie in Serie. Durch diese Änderung wurde der KrAZ-255B etwa 10 cm breiter, die vorderen Kotflügel mussten verbreitert werden, um die Räder vollständig abzudecken. Die Serienfertigung begann erst zwei Jahre später, 1967. Grund war, dass das Motorenwerk in Jaroslawl erst zu diesem Zeitpunkt genügend Motoren mit 240 PS liefern konnte. Der zuvor in größeren Stückzahlen gebaute JaMZ-238A hatte nur 215 PS und war damit nur 10 PS stärker als die letzte Leistungsstufe der Zweitakt-Diesel des KrAZ-214. Motoren aus der JaMZ-238-Familie wurden auch in vielen weiteren Lastwagen, Traktoren und im Transportpanzer MT-LB verwendet. Alle drei Achsen sind über ein sperrbares Verteilergetriebe an den Antriebsstrang angeschlossen.
Im Jahr 1979 wurden alle Lastwagen bei KrAZ überarbeitet, wobei keine gravierenden Änderungen vorgenommen wurden. Hauptverbesserung ist das nun verbaute Zweikreisbremssystem. Diese Modelle sind durch eine zusätzliche 1 am Ende der Bezeichnung zu erkennen.
Die Fahrzeuge dienen auch als Basisfahrzeuge für Spezialaufbauten wie beispielsweise Mobilkrane, Tankwagen, militärisches Gerät oder Bagger. Wann genau die Produktion eingestellt wurde, ist nicht klar, die Angaben schwanken zwischen 1993 und 1994. Das Nachfolgemodell des KrAZ-255 ist der KrAZ-260, der jedoch selbst nur bis 1993 gefertigt wurde. Ab 1994 wurde der KrAZ-6322 gebaut, der dem KrAZ-260 ähnelt und ein ähnliches Anforderungsprofil erfüllt.
Aufgrund der archaischen Bauweise und der Überbreite (2,75 m statt der in vielen Ländern damals zulässigen 2,50 m) wurden nur relativ wenige Lastwagen exportiert. Dennoch wurden Modellvarianten für den Export in gemäßigtes und in tropisches Klima angeboten. Abnehmer außerhalb des Ostblocks fanden sich mit Finnland und Argentinien. Die DDR importierte den KrAZ-255 in größeren Stückzahlen ebenso wie andere Lastwagen der Baureihe. Ab 1970 kam er bei der NVA zum Einsatz, zivil war er seltener anzutreffen. Von 1967 bis 1993 wurden insgesamt 197.155 KrAZ-255 verschiedener Modifikationen gebaut, davon 160.732 Pritschenfahrzeuge und Fahrgestelle KrAZ-255B bzw. KrAZ-255B1, 29.466 Langholztransporter KrAZ-255L und 6957 Sattelzugmaschinen KrAZ-255W. 27.748 Exemplare aller Varianten wurden exportiert, darin eingeschlossen 533 KrAZ-255L. Formal wäre aufgrund der Überbreite im zivilen Einsatz auch in der Sowjetunion eine Sondergenehmigung mit vorgeschriebener Route für den Betrieb der Lkws nötig gewesen. In der Realität wurde diese Tatsache dort jedoch zumeist ignoriert und die Fahrzeuge von den Behörden stillschweigend im normalen Straßenverkehr toleriert.

## Modellversionen
Auf Basis des KrAZ-255 wurden diverse Lastwagen mit unterschiedlichsten Aufbauten gefertigt. Die nachfolgende Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.
- KrAZ-255 – Prototyp mit schmaler Bereifung (15,00-20") von 1962, nicht in Serie gebaut.
- KrAZ-255B – Basisversion, gebaut von 1967 bis 1979
- KrAZ-255BE – Exportversion für gemäßigtes Klima
- KrAZ-255BT – Exportversion für tropisches Klima
- KrAZ-255B1 – überarbeitete Basisversion, gebaut ab 1979
- KrAZ-255W – Geländegängige Sattelzugmaschine. Im Gelände können Auflieger bis 18 t, auf der Straße bis 26 t Gewicht gezogen werden.[8] Nicht zu verwechseln mit dem KrAZ-258.
- KrAZ-255W1 – überarbeitete, ab 1979 gefertigte Sattelzugmaschine mit Allradantrieb, die auch bei der NVA zum Einsatz kam.[8]
- KrAZ-255D – Zugmaschine, die über eine zusätzliche Zapfwelle verfügt, um auch die Achsen eines speziellen Aufliegers anzutreiben. Im Russischen existiert die Bezeichnung „Aktiver Autozug“ (активный автопоезд, Aktiwny Awtopojesd).
- KrAZ-255L und KrAZ-255KL – Langholztransporter mit Nachläufer für die Forstwirtschaft
- KrAZ-255L1 – überarbeiteter Langholztransporter ab 1979
- PMP – militärische Version mit Spezialaufbau als Pontonbrückenleger
- TMM-3 – schweres Brückenlegefahrzeug, der Aufbau entspricht dem eines Brückenlegepanzers
- E-305BW – ursprünglich auf dem KrAZ-214 basierender Mobilbagger mit Seilzugantrieb
- EOW-4421 – weiterentwickelter Mobilbagger, an Stelle der Seilzüge wurde eine Hydraulikanlage verbaut
- PRW-9 und PRW-16 – mobile Radarstationen
- AKZ-4-255B – Tankwagen für den Transport von Säuren
- AZ-8,5-255B – Tankwagen für verschiedene Kraftstoffe

Die zivilen Modelle der Fahrzeugfamilie, der Muldenkipper KrAZ-256B, die Pritschenvariante KrAZ-257 und die Sattelzugmaschine KrAZ-258, verfügen nur über Antrieb an den Hinterachsen und sind nicht mit Reifendruckregelanlagen, Breitreifen oder militärischem Zubehör ausgerüstet. Vorgänger dieser Typen war der KrAZ-219.

## Kampfeinsätze
Der LKW ist in vielen Armeen ehemaliger Ostblockstaaten noch in größeren Zahlen vorhanden. So wurde er unter anderem im Russisch-Ukrainischen Krieg von beiden Seiten eingesetzt. Laut dem Oryx-Blog gingen mit Stand Januar 2025 mindestens 33 Fahrzeuge der Ukraine (davon 14 als Pontonbrückenleger PMP) und mindestens 23 Fahrzeuge Russlands (davon neun als Pontonbrückenleger PMP) verloren.

## Technische Daten
Für das Grundmodell KrAZ-255B.
- Motor: Achtzylinder-Dieselmotor
- Motortyp: JaMZ-238
- Leistung: 240 PS (176,5 kW)[4]
- Drehmoment: 883 Nm[4]
- Hubraum: 14.860 cm³
- Verdichtung: 16,5:1
- Verbrauch: 40 l/100 km bei konstanten 40 km/h
- Tankinhalt: 2×165 Liter
- Getriebe: Schaltgetriebe, 5 Vorwärtsgänge + 1 Rückwärtsgang, 1. Gang unsynchronisiert
- Getriebetyp: JaMZ-236N
- Geländeuntersetzung: Zweistufiges Untersetzungsgetriebe
- Höchstgeschwindigkeit: 71 km/h
- Bremsweg aus 40 km/h: 20 m
- maximal befahrbare Steigung: 58 %
- Wattiefe: 1 m
- Antriebsformel: 6×6

Abmessungen und Gewichte
- Länge: 8645 mm
- Breite: 2750 mm
- Höhe: 3150 mm über Plane, 2940 mm über Fahrerhaus
- Radstand: 4600 + 1400 mm
- Spurweite: 2160 mm vorne und hinten
- Bodenfreiheit: 360 mm
- Wendekreisdurchmesser: 26 m
- Leergewicht: ca. 11.950 kg
- Nutzlast: 7500 kg
- Zulässiges Gesamtgewicht: 19.675 kg
- Anhängelast (Straße): 30.000 kg
- Anhängelast (Gelände): 10.000 kg
- Reifendimension: 1300×530-533

title: KrAZ-255

wikitext:
{{Infobox Lkw-Modell
| Marke       = KrAZ
| Modell      = KrAZ-255
| Bild        = КрAз 255 6x6 pic8.JPG
| Bild zeigt  = KrAZ-255 im Sommer 2010
| Hersteller  = [[KrAZ]]
| Bezeichnung = КрАЗ-255
| von         = 1967
| bis         = 1993/94
|Vorgänger    = [[KrAZ-214]]
|Nachfolger   = [[KrAZ-260]]
|Bauformen    = Pritsche, Zugmaschine, Fahrgestell
|Motoren      = [[JaMS-238|JaMZ-238]]
|Leistung     = 176,5
|Nutzlast     = 7,5
|zul. Gesamtgewicht = ca. 19,7
}}

Der '''KrAZ-255''' ({{ukS|КрАЗ-255}}, deutsche Transkription ''KrAS-255'') ist ein schwerer sowjetischer [[Lastkraftwagen]] mit [[Allradantrieb]] des Fahrzeugherstellers [[KrAZ]], der ab 1967 in Serie gefertigt wurde. Der Lkw wurde und wird in vielen Ländern des ehemaligen [[Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe|RGW]]-Gebiets und der heutigen [[Gemeinschaft Unabhängiger Staaten|GUS]]-Staaten sowohl militärisch als auch zivil genutzt und ist oberhalb des [[Ural-375D]] angesiedelt.

== Fahrzeuggeschichte ==
[[Datei:KrAZ 255 mit Fortschritt HTS 100 Tank.jpg|mini|KrAZ-255 mit Fortschritt HTS 100 Tank (2015)]]
[[Datei:Kraz-255.jpg|mini|Ein KrAZ-255B im Einsatz bei den finnischen Streitkräften (2002)]]
[[Datei:Russian EOV-4421 - 4th Tank Brigade.jpg|mini|Bagger des Typs EOW-4421 der russischen Streitkräfte auf Basis eines KrAZ-255B (2011)]]
[[Datei:PRV-16 01.JPG|mini|Radarstation PRW-16 auf KrAZ-255 in einem Museum (2011)]]
[[Datei:MAKS Airshow 2013 (Ramenskoye Airport, Russia) (522-49).jpg|mini|Russischer KrAZ-255B mit Pritsche, Farbgebung nicht original (2013)]]
[[Datei:ParkPatriot2015part12-50.jpg|mini|Tankwagen TZ-8-255B in einem russischen Museum (2015)]]

Der KrAZ-255 ist das Nachfolgemodell des [[KrAZ-214]], die Entwicklung begann Anfang der 1960er-Jahre. Der erste Prototyp mit der Bezeichnung KrAZ-255 war Ende 1962 fahrbereit. Hintergrund der Neuentwicklung war das Ziel, den [[Zweitakt-Dieselmotor]] aus dem KrAZ-214 durch ein leistungsfähigeres Aggregat zu ersetzen. Das [[Jaroslawski Motorny Sawod]] produzierte ab 1961 neue Viertakt-V-Dieselmotoren. Der wassergekühlte V8 vom Typ [[JaMS-238|JaMZ-238]] mit 240 PS (176,5 kW) und einem Hubraum von 14.860 cm³ wurde in den Prototyp eingebaut, der ansonsten weitgehend dem Vorgänger entsprach. Weitere Neuerungen waren eine verbesserte Servolenkung vom [[MAZ-500]] und einige Detailänderungen in der Elektrik. Am äußeren Erscheinungsbild des Lastwagens änderte sich zunächst nichts.<ref name="Legenden">A. D. Menschikow: Легендарные Грузовики СССР. №34 - КрАЗ-255Б1. November 2020.</ref>

Bis 1965 wurde der Prototyp überarbeitet und fortan als KrAZ-255B bezeichnet. Er erhielt neue, breitere Niederdruckreifen, die aus der Entwicklung des [[KrAZ-253]] stammten. Dieser dreiachsige Frontlenker mit dem Fahrerhaus des MAZ-500 ging nie in Serie. Durch diese Änderung wurde der KrAZ-255B etwa 10 cm breiter, die vorderen Kotflügel mussten verbreitert werden, um die Räder vollständig abzudecken. Die Serienfertigung begann erst zwei Jahre später, 1967. Grund war, dass das Motorenwerk in Jaroslawl erst zu diesem Zeitpunkt genügend Motoren mit 240 PS liefern konnte. Der zuvor in größeren Stückzahlen gebaute JaMZ-238A hatte nur 215 PS und war damit nur 10 PS stärker als die letzte Leistungsstufe der Zweitakt-Diesel des KrAZ-214.<ref name="Legenden" /> Motoren aus der [[JaMS-238|JaMZ-238-Familie]] wurden auch in vielen weiteren Lastwagen, Traktoren und im Transportpanzer [[MT-LB]] verwendet. Alle drei Achsen sind über ein sperrbares Verteilergetriebe an den Antriebsstrang angeschlossen.

Im Jahr 1979 wurden alle Lastwagen bei KrAZ überarbeitet, wobei keine gravierenden Änderungen vorgenommen wurden. Hauptverbesserung ist das nun verbaute Zweikreisbremssystem. Diese Modelle sind durch eine zusätzliche 1 am Ende der Bezeichnung zu erkennen.<ref name="Daten">[http://aviaros.narod.ru/kraz-255.htm Webseite mit technischen Daten und Modellversionen des Fahrzeugs] (russisch)</ref>

Die Fahrzeuge dienen auch als Basisfahrzeuge für Spezialaufbauten wie beispielsweise [[Mobilkran]]e, Tankwagen, militärisches Gerät oder Bagger. Wann genau die Produktion eingestellt wurde, ist nicht klar, die Angaben schwanken zwischen 1993<ref name="Legenden"/><ref name="Hersteller">[https://www.autokraz.com.ua/index.php/ru/novosti-i-media/news/item/3207-laptozhnyku-kraz-255b-50 «Лаптежнику» КрАЗ-255Б — 50!]. Meldung des Herstellers zum 50. Jahrestag des Produktionsbeginns 2017 (russisch)</ref> und 1994.<ref name="Kunkel 1">Ralf Kunkel: ''Typenkompass. DDR-Lastwagen. Importe aus der UdSSR.'' S. 61.</ref> Das Nachfolgemodell des KrAZ-255 ist der [[KrAZ-260]], der jedoch selbst nur bis 1993 gefertigt wurde. Ab 1994 wurde der [[KrAZ-6322]] gebaut, der dem KrAZ-260 ähnelt und ein ähnliches Anforderungsprofil erfüllt.

Aufgrund der archaischen Bauweise und der Überbreite (2,75 m statt der in vielen Ländern damals zulässigen 2,50 m) wurden nur relativ wenige Lastwagen exportiert. Dennoch wurden Modellvarianten für den Export in gemäßigtes und in tropisches Klima angeboten. Abnehmer außerhalb des Ostblocks fanden sich mit [[Finnland]] und [[Argentinien]].<ref name="Legenden" /> Die [[Deutsche Demokratische Republik|DDR]] importierte den KrAZ-255 in größeren Stückzahlen ebenso wie andere Lastwagen der Baureihe. Ab 1970 kam er bei der [[Nationale Volksarmee|NVA]] zum Einsatz, zivil war er seltener anzutreffen.<ref>Ralf Kunkel: ''Typenkompass. DDR-Lastwagen. Importe aus der UdSSR.'' S. 60.</ref> Von 1967 bis 1993 wurden insgesamt 197.155 KrAZ-255 verschiedener Modifikationen gebaut, davon 160.732 Pritschenfahrzeuge und Fahrgestelle KrAZ-255B bzw. KrAZ-255B1, 29.466 Langholztransporter KrAZ-255L und 6957 Sattelzugmaschinen KrAZ-255W. 27.748 Exemplare aller Varianten wurden exportiert, darin eingeschlossen 533 KrAZ-255L.<ref name="Legenden" /> Formal wäre aufgrund der Überbreite im zivilen Einsatz auch in der Sowjetunion eine Sondergenehmigung mit vorgeschriebener Route für den Betrieb der Lkws nötig gewesen. In der Realität wurde diese Tatsache dort jedoch zumeist ignoriert und die Fahrzeuge von den Behörden stillschweigend im normalen Straßenverkehr toleriert.<ref name="Legenden" /><ref>[https://www.libussr.ru/doc_ussr/usr_13416.htm ПРИКАЗ от 16 июля 1986 г. N 139 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ]. Sowjetische Straßenverkehrsordnung von 1986 (russisch)</ref>

== Modellversionen ==
Auf Basis des KrAZ-255 wurden diverse Lastwagen mit unterschiedlichsten Aufbauten gefertigt.<ref name="Legenden" /><ref>{{Webarchiv | url=http://rusarms.vif2.ru/auto/kraz/kraz-255/ | wayback=20090312081838 | text=Beschreibung und Auflistung vieler Modellversionen (russisch)}}</ref> Die nachfolgende Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

* KrAZ-255 – Prototyp mit schmaler Bereifung (15,00-20") von 1962, nicht in Serie gebaut.
* KrAZ-255B – Basisversion, gebaut von 1967 bis 1979
* KrAZ-255BE – Exportversion für gemäßigtes Klima
* KrAZ-255BT – Exportversion für tropisches Klima
* KrAZ-255B1 – überarbeitete Basisversion, gebaut ab 1979
* KrAZ-255W – Geländegängige Sattelzugmaschine. Im Gelände können Auflieger bis 18 t, auf der Straße bis 26 t Gewicht gezogen werden.<ref name="Kunkel W">Ralf Kunkel: ''Typenkompass. DDR-Lastwagen. Importe aus der UdSSR.'' S. 62 f.</ref> Nicht zu verwechseln mit dem KrAZ-258.
* KrAZ-255W1 – überarbeitete, ab 1979 gefertigte Sattelzugmaschine mit Allradantrieb, die auch bei der NVA zum Einsatz kam.<ref name="Kunkel W"/>
* KrAZ-255D – Zugmaschine, die über eine zusätzliche Zapfwelle verfügt, um auch die Achsen eines speziellen Aufliegers anzutreiben. Im Russischen existiert die Bezeichnung „Aktiver Autozug“ (активный автопоезд, ''Aktiwny Awtopojesd'').
* KrAZ-255L und KrAZ-255KL – Langholztransporter mit [[Nachläufer (Transport)|Nachläufer]] für die Forstwirtschaft
* KrAZ-255L1 – überarbeiteter Langholztransporter ab 1979
* PMP – militärische Version mit Spezialaufbau als [[Pontonbrücke]]nleger
* TMM-3 – schweres Brückenlegefahrzeug, der Aufbau entspricht dem eines [[Brückenlegepanzer]]s
* E-305BW – ursprünglich auf dem KrAZ-214 basierender Mobilbagger mit Seilzugantrieb
* EOW-4421 – weiterentwickelter Mobilbagger, an Stelle der Seilzüge wurde eine Hydraulikanlage verbaut
* PRW-9 und PRW-16 – mobile Radarstationen
* AKZ-4-255B – Tankwagen für den Transport von Säuren
* AZ-8,5-255B – Tankwagen für verschiedene Kraftstoffe

Die zivilen Modelle der Fahrzeugfamilie, der Muldenkipper [[KrAZ-256B]], die Pritschenvariante [[KrAZ-257]] und die Sattelzugmaschine [[KrAZ-258]], verfügen nur über Antrieb an den Hinterachsen und sind nicht mit [[Reifendruckregelanlage]]n, Breitreifen oder militärischem Zubehör ausgerüstet. Vorgänger dieser Typen war der [[KrAZ-219]].

== Kampfeinsätze ==
Der LKW ist in vielen Armeen ehemaliger Ostblockstaaten noch in größeren Zahlen vorhanden. So wurde er unter anderem im [[Russisch-Ukrainischer Krieg|Russisch-Ukrainischen Krieg]] von beiden Seiten eingesetzt. Laut dem [[Oryx (Website)|Oryx]]-Blog gingen mit Stand Januar 2025 mindestens 33 Fahrzeuge der Ukraine (davon 14 als Pontonbrückenleger PMP) und mindestens 23 Fahrzeuge Russlands (davon neun als Pontonbrückenleger PMP) verloren.<ref>{{Internetquelle |autor=Oryx |url=https://www.oryxspioenkop.com/2022/02/attack-on-europe-documenting-ukrainian.html |titel=Attack On Europe: Documenting Ukrainian Equipment Losses During The Russian Invasion Of Ukraine |werk=Oryx |abruf=2025-01-04}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Oryx |url=https://www.oryxspioenkop.com/2022/02/attack-on-europe-documenting-equipment.html |titel=Attack On Europe: Documenting Russian Equipment Losses During The Russian Invasion Of Ukraine |werk=Oryx |abruf=2025-01-04}}</ref>

== Technische Daten ==
Für das Grundmodell KrAZ-255B.<ref name="Daten"/>
* Motor: Achtzylinder-[[Dieselmotor]]
* Motortyp: [[JaMS-238|JaMZ-238]]
* Leistung: 240 PS (176,5 kW)<ref name="Kunkel 1"/>
* Drehmoment: 883 Nm<ref name="Kunkel 1"/>
* Hubraum: 14.860 cm³
* Verdichtung: 16,5:1
* Verbrauch: 40 l/100 km bei konstanten 40 km/h
* Tankinhalt: 2×165 Liter
* Getriebe: Schaltgetriebe, 5 Vorwärtsgänge + 1 Rückwärtsgang, 1. Gang unsynchronisiert
* Getriebetyp: JaMZ-236N
* Geländeuntersetzung: Zweistufiges Untersetzungsgetriebe
* Höchstgeschwindigkeit: 71 km/h
* Bremsweg aus 40 km/h: 20 m
* maximal befahrbare Steigung: 58 %
* Wattiefe: 1 m
* [[Antriebsformel]]: 6×6

'''Abmessungen und Gewichte'''
* Länge: 8645 mm
* Breite: 2750 mm
* Höhe: 3150 mm über Plane, 2940 mm über Fahrerhaus
* Radstand: 4600 + 1400 mm
* Spurweite: 2160 mm vorne und hinten
* Bodenfreiheit: 360 mm
* Wendekreisdurchmesser: 26 m
* Leergewicht: ca. 11.950 kg
* Nutzlast: 7500 kg
* Zulässiges Gesamtgewicht: 19.675 kg
* Anhängelast (Straße): 30.000 kg
* Anhängelast (Gelände): 10.000 kg
* Reifendimension: 1300×530-533

== Literatur ==
* ''Автомобили КрАЗ-255Б и КрАЗ-255В. Инструкция по эксплуатации''. 2. überarbeitete Auflage, Moskau, 1970.
* Ralf Kunkel: ''Typenkompass. DDR-Lastwagen. Importe aus der UdSSR.'' Motorbuch Verlag Stuttgart, 1. Auflage 2015, ISBN 978-3-613-03799-1.

== Einzelnachweise ==
<references/>

== Weblinks ==
{{Commonscat|KrAZ-255}}
* {{Webarchiv | url=http://rusarms.vif2.ru/auto/kraz/kraz-255/ | wayback=20090312081838 | text=Ausführliche Beschreibung (russisch)}}
* [http://www.autoservice-kiel.de/Fahrzeugrestaurierung/Kraz_255.htm Zur Restaurierung eines in Deutschland erhaltenen KrAZ-255]
* {{Webarchiv | url=http://rusarms.vif2.ru/engineer/earth/e-305/ | wayback=20090313040807 | text=Webseite zum Mobilbagger E-305 mit Abbildungen (russisch)}}
* {{Webarchiv | url=http://rusarms.vif2.ru/engineer/earth/eov-4421/ | wayback=20090313080348 | text=Webseite zum Mobilbagger EOW-4421 (russisch)}}

{{Navigationsleiste KrAZ-Modelle}}

[[Kategorie:Lkw-Modell]]
[[Kategorie:Sowjetisches Militärfahrzeug]]
[[Kategorie:Technik und Bewaffnung (NVA)]]
[[Kategorie:KrAZ|255]]
[[Kategorie:Ukrainisches Militärfahrzeug]]
[[Kategorie:Militärisches Radfahrzeug (6×6)]]

title: KrAZ-255

Hersteller: KrAZ

Verkaufsbezeichnung: КрАЗ-255

KrAZ-255: Technische Daten

Bauformen: Pritsche, Zugmaschine, Fahrgestell


text:
# Sperrballon
Ein Sperrballon ist ein mittelgroßer, mit einem Traggas, das leichter als Luft ist, gefüllter Fesselballon, der der Kriegsführung dient. Die Seile sollen den Angriff feindlicher Flugzeuge verhindern, weil durch Kontakt der Absturz droht.

## Wirkungsweise und Einsatz
Sperrballone sollten durch ihre Anwesenheit feindlichen Piloten den Anflug auf Bodenziele erschweren oder unmöglich machen, da die angreifenden Flugzeuge durch die Seile der Ballons zum Absturz gebracht werden konnten. Sperrballons zwangen den Piloten, in größerer Höhe zu fliegen, was sich im Fall von Bombern oder von Erdkampfflugzeugen negativ auf deren Treffgenauigkeit auswirkte oder gänzlich verhinderte, dass eine erfolgversprechende Schussposition eingenommen werden konnte.
Tief fliegende Kampfflugzeuge entzogen sich im Zielbereich dem Abwehrfeuer von Flugabwehrkanonen (Flak), sodass die Ablenkung nach oben auch hier für die Verteidiger nützlich war. Eine zusätzliche militärische Stärke der Ballons war ihre Unsichtbarkeit bei Nacht. Die maximale Stellhöhe von Sperrballons betrug 6.000 Meter. Das war an bedeckten Tagen in der Regel deutlich über der Wolkenschicht; die unter den Wolken fliegenden Angreifer konnten die Ballons nicht sehen.
Relativ dünne Seile (aus Stahl) sind vom schnellen Flugzeug aus mit dem Auge kaum rechtzeitig auszumachen, um erfolgreich ausweichen zu können. Auch wenn ein solches Seil nur mit einer relativ geringen Kraft gespannt ist, so verdreht es doch ein Flugzeug um seine Hochachse, wenn dieses sich – einseitig – an einem Seil verfängt. Dabei wird der Ballon beschleunigt zum Seilknick gezogen und verursacht durch die dabei wachsende Luftwiderstandskraft ein Ansteigen der Seilspannung. Das Seil gleitet dabei in Längsrichtung über die Flugzeughaut, sägt sich ein und kann sich zudem in Spalten oder an Anbauteilen verhaken. Durch Verlangsamung bis zum Strömungsabriss oder den Verlust von Tragflächen droht der Absturz.
Sperrballone waren zuletzt im Zweiten Weltkrieg im Einsatz, vor allem um Industrieanlagen oder Schiffe vor Luftangriffen zu schützen. Im Zweiten Weltkrieg setzten das Deutsche Reich, Großbritannien, die Sowjetunion und USA Sperrballons in großen Mengen ein. Die Briten experimentierten auch mit „Ballonschürzen“, wobei man mehrere Ballons mit Seilen zusammenband. Die Idee wurde vor allem deswegen wieder fallen gelassen, weil im Falle eines defekten Ballons alle damit verbundenen mit abstürzten und dabei häufig Stromleitungen beschädigten. Es gab auch Maßnahmen, Flugzeuge vor Sperrballons zu schützen. So stattete die Luftwaffe etwa die Baureihen Heinkel He 111 und Junkers Ju 88 vorn mit Ballonabweisern aus, die bei Berührung das Halteseil nach außen ablenken und möglichst auch kappen sollten. Dies wirkte sich jedoch ungünstig auf die Flugeigenschaften der Bomber aus und verringerte zudem die mitführbare Nutzlast.
Die Royal Air Force hatte bereits ein Jahr vor Kriegsbeginn Pläne fertig, London mit Hilfe von in der ehemaligen Luftschifffabrik in Cardington hergestellten Sperrballons vor feindlichen Flugzeugen abzusichern:

„Man könnte 600 Ballons in Abständen von 100 Yards voneinander quer über London verteilen, im Umkreis von zehn Meilen um Charing Cross herum. […] Vermutlich werden wir um die 50.000 Menschen dafür brauchen.“

Für die ersten zehn Sperrballon-Geschwader versuchten die Briten 5.000 „ältere“ (ab 38 Jahre) oder aus gesundheitlichen Gründen nicht wehrfähige Männer zu rekrutieren. Die Ausbildung fand am Abend und sonntags ganztags über einen Zeitraum von 15 Tagen statt.
Frankreich setzte 1938 Sperrballons im Rahmen des Spanischen Bürgerkriegs am Nordkamm der Pyrenäen in einer Höhe von 4.800 m ein, verzichtete jedoch aus Kostengründen auf einen Schutz von Paris gegen die Deutschen durch diese Technik. Zudem hielt man sie nicht für effektiv, weil die angreifenden Flugzeuge zunehmend Technik an Bord hatten, um die Seile der Ballons zu zerschneiden. Die Britische Luftwaffe hingegen schätzte gegen Ende des Zweiten Weltkriegs die Bedeutung der Ballonsperren rückblickend als lebenserhaltend für die Großstadt London bei den Blitzangriffen der Deutschen 1940–1941 ein.
Sperrballons wurden auch an Schiffsrümpfen befestigt, so 1942–1944 an der Amphitrite (nach Entfernung der Masten) im Plymouth Sound.
Moderne Kampfflugzeuge sind mit wesentlich genaueren Navigationseinrichtungen und Zielgeräten ausgestattet und können somit auch aus größerer Höhe angreifen. Vor allem aber hat die Einführung von Luft-Boden-Raketen dazu geführt, dass das Ziel nicht mehr direkt überflogen werden muss. Daher haben Sperrballone heutzutage keine praktische Bedeutung mehr.

title: Sperrballon

wikitext:
[[Datei:Barrage balloons over London during World War II.jpg|mini|Foto der Sperrballone über London 1939–1945, Buckingham Palace und das Victoria Memorial groß im Bild]]
[[Datei:Normandy Invasion, June 1944.jpg|mini|Sperrballone über US-Schiffen in der Normandie (Juni 1944)]]
[[Datei:Mohne Dam Breached.jpg|mini|Sechs Sperrballone der Luftwaffe über der zerstörten Staumauer des [[Möhnetalsperre|Möhnesee]]s (17. Mai 1943)]]

Ein '''Sperrballon''' ist ein mittelgroßer, mit einem [[Traggas]], das leichter als Luft ist, gefüllter [[Fesselballon]], der der Kriegsführung dient. Die Seile sollen den Angriff feindlicher Flugzeuge verhindern, weil durch Kontakt der Absturz droht.

== Wirkungsweise und Einsatz ==

[[Datei:Barrage balloon fsac 1a35100.jpg|mini|Sperrballon des [[US Marine Corps]] (1942)]]
Sperrballone sollten durch ihre Anwesenheit feindlichen Piloten den Anflug auf [[Ziel (Militär)#Bodenziel|Bodenziele]] erschweren oder unmöglich machen, da die angreifenden Flugzeuge durch die Seile der Ballons zum Absturz gebracht werden konnten. Sperrballons zwangen den Piloten, in größerer Höhe zu fliegen, was sich im Fall von [[Bomber]]n oder von [[Schlachtflugzeug|Erdkampfflugzeugen]] negativ auf deren Treffgenauigkeit auswirkte oder gänzlich verhinderte, dass eine erfolgversprechende Schussposition eingenommen werden konnte.

Tief fliegende Kampfflugzeuge entzogen sich im Zielbereich dem Abwehrfeuer von [[Flugabwehrkanone]]n (Flak), sodass die Ablenkung nach oben auch hier für die Verteidiger nützlich war. Eine zusätzliche militärische Stärke der Ballons war ihre Unsichtbarkeit bei Nacht. Die maximale Stellhöhe von Sperrballons betrug 6.000 Meter. Das war an bedeckten Tagen in der Regel deutlich über der Wolkenschicht; die unter den Wolken fliegenden Angreifer konnten die Ballons nicht sehen.

Relativ dünne Seile (aus Stahl) sind vom schnellen Flugzeug aus mit dem Auge kaum rechtzeitig auszumachen, um erfolgreich ausweichen zu können. Auch wenn ein solches Seil nur mit einer relativ geringen Kraft gespannt ist, so verdreht es doch ein Flugzeug um seine [[Gierachse|Hochachse]], wenn dieses sich – einseitig – an einem Seil verfängt. Dabei wird der Ballon beschleunigt zum Seilknick gezogen und verursacht durch die dabei wachsende Luftwiderstandskraft ein Ansteigen der Seilspannung. Das Seil gleitet dabei in Längsrichtung über die Flugzeughaut, sägt sich ein und kann sich zudem in Spalten oder an Anbauteilen verhaken. Durch Verlangsamung bis zum [[Strömungsabriss]] oder den Verlust von Tragflächen droht der Absturz.

Sperrballone waren zuletzt im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] im Einsatz, vor allem um Industrieanlagen oder Schiffe vor Luftangriffen zu schützen. Im Zweiten Weltkrieg setzten das Deutsche Reich, Großbritannien, die Sowjetunion und USA Sperrballons in großen Mengen ein. Die Briten experimentierten auch mit „Ballonschürzen“, wobei man mehrere Ballons mit Seilen zusammenband. Die Idee wurde vor allem deswegen wieder fallen gelassen, weil im Falle eines defekten Ballons alle damit verbundenen mit abstürzten und dabei häufig Stromleitungen beschädigten. Es gab auch Maßnahmen, Flugzeuge vor Sperrballons zu schützen. So stattete die Luftwaffe etwa die Baureihen [[Heinkel He 111]] und [[Junkers Ju 88]] vorn mit Ballonabweisern aus, die bei Berührung das Halteseil nach außen ablenken und möglichst auch kappen sollten. Dies wirkte sich jedoch ungünstig auf die Flugeigenschaften der Bomber aus und verringerte zudem die mitführbare Nutzlast.

Die [[Royal Air Force]] hatte bereits ein Jahr vor Kriegsbeginn Pläne fertig, London mit Hilfe von in der ehemaligen [[Luftschiff]]fabrik in [[Cardington (Bedfordshire)|Cardington]] hergestellten Sperrballons vor feindlichen Flugzeugen abzusichern:

{{Zitat|Man könnte 600 Ballons in Abständen von 100 [[Yard]]s voneinander quer über London verteilen, im Umkreis von zehn Meilen um [[Charing Cross]] herum. […] Vermutlich werden wir um die 50.000 Menschen dafür brauchen.|ref=<ref>[[The Times]]: ''The Aerial Stockade'', 1. Januar 1938, S. 13</ref>}}

Für die ersten zehn Sperrballon-Geschwader versuchten die Briten 5.000 „ältere“ (ab 38 Jahre) oder aus gesundheitlichen Gründen nicht wehrfähige Männer zu rekrutieren. Die Ausbildung fand am Abend und sonntags ganztags über einen Zeitraum von 15 Tagen statt.<ref>[[The Times]]: ''The Balloon Barrage. Ten Squadrons for London. Recruiting opened.'' 11. Mai 1938, S. 13</ref>

Frankreich setzte 1938 Sperrballons im Rahmen des [[Spanischer Bürgerkrieg|Spanischen Bürgerkriegs]] am Nordkamm der [[Pyrenäen]] in einer Höhe von 4.800 m ein, verzichtete jedoch aus Kostengründen auf einen Schutz von Paris gegen die Deutschen durch diese Technik.<ref>Um Paris zu schützen, wäre nach Einschätzung des Verteidigungsministeriums vom 6. Oktober 1938 ein Personal von 40.000 Männern nötig gewesen, um die erforderlichen 3.000 Ballons zu betreuen. Die Kosten dafür wurden auf 2 Milliarden Francs geschätzt. Quelle: Times, 7. Oktober 1938</ref> Zudem hielt man sie nicht für effektiv, weil die angreifenden Flugzeuge zunehmend Technik an Bord hatten, um die Seile der Ballons zu zerschneiden. Die Britische Luftwaffe hingegen schätzte gegen Ende des Zweiten Weltkriegs die Bedeutung der Ballonsperren rückblickend als lebenserhaltend für die Großstadt London bei den [[The Blitz|Blitzangriffen der Deutschen]] 1940–1941 ein.<ref>Siehe Times vom 13. September 1944; S. 5</ref>

Sperrballons wurden auch an Schiffsrümpfen befestigt, so 1942–1944 an der ''[[Amphitrite (Schiff, 1887)|Amphitrite]]'' (nach Entfernung der Masten) im [[Plymouth Sound]].

Moderne [[Kampfflugzeug]]e sind mit wesentlich genaueren [[Navigation]]seinrichtungen und Zielgeräten ausgestattet und können somit auch aus größerer Höhe angreifen. Vor allem aber hat die Einführung von [[Luft-Boden-Rakete]]n dazu geführt, dass das Ziel nicht mehr direkt überflogen werden muss. Daher haben Sperrballone heutzutage keine praktische Bedeutung mehr.

== Siehe auch ==
* [[Drachen#Militärischer Einsatz|militärischer Einsatz von Drachen]]

== Literatur ==
* Wilhelm Kirchner (Oberst der [[Reichsluftwaffe]]): ''Feldballon und Luftsperren. Aufbau, Einsatz und Perspektive der Feldluftschiffer-Truppe'', Verlag Mittler, Berlin 1939

== Weblinks ==
{{Commonscat|Barrage balloons|Sperrballone}}
* [https://www.photo-war.com/ru/archives/album2156.htm Das Fotoalbum des Militärangehörigen der 4. Ballon-Batterie/Beobachtungs-Abteilung 4]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Gasballon]]
[[Kategorie:Luftkrieg]]


text:
# Aleix Vidal
Aleix Vidal Parreu (* 21. August 1989 in Valls) ist ein spanischer Fußballspieler, der zuletzt bis Sommer 2023 bei Espanyol Barcelona unter Vertrag gestanden hatte.

## Karriere

### Vereine

#### Anfänge in kleineren Vereinen
Vidal begann seine Karriere zunächst in kleineren Vereinen. Zuvor spielte er in der Saison 2001/02 in der zweiten C-Jugend (U14) des FC Barcelona. Nachdem er die Jugend durchlaufen hatte, schloss er sich zur Saison 2008/09 der zweiten Mannschaft von Espanyol Barcelona. Dort stand Vidal allerdings nicht im Kader, sondern wurde für die Spielzeit in die griechische Super League an Panthrakikos ausgeliehen. Dort kam er achtmal in der höchsten griechischen Spielklasse zum Einsatz.
Zur Saison 2009/10 kehrte Vidal nach Spanien zurück und wechselte in die Segunda División zu Gimnàstic de Tarragona. Neben zwei Einsätzen bei Gimnàstic kam er im Farmteam Pobla de Mafumet in der viertklassigen Tercera División zum Einsatz.
Zur Saison 2010/11 verließ Vidal den Verein wieder und schloss sich dem RCD Mallorca an, wo er in der zweiten Mannschaft in der drittklassigen Segunda División B spielte. Dort kam er zu 35 Einsätzen, in denen er sechs Tore erzielte.

#### UD Almería
Zur Saison 2011/12 wechselte Vidal zu UD Almería, wo er zunächst dem B-Team angehören sollte. Nach einem Spiel, in dem Vidal zwei Tore erzielte, debütierte er am 27. August 2011 im A-Team gegen den FC Córdoba. Daraufhin wurde er fest in den Kader der ersten Mannschaft aufgenommen. In seinem ersten Jahr kam er auf 41 Einsätze in der Segunda División, in denen er fünf Tore erzielte. Dabei stand er stets in der Startelf. Auch in seinem zweiten Jahr konnte Vidal seinen Stammplatz behaupten und kam auf 37 Einsätze (vier Tore). Nachdem das Team nach der regulären Saison den dritten Platz belegt hatte, konnte man sich in den Aufstiegsplayoffs gegen UD Las Palmas und den FC Girona durchsetzen und in die Primera División aufsteigen. Dabei kam Vidal in allen vier Spielen zum Einsatz und erzielte zwei Tore. In der Saison 2013/14 spielte Vidal erstmals in der höchsten spanischen Spielklasse. Er kam auf 38 Einsätze (sechs Tore) und trug somit zum Klassenerhalt des Klubs bei.

#### FC Sevilla
Zur Saison 2014/15 wechselte Vidal für rund drei Mio. Euro zum amtierenden Europa-League-Sieger FC Sevilla, bei dem er einen Vierjahresvertrag bis zum 30. Juni 2018 unterschrieb. In seinem ersten Einsatz verlor er mit seinem Team das Spiel um den UEFA Super Cup gegen Real Madrid. In der Liga kam Vidal auf 31 Einsätze (vier Tore). Hinzu kamen elf Einsätze (zwei Tore) in der Europa League, die Vidal mit seinem Team nach einem 3:2-Finalsieg gegen Dnipro Dnipropetrowsk, bei dem er in der Startelf stand, gewann.

#### FC Barcelona
Zur Saison 2015/16 wechselt Vidal zum amtierenden spanischen Meister, Pokal- und Champions-League-Sieger FC Barcelona, bei dem er einen Fünfjahresvertrag bis zum 30. Juni 2020 erhielt. Aufgrund einer verhängten Transfersperre in der Sommertransferperiode 2015 durfte Vidal – wie sein Teamkollege Arda Turan – erst mit Beginn der Wintertransferperiode am 4. Januar 2016 registriert und eingesetzt werden. Er war daher nicht Teil des Kaders, der im Dezember 2015 die Klub-Weltmeisterschaft in Japan gewann. Vidal debütierte schließlich am 6. Januar 2016 im Trikot des FC Barcelona, als er beim 4:1-Heimsieg im Achtelfinal-Hinspiel der Copa del Rey gegen Espanyol Barcelona in der 67. Spielminute für Dani Alves eingewechselt wurde. Sein Ligadebüt erfolgte drei Tage später beim 4:0-Heimsieg gegen den FC Granada.

#### Rückkehr zum FC Sevilla
Zur Saison 2018/19 kehrte Vidal für eine Ablösesumme in Höhe von 8,5 Millionen Euro, die sich durch Bonuszahlungen um zwei Millionen Euro erhöhen kann, zum FC Sevilla zurück. Er unterschrieb einen Vertrag mit einer Laufzeit bis zum 30. Juni 2022. 2019 wurde er für eine Saison an Deportivo Alavés ausgeliehen. Im Anschluss spielte er nochmal ein Jahr für Sevilla, bevor er sich im Sommer 2021 Espanyol Barcelona anschloss. Im Sommer 2023 lief sein Vertrag bei Espanyol aus.

### Nationalmannschaft
Ende Mai 2015 wurde Vidal von Nationaltrainer Vicente del Bosque erstmals in das Aufgebot der spanischen A-Auswahl berufen. Er debütierte am 11. Juni 2015 beim 2:1-Testspielsieg über Costa Rica.
Darüber hinaus spielt Vidal seit 2013 in einigen inoffiziellen Freundschaftsspielen der von FIFA und UEFA nicht anerkannten katalanischen Auswahl.

## Erfolge
- Europa-League-Sieger: 2015 (FC Sevilla)
- Spanischer Meister (2): 2015/16, 2017/18 (FC Barcelona)
- Spanischer Pokalsieger (3): 2015/16, 2016/17, 2017/18 (FC Barcelona)
- Spanischer Superpokalsieger: 2016 (FC Barcelona)
- Aufstieg in die Primera División: 2013 (UD Almería)

title: Aleix Vidal

wikitext:
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'''Aleix Vidal Parreu''' (* [[21. August]] [[1989]] in [[Valls]]) ist ein [[Spanien|spanischer]] [[Fußball]]spieler, der zuletzt bis Sommer 2023 bei [[Espanyol Barcelona]] unter Vertrag gestanden hatte.

== Karriere ==
=== Vereine ===
==== Anfänge in kleineren Vereinen ====
Vidal begann seine Karriere zunächst in kleineren Vereinen. Zuvor spielte er in der Saison 2001/02 in der zweiten [[C-Jugend]] (U14) des [[FC Barcelona]].<ref>FC Barcelona: [https://www.fcbarcelona.com/football/first-team/detail/article/meet-aleix-vidal-fc-barcelona-s-newest-player ''Meet Aleix Vidal, FC Barcelona’s newest player''], 7. Juli 2015, abgerufen am 8. Juli 2015.</ref> Nachdem er die Jugend durchlaufen hatte, schloss er sich zur Saison 2008/09 der zweiten Mannschaft von [[Espanyol Barcelona]]. Dort stand Vidal allerdings nicht im Kader, sondern wurde für die Spielzeit in die [[Griechenland|griechische]] [[Super League (Griechenland)|Super League]] an [[Panthrakikos]] ausgeliehen. Dort kam er achtmal in der höchsten griechischen Spielklasse zum Einsatz.

Zur [[Segunda División 2009/10|Saison 2009/10]] kehrte Vidal nach Spanien zurück und wechselte in die [[Segunda División]] zu [[Gimnàstic de Tarragona]].<ref>esfutbol.net: [https://www.esfutbol.net/espana-segunda-a/gimnastic-se-incorpora-aleix-vidal-45764 ''Gimnastic: se incorpora Aleix Vidal.''], 1. September 2009, abgerufen am 8. Juni 2015.</ref> Neben zwei Einsätzen bei Gimnàstic kam er im [[Farmteam]] [[Pobla de Mafumet]] in der viertklassigen [[Tercera División]] zum Einsatz.

Zur Saison 2010/11 verließ Vidal den Verein wieder und schloss sich dem [[RCD Mallorca]] an, wo er in der zweiten Mannschaft in der drittklassigen [[Segunda División B]] spielte. Dort kam er zu 35 Einsätzen, in denen er sechs Tore erzielte.

==== UD Almería ====
Zur [[Segunda División 2011/12|Saison 2011/12]] wechselte Vidal zu [[UD Almería]], wo er zunächst dem B-Team angehören sollte. Nach einem Spiel, in dem Vidal zwei Tore erzielte, debütierte er am 27. August 2011 im A-Team gegen den [[FC Córdoba]]. Daraufhin wurde er fest in den Kader der ersten Mannschaft aufgenommen. In seinem ersten Jahr kam er auf 41 Einsätze in der Segunda División, in denen er fünf Tore erzielte. Dabei stand er stets in der Startelf. Auch in seinem [[Segunda División 2012/13|zweiten Jahr]] konnte Vidal seinen Stammplatz behaupten und kam auf 37 Einsätze (vier Tore). Nachdem das Team nach der regulären Saison den dritten Platz belegt hatte, konnte man sich in den Aufstiegsplayoffs gegen [[UD Las Palmas]] und den [[FC Girona]] durchsetzen und in die [[Primera División]] aufsteigen. Dabei kam Vidal in allen vier Spielen zum Einsatz und erzielte zwei Tore. In der [[Primera División 2013/14|Saison 2013/14]] spielte Vidal erstmals in der höchsten spanischen Spielklasse. Er kam auf 38 Einsätze (sechs Tore) und trug somit zum Klassenerhalt des Klubs bei.

==== FC Sevilla ====
[[Datei:Sevillia-Zenit (10).jpg|150px|mini|Aleix Vidal im Trikot des FC Sevilla (2015)]]
Zur [[Primera División 2014/15|Saison 2014/15]] wechselte Vidal für rund drei Mio. Euro zum amtierenden [[UEFA Europa League|Europa-League-Sieger]] [[FC Sevilla]], bei dem er einen Vierjahresvertrag bis zum 30. Juni 2018 unterschrieb.<ref>[[Marca]]: [https://www.marca.com/2014/06/16/futbol/equipos/sevilla/1402909705.html ''Aleix Vidal pasa reconocimiento médico con el Sevilla''], 16. Juni 2014, abgerufen am 8. Juni 2015.</ref> In seinem ersten Einsatz verlor er mit seinem Team das Spiel um den [[UEFA Super Cup]] gegen [[Real Madrid]]. In der Liga kam Vidal auf 31 Einsätze (vier Tore). Hinzu kamen elf Einsätze (zwei Tore) in der Europa League, die Vidal mit seinem Team nach einem 3:2-Finalsieg gegen [[Dnipro Dnipropetrowsk]], bei dem er in der Startelf stand, gewann.

==== FC Barcelona ====
Zur [[Primera División 2015/16|Saison 2015/16]] wechselt Vidal zum amtierenden spanischen Meister, Pokal- und [[UEFA Champions League|Champions-League-Sieger]] [[FC Barcelona]], bei dem er einen Fünfjahresvertrag bis zum 30. Juni 2020 erhielt.<ref>FC Barcelona: {{Webarchiv |url=http://www.fcbarcelona.com/football/first-team/detail/article/aleix-vidal-signs-up-till-2020 |text=''Aleix Vidal signs up till 2020'' |wayback=20150609023647}}, 7. Juni 2015, abgerufen am 8. Juni 2015.</ref> Aufgrund einer verhängten Transfersperre in der Sommertransferperiode 2015 durfte Vidal – wie sein Teamkollege [[Arda Turan]] – erst mit Beginn der Wintertransferperiode am 4. Januar 2016 registriert und eingesetzt werden.<ref name="SPON-1070355">{{Internetquelle |autor= |url=https://www.spiegel.de/sport/fussball/fc-barcelona-meldet-nach-transfersperre-77-neue-spieler-an-a-1070355.html |titel=Nach Transfersperre: FC Barcelona verpflichtet 77 neue Spieler |werk=[[Spiegel Online]] |datum=2016-01-04 |abruf=2016-01-05}}</ref> Er war daher nicht Teil des Kaders, der im [[FIFA-Klub-Weltmeisterschaft 2015|Dezember 2015]] die [[FIFA-Klub-Weltmeisterschaft 2015|Klub-Weltmeisterschaft]] in [[Japan]] gewann. Vidal debütierte schließlich am 6. Januar 2016 im Trikot des FC Barcelona, als er beim 4:1-Heimsieg im Achtelfinal-Hinspiel der [[Copa del Rey]] gegen [[Espanyol Barcelona]] in der 67. Spielminute für [[Dani Alves]] eingewechselt wurde.<ref>Siehe  {{Webarchiv |url=http://www.fcbarcelona.com/football/first-team/match-archive/2015-2016/copa-del-rey/1-8-1st-leg/fc-barcelona_rcd-espanyol/minute-by-minute-fcbarcelona-espanyol |text=den Ticker |archive-is=20160107123346}} zum Spiel auf der Website des FC Barcelona.</ref> Sein Ligadebüt erfolgte drei Tage später beim 4:0-Heimsieg gegen den [[FC Granada]].<ref>Vgl. [https://www.kicker.de/news/fussball/intligen/spanien/liga-bbva/2015-16/19/2894763/spielschema_fc-barcelona_granada-cf.html den Spielbericht] auf [[Kicker-Sportmagazin|kicker online]].</ref>

==== Rückkehr zum FC Sevilla ====
Zur [[Primera División 2018/19|Saison 2018/19]] kehrte Vidal für eine Ablösesumme in Höhe von 8,5 Millionen Euro, die sich durch Bonuszahlungen um zwei Millionen Euro erhöhen kann,<ref>[https://www.fcbarcelona.com/football/first-team/news/2018-2019/agreement-sevilla-fc-transfer-aleix-vidal Agreement with Sevilla FC for the transfer of Aleix Vidal], fcbarcelona.com, 4. August 2018, abgerufen am 4. August 2018.</ref> zum [[FC Sevilla]] zurück. Er unterschrieb einen Vertrag mit einer Laufzeit bis zum 30. Juni 2022.<ref>[https://www.sevillafc.es/actualidad/noticias/principio-de-acuerdo-con-el-fc-barcelona-por-aleix-vidal PRINCIPIO DE ACUERDO CON EL FC BARCELONA POR ALEIX VIDAL], sevillafc.es, 4. August 2018, abgerufen am 4. August 2018.</ref> 2019 wurde er für eine Saison an [[Deportivo Alavés]] ausgeliehen. Im Anschluss spielte er nochmal ein Jahr für Sevilla, bevor er sich im Sommer 2021 [[Espanyol Barcelona]] anschloss.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rcdespanyol.com/ca/noticia/aleix-vidal,-nou-jugador-del-rcd-espanyol/12986 |titel=Aleix Vidal, nou jugador del RCD Espanyol |hrsg=Espanyol Barcelona |datum=2021-08-18 |sprache=ca |abruf=2024-02-19}}</ref> Im Sommer 2023 lief sein Vertrag bei Espanyol aus.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rcdespanyol.com/ca/noticia/aleix-vidal-no-continuara-al-rcd-espanyol/15729 |titel=Aleix Vidal no continuarà al RCD Espanyol |hrsg=Espanyol Barcelona |datum=2023-07-04 |sprache=ca |abruf=2024-02-19}}</ref>

=== Nationalmannschaft ===
[[Datei:Aleix Vidal 2013 Catalonia.jpg|150px|mini|Vidal im Trikot der nicht anerkannten katalanischen Auswahl (2013)]]
Ende Mai 2015 wurde Vidal von Nationaltrainer [[Vicente del Bosque]] erstmals in das Aufgebot der [[Spanische Fußballnationalmannschaft|spanischen A-Auswahl]] berufen.<ref>sefutbol: {{Webarchiv|url=http://www.sefutbol.com/en/del-bosque-calls-24-players-5-extras-training |wayback=20150610050041 |text=''Del Bosque calls up 24 players with 5 extras for training''}}, 26. Mai 2015, abgerufen am 8. Juni 2015.</ref> Er debütierte am 11. Juni 2015 beim 2:1-Testspielsieg über [[Costa-ricanische Fußballnationalmannschaft|Costa Rica]].

Darüber hinaus spielt Vidal seit 2013 in einigen inoffiziellen Freundschaftsspielen der von FIFA und UEFA nicht anerkannten [[Katalanische Fußballauswahl|katalanischen Auswahl]].

== Erfolge ==
* [[UEFA Europa League|Europa-League-Sieger]]: [[UEFA Europa League 2014/15|2015]] (FC Sevilla)
* [[Primera División|Spanischer Meister]] (2): [[Primera División 2015/16|2015/16]], [[Primera División 2017/18|2017/18]] (FC Barcelona)
* [[Copa del Rey|Spanischer Pokalsieger]] (3): [[Copa del Rey 2015/16|2015/16]], [[Copa del Rey 2016/17|2016/17]], [[Copa del Rey 2017/18|2017/18]] (FC Barcelona)
* [[Supercopa de España|Spanischer Superpokalsieger]]: [[Liste der Spiele der Supercopa de España#Supercopa de España 2016|2016]] (FC Barcelona)
* Aufstieg in die [[Primera División]]: [[Segunda División 2012/13|2013]] (UD Almería)

== Weblinks ==
{{Commonscat|Aleix Vidal}}

* {{Transfermarkt|88490}}
* {{Weltfussball|aleix-vidal}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Vidal, Aleix}}
[[Kategorie:Fußballnationalspieler (Spanien)]]
[[Kategorie:Fußballspieler (Panthrakikos)]]
[[Kategorie:Fußballspieler (CF Pobla de Mafumet)]]
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[[Kategorie:Fußballspieler (FC Sevilla)]]
[[Kategorie:Fußballspieler (FC Barcelona)]]
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[[Kategorie:Spanischer Meister (Fußball)]]
[[Kategorie:UEFA-Europa-League-Sieger]]
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[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Vidal, Aleix
|ALTERNATIVNAMEN=Vidal Parreu, Aleix (vollständiger Name)
|KURZBESCHREIBUNG=spanischer Fußballspieler
|GEBURTSDATUM=21. August 1989
|GEBURTSORT=[[Valls]], Spanien
|STERBEDATUM=
|STERBEORT=
}}

title: Personalia

Voller Name: Aleix Vidal Parreu

Geburtsort: Valls, Spanien

Position: Rechtes Mittelfeld

title: Junioren

Jahre: Station

UE Valls

FC Barcelona

FC Cambrils

Gimnàstic de Tarragona

Real Madrid

FC Reus

Espanyol Barcelona

→ FC Damm (Leihe)

title: Herren

Jahre: Station · Spiele (Tore)1

→ Panthrakikos (Leihe) · 8 0(0)

Gimnàstic de Tarragona · 1 0(0)
Pobla de Mafumet · 37 0(7)

RCD Mallorca B · 35 0(6)

UD Almería B · 1 0(2)

UD Almería · 120 (17)

FC Sevilla · 31 0(4)

FC Barcelona · 30 0(3)

FC Sevilla · 23 0(0)

→ Deportivo Alavés (Leihe) · 29 0(2)

Espanyol Barcelona · 56 0(2)

title: Nationalmannschaft

Jahre: Auswahl · Spiele (Tore)

Spanien · 1 0(0)

Nationalmannschaft: 1 Angegeben sind nur Ligaspiele.