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# Werner Sobek (Wasserspringer)
Werner Sobek (* 25. Mai 1922 in Kattowitz; † 24. Juli 2003 in Berlin) war ein deutscher Wasserspringer, der zwei Medaillen bei Europameisterschaften gewann.

## Sportliche Karriere
Werner Sobek vom SC Spandau 04 trat bei den Schwimmeuropameisterschaften 1950 in Wien sowohl im Springen vom Drei-Meter-Brett als auch vom Zehn-Meter-Turm an. Vom Brett siegte der Deutsche Hanns Aderhold vor dem Franzosen Guy Hernande und Werner Sobek. Vom Turm gewann der Deutsche Günter Haase vor Sobek.
Bei den Olympischen Spielen 1952 in Helsinki traten vom Brett Aderhold und Sobek an. Vom Turm sprangen Haase, Sobek und Fritz Geyer. Zunächst fand der Wettbewerb vom Brett statt, Aderhold und Sobek verpassten als 11. und 12. des Vorkampfs den Einzug ins Finale. Vier Tage später wurde Geyer 10. und Sobek 20. des Vorkampfs vom Turm. Lediglich Günther Haase erreichte das Finale und ersprang dann die Bronzemedaille.
Werner Sobek gewann 1953 und 1954 den deutschen Meistertitel vom Drei-Meter-Brett.

wikiname: dewiki

title: Werner Sobek (Wasserspringer)

in_language: de

wikitext:
'''Werner Sobek''' (* [[25. Mai]] [[1922]] in [[Kattowitz]]; † [[24. Juli]] [[2003]] in [[Berlin]]) war ein [[Deutschland|deutscher]] [[Wasserspringen|Wasserspringer]], der zwei Medaillen bei Europameisterschaften gewann.

== Sportliche Karriere ==
Werner Sobek vom [[Wasserfreunde Spandau 04|SC Spandau 04]] trat bei den [[Schwimmeuropameisterschaften 1950]] in Wien sowohl im Springen vom Drei-Meter-Brett als auch vom Zehn-Meter-Turm an. Vom Brett siegte der Deutsche [[Hanns Aderhold]] vor dem Franzosen [[Guy Hernande]] und Werner Sobek. Vom Turm gewann der Deutsche [[Günther Haase (Wasserspringer)|Günter Haase]] vor Sobek.

Bei den [[Olympische Sommerspiele 1952/Wasserspringen|Olympischen Spielen 1952 in Helsinki]] traten vom Brett Aderhold und Sobek an. Vom Turm sprangen Haase, Sobek und [[Fritz Geyer (Wasserspringer)|Fritz Geyer]]. Zunächst fand der Wettbewerb vom Brett statt, Aderhold und Sobek verpassten als 11. und 12. des Vorkampfs den Einzug ins Finale.<ref>{{OlympediaWettbewerb|54129|Kunstspringen 1952|Abruf=2022-03-07}}</ref> Vier Tage später wurde Geyer 10. und Sobek 20. des Vorkampfs vom Turm. Lediglich Günther Haase erreichte das Finale und ersprang dann die Bronzemedaille.<ref>{{OlympediaWettbewerb|54132|Turmspringen 1952|Abruf=2022-03-07}}</ref>

Werner Sobek gewann 1953 und 1954 den deutschen Meistertitel vom Drei-Meter-Brett.<ref>[http://www.sport-komplett.de/sport-komplett/sportarten/s/schwimmen/hst/62.html Deutsche Meister im Wasserspringen] bei www.sport-komplett.de</ref>

== Weblinks ==
* {{Olympedia|47927}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Sobek, Werner}}
[[Kategorie:Wasserspringer (Deutschland)]]
[[Kategorie:Deutscher Meister (Wasserspringen)]]
[[Kategorie:Olympiateilnehmer (Deutschland)]]
[[Kategorie:Teilnehmer der Olympischen Sommerspiele 1952]]
[[Kategorie:Sportler (Berlin)]]
[[Kategorie:Deutscher]]
[[Kategorie:Geboren 1922]]
[[Kategorie:Gestorben 2003]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Sobek, Werner
|ALTERNATIVNAMEN=
|KURZBESCHREIBUNG=deutscher Wasserspringer
|GEBURTSDATUM=25. Mai 1922
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|STERBEORT=[[Berlin]]
}}


text:
# New Zealand Geographic Board
Das New Zealand Geographic Board (NZGB) (Maori Ngā Pou Taunaha o Aotearoa) ist eine neuseeländische Regierungseinrichtung. Sie hat ihren Sitz im Radio New Zealand House, 155 The Terrace in Wellington.
Ihre Rechtsgrundlage ist der New Zealand Geographic Board (Ngā Pou Taunaha o Aotearoa) Act 2008, zuvor war es der New Zealand Geographic Board Act 1946. Obwohl es eine juristisch unabhängige Organisation ist, ist es dem Minister for Land Information unterstellt. Es ist für die Vergabe geographischer und hydrographischer Ortsbezeichnungen in Neuseeland und seinen Territorialgewässern zuständig. Dies umfasst die Namensgebung beispielsweise für Siedlungen, Berge, Seen, Flüsse, Wasserfälle, Naturhäfen und andere geografische Objekte. Die Tätigkeit umfasst auch die Erforschung der traditionellen Ortsbezeichnungen der Māori. In den von Neuseeland (völkerrechtlich nicht anerkannt) beanspruchten Gebieten im Rossmeer hat die Organisation zahlreiche geografische Namen vergeben. Die Organisation hat nicht die Befugnis, Straßennamen zu ändern oder in die Gemeindegliederung des Landes einzugreifen.
Die Arbeit des NZGB unterliegt einer Kontroverse. Diese resultiert vor allem aus Bemühungen, Ortsnamen auf die vor der europäischen Besiedlung von den Māori verwendete zu ändern, jedoch in moderner Rechtschreibung, standardisierter Schreibung, Makrons usw. Das Aufgabengebiet des NZGB umfasst nur „offizielle“ Ortsnamen. Die meisten Namen von Orten (darunter die meisten Städte und Stadtgemeinden), Häfen, Wasserflächen wurden in der Gesetzgebung des Landes nicht erwähnt oder durch Verträge festgelegt. Eine der umfassendsten Quellen „offizieller“ Ortsnamen ist der Vertrag von Waitangi, in dem oft neue Namen (vor allem für unbewohnte Gebiete) und neue Namen mit Makrons vergeben wurden. Makrons waren bis vor Kurzem in Ortsbezeichnungen unüblich.
Mitglieder des NZGB waren 2014:
- David Barnes
- Jenni Vernon
- Professor Michael Roche
- Matanuku Mahuika
- Garrick Murfitt
- Adam Greenland – Vertreter von Land Information New Zealand
- Merata Kawharu
- Te Maire Tau

title: New Zealand Geographic Board

wikitext:
Das '''New Zealand Geographic Board (NZGB)''' ({{miS|''Ngā Pou Taunaha o Aotearoa''}}) ist eine [[Neuseeland|neuseeländische]] Regierungseinrichtung. Sie hat ihren Sitz im ''Radio New Zealand House'', 155 The Terrace in [[Wellington]].

Ihre Rechtsgrundlage ist der ''New Zealand Geographic Board (Ngā Pou Taunaha o Aotearoa) Act 2008''<ref>[http://www.legislation.govt.nz/act/public/2008/0030/latest/DLM1065412.html http://www.legislation.govt.nz/act/public/2008/0030/latest/DLM1065412.html]</ref>, zuvor war es der ''New Zealand Geographic Board Act 1946''. Obwohl es eine juristisch unabhängige Organisation ist, ist es dem [[Minister for Land Information]] unterstellt. Es ist für die Vergabe geographischer und hydrographischer Ortsbezeichnungen in Neuseeland und seinen Territorialgewässern zuständig.<ref name="LINZ" /> Dies umfasst die Namensgebung beispielsweise für Siedlungen, Berge, Seen, Flüsse, Wasserfälle, Naturhäfen und andere geografische Objekte. Die Tätigkeit umfasst auch die Erforschung der traditionellen Ortsbezeichnungen der [[Māori]]. In den von Neuseeland (völkerrechtlich nicht anerkannt) beanspruchten Gebieten im [[Rossmeer]] hat die Organisation zahlreiche geografische Namen vergeben. Die Organisation hat nicht die Befugnis, Straßennamen zu ändern oder in die Gemeindegliederung des Landes einzugreifen.

Die Arbeit des NZGB unterliegt einer Kontroverse. Diese resultiert vor allem aus Bemühungen, Ortsnamen auf die vor der europäischen Besiedlung von den Māori verwendete zu ändern, jedoch in moderner Rechtschreibung, standardisierter Schreibung, [[Makron]]s usw.<ref name="TVNZ_One_News" /> Das Aufgabengebiet des NZGB umfasst nur „offizielle“ Ortsnamen. Die meisten Namen von Orten (darunter die meisten Städte und Stadtgemeinden), Häfen, Wasserflächen wurden in der Gesetzgebung des Landes nicht erwähnt oder durch Verträge festgelegt. Eine der umfassendsten Quellen „offizieller“ Ortsnamen ist der [[Vertrag von Waitangi]], in dem oft neue Namen (vor allem für unbewohnte Gebiete) und neue Namen mit Makrons vergeben wurden. Makrons waren bis vor Kurzem in Ortsbezeichnungen unüblich.

Mitglieder des NZGB waren 2014:
* David Barnes
* Jenni Vernon
* Professor Michael Roche
* Matanuku Mahuika
* Garrick Murfitt
* Adam Greenland – Vertreter von [[Land Information New Zealand]]
* Merata Kawharu
* Te Maire Tau

== Weblinks ==
* [http://www.linz.govt.nz/placenames/about-geographic-board/index.aspx Seite des NZGB bei Land Information New Zealand]

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="LINZ">
{{Internetquelle | url=http://www.linz.govt.nz/core/placenames/nzgeographicboard/index.html | titel={{lang|en|The New Zealand Geographic Board}} - {{lang|mi|Ngā Pou Taunaha o Aotearoa}} | hrsg={{lang|en|[[Land Information New Zealand]] (LINZ)}} | datum=2007-02-21 | zugriff=2016-02-22 | archiv-url=https://web.archive.org/web/20080704174016/http://www.linz.govt.nz/core/placenames/nzgeographicboard/index.html | archiv-datum=2008-07-04 | sprache=en | kommentar=Originalwebseite nicht mehr verfügbar}}
</ref>
<ref name="TVNZ_One_News">
{{Internetquelle | url=http://tvnz.co.nz/national-news/fight-keep-h-wanganui-not-over-2598339 | titel={{lang|en|Fight to keep 'h' out of Wanganui not over}} | hrsg={{lang|en|TVNZ One News}} | datum=2009-03-30 | zugriff=2016-02-22 | archiv-url=https://web.archive.org/web/20150222232629/http://tvnz.co.nz/national-news/fight-keep-h-wanganui-not-over-2598339 | archiv-datum=2015-02-22 | sprache=en | kommentar=Originalwebseite nicht mehr verfügbar}}
</ref>
</references>

[[Kategorie:Behörde (Neuseeland)]]
[[Kategorie:Geographie (Neuseeland)]]
[[Kategorie:Behördengründung 1946]]
[[Kategorie:Organisation (Wellington)]]


text:
# Hans Staehler
Hans Staehler (* 30. November 1898; † 1969) war ein deutscher Agrarwissenschaftler. Er verbrachte seine gesamte berufliche Karriere beim Chemiekonzern BASF und war mit seinen Forschungen maßgeblich prägend für die Ausgestaltung der bayerischen Landwirtschaft ab den 1930er Jahren.

## Leben

### Herkunft und Ausbildung
Staehler entstammte einer alteingesessenen pfälzischen Beamtenfamilie; sein Vater arbeitete als Regierungsdirektor in Speyer. Er selbst besuchte das humanistische Gymnasium im mittelfränkischen Ansbach und immatrikulierte sich nach dem Ersten Weltkrieg für ein Studium der Landwirtschaft an der Technischen Hochschule München. Dieses konnte er 1923 mit dem Diplom abschließen. Vierzehn Jahre später wurde er 1937 an seiner Alma Mater mit der Dissertation Die Bedeutung der Weide- und Mähweidewirtschaft in Südbayern für die Milchfettversorgung des Deutschen Reiches summa cum laude promoviert.
Er wurde auf dem Münchner Waldfriedhof bestattet.

### Berufliche Karriere
Staehler absolvierte 1924 die Staatsprüfung für den höheren landwirtschaftlichen Dienst in Bayern und fand 1925 seinen Einstieg ins Berufsleben als Assistent an der landwirtschaftlichen Versuchsstation der Badischen Anilin- & Soda-Fabrik AG (BASF) in Limburgerhof bei Ludwigshafen. Zwischen 1927 und 1937 war er dann Mitarbeiter an der landwirtschaftlichen Beratungsstelle der BASF in München und anschließend hatte er die gleiche Stelle in Nürnberg inne. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges, in dem er als Major gedient hatte, war er im französischen Kriegsgefangenschaft in Mulsanne interniert. Dort gab er zwischen August 1946 und Mai 1947 mehrere Kurse und Lehrgänge für die Mitinsassen – über Pflanzen-Ernährungs-Lehre, Grünlandwirtschaft und Futterbau – und erwarb sich so urkundlich anerkannt wertvolle Dienste in der sogenannten kulturellen Betreuung. Anschließend übernahm er die Leitung der wieder etablierten Beratungsstelle in München.

## Wissenschaftliche Leistungen
„Dr. Staehler ist vor allem durch seine Arbeiten auf dünger- und futterwirtschaftlichem Gebiet hervorgetreten. Seine besondere Neigung gehörte dem Grünland. Hier hat er sich während seiner Münchner Zeit mit großem Erfolg für die Einführung der Mähweidewirtschaft eingesetzt, worüber auch zahlreiche Veröffentlichungen aus seiner Feder Zeugnis ablegen. An der Intensivierung der Düngerwirtschaft in Bayern hat er ebenfalls großen Anteil.“

Er galt als „Wegbereiter einer rationellen Futterwirtschaft“ und zahlreiche Experten sind sich einig, dass die „heutige intensive Mähweidenutzung in Bayern [...] ihre Entstehung und Ausgestaltung in erster Linie den Arbeiten“ von Hans Staehler und Max Lorch (1897–1975) verdanke. Lorch leitete die landwirtschaftliche BASF-Beratungstelle in München vor Staehler und war damals somit dessen Vorgesetzter. Beide entwickelten in „enger Zusammenarbeit mit fortschrittlichen Betrieben [...] eine Methode abwechselnder Weide- und Wiesennutzung der gleichen Fläche [...], wodurch die Zusammensetzung des Pflanzenbestandes günstig beeinflusst wird. Dadurch können von der Flächeneinheit die höchsten Futter- und Nährstoffmengen gewonnen werden. Die Einführung des Elektrozaunes begünstigte diese Entwicklung, die in Verbindung mit einer verstärkten Düngung zur sogenannten Portionsweide, der wohl intensivsten Grünlandnutzung, führte.“ Die Grundzüge dieser intensiven Mähweidewirtschaft haben sich – ausgehend von Bayern – rasch in ganz Süddeutschland, in der Schweiz und in Österreich ausgebreitet.
Staehlers Buchpublikationen wurden in der Regel äußerst positiv besprochen. So bilanzierte beispielsweise die Fachzeitschrift Pflanzenschutz über sein 1956 erschienenes Werk Erfolgreiche Mähweidewirtschaft:
„Dr. Staehler zeigt allen Bewirtschaftern von größeren oder kleineren Grünlandflächen den Weg zur durchaus möglichen Ertragssteigerung ihrer Wiesen und Weiden. Die „Erfolgreiche Mähweidewirtschaft“ gehört deshalb in die Hand jedes fortschrittlichen Bauern. Es dürfte sich wohl keine Investition für die Verbesserung und die Rentabilität des Betriebes segensreicher auswirken als die Anschaffung dieses im Vergleich zu seinem Wert so billigen Buches.“
Über Grünlandwirtschaft und Feldfutterbau, das Staehler 1965 zusammen mit Brigitte Steuerer-Finckh publizierte, urteilte das Bayerische landwirtschaftliche Jahrbuch:
„[Den Autoren] kommt das Verdienst zu, dass sie, gestützt auf ein umfangreiches Versuchsmaterial und jahrzehntelange, mühevolle Aufschreibungen bei der Beratung praktischer Betriebe, die überragende Bedeutung des heimischen Futterbaues in allen seinen Teilen erneut bewiesen haben. Dass diesbezüglich auch die reine Wiesenbewirtschaftung nicht vergessen werden darf, haben die beiden Autoren in den ersten Kapiteln in aller Ausführlichkeit dargetan. Zu den früheren Erkenntnissen über die beste Lösung einer erfolgreichen Dauergrünlandbewirtschaftung sind neue hinzugekommen, zumal das Versuchswesen gerade hier in den letzten Jahren überaus fruchtbar war. Dazu gehört auch die so dringend notwendige Unkrautbekämpfung auf dem Dauergrünland, die eine ausführliche Behandlung erfährt und die hoffentlich dazu beiträgt, das hässliche Bild eines Großteils unserer stark verunkrauteten, nicht weidefähigen Wiesen allmählich zu mildern und die dadurch bedingten Ertragsausfälle auszugleichen.“

## Ehrungen (Auswahl)
- Verdienstkreuz 1. Klasse des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland (1965)
- Bayerische Staatsmedaille in Silber für besondere Verdienste auf dem Gebiet der Ernährungs- und Landwirtschaft
- Medaille für langjährige treue Dienste des Bayerischen Industriellen-Verbandes (2 ×)
- Medaille für besondere Verdienste um die Bayerische Landwirtschaft

## Publikationen (Auswahl)
Monographien
- Hans Staehler; Hans Lutz: Die Mähweide-Uhr. Ein Ratgeber für Weide- und Mähweidewirte des bayerischen Alpenvorlandes. In der Reihe: „Schriftenreihe der Landesbauernschaft Bayern“, Band 7. Landesbauernschaftsverlag Bayern, 1936, 47 Seiten.
- Hans Staehler: Die Bedeutung der Weide- und Mähweidewirtschaft in Südbayern für die Milchfettversorgung des Deutschen Reiches. In der Reihe: „Jahrbuch über neuere Erfahrungen auf dem Gebiete der Weidewirtschaft und des Futterbaues“, Band 12, Ergänzungsband. Verlag M. und H. Schaper, 1937, 214 Seiten.
- Hans Staehler: Die neue Mähweide-Uhr. Ein Ratgeber für Weide- und Mähweidewirte im Flachland und im Gebirge. Bayerischer Landwirtschaftsverlag, 1951, 103 Seiten.

- vierte, völlig neubearbeitete und stark erweiterte Auflage: Erfolgreiche Mähweidewirtschaft. Bayerischer Landwirtschaftsverlag, 1956, 180 Seiten.

- Hans Staehler; Brigitte Steuerer-Finckh: Grünlandwirtschaft und Feldfutterbau. BLV Verlag, 1965, 267 Seiten.

title: Hans Staehler

wikitext:
'''Hans Staehler''' (* [[30. November]] [[1898]]; † [[1969]]) war ein [[Deutschland|deutscher]] [[Agrarwissenschaften|Agrarwissenschaftler]]. Er verbrachte seine gesamte berufliche Karriere beim Chemiekonzern [[BASF]] und war mit seinen Forschungen maßgeblich prägend für die Ausgestaltung der bayerischen Landwirtschaft ab den 1930er Jahren.

== Leben ==
=== Herkunft und Ausbildung ===
Staehler entstammte einer alteingesessenen pfälzischen<ref group="A">Zwischen 1816 und 1946 war die [[linksrheinisch]]e [[Pfalz (Bayern)|Region Pfalz]] Teil des [[Königreich Bayern|Königreiches Bayern]] beziehungsweise des [[Bayern|Freistaates Bayern]].</ref> Beamtenfamilie; sein Vater arbeitete als Regierungsdirektor in [[Speyer]].<ref name="Staehler60">„Dr. Hans Staehler 60 Jahre alt“. In: Neue Mitteilungen für die Landwirtschaft. Band 73, 1958, Seite 1330.</ref> Er selbst besuchte das [[Humanismus|humanistische]] Gymnasium im [[Mittelfranken|mittelfränkischen]] [[Ansbach]] und [[Immatrikulation|immatrikulierte]] sich nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] für ein Studium der Landwirtschaft an der [[Technische Universität München|Technischen Hochschule München]]. Dieses konnte er 1923 mit dem [[Diplom]] abschließen. Vierzehn Jahre später wurde er 1937 an seiner [[Alma Mater]] mit der [[Dissertation]] ''Die Bedeutung der [[Weidewirtschaft|Weide-]] und Mähweidewirtschaft in Südbayern für die Milchfettversorgung des Deutschen Reiches'' [[summa cum laude]] [[Promotion (Doktor)|promoviert]].

Er wurde auf dem [[München|Münchner]] [[Waldfriedhof (München)|Waldfriedhof]] bestattet.

=== Berufliche Karriere ===
Staehler absolvierte 1924 die [[Staatsexamen|Staatsprüfung]] für den [[Höherer Dienst|höheren landwirtschaftlichen Dienst]] in Bayern und fand 1925 seinen Einstieg ins Berufsleben als Assistent an der [[BASF-Agrarzentrum Limburgerhof|landwirtschaftlichen Versuchsstation der ''Badischen Anilin- & Soda-Fabrik AG'' (BASF)]] in [[Limburgerhof]] bei [[Ludwigshafen am Rhein|Ludwigshafen]]. Zwischen 1927 und 1937 war er dann Mitarbeiter an der landwirtschaftlichen Beratungsstelle der BASF in München und anschließend hatte er die gleiche Stelle in Nürnberg inne.<ref name="Staehler60" /> Nach dem Ende des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]], in dem er als [[Major]] gedient hatte, war er im französischen Kriegsgefangenschaft in [[Mulsanne]] interniert. Dort gab er zwischen August 1946 und Mai 1947 mehrere Kurse und Lehrgänge für die Mitinsassen – über Pflanzen-Ernährungs-Lehre, Grünlandwirtschaft und Futterbau – und erwarb sich so urkundlich anerkannt wertvolle Dienste in der sogenannten kulturellen Betreuung. Anschließend übernahm er die Leitung der wieder etablierten Beratungsstelle in München.<ref name="Staehler60" />

== Wissenschaftliche Leistungen ==
{{Zitat |Text=Dr. Staehler ist vor allem durch seine Arbeiten auf dünger- und futterwirtschaftlichem Gebiet hervorgetreten. Seine besondere Neigung gehörte dem [[Grünland]]. Hier hat er sich während seiner Münchner Zeit mit großem Erfolg für die Einführung der Mähweidewirtschaft eingesetzt, worüber auch zahlreiche Veröffentlichungen aus seiner Feder Zeugnis ablegen. An der Intensivierung der Düngerwirtschaft in Bayern hat er ebenfalls großen Anteil.|Autor=Ausschnitt aus einem Gratulationsartikel zu Staehlers 60. Geburtstag, 1958<ref name="Staehler60" />}}
Er galt als „Wegbereiter einer rationellen Futterwirtschaft“<ref>[[Die Grüne|Die Grüne – Schweizerische landwirtschaftliche Zeitschrift]]. Band 93, 1965, Seite 1729.</ref> und zahlreiche Experten sind sich einig, dass die „heutige intensive Mähweidenutzung in Bayern [...] ihre Entstehung und Ausgestaltung in erster Linie den Arbeiten“<ref name="Schlögl">[[Alois Schlögl]] ([[Herausgeber|Hrsg.]]): ''Bayerische Agrargeschichte. Die Entwicklung der Land- und Forstwirtschaft seit Beginn des 19. Jahrhunderts''. [[BLV Verlag|Bayerischer Landwirtschaftsverlag]], 1954, Seite 101.</ref> von Hans Staehler und Max Lorch (1897–1975) verdanke. Lorch leitete die landwirtschaftliche BASF-Beratungstelle in München vor Staehler und war damals somit dessen Vorgesetzter. Beide entwickelten in „enger Zusammenarbeit mit fortschrittlichen Betrieben [...] eine Methode abwechselnder Weide- und Wiesennutzung der gleichen Fläche [...], wodurch die Zusammensetzung des Pflanzenbestandes günstig beeinflusst wird. Dadurch können von der Flächeneinheit die höchsten Futter- und Nährstoffmengen gewonnen werden. Die Einführung des [[Elektrozaun]]es begünstigte diese Entwicklung, die in Verbindung mit einer verstärkten Düngung zur sogenannten [[Weide (Tierhaltung)#Portionsweide|Portionsweide]], der wohl intensivsten Grünlandnutzung, führte.“<ref name="Schlögl" /> Die Grundzüge dieser intensiven Mähweidewirtschaft haben sich – ausgehend von Bayern – rasch in ganz Süddeutschland, in der [[Schweiz]] und in [[Österreich]] ausgebreitet.<ref>Gottfried Briemle; Dieter Eickhoff; Rudolf Wolf: ''Mindestpflege und Mindestnutzung unterschiedlicher Grünlandtypen aus landschaftsökologischer und landeskultureller Sicht. Praktische Anleitung zur Erkennung, Nutzung und Pflege von Grünlandgesellschaften''. In der Reihe: „Beihefte zu den Veröffentlichungen für Naturschutz und Landschaftspflege in Baden-Württemberg“, Band 60. [[Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg|Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg]], 1991, ISBN 978-3-882-51161-1, Seite 96.</ref>

Staehlers Buchpublikationen wurden in der Regel äußerst positiv besprochen. So bilanzierte beispielsweise die Fachzeitschrift ''Pflanzenschutz'' über sein 1956 erschienenes Werk ''Erfolgreiche Mähweidewirtschaft'':
:„Dr. Staehler zeigt allen Bewirtschaftern von größeren oder kleineren Grünlandflächen den Weg zur durchaus möglichen Ertragssteigerung ihrer Wiesen und Weiden. Die „Erfolgreiche Mähweidewirtschaft“ gehört deshalb in die Hand jedes fortschrittlichen Bauern. Es dürfte sich wohl keine Investition für die Verbesserung und die Rentabilität des Betriebes segensreicher auswirken als die Anschaffung dieses im Vergleich zu seinem Wert so billigen Buches.“<ref>Pflanzenschutz – Eine Monatsschrift für die Praxis. Bände 7–12, 1955, Seite 114.</ref>
Über ''Grünlandwirtschaft und Feldfutterbau'', das Staehler 1965 zusammen mit Brigitte Steuerer-Finckh publizierte, urteilte das ''Bayerische landwirtschaftliche Jahrbuch'':
:„[Den Autoren] kommt das Verdienst zu, dass sie, gestützt auf ein umfangreiches Versuchsmaterial und jahrzehntelange, mühevolle Aufschreibungen bei der Beratung praktischer Betriebe, die überragende Bedeutung des heimischen Futterbaues in allen seinen Teilen erneut bewiesen haben. Dass diesbezüglich auch die reine Wiesenbewirtschaftung nicht vergessen werden darf, haben die beiden Autoren in den ersten Kapiteln in aller Ausführlichkeit dargetan. Zu den früheren Erkenntnissen über die beste Lösung einer erfolgreichen Dauergrünlandbewirtschaftung sind neue hinzugekommen, zumal das Versuchswesen gerade hier in den letzten Jahren überaus fruchtbar war. Dazu gehört auch die so dringend notwendige Unkrautbekämpfung auf dem Dauergrünland, die eine ausführliche Behandlung erfährt und die hoffentlich dazu beiträgt, das hässliche Bild eines Großteils unserer stark verunkrauteten, nicht weidefähigen Wiesen allmählich zu mildern und die dadurch bedingten Ertragsausfälle auszugleichen.“<ref>„Buchbesprechungen“. In: Bayerisches landwirtschaftliches Jahrbuch. Bayerischer Landwirtschaftsverlag, 1965, Seiten 895–896.</ref>

== Ehrungen (Auswahl) ==
* [[Verdienstorden der Bundesrepublik Deutschland|Verdienstkreuz 1. Klasse des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland]] (1965)
* [[Staatsmedaille für besondere Verdienste auf dem Gebiet der Ernährungs-, Land- und Forstwirtschaft sowie der Ländlichen Entwicklung|Bayerische Staatsmedaille in Silber für besondere Verdienste auf dem Gebiet der Ernährungs- und Landwirtschaft]]
* Medaille für langjährige treue Dienste des [[Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft|Bayerischen Industriellen-Verbandes]] (2 ×)
* Medaille für besondere Verdienste um die Bayerische Landwirtschaft

== Publikationen (Auswahl) ==
'''[[Monografie|Monographien]]'''
* Hans Staehler; Hans Lutz: ''Die Mähweide-Uhr. Ein Ratgeber für Weide- und Mähweidewirte des bayerischen Alpenvorlandes''. In der Reihe: „Schriftenreihe der Landesbauernschaft Bayern“, Band 7. Landesbauernschaftsverlag Bayern, 1936, 47 Seiten.
* Hans Staehler: ''Die Bedeutung der Weide- und Mähweidewirtschaft in Südbayern für die Milchfettversorgung des Deutschen Reiches''. In der Reihe: „Jahrbuch über neuere Erfahrungen auf dem Gebiete der Weidewirtschaft und des Futterbaues“, Band 12, Ergänzungsband. [[M. & H. Schaper|Verlag M. und H. Schaper]], 1937, 214 Seiten.
* Hans Staehler: ''Die neue Mähweide-Uhr. Ein Ratgeber für Weide- und Mähweidewirte im Flachland und im Gebirge''. [[BLV Verlag|Bayerischer Landwirtschaftsverlag]], 1951, 103 Seiten.
:* vierte, völlig neubearbeitete und stark erweiterte Auflage: ''Erfolgreiche Mähweidewirtschaft''. Bayerischer Landwirtschaftsverlag, 1956, 180 Seiten.
* Hans Staehler; Brigitte Steuerer-Finckh: ''Grünlandwirtschaft und Feldfutterbau''. [[BLV Verlag]], 1965, 267 Seiten.

== Anmerkungen ==
<references group="A" />

== Einzelnachweise ==
<references/>

{{SORTIERUNG:Staehler, Hans}}
[[Kategorie:Agrarwissenschaftler (20. Jahrhundert)]]
[[Kategorie:Sachbuchautor (Landwirtschaft)]]
[[Kategorie:Literatur (20. Jahrhundert)]]
[[Kategorie:Literatur (Deutsch)]]
[[Kategorie:Deutscher]]
[[Kategorie:Person (Ansbach)]]
[[Kategorie:Person (BASF)]]
[[Kategorie:Absolvent der Technischen Universität München]]
[[Kategorie:Träger des Bundesverdienstkreuzes 1. Klasse]]
[[Kategorie:Geboren 1898]]
[[Kategorie:Gestorben 1969]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Staehler, Hans
|ALTERNATIVNAMEN=
|KURZBESCHREIBUNG=deutscher Agrarwissenschaftler
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|STERBEDATUM=1969
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}}


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# DWK D350
Die DWK D350 war eine dreiachsige Diesellokomotive mit mechanischer Kraftübertragung und Stangenantrieb, die für den mittleren Rangierdienst in der Leistungsklasse ähnlich der Wehrmachtslokomotive WR 360 C 14 der Deutschen Reichsbahn konzipiert wurde. Sie wurde 1938 von den Deutschen Werke in Kiel gebaut und war der Prototyp einer folgenden Serie.
Die Lokomotive war bis 1974 im Betrieb und ist heute nicht mehr vorhanden.

## Entwicklung
Die Deutschen Werke lieferten 1938 die erste Rangierlokomotive für die deutsche Wehrmacht aus. Gegenüber der WR 360 C 14 hatte sie mechanische Kraftübertragung und wurde mit Mittelführerstand und zwei Vorbauten versehen.
Sie wurde von der Deutschen Reichsbahn in der LVA Grunewald getestet. Laut Abschlussbericht hatte sie eine höhere Anfahrzugkraft, ungünstiger waren die Zugkraftunterbrechungen beim Schalten des mechanischen Getriebes. Die Laufruhe im oberen Geschwindigkeitsbereich wurde negativ beurteilt, wofür der geringe Achsabstand und die außerhalb der Achsgruppe liegende Blindwelle verantwortlich gemacht wurden. Die Lokomotive hatte unterschiedliche Achsdrücke, dadurch kam es in bestimmten Situationen zum Schlingern. Für die darauf folgende DWK 360 C musste die gesamte Konstruktion vom Hersteller komplett geändert werden.
Diese eine Lokomotive wurde an das Reichsluftfahrtministerium in Berlin abgeliefert. Sie kam aus dem Programm von 1932 des Herstellers, die Serienlokomotiven gehörten zum Programm 1938.

## Technik
Gegenüber den seit 1937 produzierten WR 360 C 14 hatte die DWK-Konstruktion eigene Motoren und Getriebe. Die Sichtverhältnisse über den kleineren Vorbau waren besser. Im größeren Vorbau war der Motor, im kleineren das Getriebe untergebracht. Die Kraftübertragung vom Motor zum Getriebe erfolgte durch eine Welle unter dem Führerhausboden.
Die Maschinenanlage bestand aus einem Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor DWK 6M 30 von DWK, der ursprünglich mit Druckluft angelassen werden konnte. Der Motor gab seine Kraft über eine Lamellenkupplung an ein mechanisches Viergang-Getriebe ab, das ebenfalls mit Druckluft gesteuert wurde. Das Getriebe besaß ein Nachschaltgetriebe für die Endgeschwindigkeiten von 30 km/h und 60 km/h. Über die außerhalb der Achsgruppe liegende Blindwelle wurde über eine Treibstange eine Achse, mit Kuppelstangen die anderen Achsen angetrieben. Der Vorteil der kürzeren Treibstange auf die nächstliegende Achse führte zu einem nicht idealen Massenausgleich, was zu einer negativen Beurteilung führte.

## Einsatz

### DB V 36 310
Nach der Anlieferung zum Reichsluftfahrtministerium befand sich die Lokomotive nach dem Zweiten Weltkrieg 1947 bei der Lokzählung in Bremen und wurde als V 36 310 bezeichnet. 1949 kam sie zur Deutschen Bundesbahn und wurde dort auch als V 36 310 eingestuft. Das Einzelstück wurde vor einem Schienenschleifzug und besonders im Raum Hannover eingesetzt, wobei sie die Gerätenummer 9678 trug. Sie besaß einen besonderen Drehzahlregler für besonders konstante Langsamfahrt. 1961 wurde der Schienenschleifzug ersetzt und die Lokomotive entbehrlich.

### WLE VL 0608
Im Oktober 1961 erwarb die Westfälische Landeseisenbahn die Lokomotive. Bei der Hauptausbesserung erhielt sie einen neuen Motor und wurde für den Einmannbetrieb hergerichtet. 1963 erfolgte der erste Einsatz. Von den Bahnhöfen Warstein und Soest aus wurde sie im Rangier- und Güterzugdienst verwendet.
1973 wurde sie nach einem Getriebeschaden abgestellt und ein Jahr später in Lippstadt verschrottet.

title: DWK D350

wikitext:
{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe = DWK D350
| Farbe1 =
| Farbe2 =
| Abbildung =
| Name =
| Nummerierung = DB V 36 310<br />[[Westfälische Landes-Eisenbahn|WLE]] VL 0608
| Hersteller = DWK
| Baujahre = 1938
| Ausmusterung = 1974
| Anzahl = 1
| Achsformel = C
| Spurweite = 1435 mm
| Treibraddurchmesser = 1.250 mm
| Anfahrzugkraft = 130 kN
| Beschleunigung =
| Leistungskennziffer =
| Höchstgeschwindigkeit = 30/60 km/h
| LängeÜberKupplung =
| LängeÜberPuffer = 9.100 mm
| Länge =
| Höhe = 3.850 mm
| Breite = 3.100 mm
| Drehzapfenabstand =
| FesterRadstand =
| Gesamtradstand = 3.500 mm
| Leermasse =
| Dienstmasse = 51.000 kg
| Reibungsmasse = 51.000 kg
| Radsatzfahrmasse = bis 20.000 kg
| Antrieb =
| Geschwindigkeitsmesser =
| Steuerung =
| Übersetzungsstufen =
| Kupplungstyp =
| Bremsen = [[Indirekte Bremse]] Bauart Knorr
| Zusatzbremse =
| Feststellbremse =
| Zugheizung =
| Lokbremse =
| Zugbremse =
| Zugsicherung =
| Halbmesser = 80 m
| Besonderheiten =
| Anmerkung =
| InstallierteLeistung = 276 kW (375 PS)
| Traktionsleistung =
| Motorentyp = DWK 6M 30
| Motorbauart = Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor
| Nenndrehzahl = 750/min
| Leistungsübertragung = mechanisch
| Tankinhalt = 1.000 l
}}
Die '''DWK D350''' war eine dreiachsige [[Diesellokomotive]] mit mechanischer Kraftübertragung und [[Stangenlokomotive|Stangenantrieb]], die für den mittleren Rangierdienst in der Leistungsklasse ähnlich der [[Wehrmachtslokomotive WR 360 C 14]] der Deutschen Reichsbahn konzipiert wurde. Sie wurde 1938 von den [[Deutsche Werke|Deutschen Werke]] in [[Kiel]] gebaut und war der Prototyp einer folgenden Serie.

Die Lokomotive war bis 1974 im Betrieb und ist heute nicht mehr vorhanden.

== Entwicklung ==

Die Deutschen Werke lieferten 1938 die erste [[Rangierlokomotive]] für die [[Deutschland|deutsche]] [[Wehrmacht]] aus. Gegenüber der WR 360 C 14 hatte sie mechanische Kraftübertragung und wurde mit Mittelführerstand und zwei [[Vorbau (Lokomotive)|Vorbauten]] versehen.

Sie wurde von der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] in der [[Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald|LVA Grunewald]] getestet. Laut Abschlussbericht hatte sie eine höhere Anfahrzugkraft, ungünstiger waren die Zugkraftunterbrechungen beim Schalten des mechanischen Getriebes. Die Laufruhe im oberen Geschwindigkeitsbereich wurde negativ beurteilt, wofür der geringe Achsabstand und die außerhalb der Achsgruppe liegende [[Blindwelle]] verantwortlich gemacht wurden. Die Lokomotive hatte unterschiedliche [[Achslast|Achsdrücke]], dadurch kam es in bestimmten Situationen zum [[Schlingern]].<ref name="Risse">{{Literatur |Autor=Friedrich Risse |Titel=Die Diesellokomotiven und Triebwagen der WLE |Verlag=DGEG Medien |Ort=Hövelhof |Datum=2011 |Seiten=42 |Kommentar=Westfälische Landesbahn AG}}</ref> Für die darauf folgende [[DWK 360 C]] musste die gesamte Konstruktion vom Hersteller komplett geändert werden.

Diese eine Lokomotive wurde an das [[Reichsluftfahrtministerium]] in [[Berlin]] abgeliefert.<ref name="Loks aus Kiel">[https://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1402693&lang=1&id=18406&action=portrait Datenblatt über die DWK D350 auf www.loks-aus-Kiel]</ref> Sie kam aus dem Programm von 1932 des Herstellers,<ref name="Kiel 1932">[https://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1401010&lang=1 Internetseite über das Lokprogramm 1932 auf www.loks-aus-Kiel]</ref> die Serienlokomotiven gehörten zum Programm 1938.<ref name="Kiel 1938">[https://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1401011&lang=1 Internetseite über das Lokprogramm 1938 auf www.loks-aus-Kiel]</ref>

== Technik ==

Gegenüber den seit 1937 produzierten WR 360 C 14 hatte die DWK-Konstruktion eigene Motoren und Getriebe. Die Sichtverhältnisse über den kleineren Vorbau waren besser. Im größeren Vorbau war der Motor, im kleineren das Getriebe untergebracht. Die Kraftübertragung vom Motor zum Getriebe erfolgte durch eine Welle unter dem Führerhausboden.<ref name="Risse"/>

Die Maschinenanlage bestand aus einem Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor ''DWK 6M 30'' von DWK, der ursprünglich mit Druckluft angelassen werden konnte.<ref name="Risse"/> Der Motor gab seine Kraft über eine [[Lamellenkupplung]] an ein mechanisches Viergang-Getriebe ab, das ebenfalls mit Druckluft gesteuert wurde.<ref name="Risse"/> Das Getriebe besaß ein Nachschaltgetriebe für die Endgeschwindigkeiten von 30 km/h und 60 km/h. Über die außerhalb der Achsgruppe liegende Blindwelle wurde über eine Treibstange eine Achse, mit Kuppelstangen die anderen Achsen angetrieben. Der Vorteil der kürzeren Treibstange auf die nächstliegende Achse führte zu einem nicht idealen [[Massenausgleich]], was zu einer negativen Beurteilung führte.

== Einsatz ==
=== DB V 36 310 ===

Nach der Anlieferung zum Reichsluftfahrtministerium befand sich die Lokomotive nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] 1947 bei der Lokzählung in [[Bremen]] und wurde als ''V 36 310'' bezeichnet.<ref name="Risse"/> 1949 kam sie zur [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] und wurde dort auch als ''V 36 310'' eingestuft. Das Einzelstück wurde vor einem [[Schienenschleifzug]] und besonders im Raum [[Hannover]] eingesetzt,<ref name="Loks aus Kiel"/> wobei sie die Gerätenummer ''9678'' trug.<ref name="Schmidt">[https://eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/24654.jpg Foto der V 36 310 bei Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt]</ref> Sie besaß einen besonderen Drehzahlregler für besonders konstante Langsamfahrt.<ref name="Risse" /> 1961 wurde der Schienenschleifzug ersetzt und die Lokomotive entbehrlich.

=== WLE VL 0608  ===

Im Oktober 1961 erwarb die [[Westfälische Landeseisenbahn]] die Lokomotive. Bei der Hauptausbesserung erhielt sie einen neuen Motor und wurde für den [[Einmannbetrieb]] hergerichtet. 1963 erfolgte der erste Einsatz. Von den Bahnhöfen [[Warstein]] und [[Bahnhof Soest|Soest]] aus wurde sie im Rangier- und Güterzugdienst verwendet.<ref name="Risse" />

1973 wurde sie nach einem Getriebeschaden abgestellt und ein Jahr später in [[Lippstadt]] verschrottet.<ref name="Risse" />

== Literatur ==

* {{Literatur |Autor=Friedrich Risse |Titel=Die Diesellokomotiven und Triebwagen der WLE |Verlag=DGEG Medien |Ort=Hövelhof |Datum=2011 |Seiten=42 |Kommentar=Westfälische Landesbahn AG}}
* {{Literatur |Autor=Horst J. Obermayer |Titel=Taschenbuch Deutsche Diesellokomotiven |Verlag=Francksche Verlagsbuchhandlung |Ort=Stuttgart |Datum=1979 |Seiten=92–93}}

== Weblinks ==

* [https://www.loks-aus-kiel.de/index.php?&nav=1402690 Internetseite über die DWK D350 auf www.loks-aus-kiel.de]
* [https://eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/24654.jpg Foto von der V36 310 zu Bundesbahnzeiten bei Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt]
* [https://eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/35433.jpg Foto von der V36 310 zu Bundesbahnzeiten bei Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt]
* [http://www.beitraege.lokomotive.de/privatbahnen/d_wle.html Datenblatt über die Fahrzeuge der WLE mit Erwähnung der Lokomotiven DWK D350]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Dieselmechanische Lokomotive]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (DWK)|D350]]

title: DWK D350

Nummerierung: DB V 36 310 · WLE VL 0608

Hersteller: DWK

Achsformel: C

Spurweite: 1435 mm (Normalspur)

Motorentyp: DWK 6M 30

Motorbauart: Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor

Leistungsübertragung: mechanisch

Bremse: Indirekte Bremse Bauart Knorr


text:
# Südlicher Brillenlangur
Der Südliche Brillenlangur (Trachypithecus obscurus) ist eine Primatenart aus der Gruppe der Schlankaffen (Presbytini).

## Merkmale
Südliche Brillenlanguren sind wie alle Haubenlanguren schlanke Primaten mit langem Schwanz. Die Kopfrumpflänge beträgt 42 bis 61 Zentimeter und die Schwanzlänge 50 bis 85 Zentimeter. Männchen werden mit durchschnittlich 7,4 Kilogramm etwas schwerer als Weibchen mit 6,5 Kilogramm. Die Fellfärbung ist variabel, der Rücken kann bräunlich, grau oder schwarz gefärbt sein, der Bauch, die Hinterbeine und der Schwanz sind meist heller, die Hände und Füße sind dunkelgrau. Das Gesicht ist dunkelgrau, rund um die Augen befinden sich die namensgebenden runden, weißlichen Zeichnungen. Auch der Bereich um das Maul ist heller gefärbt, am Kopf weisen sie den für ihre Gattung typischen Haarschopf auf.

## Verbreitung und Lebensraum
Südliche Brillenlanguren sind auf der Malaiischen Halbinsel sowie einigen vorgelagerten Inseln beheimatet, ihr Verbreitungsgebiet erstreckt sich vom südlichen Myanmar und Thailand bis Malaysia. Ihr Lebensraum sind Wälder, wobei sie höher gelegene Primär- und Sekundärwälder bevorzugen.

## Lebensweise
Diese Primaten sind tagaktive Baumbewohner, die sich meist in den oberen Schichten der Bäume aufhalten. Sie bewegen sich vorwiegend auf allen vieren fort und springen verglichen mit anderen Primatenarten wenig. Sie leben in Gruppen von 5 bis 20 Tieren, die im Gegensatz zu den meisten anderen Haubenlanguren keine Haremsgruppen sein müssen, sondern auch Mehrmännergruppen sein können. Zur Nahrungssuche teilen sich die Gruppen oft in kleinere Untergruppen auf. Es sind territoriale Tiere, die Reviergröße umfasst 5 bis 12 Hektar.
Sie ernähren sich vorwiegend von Blättern, daneben auch von Früchten und Blüten. Wie alle Schlankaffen haben sie einen mehrkammerigen Magen zur besseren Verwertung der schwer verdaulichen Pflanzennahrung.
Die Paarung kann vermutlich das ganze Jahr über erfolgen. Nach einer rund fünfmonatigen Tragzeit bringt das Weibchen meist ein einzelnes Jungtier zur Welt, das wie bei allen Haubenlanguren zunächst orangefarben gefärbt ist. Mit rund drei bis vier Jahren tritt die Geschlechtsreife ein.

## Systematik
Der Südliche Brillenlangur bildet zusammen mit dem Phayre-Brillenlangur, dem Shan-Staaten-Brillenlangur, dem Popa-Langur, dem Indochina-Brillenlangur und dem Tenasserim-Langur die obscurus-Gruppe innerhalb der Gattung der Haubenlanguren. Es werden sieben Unterarten unterschieden, von denen die fünf auf Inseln vor den Küsten der Malaiischen Halbinsel endemisch sind.
- T. o. obscurus, die Nominatform, kommt südlich von Perlis auf der Malaiischen Halbinsel vor.
- T. o. flavicauda lebt im Norden der Malaiischen Halbinsel, in den zu Thailand und Myanmar gehörenden Regionen vor.
- T. o. carbo kommt auf Pulau Langkawi vor.
- T. o. halonifer lebt auf Penang.
- T. o. sanctorum kommt nur auf der Insel Zadetkyi Kyun im Mergui-Archipel vor.
- T. o. seimundi lebt auf Ko Pha-ngan vor der Ostküste der Malaiischen Halbinsel.
- T. o. styx kommt auf den Perhentian-Inseln vor der Ostküste der Malaiischen Halbinsel vor.[1]

title: Südlicher Brillenlangur

wikitext:
<!-- Für Informationen zum Umgang mit dieser Vorlage siehe bitte [[Wikipedia:Taxoboxen]]. -->
{{Taxobox
| Taxon_Name       = Südlicher Brillenlangur
| Taxon_WissName   = Trachypithecus obscurus
| Taxon_Rang       = Art
| Taxon_Autor      = ([[James Reid (Zoologe)|Reid]], 1837)
| Taxon2_Name      = Haubenlanguren
| Taxon2_WissName  = Trachypithecus
| Taxon2_Rang      = Gattung
| Taxon3_Name      = Schlankaffen
| Taxon3_WissName  = Presbytini
| Taxon3_Rang      = Tribus
| Taxon4_Name      = Schlank- und Stummelaffen
| Taxon4_WissName  = Colobinae
| Taxon4_Rang      = Unterfamilie
| Taxon5_Name      = Meerkatzenverwandte
| Taxon5_WissName  = Cercopithecidae
| Taxon5_Rang      = Familie
| Taxon6_Name      = Geschwänzte Altweltaffen
| Taxon6_WissName  = Cercopithecoidea
| Taxon6_Rang      = Überfamilie
| Bild             = Dusky Langurs at Penang National Park.jpg
| Bildbeschreibung = Südliche Brillenlanguren (''Trachypithecus obscurus halonifer'') auf [[Penang]]
}}

Der '''Südliche Brillenlangur''' (''Trachypithecus obscurus'') ist eine [[Primaten]]art aus der Gruppe der [[Schlankaffen]] (Presbytini).

== Merkmale ==
Südliche Brillenlanguren sind wie alle [[Haubenlanguren]] schlanke Primaten mit langem Schwanz. Die Kopfrumpflänge beträgt 42 bis 61 Zentimeter und die Schwanzlänge 50 bis 85 Zentimeter. Männchen werden mit durchschnittlich 7,4 Kilogramm etwas schwerer als Weibchen mit 6,5 Kilogramm. Die [[Fell]]färbung ist variabel, der Rücken kann bräunlich, grau oder schwarz gefärbt sein, der Bauch, die Hinterbeine und der Schwanz sind meist heller, die Hände und Füße sind dunkelgrau. Das Gesicht ist dunkelgrau, rund um die Augen befinden sich die namensgebenden runden, weißlichen Zeichnungen. Auch der Bereich um das Maul ist heller gefärbt, am Kopf weisen sie den für ihre Gattung typischen Haarschopf auf.

== Verbreitung und Lebensraum ==
Südliche Brillenlanguren sind auf der [[Malaiische Halbinsel|Malaiischen Halbinsel]] sowie einigen vorgelagerten Inseln beheimatet, ihr Verbreitungsgebiet erstreckt sich vom südlichen [[Myanmar]] und [[Thailand]] bis [[Malaysia]]. Ihr Lebensraum sind Wälder, wobei sie höher gelegene [[Primärwald|Primär-]] und [[Sekundärwald|Sekundärwälder]] bevorzugen.

== Lebensweise ==
Diese Primaten sind tagaktive Baumbewohner, die sich meist in den oberen Schichten der Bäume aufhalten. Sie bewegen sich vorwiegend auf allen vieren fort und springen verglichen mit anderen Primatenarten wenig. Sie leben in Gruppen von 5 bis 20 Tieren, die im Gegensatz zu den meisten anderen Haubenlanguren keine Haremsgruppen sein müssen, sondern auch Mehrmännergruppen sein können. Zur Nahrungssuche teilen sich die Gruppen oft in kleinere Untergruppen auf. Es sind territoriale Tiere, die Reviergröße umfasst 5 bis 12 Hektar.

Sie ernähren sich vorwiegend von Blättern, daneben auch von Früchten und Blüten. Wie alle Schlankaffen haben sie einen mehrkammerigen [[Magen]] zur besseren Verwertung der schwer verdaulichen Pflanzennahrung.

Die Paarung kann vermutlich das ganze Jahr über erfolgen. Nach einer rund fünfmonatigen Tragzeit bringt das Weibchen meist ein einzelnes Jungtier zur Welt, das wie bei allen Haubenlanguren zunächst orangefarben gefärbt ist. Mit rund drei bis vier Jahren tritt die Geschlechtsreife ein.

[[Datei:Trachypithecus obscurus 238841237.jpg|mini|links|''T. obscurus obscurus'']]
[[Datei:Ko Lak, Mueang Prachuap Khiri Khan District, Prachuap Khiri Khan, Thailand - panoramio (10).jpg|mini|''T. obscurus flavicauda'']]
[[Datei:Dusky Leaf Monkey area.png|mini|Verbreitungsgebiet des Südlichen Brillenlanguren]]

== Systematik ==

Der Südliche Brillenlangur bildet zusammen mit dem [[Phayre-Brillenlangur]], dem [[Shan-Staaten-Brillenlangur]], dem [[Popa-Langur]], dem [[Indochina-Brillenlangur]] und dem [[Tenasserim-Langur]] die ''obscurus''-Gruppe innerhalb der Gattung der [[Haubenlanguren]]. Es werden sieben Unterarten unterschieden, von denen die fünf auf Inseln vor den Küsten der Malaiischen Halbinsel endemisch sind.
* ''T. o. obscurus'', die [[Nominatform]], kommt südlich von [[Perlis]] auf der Malaiischen Halbinsel vor.
* ''T. o. flavicauda'' lebt im Norden der Malaiischen Halbinsel, in den zu Thailand und Myanmar gehörenden Regionen vor.
* ''T. o. carbo'' kommt auf [[Pulau Langkawi]] vor.
* ''T. o. halonifer'' lebt auf [[Penang]].
* ''T. o. sanctorum'' kommt nur auf der Insel Zadetkyi Kyun im [[Mergui-Archipel]] vor.
* ''T. o. seimundi'' lebt auf [[Ko Pha-ngan]] vor der Ostküste der Malaiischen Halbinsel.
* ''T. o. styx'' kommt auf den [[Perhentian-Inseln]] vor der Ostküste der Malaiischen Halbinsel vor.<ref Name="HMW"/>

== Literatur ==
* [[Thomas Geissmann]]: ''Vergleichende Primatologie.'' Springer-Verlag, Berlin u. a. 2003, ISBN 3-540-43645-6.

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref Name="HMW">D. Zinner, G. H. Fickenscher & C. Roos: ''Family Cercopithecidae (Old World monkeys).'' Seite 747 in [[Russell A. Mittermeier]], Anthony B. Rylands & [[Don E. Wilson]]: ''Handbook of the Mammals of the World: Primates: 3.'' ISBN 978-8496553897</ref>
</references>

== Weblinks ==
{{Commons|Trachypithecus obscurus}}
* {{IUCN
|Year=2006
|ID=22039
|ScientificName=Trachypithecus obscurus
|YearAssessed=2000
|Assessor=A. Eudey & Members of the Primate Specialist Group
|Download=25. April 2008
}}
* [http://www.theprimata.com/trachypithecus_obscurus.html Informationen auf Theprimata.com]
* [http://animaldiversity.ummz.umich.edu/site/accounts/information/Trachypithecus_obscurus.html Informationen auf Animal Diversity Web]

[[Kategorie:Schlank- und Stummelaffen|Sudlicher Brillenlangur]]

title: Südlicher Brillenlangur

Familie: Meerkatzenverwandte (Cercopithecidae)

Unterfamilie: Schlank- und Stummelaffen (Colobinae)

Tribus: Schlankaffen (Presbytini)

Gattung: Haubenlanguren (Trachypithecus)

Art: Südlicher Brillenlangur


text:
# Mendi Mengjiqi
Mendi Mengjiqi (* 1958 in Lupç i Epërm bei Podujevo, FVR Jugoslawien, heute Kosovo) ist ein kosovarischer Komponist.
Er studierte Komposition an der Akademie für Musik in Krakau, Polen. Mendi Mengjiqi komponierte die Nationalhymne des Kosovo: Evropa. Die Hymne wurde am 11. Juni 2008 vom kosovarischen Parlament mit 72 Stimmen, bei 14 Gegenstimmen und 5 Enthaltungen als künftige Nationalhymne bestätigt.

## Weitere Werke
- Homagium Matri Teresiae
- Tillagynad Gunnel o Tage Svensson
- Donum Musicum
- Pashko Berisha

title: Mendi Mengjiqi

wikitext:
[[Datei:Mendi Mengjiqi.jpg|mini|Mendi Mengjiqi]]
'''Mendi Mengjiqi''' (* [[1958]] in [[Lupç i Epërm]] bei [[Podujeva|Podujevo]], [[Föderative Volksrepublik Jugoslawien|FVR Jugoslawien]], heute [[Kosovo]]) ist ein [[Kosovo|kosovarischer]] Komponist.

Er studierte Komposition an der Akademie für Musik in [[Krakau]], [[Polen]]. Mendi Mengjiqi komponierte die Nationalhymne des Kosovo: [[Europa (Nationalhymne)|Evropa]]. Die Hymne wurde am 11. Juni 2008 vom kosovarischen Parlament mit 72 Stimmen, bei 14 Gegenstimmen und 5 Enthaltungen als künftige Nationalhymne bestätigt.<ref>[https://www.redorbit.com/news/entertainment/1426772/kosovo_gets_national_anthem/ RedOrbit.com] Kosovo gets national anthem (aufgerufen am 12. Juni 2008)</ref>

== Weitere Werke ==
* Homagium Matri Teresiae
* Tillagynad Gunnel o Tage Svensson
* Donum Musicum
* Pashko Berisha

== Einzelnachweise ==
<references/>

{{Normdaten|TYP=p|GND=129371254|LCCN=nr/98/40621|VIAF=24933326}}

{{SORTIERUNG:Mengjiqi, Mendi}}
[[Kategorie:Komponist klassischer Musik (20. Jahrhundert)]]
[[Kategorie:Komponist klassischer Musik (21. Jahrhundert)]]
[[Kategorie:Komponist (Jugoslawien)]]
[[Kategorie:Künstler (Kosovo)]]
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[[Kategorie:Albaner]]
[[Kategorie:Geboren 1958]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Mengjiqi, Mendi
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}}


text:
# Kawakami Tōgai
Kawakami Tōgai (japanisch 川上 冬崖; geb. 22. Juli 1828 in der Präfektur Nagano; gest. 3. Mai 1881), eigentlich Kawakami Hiroshi (川上 寛), war ein japanischer Maler, einer der ersten  im westlichen Yōga-Stil in der Bakumatsu- und Meiji-Zeit.

## Leben und Werk
Kawakami Tōgai wurde in Matsushiro als Yamagishi Mannojō (山岸 万之丞) geboren, wurde dann aber von der Familie Kawakami adoptiert, die einen gewissen Rang besaß. Er  ging bereits als junger Mann nach Edo und studierte Malerei im Stil der Shijō-Schule unter Ōnishi Chinnen (大西 椿年; 1792–1851). Er wirkte dann im Studienzentrum für das Ausland (蕃書調所, Bansho-Shirabesho) und beschäftigte sich mit westlicher Malerei. Er arbeitete dort auch weiter, als die Einrichtung 1863 in Kaiseijo (開成所) umbenannt wurde, wobei er eine Anzahl Schüler hatte.
Nach der Meiji-Restauration 1868 arbeitete Kawakami am „Süddepartment“ (大学南校) der nun „Daigaku“ genannten Einrichtung, die später zur Universität Tōkyō wurde. Er arbeitete auch direkt für das Kultusministerium und für den japanischen Generalstab. Während er sich mit Kartographie beschäftigte, eröffnete er eine eigene Schule im Shitaya-Distrikt, die er Chōko dokuga-kan (聴香読画館) nannte. Dort unterrichtete er Zeichnen und Malen im westlichen Stil, wobei Takahashi Yuichi, Koyama Shōtarō, Matsuoka Hisashi (松岡 寿), Kawamura Kiyoo und Nakamaru Seijūrō (中丸 精十郎) zu seinen Schülern gehörten.
Kawakami war einer der ersten, der im westlichen Stil malte, aber sein Unterricht war eher theoretischer Natur. Neben einigen wenigen Gemälden im westlichen Stil gibt es von ihm zahlreiche Tuschbilder im sogenannten Literaten-Stil, auch Nanga genannt.
Kawakamis Grab befindet sich auf dem Friedhof Yanaka. Er hinterließ ein Buch mit dem Titel „Zur Orientierung in der westlichen Malerei“ (西画指南, Seiga shinan), das 1871 und 1875 erschien.

## Bilder
- Landschaft
- Stillleben
- Landschaft

title: Kawakami Tōgai

wikitext:
[[Datei:Shotaro-Togai.jpg|mini|hochkant|Kawakami, gemalt von Koyama.]]
'''Kawakami Tōgai''' ({{jaS|川上 冬崖}}; geb. [[22. Juli]] [[1828]] in der [[Präfektur Nagano]]; gest. [[3. Mai]] [[1881]]), eigentlich ''Kawakami Hiroshi'' ({{lang|ja|川上 寛}}), war ein japanischer Maler, einer der ersten  im westlichen [[Yōga]]-Stil in der [[Bakumatsu|Bakumatsu-]] und [[Meiji-Zeit]].

== Leben und Werk ==
Kawakami Tōgai wurde in Matsushiro<ref group=A>Heute ein Stadtteil von [[Nagano]].</ref> als Yamagishi Mannojō ({{lang|ja|山岸 万之丞}}) geboren, wurde dann aber von der Familie Kawakami adoptiert, die einen gewissen Rang besaß. Er  ging bereits als junger Mann nach [[Edo]] und studierte Malerei im Stil der Shijō-Schule unter Ōnishi Chinnen ({{lang|ja|大西 椿年}}; 1792–1851). Er wirkte dann im Studienzentrum für das Ausland ({{lang|ja|蕃書調所}}, ''[[Bansho-Shirabesho]]'') und beschäftigte sich mit westlicher Malerei. Er arbeitete dort auch weiter, als die Einrichtung 1863 in [[Kaiseijo]] ({{lang|ja|開成所}}) umbenannt wurde, wobei er eine Anzahl Schüler hatte.

Nach der [[Meiji-Restauration]] 1868 arbeitete Kawakami am „Süddepartment“ ({{lang|ja|大学南校}}) der nun „''Daigaku''“ genannten Einrichtung, die später zur [[Universität Tōkyō]] wurde. Er arbeitete auch direkt für das Kultusministerium und für den japanischen Generalstab. Während er sich mit Kartographie beschäftigte, eröffnete er eine eigene Schule im Shitaya-Distrikt, die er ''Chōko dokuga-kan'' ({{lang|ja|聴香読画館}}) nannte. Dort unterrichtete er Zeichnen und Malen im westlichen Stil, wobei [[Takahashi Yuichi]], [[Koyama Shōtarō]], [[Matsuoka Hisashi]] ({{lang|ja|松岡 寿}}), [[Kawamura Kiyoo]] und [[Nakamaru Seijūrō]] ({{lang|ja|中丸 精十郎}}) zu seinen Schülern gehörten.

Kawakami war einer der ersten, der im westlichen Stil malte, aber sein Unterricht war eher theoretischer Natur. Neben einigen wenigen Gemälden im westlichen Stil gibt es von ihm zahlreiche Tuschbilder im sogenannten Literaten-Stil, auch [[Nanga]] genannt.

Kawakamis Grab befindet sich auf dem [[Friedhof Yanaka]]. Er hinterließ ein Buch mit dem Titel „Zur Orientierung in der westlichen Malerei“ ({{lang|ja|西画指南}}, ''Seiga shinan''), das 1871 und 1875 erschien.

== Bilder ==
<gallery mode="packed" heights="200">
Datei:Togai 1.jpg|Landschaft
Datei:Togai 2.jpg|Stillleben
Datei:Togai 3.jpg|Landschaft
</gallery>

== Anmerkungen ==
<references group=A />

== Literatur ==
* Tokyo Nationalmuseum u. a. (Hrsg.): ''Meiji no yōga – Meiji no toō gaka''. Nihon no bijutsu. Heft 350, 1995.
* S. Noma (Hrsg.): ''Text''. In: Japan. An Illustrated Encyclopedia. Kodansha, 1993. ISBN 4-06-205938-X, S. 736.
* Tazawa, Yutaka: ''Kawakami Tōgai''. In: Biographical Dictionary of Japanese Art. Kodansha International, 1981. ISBN 0-87011-488-3.

== Weblinks ==
{{commonscat|Kawakami Tōgai}}

{{Hinweis Japanischer Name|Kawakami|Tōgai}}

{{Normdaten|TYP=p|GND=1070668648|LCCN=nr88000535|NDL=00291800|VIAF=71233117}}

{{SORTIERUNG:Kawakami, Togai}}
[[Kategorie:Maler (Japan)]]
[[Kategorie:Japaner]]
[[Kategorie:Geboren 1828]]
[[Kategorie:Gestorben 1881]]
[[Kategorie:Mann]]
[[Kategorie:Pseudonym]]

{{Personendaten
|NAME=Kawakami, Tōgai
|ALTERNATIVNAMEN=川上冬崖 (japanisch, Künstlername); Yamagishi Mannojō (Geburtsname); 山岸万之丞 (japanisch, Geburtsname); Kawakami Hiroshi (wirklicher Name); 川上寛 (japanisch, wirklicher Name)
|KURZBESCHREIBUNG=japanischer Maler
|GEBURTSDATUM=22. Juli 1828
|GEBURTSORT=[[Präfektur Nagano]]
|STERBEDATUM=3. Mai 1881
|STERBEORT=
}}


text:
# Norsk kulturråds ærespris
Der Norsk kulturråds ærespris (Ehrenpreis des norwegischen Kulturrates) ist eine Auszeichnung, die seit 1968 jährlich vom norwegischen Kulturrat an Personen, Gruppen oder Vereinigungen vergeben wird, die einen besonderen Beitrag zur norwegischen Kunst und Kultur geleistet haben. Der mit 600 000 Norwegischen Kronen (etwa 56 500 Euro) dotierte Preis gilt als der wichtigste Kulturpreis Norwegens. Seit 1994 erhalten die Preisträger zudem eine Statue der Künstlerin Elena Engelsen.
Bis zum 1. September des jeweiligen Jahres können von der Öffentlichkeit Personen nominiert werden. Die Preisträger werden von den Mitgliedern des Kulturrates aus diesen Nominierten ausgewählt.

## Preisträger
- 1968: Fritz von der Lippe
- 1969: Hans Peter L’Orange
- 1970: Alf Prøysen
- 1971: Alf Rolfsen
- 1972: Klaus Egge
- 1973: Hans Heiberg
- 1974: Hans J. Henriksen
- 1975: Ingeborg Refling Hagen
- 1976: Sigbjørn Bernhoft Osa
- 1977: Ella Hval
- 1978: Olav Dalgard
- 1979: Harald Sæverud
- 1980: Sonja Hagemann
- 1981: Erling Stordahl
- 1982: Halldis Moren Vesaas
- 1983: Sigmund Skard
- 1984: Helge Sivertsen
- 1985:	Lars Brandstrup
- 1986: Helge Ingstad
- 1987: Nils Johan Rud
- 1988: Arne Skouen
- 1989: Espen Skjønberg
- 1990: Arne Nordheim
- 1991: Synnøve Anker Aurdal
- 1992: Iver Jåks
- 1993: Erik Bye
- 1994: Anne-Cath. Vestly
- 1995: Ole Henrik Moe
- 1996: Arve Tellefsen
- 1997: Liv Ullmann
- 1998: Sverre Fehn
- 1999: Finn Carling
- 2000: Anne Brown
- 2001: Kjartan Slettemark
- 2002: Edith Roger
- 2003: Jon Fosse
- 2004: Jan Garbarek
- 2005: Agnes Buen Garnås
- 2006: Bruno Oldani
- 2007: Jon Eikemo
- 2008: Solveig Kringlebotn
- 2009: Mari Boine
- 2010: Tor Åge Bringsværd
- 2011: Inger Sitter
- 2012: Soon-Mi Chung und Stephan Barratt-Due
- 2013: Anne Borg
- 2014:	Jan Erik Vold
- 2015: Skulpturlandskap Nordland
- 2016:	Forsvarets musikk
- 2017: Miloud Guiderk
- 2018: Synnøve Persen
- 2019: Therese Bjørneboe
- 2020: Cliff Moustache

(Quelle:)

title: Norsk kulturråds ærespris

wikitext:
Der '''Norsk kulturråds ærespris''' (''Ehrenpreis des norwegischen Kulturrates'') ist eine Auszeichnung, die seit 1968 jährlich vom [[Norsk kulturråd|norwegischen Kulturrat]] an Personen, Gruppen oder Vereinigungen vergeben wird, die einen besonderen Beitrag zur norwegischen Kunst und Kultur geleistet haben. Der mit 600 000 [[Norwegische Krone|Norwegischen Kronen]] (etwa 56 500 Euro) dotierte Preis gilt als der wichtigste Kulturpreis [[Norwegen]]s. Seit 1994 erhalten die Preisträger zudem eine Statue der Künstlerin [[Elena Engelsen]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.kulturradet.no/aeresprisen |titel=Æresprisen |hrsg=Norsk kulturråd |abruf=2020-12-06}}</ref>

Bis zum 1. September des jeweiligen Jahres können von der Öffentlichkeit Personen nominiert werden. Die Preisträger werden von den Mitgliedern des Kulturrates aus diesen Nominierten ausgewählt.

== Preisträger ==
{{Mehrspaltige Liste|breite=30em|liste=
* 1968: [[Fritz von der Lippe]]
* 1969: [[Hans Peter L’Orange]]
* 1970: [[Alf Prøysen]]
* 1971: [[Alf Rolfsen]]
* 1972: [[Klaus Egge]]
* 1973: [[Hans Heiberg]]
* 1974: [[Hans J. Henriksen]]
* 1975: [[Ingeborg Refling Hagen]]
* 1976: [[Sigbjørn Bernhoft Osa]]
* 1977: [[Ella Hval]]
* 1978: [[Olav Dalgard]]
* 1979: [[Harald Sæverud]]
* 1980: [[Sonja Hagemann]]
* 1981: [[Erling Stordahl]]
* 1982: [[Halldis Moren Vesaas]]
* 1983: [[Sigmund Skard]]
* 1984: [[Helge Sivertsen]]
* 1985:	[[Lars Brandstrup]]
* 1986: [[Helge Ingstad]]
* 1987: [[Nils Johan Rud]]
* 1988: [[Arne Skouen]]
* 1989: [[Espen Skjønberg]]
* 1990: [[Arne Nordheim]]
* 1991: [[Synnøve Anker Aurdal]]
* 1992: [[Iver Jåks]]
* 1993: [[Erik Bye (Sänger, 1926)|Erik Bye]]
* 1994: [[Anne-Cath. Vestly]]
* 1995: [[Ole Henrik Moe]]
* 1996: [[Arve Tellefsen]]
* 1997: [[Liv Ullmann]]
* 1998: [[Sverre Fehn]]
* 1999: [[Finn Carling]]
* 2000: [[Anne Brown]]
* 2001: [[Kjartan Slettemark]]
* 2002: [[Edith Roger]]
* 2003: [[Jon Fosse]]
* 2004: [[Jan Garbarek]]
* 2005: [[Agnes Buen Garnås]]
* 2006: [[Bruno Oldani]]
* 2007: [[Jon Eikemo]]
* 2008: [[Solveig Kringlebotn]]
* 2009: [[Mari Boine]]
* 2010: [[Tor Åge Bringsværd]]
* 2011: [[Inger Sitter]]
* 2012: [[Soon-Mi Chung]] und [[Stephan Barratt-Due]]
* 2013: [[Anne Borg]]
* 2014:	[[Jan Erik Vold]]
* 2015: [[Skulpturlandskap Nordland]]
* 2016:	[[Forsvarets musikk]]
* 2017: [[Miloud Guiderk]]
* 2018: [[Synnøve Persen]]
* 2019: [[Therese Bjørneboe]]
* 2020: [[Cliff Moustache]]
}}
(Quelle:<ref>{{Internetquelle |url=https://www.kulturradet.no/aeresprisen/vis-artikkel/-/aeresprisen-liste-over-prisvinnere |titel=Æresprisvinnere |hrsg=Norsk kulturråd |abruf=2020-12-06}}</ref>)

== Weblinks ==
* [https://snl.no/Norsk_kulturr%C3%A5ds_%C3%A6respris Norsk kulturråds ærespris] im [[Store norske leksikon]]

== Einzelnachweise ==
<references/>

[[Kategorie:Kulturpreis (Norwegen)]]
[[Kategorie:Kunstpreis]]
[[Kategorie:Erstverleihung 1968]]


text:
# Lietuvos draudimas
Lietuvos draudimas (dt. „Versicherung Litauens“) ist das größte (nach Mitarbeiterzahl) Versicherungsunternehmen in Litauen.  Es gehört dem britischen Royal & Sun Alliance Insurance plc. (RSA). LD hat etwa ein Drittel des litauischen Versicherungsmarkts, 0,7 Mio. Kunden mit 840.000 Versicherungsverträgen in fast  90 Abteilungen. 2010 zahlte das Unternehmen den Kunden 200 Mio. Litas (58. Mio. Euro).

## Geschichte
1921 errichtete man die Anstalt Lietuvos valstybinio apdraudimo įstaiga. 1924 wurde sie zu Lietuvos valstybinis apdraudimas. 1940 bekam sie Versicherungsmonopol und wurde verstaatlicht. 1991 wurde Lietuvos valstybinė draudimo įstaiga registriert. 1994 wurden 30 Prozenten Aktien verkauft (privatisiert).
1996 Valstybinė draudimo įstaiga wurde zur AB Lietuvos draudimas. 2012 erzielte es den Umsatz von 380 Mio. Litas. 2011 beschäftigte LD 1205 Mitarbeiter.

title: Lietuvos draudimas

wikitext:
{{Infobox Unternehmen
| Name             = Lietuvos draudimas
| Logo             = Lietuvos draudimas Logo.svg
| Unternehmensform = [[Akcinė bendrovė]]
| Gründungsdatum   = 1921 als ''Lietuvos valstybinio apdraudimo įstaiga''<ref>{{Webarchiv|url=http://www.ld.lt/index.php/apie_kompanija/dabartis_ir_istorija/11 |wayback=20121014082207 |text=Geschichte |archiv-bot=2019-04-25 19:43:39 InternetArchiveBot }}</ref>
| Sitz             = [[Vilnius]], {{LTU}}
| Leitung          = [[Kęstutis Šerpytis]] (Direktor)
| Mitarbeiterzahl  = 1.160 (2013)
| Umsatz           = 110 Mio. Euro (2012)
| Branche          = [[Versicherung (Kollektiv)|Versicherung]]
| Homepage         = [http://www.ldr.lt/ www.ldr.lt]
}}
[[File:LietuvosDraudimas.jpg|thumb|Verwaltung in [[Klaipėda]]]]
'''Lietuvos draudimas''' (dt. „Versicherung Litauens“) ist das größte (nach Mitarbeiterzahl) [[Versicherungsunternehmen]] in [[Litauen]].<ref>[http://rekvizitai.vz.lt/imone/lietuvos_draudimas_centrine_buveine/darbuotoju-skaicius/ Darbuotojų skaičius]</ref>  Es gehört dem britischen ''[[RSA Insurance Group|Royal & Sun Alliance Insurance]] plc.'' ([[RSA Insurance Group|RSA]]). LD hat etwa ein Drittel des litauischen Versicherungsmarkts, 0,7 Mio. Kunden mit 840.000 Versicherungsverträgen in fast  90 Abteilungen. 2010 zahlte das Unternehmen den Kunden 200 Mio. [[Litas]] (58. Mio. Euro).<ref>[http://www.ld.lt/index.php/apie_kompanija/9 Statistik]</ref>

== Geschichte ==
1921 errichtete man die Anstalt ''Lietuvos valstybinio apdraudimo įstaiga''. 1924 wurde sie zu ''Lietuvos valstybinis apdraudimas''. 1940 bekam sie Versicherungsmonopol und wurde verstaatlicht. 1991 wurde ''Lietuvos valstybinė draudimo įstaiga'' registriert. 1994 wurden 30 Prozenten Aktien verkauft (privatisiert).
1996 ''Valstybinė draudimo įstaiga'' wurde zur AB ''Lietuvos draudimas''. 2012 erzielte es den Umsatz von 380 Mio. [[Litas]].<ref>[http://vz.lt/article/2013/3/12/lietuvos-draudimas-pernai-uzdirbo-56-mln-lt Umsatz]</ref> 2011 beschäftigte ''LD'' 1205 Mitarbeiter.

== Weblinks ==
*[http://www.ldr.lt/ Website] (LT, EN)

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Versicherungsunternehmen (Litauen)]]
[[Kategorie:Unternehmensgründung 1921]]
[[Kategorie:Finanzdienstleister (Vilnius)]]

title: Lietuvos draudimas

Rechtsform: Akcinė bendrovė

Gründung: 1921 als Lietuvos valstybinio apdraudimo įstaiga

Sitz: Vilnius, Litauen

Leitung: Kęstutis Šerpytis (Direktor)

Branche: Versicherung


text:
# Kabotage
Kabotage ist das Erbringen von Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes durch ein ausländisches Verkehrsunternehmen (bzw. das Recht, dies zu tun).

## Begriffsherkunft
Der Begriff kommt ursprünglich aus der Seefahrt und bedeutet Küstenschifffahrt (italienisch: cabotaggio), also die Fahrt von Kap zu Kap oder der zwischen den verschiedenen Häfen der Region. Das Wort stammt wahrscheinlich aus dem Französischen, von caboter, also „entlang der Küste von Hafen zu Hafen fahren“, das sich auf die Navigation bezieht, die zwischen Zielhäfen gemacht wird.
Ursprünglich bedeutet Kabotage einfach „Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes“. Speziell werden unter einer Kabotage „Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes, die von ausländischen Verkehrsunternehmen erbracht werden“, verstanden.
Der Begriff wird seit dem 15. Jahrhundert zunächst für
- den Seeverkehr (siehe Short sea shipping), und zwar im Personenverkehr oder für Gütertransporte, später dann auch für
- den Luftverkehr (Freiheiten der Luft Nr. 8 und 9) und
- den Landverkehr verwendet.

Innerhalb der Europäischen Union unterscheiden sich
- große Kabotage = Transport zwischen zwei EU-Staaten durch den Frachtführer eines dritten Staates,
- kleine Kabotage = Transport innerhalb eines EU-Staates durch einen ausländischen Frachtführer.

## Kabotagefreiheit
Unter Kabotagefreiheit ist zu verstehen, dass Verkehrsmittel aus einem Staat das Recht haben, in einem anderen Staat Transportleistungen gegen Entgelt anzubieten und durchzuführen.
Beispiel: Binnenschiffe unter polnischer Flagge haben seit dem Beitritt Polens zur EU am 1. Mai 2004 das Recht, Güter innerhalb Deutschlands zu transportieren.
Zu Zeiten des Kabotageverbotes führte dies nach einem Hintransport immer zu einer unwirtschaftlichen und umweltbelastenden Leerfahrt bei der Rückfahrt.
Das Einschränken der Kabotagefreiheit bis hin zum vollständigen Verbot von Kabotage ist eine protektionistische Maßnahme. Zum Beispiel gewährt die Konvention von Chicago aus dem Jahr 1944 ihren Unterzeichnerstaaten das Recht, Kabotage im Flugverkehr zu untersagen.

## Kabotage in der Europäischen Union

### Landkabotage
Innerhalb der Europäischen Union ist die Kabotage teilweise eingeschränkt. Dies wird z. B. damit begründet, dass nationale Unternehmen gegen Billigkonkurrenz geschützt werden sollen. Mit der Liberalisierung, also dem Abbau von Kabotageverboten, wurde vor vielen Jahren begonnen.
Im Gütertransport auf der Schiene ist Kabotage seit dem 1. Januar 2007 uneingeschränkt erlaubt (es herrscht also Kabotagefreiheit), und im Personenverkehr seit dem 1. Januar 2010.
Im Güterkraftverkehr ist die Kabotage seit dem 1. Juli 1998 freigegeben, jedoch galt diese Freigabe zunächst nur für die 15 alten EU-Mitgliedsstaaten (EU 15) sowie für die EWR-Staaten Norwegen, Island und Liechtenstein. Für die später der EU beigetretenen Länder gab es Übergangsfristen, ausgenommen Slowenien, Malta und Zypern, für die keine Übergangsfristen vereinbart wurden.
Seit dem 1. Mai 2009 sind die Übergangsfristen für Transportunternehmen aus Polen, Ungarn, Estland, Lettland, Litauen, der Slowakei und Tschechien sowie seit dem 1. Januar 2012 die für Transportunternehmen aus Bulgarien und Rumänien verstrichen und somit das generelle Kabotageverbot innerhalb der EU aufgehoben.
Am 30. Juni 2015 endete die Kabotagesperre gegenüber Kroatien.
Seit Oktober 2009 ist die Kabotage auf drei Kabotage-Fahrten in sieben Tagen begrenzt
- innerhalb des Mitgliedsstaates, in welchem der ursprüngliche Transport entladen wurde, oder
- auf je eine Fahrt in einem Transitland (d. h. einem benachbarten Mitgliedsstaat zu dem Mitgliedsstaat, in dem ursprünglich entladen wurde) (vgl. Art. 8 Abs. 2 Verordnung (EG) Nr. 1072/2009).[5][6]

Die Rechtsverstöße und Strafen der Transportunternehmen werden im Elektronikregister festgehalten und die Unionsländer tauschen die Daten im Bedarfsfall untereinander aus.
In Deutschland ist eine solche Begrenzung auf drei Fahrten innerhalb von sieben Tagen seit dem 14. Mai 2008 nationale Vorschrift. Ein Verstoß gegen die Verordnung über den grenzüberschreitenden Verkehr und den Kabotageverkehr (GüKGrKabotageV) ist als Ordnungswidrigkeit mit Bußgeld bewehrt (§ 25 in Verbindung mit § 19 der Verordnung). Seit Inkrafttreten der o. g. EG-Verordnung wird die deutsche Verordnung im Wesentlichen durch die EG-Verordnung überlagert.
Derzeit haben die einzelnen EU-Staaten noch die Möglichkeit, die Kabotage mittels nationaler Bestimmungen einzuschränken, wenn durch die Kabotage „schwere Marktstörungen“ auftreten. Die EU-Kommission hatte bis Ende 2013 die Auswirkungen der neuen Kabotageregelung auf den Straßengütertransportmarkt untersucht. Die Kommission wollte die vollständige Aufhebung der Beschränkungen, wie vom Europäischen Parlament gefordert, vorschlagen, wenn kein Sozialdumping festgestellt wird.
Am 14. Mai 2010 traten die Kabotageregelungen (Art. 8 und 9) der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 in Kraft. Gemäß Artikel 19 dieser Verordnung ist eine einheitliche Regelung der Kabotage im Straßengüterverkehr in den EWR-Staaten verwirklicht. Die oben beschriebenen nationalen „Alleingänge“ sind unmöglich geworden. Artikel 8 der Verordnung nennt die Bedingungen, unter denen Kabotage betrieben werden kann: Entweder kann der Transportunternehmer im Anschluss an eine grenzüberschreitende Beförderung in den Aufnahmemitgliedstaat nach Auslieferung der Güter bis zu drei Kabotagebeförderungen mit demselben Kraftfahrzeug innerhalb von sieben Tagen nach der letzten Entladung im Aufnahmemitgliedstaat durchführen, oder er kann im Anschluss an eine grenzüberschreitende Beförderung nach Auslieferung der Güter innerhalb von sieben Tagen nach der letzten Entladung einige oder alle der Kabotagebeförderungen in jedem Mitgliedstaat unter der Voraussetzung durchführen, dass sie auf eine Kabotagebeförderung je Mitgliedstaat innerhalb von drei Tagen nach der Einfahrt des unbeladenen Kraftfahrzeugs in das Hoheitsgebiet dieses Mitgliedstaats beschränkt sind.
Die EU-Kommission drängt auf eine möglichst schnelle Aufhebung aller Kabotagebeschränkungen, um Leerfahrten weitgehend zu vermeiden und dadurch unnötigen Verkehr, Treibstoffverbrauch und Kosten zu vermindern. Ein aus ökonomischer und ökologischer Sicht optimaler Einsatz eines Transportfahrzeuges ist nur dann möglich, wenn keinerlei Verbote die Kabotage einschränken. Um dies im Rahmen eines fairen Wettbewerbs zu ermöglichen, ist die Harmonisierung anderer Vorschriften erforderlich, wie von Sozialvorschriften für das eingesetzte Personal, der Kfz-Steuer.
Seit 21. Februar 2022 ist das "Mobilitätspaket I" in Kraft und erfordert unter anderem eine 4-tägige Abkühlphase nach der Durchführung von Kabotagebeförderungen.

### Seekabotage
Die Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 hat für das Gebiet der EU die Beschränkungen des freien Dienstleistungsverkehrs im Seeverkehr aufgehoben. Die Verordnung wurde in den Folgejahren kontinuierlich umgesetzt. Seit dem 1. Januar 1999 ist faktisch der gesamte Kabotageverkehr innerhalb der EU liberalisiert. Damit steht es grundsätzlich allen Gemeinschaftsreedern offen, Kabotagedienstleistungen in den einzelnen Mitgliedsstaaten zu erbringen.

### Luftkabotage
Basierend auf Nr. 8 und 9 der Freiheiten der Luft ist seit 1. April 1997 innerhalb der EU für EU-Airlines die volle Kabotage möglich.

## Beispiele

### Deutschland
Seit dem 14. Mai 2010 gelten innerhalb der EU einheitliche Kabotagebestimmungen. Kabotagebeförderungen im Anschluss an eine Beförderung mit Grenzüberschreitung darf erst nach vollständiger Entladung des Fahrzeuges erfolgen. Innerhalb von drei Tagen nach der Einfahrt in das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates mit einem leeren Fahrzeug kann eine Kabotagebeförderung durchgeführt werden. Voraussetzung ist, dass zuvor eine grenzüberschreitende Beförderung in einen anderen Mitgliedstaat durchgeführt wurde und dass die 7-Tage-Frist eingehalten wird.
Seit Januar 2012 können auch Transportunternehmen aus Rumänien und Bulgarien in Deutschland Kabotagebeförderungen durchführen.

### Griechenland
Bisher dürfen Kreuzfahrtschiffe nur dann in griechischen Häfen Passagiere an Bord nehmen oder entlassen, wenn sie
- unter griechischer Flagge fahren oder
- in mehrheitlich griechischem Besitz sind oder
- mit zumindest teilweise griechischer Crew fahren.

Andere Schiffe, vor allem ohne Flagge eines EU-Landes, dürfen nur Transitstopps machen.
Diese Beschränkung der Kabotage wurde von griechischen Seeleuten und Hafenmitarbeitern durchgesetzt und soll ihre international vergleichsweise hohen Löhne sichern. Dem griechischen Tourismus entgeht dadurch viel Geld: Tagestouristen geben viel weniger aus als bei einem längeren Landaufenthalt. Der Ökonom Yannis Stournaras schätzt den Verlust auf bis zu 1,5 Prozent der griechischen Wirtschaftsleistung (ca. drei Milliarden Euro im Jahr).
Premierminister Giorgos Papandreou kündigte im April 2010 an, dass das Kabotageverbot beendet werde. Daraufhin riefen Seeleute mehrmals Streiks in allen griechischen Häfen aus und blockierten Kreuzfahrtschiffe mit nicht-griechischer Besatzung. Beispielsweise hinderten am 26. April 2010 einheimische Seeleute knapp 1.000 Passagiere, die Zenith (ein unter der Flagge Maltas fahrendes Kreuzfahrtschiff) nach einem Ausflug wieder zu betreten.

title: Kabotage

wikitext:
'''Kabotage''' ist das Erbringen von Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes durch ein [[Ausland|ausländisches]] Verkehrsunternehmen (bzw. das Recht, dies zu tun).<ref>''Eine Straßenbeförderung, bei der die Güter an zwei verschiedenen Punkten in einem Land be- und entladen werden und die von einem Fahrzeug durchgeführt wird, das in einem anderen Land zugelassen ist.'' (Begriffsbestimmung der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister, {{BGBl|2015 II S. 69, 72}})</ref>

== Begriffsherkunft ==
Der Begriff kommt ursprünglich aus der [[Seefahrt]] und bedeutet ''Küstenschifffahrt'' ([[italienisch]]: ''cabotaggio''), also die Fahrt von Kap zu Kap oder der zwischen den verschiedenen Häfen der Region. Das Wort stammt wahrscheinlich aus dem [[Französische Sprache|Französischen]], von ''caboter'',<ref>''[[wikt:fr:caboter|caboter]]''. In: [[Wiktionary]] (französisch)</ref> also „entlang der Küste von Hafen zu Hafen fahren“, das sich auf die Navigation bezieht, die zwischen Zielhäfen gemacht wird.

Ursprünglich bedeutet ''Kabotage'' einfach „Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes“.<ref>[https://www.duden.de/rechtschreibung/Kabotage ''Kabotage''.] Duden.de</ref> Speziell werden unter einer ''Kabotage'' „Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes, die von ausländischen Verkehrsunternehmen erbracht werden“, verstanden.

Der Begriff wird seit dem 15. Jahrhundert zunächst für
* den Seeverkehr (siehe [[Short sea shipping]]), und zwar im [[Personenverkehr]] oder für [[Gütertransport]]e, später dann auch für
* den Luftverkehr ([[Freiheiten der Luft]] Nr. 8 und 9) und
* den Landverkehr verwendet.

Innerhalb der Europäischen Union unterscheiden sich
* ''große Kabotage'' = Transport zwischen zwei EU-Staaten durch den Frachtführer eines dritten Staates,
* ''kleine Kabotage'' = Transport innerhalb eines EU-Staates durch einen ausländischen Frachtführer.

== Kabotagefreiheit ==
Unter Kabotagefreiheit ist zu verstehen, dass Verkehrsmittel aus einem Staat das Recht haben, in einem anderen Staat Transportleistungen gegen Entgelt anzubieten und durchzuführen.

Beispiel: Binnenschiffe unter polnischer Flagge haben seit dem Beitritt Polens zur EU am 1. Mai 2004 das Recht, Güter innerhalb Deutschlands zu transportieren.
Zu Zeiten des Kabotageverbotes führte dies nach einem Hintransport immer zu einer unwirtschaftlichen und umweltbelastenden Leerfahrt bei der Rückfahrt.

Das Einschränken der Kabotagefreiheit bis hin zum vollständigen Verbot von Kabotage ist eine [[Protektionismus|protektionistische]] Maßnahme. Zum Beispiel gewährt die [[Chicagoer Abkommen|Konvention von Chicago]] aus dem Jahr 1944 ihren Unterzeichnerstaaten das Recht, Kabotage im Flugverkehr zu untersagen.

== Kabotage in der Europäischen Union ==
=== Landkabotage ===
Innerhalb der [[Europäische Union|Europäischen Union]] ist die Kabotage teilweise eingeschränkt. Dies wird z. B. damit begründet, dass nationale Unternehmen gegen Billigkonkurrenz geschützt werden sollen. Mit der [[Liberalisierung]], also dem Abbau von Kabotageverboten, wurde vor vielen Jahren begonnen.

Im Gütertransport auf der Schiene ist Kabotage seit dem 1. Januar 2007 uneingeschränkt erlaubt (es herrscht also Kabotagefreiheit), und im Personenverkehr seit dem 1. Januar 2010.

Im [[Güterkraftverkehr]] ist die Kabotage seit dem 1. Juli 1998 freigegeben, jedoch galt diese Freigabe zunächst nur für die 15 alten EU-Mitgliedsstaaten ([[EU-15#Liste der Mitgliedstaaten|EU 15]]) sowie für die EWR-Staaten [[Norwegen]], [[Island]] und [[Liechtenstein]]. Für die später der EU beigetretenen Länder gab es Übergangsfristen, ausgenommen [[Slowenien]], [[Malta]] und [[Republik Zypern|Zypern]], für die keine Übergangsfristen vereinbart wurden.

Seit dem 1. Mai 2009 sind die Übergangsfristen für Transportunternehmen aus [[Polen]], [[Ungarn]], [[Estland]], [[Lettland]], [[Litauen]], der [[Slowakei]] und [[Tschechien]] sowie seit dem 1. Januar 2012 die für Transportunternehmen aus [[Bulgarien]] und [[Rumänien]] verstrichen<ref>[http://www.bag.bund.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/DE/2012/2012_01.html ''BAG – Bericht: Kabotagefreigabe für Bulgarien und Rumänien''.] [[Bundesamt für Güterverkehr|BAG]], Pressemitteilung Nr. 01/2012, 14. Februar 2012</ref> und somit das generelle Kabotageverbot innerhalb der EU aufgehoben.

Am 30. Juni 2015 endete die Kabotagesperre gegenüber [[Kroatien]].

Seit Oktober 2009 ist die Kabotage auf drei Kabotage-Fahrten in sieben Tagen begrenzt
* innerhalb des Mitgliedsstaates, in welchem der ursprüngliche Transport entladen wurde, oder
* auf je eine Fahrt in einem Transitland (d. h. einem benachbarten Mitgliedsstaat zu dem Mitgliedsstaat, in dem ursprünglich entladen wurde) (vgl. Art. 8 Abs. 2 [[Verordnung (EG) Nr. 1072/2009]]).<ref name="VO-2009-1072">{{EU-Verordnung|2009|1072}}. In: ''[[Amtsblatt der Europäischen Union]].'' L, Nr. 300, 14. November 2009, S. 72 ff.</ref><ref>{{EU-LegisSum|tr0038|Gemeinsame Regeln für den Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt der EU|abruf=2022-01-06|kommentar=enthält u. a. Informationen zur Kabotage}}</ref>

Die Rechtsverstöße und Strafen der Transportunternehmen werden im Elektronikregister festgehalten und die Unionsländer tauschen die Daten im Bedarfsfall untereinander aus.<ref>[http://www.verkehrsrundschau.de/neue-markt-und-berufszugangsregeln-verabschiedet-886836.html Verkehrsrundschau 25. September 2009. Artikel: Neue Markt- und Berufszugangsregeln]</ref>

In Deutschland ist eine solche Begrenzung auf drei Fahrten innerhalb von sieben Tagen seit dem 14. Mai 2008 nationale Vorschrift.<ref>[https://www.hk24.de/produktmarken/branchen-cluster-netzwerke/branchen/personenverkehr/tipps_unternehmen/gueterkraftverkehr/regelungen-tipps/4023344#titleInText4 ''Kabotageregelungen''.] hk24.de; abgerufen am 18. April 2018</ref> Ein Verstoß gegen die ''Verordnung über den grenzüberschreitenden Verkehr und den Kabotageverkehr (GüKGrKabotageV)'' ist als Ordnungswidrigkeit mit Bußgeld bewehrt (§ 25 in Verbindung mit § 19 der Verordnung). Seit Inkrafttreten der o. g. EG-Verordnung wird die deutsche Verordnung im Wesentlichen durch die EG-Verordnung überlagert.

Derzeit haben die einzelnen EU-Staaten noch die Möglichkeit, die Kabotage mittels nationaler Bestimmungen einzuschränken, wenn durch die Kabotage „schwere Marktstörungen“ auftreten. Die [[EU-Kommission]] hatte bis Ende 2013 die Auswirkungen der neuen Kabotageregelung auf den Straßengütertransportmarkt untersucht. Die Kommission wollte die vollständige Aufhebung der Beschränkungen, wie vom [[Europäisches Parlament|Europäischen Parlament]] gefordert, vorschlagen, wenn kein [[Sozialdumping]] festgestellt wird.

Am 14. Mai 2010 traten die Kabotageregelungen (Art. 8 und 9) der [[Verordnung (EG) Nr. 1072/2009]] in Kraft.<ref>Die übrige Verordnung traten gemäß Art. 19 am 4. Dezember 2011 in Kraft.</ref> Gemäß Artikel 19 dieser Verordnung ist eine einheitliche Regelung der Kabotage im Straßengüterverkehr in den EWR-Staaten verwirklicht. Die oben beschriebenen nationalen „Alleingänge“ sind unmöglich geworden. Artikel 8 der Verordnung nennt die Bedingungen, unter denen Kabotage betrieben werden kann: Entweder kann der Transportunternehmer im Anschluss an eine grenzüberschreitende Beförderung in den Aufnahmemitgliedstaat nach Auslieferung der Güter bis zu drei Kabotagebeförderungen mit demselben Kraftfahrzeug innerhalb von sieben Tagen nach der letzten Entladung im Aufnahmemitgliedstaat durchführen, oder er kann im Anschluss an eine grenzüberschreitende Beförderung nach Auslieferung der Güter innerhalb von sieben Tagen nach der letzten Entladung einige oder alle der Kabotagebeförderungen in jedem Mitgliedstaat unter der Voraussetzung durchführen, dass sie auf eine Kabotagebeförderung je Mitgliedstaat innerhalb von drei Tagen nach der Einfahrt des unbeladenen Kraftfahrzeugs in das Hoheitsgebiet dieses Mitgliedstaats beschränkt sind.<ref name="VO-2009-1072">{{EU-Verordnung|2009|1072}}. In: ''[[Amtsblatt der Europäischen Union]].'' L, Nr. 300, 14. November 2009, S. 72 ff.</ref>

Die EU-Kommission drängt auf eine möglichst schnelle Aufhebung aller Kabotagebeschränkungen, um Leerfahrten weitgehend zu vermeiden und dadurch unnötigen Verkehr, Treibstoffverbrauch und Kosten zu vermindern. Ein aus ökonomischer und ökologischer Sicht optimaler Einsatz eines Transportfahrzeuges ist nur dann möglich, wenn keinerlei Verbote die Kabotage einschränken. Um dies im Rahmen eines fairen Wettbewerbs zu ermöglichen, ist die Harmonisierung anderer Vorschriften erforderlich, wie von Sozialvorschriften für das eingesetzte Personal, der Kfz-Steuer.

Seit 21. Februar 2022 ist das "Mobilitätspaket I" in Kraft und erfordert unter anderem eine 4-tägige Abkühlphase nach der Durchführung von Kabotagebeförderungen.<ref>[https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/mobilitaetspaket-teil-i-verbesserung-sozialvorschriften-berufskraftfahrerinnen.html Mobilitätspaket I: Die Änderungen auf einen Blick], Bundesministerium für Digitales und Verkehr, 23. März 2023</ref>

=== Seekabotage ===
Die [[Verordnung (EWG) Nr. 3577/92]]<ref>{{EU-Verordnung|1992|3577|titel=des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage)}}. In: ''[[Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften]].'' L 364, 12. Dezember 1992, S. 7–10.</ref> hat für das Gebiet der EU die Beschränkungen des freien Dienstleistungsverkehrs im Seeverkehr aufgehoben. Die Verordnung wurde in den Folgejahren kontinuierlich umgesetzt. Seit dem 1. Januar 1999 ist faktisch der gesamte Kabotageverkehr innerhalb der EU liberalisiert. Damit steht es grundsätzlich allen Gemeinschaftsreedern offen, Kabotagedienstleistungen in den einzelnen Mitgliedsstaaten zu erbringen.

=== Luftkabotage ===
Basierend auf Nr. 8 und 9 der [[Freiheiten der Luft]] ist seit 1. April 1997 innerhalb der EU für EU-Airlines die volle Kabotage möglich.<ref>{{Internetquelle |autor= Europäisches Parlament |url=https://www.europarl.europa.eu/factsheets/de/sheet/131/luftverkehr-marktregelungen|titel=
Luftverkehr: Marktregelungen |werk=europarl.europa.eu |hrsg= |datum=2022-03 |offline= |abruf=2022-07-11}}</ref>

== Beispiele ==
=== Deutschland ===
Seit dem 14. Mai 2010 gelten innerhalb der EU einheitliche Kabotagebestimmungen. Kabotagebeförderungen im Anschluss an eine Beförderung mit Grenzüberschreitung darf erst nach vollständiger Entladung des Fahrzeuges erfolgen. Innerhalb von drei Tagen nach der Einfahrt in das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates mit einem leeren Fahrzeug kann eine Kabotagebeförderung durchgeführt werden. Voraussetzung ist, dass zuvor eine grenzüberschreitende Beförderung in einen anderen Mitgliedstaat durchgeführt wurde und dass die 7-Tage-Frist eingehalten wird.

Seit Januar 2012 können auch Transportunternehmen aus ''Rumänien und Bulgarien'' in Deutschland Kabotagebeförderungen durchführen.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.bag.bund.de/DE/Navigation/Rechtsvorschriften/GueKG/kabotage.html?nn=12994 |titel=Kabotage |werk=BAG – Güterverkehrsrecht – Kabotage |hrsg=Bundesamt für Güterverkehr |datum= |abruf=2018-01-10}}</ref>

=== Griechenland ===
Bisher dürfen [[Kreuzfahrtschiff]]e nur dann in griechischen Häfen Passagiere an Bord nehmen oder entlassen, wenn sie
* unter griechischer Flagge fahren oder
* in mehrheitlich griechischem Besitz sind oder
* mit zumindest teilweise griechischer Crew fahren.
Andere Schiffe, vor allem ohne Flagge eines EU-Landes, dürfen nur [[Transitstopp]]s machen.
Diese Beschränkung der Kabotage wurde von griechischen Seeleuten und Hafenmitarbeitern durchgesetzt und soll ihre international vergleichsweise hohen Löhne sichern. Dem griechischen Tourismus entgeht dadurch viel Geld: Tagestouristen geben viel weniger aus als bei einem längeren Landaufenthalt. Der Ökonom [[Yannis Stournaras]] schätzt den Verlust auf bis zu 1,5 Prozent der griechischen Wirtschaftsleistung (ca. drei Milliarden Euro im Jahr).

Premierminister [[Giorgos Andrea Papandreou|Giorgos Papandreou]] kündigte im April 2010 an, dass das Kabotageverbot beendet werde. Daraufhin riefen Seeleute mehrmals Streiks in allen griechischen Häfen aus und blockierten Kreuzfahrtschiffe mit nicht-griechischer Besatzung. Beispielsweise hinderten am 26. April 2010 einheimische Seeleute knapp 1.000 Passagiere, die ''[[Zenith (Schiff)|Zenith]]'' (ein unter der [[Flagge Maltas]] fahrendes Kreuzfahrtschiff) nach einem Ausflug wieder zu betreten.<ref>{{Literatur |Autor=[[Florian Hassel]] |Titel=Griechenland spart auch an den nötigen Reformen |Sammelwerk=[[Welt am Sonntag]] |Datum=2010-06-13 |Online=https://www.welt.de/welt_print/wirtschaft/article8020562/Griechenland-spart-auch-an-den-noetigen-Reformen.html |Abruf=2015-04-09}}</ref>

== Siehe auch ==
* [[EU-Gemeinschaftslizenz]]
* [[Güterfernverkehr]]
* [[Taxi]]

== Literatur ==
* zum Güterkraftverkehr:
** Jürgen Knorre: ''Die neuen Bestimmungen über Kabotagetransporte innerhalb Deutschlands''. In: ''Transportrecht'', 2008, S. 465.
** Hartenstein/Reuschle: ''Handbuch des Fachanwalts für Transport- und Speditionsrecht.'' 3. Auflage. Verlag Carl Heymanns, Köln 2015, ISBN 978-3-452-28142-5, Teil 4: Öffentliches Recht, Kap. 20 B: Güterkraftverkehrsrecht, III: Kabotage, Rn. 52.
** Eberhard Brandt: ''Kabotage im europäischen Straßengüterverkehr''. In: ''Transportrecht'', 2011, S. 1.
* zur Seekabotage:
** Eckehard Volz, Frithjof Ehm: ''Die EU-Verordnung zur Liberalisierung der Seekabotage''. In: ''Transportrecht'', 2009, S. 393.

== Weblinks ==
* {{EU-Verordnung|2009|1072|titel=des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 über gemeinsame Regeln für den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs}}
* [http://bookshop.europa.eu/de/entwicklung-und-umsetzung-der-kabotage-in-der-eu-pbBA3013577/downloads/BA-30-13-577-DE-C/BA3013577DEC_002.pdf;pgid=Iq1Ekni0.1lSR0OOK4MycO9B0000Rgkes6LP;sid=SANZ86zyVVJZ0_vGgr7HVM7X6sAlo-GRVnE=?FileName=BA3013577DEC_002.pdf&SKU=BA3013577DEC_PDF&CatalogueNumber=BA-30-13-577-DE-C ''EU publications – Development and implementation of EU road cabotage''] (PDF)
* [https://www.balm.bund.de/DE/Service/FragenAntwortenFAQ/FragenAntwortenGueterverkehr/fragenantwortengueterverkehr_node.html FAQs zum Güterverkehr (u.a. zur Kabotage).] Bundesamt für Logistik und Mobilität u. a., Abfragestand 27. Mai 2023. (Anm.: Auf Nachfrage beim BALM wurde per 5. Juni 2023 geantwortet: " ... vielen Dank für Ihre Anfrage. Im Bezug zum Unterkapitel "Kabotage" sind die neuen Regelungen leider noch nicht eingepflegt. Diesbezüglich würde ich Sie bitten unseren Flyer zur Kabotage sowie die FAQ der Europäischen Kommission zur Kabotage zu beachten, der die Neuerungen zum Mobilitätspaket I berücksichtigt." Beste Grüße, Rechtsanwalt Jörg Gerlach, Köln)
* [http://www.kepspeed.de/dossier/auswirkung-eu-osterweiterung/veraenderung-der-wettbewerbssituation-kabotage.html Auswirkungen auf die Wettbewerbssituation durch Kabotage]
* [https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/road/mobility-package-i/market-rules/rules-cabotage-applicable-21-february-2022_de ''Ab dem 21. Februar 2022 geltende Kabotagevorschriften''], Informationen auf den Internetseiten der Europäischen Kommission, GD Mobility and Transport (Abruf: 8. Juni 2023)
* [https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/mobilitaetspaket-teil-i-verbesserung-sozialvorschriften-berufskraftfahrerinnen.html ''Mobilitätspaket I: Die Änderungen auf einen Blick''] [[Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur]]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Rechtshinweis}}

[[Kategorie:Verkehrsrecht]]
[[Kategorie:Transportrecht]]
[[Kategorie:Güterkraftverkehr]]