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# Voltis
Die weiße Rebsorte Voltis stammt aus Frankreich. Sie ist eine Hybridrebe (interspezische Kreuzung), die aus einer Kreuzung der Sorten Villaris x VRH3159-2-12 hervorging. Villaris entstand am Institut für Rebenzüchtung Geilweilerhof. Die Versuchsrebe VRH3159-2-12 wurde von Alain Bouquet im Weinbauinstitut in Bordeaux gezüchtet. Aus der gleichen Züchtungsreihe ging die Sorte Floreal hervor.
Ziel der Kreuzung war es, mindestens 95 % des Genmaterials von Vitis vinifera beizubehalten und sogenannte Resistenzgene gegen die beiden Varianten des Mehltaus einzubinden. Seit dem Jahr 2018 ist Voltis in die Sortenliste eingetragen und seit Dezember 2022 für den Zeitraum von mindestens 10 Jahren in der Herkunftsbezeichnung Champagne zugelassen. Voltis gilt als gute Ergänzung zum Chardonnay sofern die Ertragsmenge stark eingeschränkt wird. Der Einsatz von Fungiziden soll sich um 80–90 Prozent verringern.

## Resistenzzüchtung
Im Jahr 2000 wurde das Resistenzzüchtungsprogramm „Résistances Durables - ResDur“ durch das INRA  aufgelegt
Insgesamt 3 Versuchsserien wurden im Vorfeld auf langfristiger Basis identifiziert. Bei Serie 1 (ResDur 1) wurden Versuchsreben auf Basis von Vitis rotundifolia (mit den Resistenzgenen Rpv 1 und Run 1) mit Hybridreben des Julius Kühn-Institut (Resistenzgene Rpv 3 und Ren 3) gekreuzt. Die selektierten Resistenzgene haben bislang ihre Wirksamkeit bei den Krankheiten Plasmopara viticola und Erysiphe necator gezeigt. wobei die Hauptgene Rpv1 (Mehltau) und Run1 (Echter Mehltau) mit anderen Resistenzgenen assoziiert sind.
4 Sorten der ersten Versuchsreihe, Voltis, Floreal, Vidoc und Artaban (2 weiße und 2 rote), die im Oktober 2015 in den offiziellen Katalog eingetragen wurden, wurden zu Beginn der Kampagne 2018 klassifiziert.

## Ampelographische Sortenmerkmale
- Die Triebspitze ist offen. Sie ist wollig behaart, mit karminrotem Anflug. Die hellgrünen Jungblätter sind auf der Blattunterseite spinnwebig bedeckt.
- Die mittelgroßen dunkelgrünen Blätter sind dreilappig oder ungelappt und wenig gebuchtet. Die Stielbucht ist V-förmig offen. Die Zähne sind im Vergleich der Rebsorten mittelgroß. Die Blattoberfläche ist blasig gewellt. Im Herbst verfärben sich die Blätter gelblich
- Die kleinen bis mittelgroßen Trauben sind leicht konisch bis zylindrisch, kaum geschultert, kompakt aufgebaut und haben mittellange, kaum verholzte Stiele. Die mittelgroßen, rundlichen Beeren sind bei voller Reife gelb-grünlich und gelegentlich schwarz gepunktet (Lentizelle).

Die mittelspät reifende, ertragsreiche Rebe treibt etwas später als der Chardonnay aus, ist widerstandsfähig gegen Falschen Mehltau, und Echten Mehltau, aber empfindlich gegen Botrytis und Schwarzfäule der Rebe.

## Synonyme
Colmar 2011G, Col 2011G

wikiname: dewiki

title: Voltis

in_language: de

wikitext:
{{Infobox Rebsorte
| Art                =
| Farbe              = weiß
| Name               = Voltis
| Synonyme           =
| Synonyme-Abschnitt = ja
| Bild               =
| Herkunft           = Frankreich
| bekannt seit       =
| Weißweintraube     = ja
| Rotweintraube      =
| Tafeltraube        =
| Rosinentraube      =
| Unterlage          =
| Züchter            = Christophe-Joseph Schneider
| Institut           = UMR1131 Santé de la Vigne et Qualité du Vin INRA - UNISTRA
Equipe Génétique et Amélioration de la Vigne, Colmar
| Züchtungsjahr      = 2002
| Zuchtnummer        =  Colmar 2011G
| VIVC               = 25807
| VIVC-Synonym       =
| Elternsorte1       = [[Villaris]]
| Elternsorte2       = VRH3159-2-12
| Kreuzung           =
| Mutation           =
| Abstammung         =
}}
Die weiße [[Rebsorte]] '''Voltis''' stammt aus Frankreich. Sie ist eine [[Hybridrebe]] (interspezische Kreuzung), die aus einer [[Kreuzung (Genetik)|Kreuzung]] der Sorten Villaris x VRH3159-2-12 hervorging. Villaris entstand am [[Institut für Rebenzüchtung Geilweilerhof]]. Die Versuchsrebe VRH3159-2-12 wurde von Alain Bouquet im Weinbauinstitut in Bordeaux gezüchtet. Aus der gleichen Züchtungsreihe ging die Sorte [[Floreal (Rebsorte)|Floreal]] hervor.

Ziel der Kreuzung war es, mindestens 95 % des Genmaterials von [[Weinrebe|Vitis vinifera]] beizubehalten und sogenannte Resistenzgene gegen die beiden Varianten des Mehltaus einzubinden. Seit dem Jahr 2018 ist Voltis in die [[Sortenliste]] eingetragen und seit Dezember 2022 für den Zeitraum von mindestens 10 Jahren in der Herkunftsbezeichnung [[Champagne (Weinbaugebiet)|Champagne]] zugelassen. Voltis gilt als gute Ergänzung zum [[Chardonnay]] sofern die Ertragsmenge stark eingeschränkt wird. Der Einsatz von [[Fungizid]]en soll sich um 80–90 Prozent verringern.
== Resistenzzüchtung ==
Im Jahr 2000 wurde das Resistenzzüchtungsprogramm „Résistances Durables - ResDur“ durch das [[Institut national de la recherche agronomique|INRA]]  aufgelegt<ref >{{Internetquelle |url= https://www.ishs.org/ishs-article/1248_30 |titel= INRA-ResDur: the French grapevine breeding programme for durable resistance to downy and powdery mildew |abruf=2022-12-26}}</ref>
Insgesamt 3 Versuchsserien wurden im Vorfeld auf langfristiger Basis identifiziert. Bei Serie 1 (ResDur 1) wurden Versuchsreben auf Basis von [[Vitis rotundifolia]] (mit den Resistenzgenen Rpv 1 und Run 1) mit Hybridreben des [[Julius Kühn-Institut]] (Resistenzgene Rpv 3 und Ren 3) gekreuzt. Die selektierten Resistenzgene haben bislang ihre Wirksamkeit bei den Krankheiten [[Plasmopara viticola]] und [[Erysiphe necator]] gezeigt. wobei die Hauptgene Rpv1 (Mehltau) und Run1 (Echter Mehltau) mit anderen Resistenzgenen assoziiert sind.
4 Sorten der ersten Versuchsreihe, Voltis<ref>{{Internetquelle |url=http://lescepages.free.fr/voltis.html |titel=Le Voltis - www.lescepages.fr |abruf=2022-12-26}}</ref>, [[Floreal (Rebsorte)|Floreal]]<ref>{{Internetquelle |url=http://lescepages.free.fr/floreal.html |titel=Le Floreal - www.lescepages.fr |abruf=2022-12-26}}</ref>, [[Vidoc]]<ref>{{Internetquelle |url=http://lescepages.free.fr/vidoc.html |titel=Le Vidoc - www.lescepages.fr |abruf=2022-12-26}}</ref> und [[Artaban]]<ref>{{Internetquelle |url=http://lescepages.free.fr/artaban.html |titel=L' Artaban - www.lescepages.fr |abruf=2022-12-26}}</ref> (2 weiße und 2 rote), die im Oktober 2015 in den offiziellen Katalog eingetragen wurden, wurden zu Beginn der Kampagne 2018 klassifiziert.<ref>[http://presse.inra.fr/Communiques-de-presse/inscription-au-catalogue-quatre-varietes-pour-la-viticulture-durable L'Inra obtient l'inscription au catalogue de quatre variétés sélectionnées pour la viticulture durable]</ref>

== Ampelographische Sortenmerkmale ==
* Die Triebspitze ist offen. Sie ist wollig behaart, mit karminrotem Anflug. Die hellgrünen Jungblätter sind auf der Blattunterseite spinnwebig bedeckt.
* Die mittelgroßen dunkelgrünen Blätter sind dreilappig oder ungelappt und wenig gebuchtet. Die Stielbucht ist V-förmig offen. Die Zähne sind im Vergleich der Rebsorten mittelgroß. Die Blattoberfläche ist blasig gewellt. Im Herbst verfärben sich die Blätter gelblich
* Die kleinen bis mittelgroßen Trauben sind leicht konisch bis zylindrisch, kaum geschultert, kompakt aufgebaut und haben mittellange, kaum verholzte Stiele. Die mittelgroßen, rundlichen Beeren sind bei voller Reife gelb-grünlich und gelegentlich schwarz gepunktet ([[Lentizelle]]).
Die mittelspät reifende, ertragsreiche Rebe treibt etwas später als der Chardonnay aus, ist widerstandsfähig gegen [[Falscher Mehltau der Weinrebe|Falschen Mehltau]], und [[Echter Mehltau der Weinrebe|Echten Mehltau]], aber empfindlich gegen [[Grauschimmelfäule|Botrytis]] und [[Schwarzfäule der Rebe]].

== Synonyme ==
Colmar 2011G, Col 2011G

== Einzelnachweise ==
<references/>

== Literatur ==
{{Internetquelle |url= https://www.inrae.fr/sites/default/files/pdf/2020-Colmar-SVQV-Fiches-varietales-Fr_0.pdf|titel= Des variétés innovantes pour accompagner la transition agroécologique du vignoble|abruf=2022-12-26}}

title: Voltis

Synonyme: siehe Abschnitt Synonyme

Zuchtnummer: Colmar 2011G

Beerenfarbe: weiß

Verwendung: - Weißweintraube

Herkunft: Frankreich

Züchter: Christophe-Joseph Schneider

title: Abstammung

Abstammung: Kreuzung aus · Villaris × VRH3159-2-12


text:
# Environmental Audio Extensions
Environmental Audio Extensions (EAX) ist ein von Creative Labs entwickeltes proprietäres System, das dazu dient, Umgebungsgeräusche in Computerspielen so real wie möglich erscheinen zu lassen. Da jedes Geräusch in verschiedenen Räumen durch Reflexionen an den Wänden etc. unterschiedlich klingt, müsste man bei einem Computerspiel theoretisch ein und denselben Ton unter verschiedenen Bedingungen aufzeichnen. Um diesen Arbeitsaufwand zu umgehen, wird der Ton nur einmal aufgezeichnet und die Spiel-Engine teilt EAX mit, in welcher Umgebung dieses Geräusch ertönen soll. EAX berechnet den Klang im jeweiligen Raum und gibt ihn an die Lautsprecher weiter. In neueren Versionen unterstützt EAX Klangausgabe auf bis zu acht Lautsprechern (7.1), somit entsteht die Illusion, sich mitten im Geschehen zu befinden (Raumklang).

## Geschichte
EAX 1.0 wurde von Creative 1998 für die Sound Blaster Live! vorgestellt. Diese erste Version von EAX unterstützte 32 Stimmen; Entwickler konnten verschiedene Voreinstellungen auswählen, die auf die Geräusche angewandt wurden und so den Effekt verschiedener Umgebungen erzeugten. Mit EAX 2.0 kam im Jahr 2000 die Möglichkeit hinzu, die unterschiedlichen akustischen Eigenschaften von verschiedenen Materialien zu simulieren. Außerdem wurde es nun möglich, den Einfluss von Objekten zwischen Geräuschquelle und Zuhörer einzubeziehen. Mit den Audigy-Karten kam EAX Advanced HD 3.0, das 64 Stimmen unterstützte, sanftes Überblenden von einem Umgebungseffekt zu einem anderen ermöglichte sowie den Entwicklern bessere Möglichkeiten zur Einflussnahme auf die Soundausgabe gab. EAX Advanced HD 4.0 fügte die Möglichkeit hinzu, verschiedene Umgebungseffekte gleichzeitig zu simulieren. Die neueste Version ist EAX Advanced HD 5.0 und wird von der X-Fi-Serie (außer „X-FI Xtreme“) unterstützt. Neben vielen anderen Änderungen wurde auch die Anzahl der Stimmen auf 128 erhöht.
Die Spezifikationen von EAX 1.0 und EAX 2.0 wurden von Creative veröffentlicht, anderen Herstellern von Soundkarten ist es somit möglich, EAX 2.0 via Software-Emulation zu unterstützen. Ehemaliges Konkurrenzformat zu EAX war Aureal 3rd Dimension Technology, nach der Unternehmensübernahme der Entwicklerfirma Aureal durch Creative wurde es jedoch nicht mehr weiterentwickelt.

## Windows
Mit Windows Vista ist die Wiedergabe von EAX-Effekten nur bedingt möglich, da weder mit DirectX 10 noch mit DirectX 9L der Hardware-Abstraction-Layer von DirectSound zur Verfügung steht, über den DirectSound-Befehle zur Berechnung an Hardware-EAX-Chips übermittelt werden. Aufgrund des Fehlens des DirectSound-HAL für Vista können in vielen bisherigen Spielen EAX-Effekte nicht in Hardware berechnet werden. Eine Ausnahme bilden die wenigen Spiele, die die OpenAL-Schnittstelle anstelle von DirectSound verwenden.
Creative Labs stellt daher ein Tool namens „ALchemy“ (Wortspiel zu „OpenAL“) zur Verfügung, welches die DirectSound-Befehle vieler Spiele in OpenAL-Befehle übersetzt und somit unter Windows Vista voll lauffähig macht. Die benötigte Rechenleistung für diese Übersetzung soll laut Creative Labs gering sein. Bisher unterstützt allerdings „ALchemy“ bei weitem noch nicht alle bekannten Spiele. Mittlerweile ist ALchemy auch für die Soundkarten der Audigy-Reihe kostenlos verfügbar, nachdem zunächst nur X-Fi-Karten kostenlos und später Audigy-Karten kostenpflichtig unterstützt worden waren.

title: Environmental Audio Extensions

wikitext:
'''Environmental Audio Extensions''' ('''EAX''') ist ein von [[Creative Labs]] entwickeltes [[proprietär]]es System, das dazu dient, [[Raumklang|Umgebungsgeräusche]] in [[Computerspiel]]en so real wie möglich erscheinen zu lassen. Da jedes Geräusch in verschiedenen Räumen durch [[Reflexion (Physik)|Reflexionen]] an den Wänden etc. unterschiedlich klingt, müsste man bei einem Computerspiel theoretisch ein und denselben Ton unter verschiedenen Bedingungen aufzeichnen. Um diesen Arbeitsaufwand zu umgehen, wird der Ton nur einmal aufgezeichnet und die [[Spiel-Engine]] teilt EAX mit, in welcher Umgebung dieses Geräusch ertönen soll. EAX berechnet den [[Klang]] im jeweiligen Raum und gibt ihn an die Lautsprecher weiter. In neueren Versionen unterstützt EAX Klangausgabe auf bis zu acht Lautsprechern ([[7.1]]), somit entsteht die [[Illusion]], sich mitten im Geschehen zu befinden ([[Raumklang]]).

== Geschichte ==
EAX 1.0 wurde von Creative 1998 für die [[Sound Blaster]] Live! vorgestellt. Diese erste Version von EAX unterstützte 32 Stimmen; Entwickler konnten verschiedene Voreinstellungen auswählen, die auf die Geräusche angewandt wurden und so den Effekt verschiedener Umgebungen erzeugten. Mit EAX 2.0 kam im Jahr 2000 die Möglichkeit hinzu, die unterschiedlichen akustischen Eigenschaften von verschiedenen Materialien zu simulieren. Außerdem wurde es nun möglich, den Einfluss von Objekten zwischen Geräuschquelle und Zuhörer einzubeziehen. Mit den Audigy-Karten kam EAX Advanced HD 3.0, das 64 Stimmen unterstützte, sanftes Überblenden von einem Umgebungseffekt zu einem anderen ermöglichte sowie den Entwicklern bessere Möglichkeiten zur Einflussnahme auf die Soundausgabe gab. EAX Advanced HD 4.0 fügte die Möglichkeit hinzu, verschiedene Umgebungseffekte gleichzeitig zu simulieren. Die neueste Version ist EAX Advanced HD 5.0 und wird von der X-Fi-Serie (außer „X-FI Xtreme“) unterstützt. Neben vielen anderen Änderungen wurde auch die Anzahl der Stimmen auf 128 erhöht.

Die Spezifikationen von EAX 1.0 und EAX 2.0 wurden von Creative veröffentlicht, anderen Herstellern von [[Soundkarte]]n ist es somit möglich, EAX 2.0 via [[Emulator|Software-Emulation]] zu unterstützen. Ehemaliges Konkurrenzformat zu EAX war [[Aureal 3rd Dimension Technology]], nach der [[Unternehmensübernahme]] der Entwicklerfirma Aureal durch Creative wurde es jedoch nicht mehr weiterentwickelt.

== Windows ==
Mit [[Microsoft Windows Vista|Windows Vista]] ist die Wiedergabe von EAX-Effekten nur bedingt möglich, da weder mit [[DirectX#DirectX 10|DirectX 10]] noch mit DirectX 9L der Hardware-Abstraction-Layer von [[DirectX#DirectSound|DirectSound]] zur Verfügung steht, über den DirectSound-Befehle zur Berechnung an [[Hardware]]-EAX-Chips übermittelt werden. Aufgrund des Fehlens des DirectSound-HAL für Vista können in vielen bisherigen Spielen EAX-Effekte nicht in Hardware berechnet werden. Eine Ausnahme bilden die wenigen Spiele, die die [[OpenAL]]-Schnittstelle anstelle von DirectSound verwenden.

Creative Labs stellt daher ein Tool namens „ALchemy“ (Wortspiel zu „OpenAL“) zur Verfügung, welches die DirectSound-Befehle vieler Spiele in OpenAL-Befehle übersetzt und somit unter Windows Vista voll lauffähig macht. Die benötigte [[Rechenleistung]] für diese Übersetzung soll laut Creative Labs gering sein. Bisher unterstützt allerdings „ALchemy“ bei weitem noch nicht alle bekannten Spiele. Mittlerweile ist ALchemy auch für die Soundkarten der Audigy-Reihe kostenlos verfügbar, nachdem zunächst nur X-Fi-Karten kostenlos und später Audigy-Karten kostenpflichtig unterstützt worden waren.

== Siehe auch ==
*[[Faltungshall]]

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
*[http://www.soundblaster.com/eax/ Erklärung zu EAX - engl.]
*[http://www.soundblaster.com/eax/gaming/gamelist.asp Eine Auswahl von Spielen, die EAX verwenden - engl. (Flash nötig)]
*[http://de.europe.creative.com/ Creative - ein Anbieter im Bereich „Digital Entertainment“]
*[http://connect.creativelabs.com/alchemy/default.aspx Die englische Website des ALchemy-Tools]
*[http://de.europe.creative.com/support/downloads/download2.asp?MainCategory=1&Product=14065&dlcentric=10317&Product_Name=X%2DFi+Platinum&filetype=3&OSName=Windows+Vista+32-bit Deutschsprachiger Download des ALchemy-Tools (Für alle X-Fi-Versionen gleich)]
*[http://connect.creativelabs.com/openal/OpenAL%20Wiki/OpenAL%C2%AE%20and%20Windows%20Vista%E2%84%A2.aspx EAX for Vista, The OpenAL Installer v1.1 for Windows-Vista will install libraries, enabling support for core OpenAL operations as well as extensions such as EAX and EFX. The installer supports both 32-bit and 64-bit versions of Windows.]

[[Kategorie:Ausgabegerät]]
[[Kategorie:Elektroakustik]]
[[Kategorie:Raumklang]]


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# Agnieszka Polska
Agnieszka Polska (* 1985 in Lublin) ist eine polnische Künstlerin. Ihr Werk umfasst Fotografie, Malerei und Video sowie installative Arbeiten. 2017 erhielt sie den Preis der Nationalgalerie.

## Leben und Werk
Polska studierte von 2004 bis 2005 an der Kunst- und Medienfakultät der Maria-Curie-Skłodowska-Universität (UMCS) in Lublin und von 2005 bis 2010 in der Fakultät für Grafik der Akademie der Bildenden Künste Krakau bei Agata Pankiewicz, Grzegorz Sztwiertnia und Zbigniew Sałaj. Dazwischen besuchte sie die Klasse von Hito Steyerl an der Universität der Künste in Berlin. Im Jahr 2011 gewann Polska den Eugeniusz-Geppert-Malwettbewerb, der von den Biuro Wystaw Artystycznych – Galerien für zeitgenössische Kunst (BWA) in Breslau ausgeschrieben wurde. Von 2014 bis 2015 war sie Artist in Residence an der Rijksakademie van beeldende kunsten in Amsterdam.
In ihren Animationsfilmen bindet Polska in einer digitalen Collagetechnik Archivmaterialien wie Vorkriegszeitungen, alte Schwarzweißfotografien, Kunstmagazine und Bücher mit Versatzstücken unserer Alltagskultur in eine neue Bilderzählung ein. „Durch Manipulation und Reproduktion historisch bedeutsamer Auszüge weist Polska in ihren animierten Videos auf die Möglichkeiten der Neuinterpretation von wichtigen, historischen Ereignissen hin und stellt die Autorität der Fotografie als Dokumentationsmedium infrage.“
Im Rahmen der Ausstellung zum Preis der Nationalgalerie waren im Hamburger Bahnhof – Museum für Gegenwart – Berlin in einem dunklen Raum ihre zwei preisgekrönten Videocollagen zu sehen: eine große Sonne (What the Sun Has Seen, Version II), die als Beobachterin der Erde fungiert und eine zweite Projektion (Little Sun), die mit großen Augen menschliche Züge annimmt und menschliche Empfindungen imitieren. Unterlegt war die Arbeit mit Text, Tönen und Musik.

## Ausstellungen

### Einzelausstellungen
- 2018: The Demon's Brain, Nationalgalerie im Hamburger Bahnhof – Museum für Gegenwart – Berlin
- 2017: Little Planet, Overduin & Co., Los Angeles; Cuckoo, Kasia Michalski Gallery, Warschau
- 2016: Screens series: Agnieszka Polska, New Museum, New York; Poetry Passage, Nationalgalerie Prag
- 2015 The Body of Words, Żak Branicka Galerie, Berlin; Future Days, TRAFO, Budapest
- 2014: I am the Mouth, Nottingham Contemporary, Nottingham
- 2013: Pseudoword Hazards, Salzburger Kunstverein, Salzburg
- 2012: How the Work is Done, PinchukArtCentre, Kiew; Aurorite, CCA Schloss Ujazdów, Warschau
- 2011: Gardener’s Responsibility, Georg Kargl BOX, Wien; Three Videos with Narration, Żak | Branicka, Berlin

### Beteiligungen (Auswahl)
- 2017: PEACE, Schirn Kunsthalle, Frankfurt am Main
- 2014: You Imagine What You Desire, 19. Biennale of Sydney
- 2013: The Black Moon, Palais de Tokyo, Paris
- 2011: Based in Berlin, Kunst-Werke Berlin – Center for Contemporary Art, Berlin

### Screenings und Performances (Auswahl)
- 2016: The Body of Words – performative lecture, Hirshhorn Museum, Washington D.C.;  My Little Planet, Kunst-Werke Berlin
- 2015: The Moving Finger – performative lecture mit Agnieszka Polska, Museum of Modern Art, New York
- 2014: Nativity, Nottingham Contemporary (Performance mit Sebastian Cichocki)
- 2013 Future Days, Institute of Contemporary Arts, London (Performative Lesung mit Sebastian Cichocki)
- 2012: Agnieszka Polska/Alina Szapocznikow, Tate modern, London; 12x12. The IBB Video Lounge, Berlinische Galerie, Berlin

title: Agnieszka Polska

wikitext:
'''Agnieszka Polska''' (* [[1985]] in [[Lublin]]) ist eine [[Polen|polnische]] Künstlerin. Ihr Werk umfasst [[Fotografie]], [[Malerei]] und [[Videokunst|Video]] sowie [[Installation (Kunst)|installative Arbeiten]]. 2017 erhielt sie den [[Preis der Nationalgalerie]].

== Leben und Werk  ==

Polska studierte von 2004 bis 2005 an der Kunst- und Medienfakultät der [[Maria-Curie-Skłodowska-Universität]] (UMCS) in Lublin und von 2005 bis 2010 in der Fakultät für Grafik der [[Akademie der Bildenden Künste Krakau]] bei Agata Pankiewicz, [[Grzegorz Sztwiertnia]] und [[Zbigniew Sałaj]]. Dazwischen besuchte sie die Klasse von [[Hito Steyerl]] an der [[Universität der Künste Berlin|Universität der Künste]] in Berlin. Im Jahr 2011 gewann Polska den [[Eugeniusz Geppert|Eugeniusz-Geppert-Malwettbewerb]], der von den Biuro Wystaw Artystycznych – Galerien für zeitgenössische Kunst (BWA) in [[Breslau]] ausgeschrieben wurde. Von 2014 bis 2015 war sie [[Artist in Residence]] an der [[Rijksakademie van beeldende kunsten]] in Amsterdam.

In ihren Animationsfilmen bindet Polska in einer digitalen Collagetechnik Archivmaterialien wie Vorkriegszeitungen, alte Schwarzweißfotografien, Kunstmagazine und Bücher mit Versatzstücken unserer Alltagskultur in eine neue Bilderzählung ein. „Durch Manipulation und Reproduktion historisch bedeutsamer Auszüge weist Polska in ihren animierten Videos auf die Möglichkeiten der Neuinterpretation von wichtigen, historischen Ereignissen hin und stellt die Autorität der Fotografie als Dokumentationsmedium infrage.“<ref>{{Webarchiv|url=http://basedinberlin.com/de/kuenstler/ |wayback=20180119120111 |text=Internetseite based in Berlin 2011 |archiv-bot=2023-06-05 21:09:40 InternetArchiveBot }}</ref>

Im Rahmen der Ausstellung zum Preis der Nationalgalerie waren im [[Hamburger Bahnhof – Nationalgalerie der Gegenwart|Hamburger Bahnhof – Museum für Gegenwart]] – Berlin in einem dunklen Raum ihre zwei preisgekrönten Videocollagen zu sehen: eine große Sonne (''What the Sun Has Seen, Version II''), die als Beobachterin der Erde fungiert und eine zweite Projektion (''Little Sun''), die mit großen Augen menschliche Züge annimmt und menschliche Empfindungen imitieren. Unterlegt war die Arbeit mit Text, Tönen und Musik.<ref>''Starker Gegenwartsbezug'' [https://www.goethe.de/ins/pl/de/kul/mag/21109325.html Internetseite des Goethe-Instituts].</ref>

== Ausstellungen ==
=== Einzelausstellungen ===
* 2018: ''The Demon's Brain'', [[Nationalgalerie (Berlin)|Nationalgalerie]] im [[Hamburger Bahnhof – Nationalgalerie der Gegenwart|Hamburger Bahnhof – Museum für Gegenwart – Berlin]]
* 2017: ''Little Planet'', Overduin & Co., Los Angeles; ''Cuckoo'', Kasia Michalski Gallery, Warschau
* 2016: ''Screens series: Agnieszka Polska'', [[New Museum of Contemporary Art|New Museum]], New York; ''Poetry Passage'', [[Nationalgalerie Prag]]
* 2015 ''The Body of Words'', Żak Branicka Galerie, Berlin; ''Future Days'', TRAFO, Budapest
* 2014: ''I am the Mouth,'' [[Nottingham Contemporary]], Nottingham
* 2013: ''Pseudoword Hazards'', [[Salzburger Kunstverein]], Salzburg
* 2012: ''How the Work is Done'', [[PinchukArtCentre]], Kiew; ''Aurorite'', [[Schloss Ujazdów|CCA Schloss Ujazdów]], Warschau
* 2011: ''Gardener’s Responsibility'', Georg Kargl BOX, Wien; ''Three Videos with Narration'', Żak | Branicka, Berlin

=== Beteiligungen (Auswahl) ===
* 2017: ''PEACE'', [[Schirn Kunsthalle]], Frankfurt am Main
* 2014: ''You Imagine What You Desire'', 19. [[Biennale of Sydney]]
* 2013: ''The Black Moon'', [[Palais de Tokyo]], Paris
* 2011: ''Based in Berlin'', [[Kunst-Werke Berlin]] – Center for Contemporary Art, Berlin

=== Screenings und Performances (Auswahl) ===

* 2016: ''The Body of Words'' – performative lecture, [[Hirshhorn Museum and Sculpture Garden|Hirshhorn Museum]], Washington D.C.;  ''My Little Planet'', Kunst-Werke Berlin
* 2015: ''The Moving Finger'' – performative lecture mit Agnieszka Polska, [[Museum of Modern Art]], New York
* 2014: ''Nativity,'' Nottingham Contemporary (Performance mit Sebastian Cichocki)
* 2013 ''Future Days'', [[Institute of Contemporary Arts]], London (Performative Lesung mit Sebastian Cichocki)
* 2012: ''Agnieszka Polska/Alina Szapocznikow'', [[Tate Gallery of Modern Art|Tate modern]], London; ''12x12. The IBB Video Lounge'', [[Berlinische Galerie]], Berlin

== Weblinks ==
* [https://artmuseum.pl/en/filmoteka/praca/polska-agnieszka-ogrod Filmothek:] Museum of Modern Art Warschau

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=p|GND=1030131074|LCCN=no/2014/127353|VIAF=259217724}}

{{SORTIERUNG:Polska, Agnieszka}}
[[Kategorie:Installationskünstler (Polen)]]
[[Kategorie:Fotograf (Polen)]]
[[Kategorie:Maler (Polen)]]
[[Kategorie:Videokünstler (Polen)]]
[[Kategorie:Pole]]
[[Kategorie:Geboren 1985]]
[[Kategorie:Frau]]

{{Personendaten
|NAME=Polska, Agnieszka
|ALTERNATIVNAMEN=
|KURZBESCHREIBUNG=polnische Künstlerin
|GEBURTSDATUM=1985
|GEBURTSORT=[[Lublin]]
|STERBEDATUM=
|STERBEORT=
}}


text:
# Resolution 1759 des UN-Sicherheitsrates
Die Resolution 1759 des UN-Sicherheitsrates ist eine Resolution zur Situation im Nahen Osten, die der Sicherheitsrat der Vereinten Nationen am 20. Juni 2007 auf seiner 5698. Sitzung einstimmig angenommen hat. Mit der Resolution wurde das Mandat der United Nations Disengagement Observer Force (UNDOF), die den Waffenstillstand zwischen Syrien und Israel auf den Golanhöhen beobachtet, für weitere sechs Monate bis zum 31. Dezember 2007 verlängert.
Mit der Resolution rief der Sicherheitsrat unter Berücksichtigung des Berichtes des Generalsekretärs über die Arbeit von UNDOF (UN-Dokument S/2007/331) vom 5. Juni 2007 die betroffenen Parteien auf, die Resolution 338 (1973) umzusetzen und forderte den Generalsekretär auf, vor Ablauf des Mandates erneut Bericht zu erstatten. Die UNDOF-Mission war nach dem Jom-Kippur-Krieg im Jahre 1973 aufgestellt worden.

title: Resolution 1759 des UN-Sicherheitsrates

wikitext:
{{Infobox UN-Resolution
| Nummer = 1778
| Organ = UN-Sicherheitsrat
| Datum = 25. Juni
| Jahr = 2007
| Sitzung = 5698
| Kennung = S/RES/1759
| Dokument = https://undocs.org/Home/Mobile?FinalSymbol=S%2FRES%2F1759(2007)&Language=E&DeviceType=Desktop
| Pro = 15
| Enthaltung = 0
| Contra = 0
| Gegenstand = Situation im Nahen Osten
| Ergebnis = einstimmig angenommen
| Bild =
| Bildbeschreibung =
}}

Die '''Resolution 1759 des UN-Sicherheitsrates''' ist eine [[UN-Resolution|Resolution]] zur Situation im [[Naher Osten|Nahen Osten]], die der [[Sicherheitsrat der Vereinten Nationen]] am 20. Juni 2007 auf seiner 5698. Sitzung einstimmig angenommen hat. Mit der Resolution wurde das [[UN-Mandat|Mandat]] der [[United Nations Disengagement Observer Force]] (UNDOF), die den Waffenstillstand zwischen [[Syrien]] und [[Israel]] auf den [[Golanhöhen]] beobachtet, für weitere sechs Monate bis zum 31. Dezember 2007 verlängert.

Mit der Resolution rief der Sicherheitsrat unter Berücksichtigung des Berichtes des Generalsekretärs über die Arbeit von UNDOF (UN-Dokument S/2007/331) vom 5. Juni 2007 die betroffenen Parteien auf, die [[Resolution 338 des UN-Sicherheitsrates|Resolution 338 (1973)]] umzusetzen und forderte den Generalsekretär auf, vor Ablauf des Mandates erneut Bericht zu erstatten. Die UNDOF-Mission war nach dem [[Jom-Kippur-Krieg]] im Jahre 1973 aufgestellt worden.

== Weblinks ==
* [http://www.un.org/News/Press/docs/2007/sc9050.doc.htm Pressemitteilung der Vereinten Nationen] (UN-Website, englisch)
* [http://www.un.org/Depts/german/sr/sr_07/sr1759.pdf Wortlaut der Resolution 1759] (PDF, deutsch; 18 kB)
* [http://www.un.org/Docs/journal/asp/ws.asp?m=s/2007/331 Bericht des UN-Generalsekretärs vom 5. Juni 2007] (PDF, englisch)

{{NaviBlock
|Navigationsleiste UN-SR Resolutionen 2007}}

{{SORTIERUNG:Resolution SR #::::1759}}
[[Kategorie:Resolution des UN-Sicherheitsrates|#::::1759]]
[[Kategorie:UN-Resolution 2007|SR #::::1759]]
[[Kategorie:Konflikt um die Golanhöhen]]

title: UN-Sicherheitsrat · Resolution 1778

Kennung: S/RES/1759 (Dokument)

Abstimmung: Dafür: 15 Dagegen: 0 Enthaltungen: 0

Gegenstand: Situation im Nahen Osten

Ergebnis: einstimmig angenommen


text:
# Rydzówka (Pasłęk)
Rydzówka (deutsch Kalthof) ist ein Ort in der polnischen Woiwodschaft Ermland-Masuren. Er gehört zur Gmina Pasłęk (Stadt-und-Land-Gemeinde Preußisch Holland) im Powiat Elbląski (Kreis Elbing).

## Geographische Lage
Rydzówka liegt im nördlichen Westen der Woiwodschaft Ermland-Masuren, sechs Kilometer südlich der früheren Kreisstadt Preußisch Holland (polnisch Pasłęk) bzw. 23 Kilometer südöstlich der heutigen Kreismetropole Elbląg (deutsch Elbing).

## Geschichte
Das in einem kleinen Tal liegende Gut Freyfeldchen entstand im Mittelalter zur Zeit des Deutschen Ordens. Vor 1785 nannte man es noch Kaltenhof, um 1785 und bis 1945 dann Kalthof. Im Jahre 1448 wurde der Ort im Zinsbuch der Komturei Elbing (polnisch Elbląg) erwähnt, 1785 als ein adliges Dorf mit acht Feuerstellen bzw. 1820 als adliges Dorf mit neun Feuerstellen bei 70 Einwohnern.
Als 1874 der Amtsbezirk Kanthen (polnisch Kąty)  im ostpreußischen Kreis Preußisch Holland errichtet wurde, gehörte Kalthof von Anfang an dazu.
Im Jahre 1910 zählte Kalthof 116 Einwohner. Am 30. September 1928 wurde der Gutsbezirk Kalthof in eine Landgemeinde umgewandelt, als nämlich die Nachbargutsdörfer Juden (1836 bis 1945 Buchental, polnisch Czarna Góra) und Kanthen (polnisch Kąty) eingemeindet wurden. Am 2. März 1930 wurde der Amtsbezirk Kanthen in „Amtsbezirk Kalthof“ umbenannt. Er bestand bis 1945, allerdings gehörte zu ihm nur noch das eine Dorf Kalthof.
Die Zahl der Einwohner der Gemeinde Kalthof belief sich im Jahre 1933 auf 302 und im Jahre 1939 auf 296.
Seit 1945 trägt Kalthof die polnische Namensform „Rydzówka“. In Kriegsfolge war das Dorf 1945 mit dem gesamten südlichen Ostpreußen an Polen gefallen. Rydzówka ist heute eine Osada (= „Siedlung“) im Verbund der Gmina Pasłęk (Stadt-und-Land-Gemeinde Preußisch Holland) im Powiat Elbląski (Kreis Elbing), von 1975 bis 1998 der Woiwodschaft Elbląg, seither der Woiwodschaft Ermland-Masuren zugehörig. Im Jahre 2021 zählte Rydzówka 173 Einwohner.
Das neoklassische zweistöckige und mit einem Satteldach gedeckte Gutshaus Kalthof stammt aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Es ist wie auch der frühere Wirtschaftshof in ordentlicher Verfassung. Das Haus wird von mehreren Parteien bewohnt. Der sechs Hektar große Park mit dem Teich verfügt noch über sehr viel alten Baumbestand.

## Religion
Bis 1945 war Kalthof in die evangelische Kirche Grünhagen (polnisch Zielonka Pasłęcka) in der Kirchenprovinz Ostpreußen der Kirche der Altpreußischen Union eingegliedert,, außerdem in die römisch-katholische Pfarrei St. Josef in der Stadt Preußisch Holland (Pasłęk).
Rydzówka gehört jetzt katholischerseits zur Pfarrei in Zielonka Pasłęcka im Bistum Elbląg, evangelischerseits zur St.-Georgs-Kirche Pasłęk in der Diözese Masuren der Evangelisch-Augsburgischen Kirche in Polen.

## Verkehr
Rydzówka liegt an einer Nebenstraße, die von Pasłęk unweit der Anschlusstelle Pasłęk Południe der Schnellstraße 7 über Nowa Wieś (Neuendorf) bis nach Kąty (Kanthen) an der Woiwodschaftsstraße 526 verläuft.
Die nächste Bahnstation ist Nowa Wieś Cierpkie (Neuendorf-Friedheim) an der PKP-Bahnlinie 220: Olsztyn–Bogaczewo (Allenstein–Güldenboden).

title: Rydzówka (Pasłęk)

wikitext:
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|Ort             = Rydzówka
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'''Rydzówka''' ({{deS|'''Kalthof'''}}) ist ein Ort in der [[Polen|polnischen]] [[Woiwodschaft Ermland-Masuren]]. Er gehört zur [[Gmina Pasłęk]] ([[Stadt-und-Land-Gemeinde]] ''Preußisch Holland'') im [[Powiat Elbląski]] (Kreis ''Elbing'').

== Geographische Lage ==
Rydzówka liegt im nördlichen Westen der [[Woiwodschaft Ermland-Masuren]], sechs Kilometer südlich der früheren [[Kreisstadt]] [[Pasłęk|Preußisch Holland]] ({{plS|''Pasłęk''}}) bzw. 23 Kilometer südöstlich der heutigen [[Powiat|Kreismetropole]] [[Elbląg]] ({{deS|''Elbing''}}).

== Geschichte ==
Das in einem kleinen Tal liegende [[Gutshof|Gut]] ''Freyfeldchen'' entstand im Mittelalter zur Zeit des [[Deutscher Orden|Deutschen Ordens]].<ref name="Ostpreußen">Informationszentrum Ostpreußen: ''[https://ostpreussen.net/2021/03/21/kalthof Rydzówka – Kalthof]''</ref> Vor 1785 nannte man es noch ''Kaltenhof'', um 1785 und bis 1945 dann ''Kalthof''.<ref>Dietrich Lange: ''[https://www.bildarchiv-ostpreussen.de/cgi-bin/bildarchiv/suche/show_ortsinfos.cgi?id=54065 Kalthof]'', in: ''Geographisches  Ortsregister Ostpreußen'' (2005)</ref> Im Jahre 1448 wurde der Ort im [[Zinsbuch]] der [[Komturei]] [[Elbląg|Elbing]] (polnisch ''Elbląg'') erwähnt, 1785 als ein adliges Dorf mit acht [[Haushaltung|Feuerstellen]] bzw. 1820 als adliges Dorf mit neun Feuerstellen bei 70 Einwohnern.<ref name="GenWiki">GenWiki: ''[https://wiki.genealogy.net/Kalthof_(Landkeis_Preußisch_Holland) Kalthof (Landkreis Preußisch Holland)]''</ref>

Als 1874 der [[Amtsbezirk (Preußen)|Amtsbezirk]] [[Kąty (Pasłęk)|Kanthen]] (polnisch ''Kąty'')  im [[Ostpreußen|ostpreußischen]] [[Kreis Preußisch Holland]] errichtet wurde, gehörte Kalthof von Anfang an dazu.<ref name="Jehke">Rolf Jehke: ''[http://territorial.de/ostp/prhl/kalthof.htm Amtsbezirk Kanthen/Kalthof]''</ref>

Im Jahre 1910 zählte Kalthof 116 Einwohner.<ref>Meyers Gazetteer: ''[https://www.meyersgaz.org/place/10920013 Kalthof]''</ref> Am 30. September 1928 wurde der [[Gutsbezirk]] Kalthof in eine [[Landgemeinde (Preußen)|Landgemeinde]] umgewandelt, als nämlich die Nachbargutsdörfer [[Czarna Góra (Pasłęk)|Juden]] (1836 bis 1945 ''Buchental'', polnisch ''Czarna Góra'') und [[Kąty (Pasłęk)|Kanthen]] (polnisch ''Kąty'') eingemeindet wurden.<ref name="Jehke"/> Am 2. März 1930 wurde der Amtsbezirk Kanthen in „Amtsbezirk Kalthof“ umbenannt. Er bestand bis 1945, allerdings gehörte zu ihm nur noch das eine Dorf Kalthof.<ref name="Jehke"/>

Die Zahl der Einwohner der Gemeinde Kalthof belief sich im Jahre 1933 auf 302 und im Jahre 1939 auf 296.<ref>Michael Rademacher: ''[https://www.eirenicon.com/rademacher/www.verwaltungsgeschichte.de/prholland.html Ortsbuch Landkreis Preußisch Holland]''</ref>

Seit 1945 trägt Kalthof die polnische Namensform „Rydzówka“. In Kriegsfolge war das Dorf 1945 mit dem gesamten südlichen [[Ostpreußen]] an [[Polen]] gefallen. Rydzówka ist heute eine Osada (= „Siedlung“) im Verbund der [[Gmina Pasłęk]] (Stadt-und-Land-Gemeinde ''Preußisch Holland'') im [[Powiat Elbląski]] (Kreis ''Elbing''), von 1975 bis 1998 der [[Woiwodschaft Elbląg]], seither der [[Woiwodschaft Ermland-Masuren]] zugehörig. Im Jahre 2021 zählte Rydzówka 173 Einwohner.<ref name="osada"/>

Das [[neoklassisch]]e zweistöckige und mit einem [[Satteldach]] gedeckte [[Gutshaus]] Kalthof stammt aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts.<ref name="Ostpreußen"/> Es ist wie auch der frühere Wirtschaftshof in ordentlicher Verfassung. Das Haus wird von mehreren Parteien bewohnt. Der sechs Hektar große Park mit dem Teich verfügt noch über sehr viel alten Baumbestand.

== Religion ==
Bis 1945 war Kalthof in die [[Evangelische Kirche|evangelische]] Kirche [[Zielonka Pasłęcka|Grünhagen]] (polnisch ''Zielonka Pasłęcka'') in der [[Kirchenprovinz Ostpreußen]] der [[Kirche der Altpreußischen Union]] eingegliedert,<ref>[[Walther Hubatsch]]: ''Geschichte der evangelischen Kirche Ostpreußens'', Band 3 ''Dokumente'', Göttingen 1968, S. 471</ref>, außerdem in die [[Römisch-katholische Kirche|römisch-katholische]] [[Pfarrei]] St. Josef in der Stadt [[Pasłęk|Preußisch Holland]] (''Pasłęk'').

Rydzówka gehört jetzt katholischerseits zur Pfarrei in [[Zielonka Pasłęcka]] im [[Bistum Elbląg]], evangelischerseits zur [[St.-Georgs-Kirche (Pasłęk)|St.-Georgs-Kirche Pasłęk]] in der [[Diözese Masuren]] der [[Evangelisch-Augsburgische Kirche in Polen|Evangelisch-Augsburgischen Kirche in Polen]].

== Verkehr ==
Rydzówka liegt an einer Nebenstraße, die von Pasłęk unweit der Anschlusstelle Pasłęk Południe der [[Droga ekspresowa S7|Schnellstraße 7]] über [[Nowa Wieś (Pasłęk)|Nowa Wieś]] ''(Neuendorf)'' bis nach [[Kąty (Pasłęk)|Kąty]] ''(Kanthen)'' an der [[Droga wojewódzka 526|Woiwodschaftsstraße 526]] verläuft.

Die nächste Bahnstation ist [[Nowa Wieś (Pasłęk)|Nowa Wieś]] [[Cierpkie]] ''(Neuendorf-Friedheim)'' an der [[Polnische Staatsbahn|PKP]][[Bahnstrecke Olsztyn–Bogaczewo|-Bahnlinie 220: Olsztyn–Bogaczewo]] ''(Allenstein–Güldenboden)''.

== Einzelnachweise ==
<references />

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[[Kategorie:Ort der Woiwodschaft Ermland-Masuren]]
[[Kategorie:Gmina Pasłęk]]

title: Rydzówka

| \| Rydzówka \| | | Rydzówka |

title: Basisdaten

Staat: Polen

Woiwodschaft: Ermland-Masuren

Powiat: Elbląg

Gmina: Pasłęk

Kfz-Kennzeichen: NEB

title: Wirtschaft und Verkehr

Straße: Pasłęk/S 7–Nowa Wieś ↔ Czarna Góra–Kąty/DW 526

Eisenbahn: Bahnstrecke Olsztyn–Bogaczewo · Bahnstation: Nowa Wieś Cierpkie

Nächster int. Flughafen: Danzig


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# Kopfbahnhof 21
Als Kopfbahnhof 21 wird ein im Jahr 2006 entstandenes Konzept zur Umgestaltung des Eisenbahnknotens Stuttgart bezeichnet. Es sollte eine Alternative zum seit Februar 2010 im Bau befindlichen Stuttgart 21 darstellen. Es sieht vor, den Stuttgarter Hauptbahnhof als Kopfbahnhof zu erhalten und den Anschluss an die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm über einen Neubauabschnitt zwischen Esslingen-Mettingen und Wendlingen zu schaffen. Der Begriff Kopfbahnhof 21 wurde durch eine gemeinsame Initiative von Verkehrsclub Deutschland, Pro Bahn, Leben in Stuttgart und anderen geprägt.

## Motivation und Inhalte des Konzepts
Mit dem Konzept Kopfbahnhof 21 sollen ähnliche Ziele erreicht werden wie mit dem Konzept Stuttgart 21. Das Konzept beantwortet also folgende Fragen:
- Wie soll die geplante Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in den Hauptbahnhof eingebunden werden?
- Wie kann der Flughafen Stuttgart besser an den Hauptbahnhof, die Region und den gesamten süddeutschen Raum angebunden werden?
- Können von der Eisenbahn in der Stuttgarter Innenstadt belegte Flächen für die städtebauliche Entwicklung freigemacht werden?
- Wie kann der Schienenverkehr in der Region Stuttgart allgemein attraktiver und wirtschaftlich effizienter gestaltet werden?

|   | Baustein                               | Vorzüge nach Darstellung K21-Befürworter                                           |
| 1 | Modernisierung des Bahnhofs            | ebenerdige, großräumige Bahnsteige                                                 |
| 2 | Ertüchtigung des Gleisvorfeldes        | Leistungssteigerung durch wenige Zubaumaßnahmen                                    |
| 3 | Ausbau der Zulaufstrecken              | Verknüpfung der Regional- und Fernbahn Integraler Taktfahrplan                     |
| 4 | Anbindung der Neu- baustrecke nach Ulm | Halbierung der Fahrzeit nach Ulm (auch ohne S 21 möglich)                          |
| 5 | Flughafenanbindung und Neue Messe      | mehrere Varianten möglich kurzfristig umsetzbar durch Nutzung der Bestandsstrecken |

Das Konzept Kopfbahnhof 21 sieht im Wesentlichen folgende Maßnahmen als technische Antworten auf obige Fragen vor:
- Modernisierung des Bahnhofszulaufs: Spurplan im Hauptbahnhof, ein neues Überwerfungsbauwerk und zwei zusätzliche Gleise von Bad Cannstatt kommend. Damit soll die Kapazität des Bahnhofs gesteigert werden und ein integraler Taktfahrplan ermöglicht werden.
- Verbreiterung und Renovierung der existierenden Kopfbahnsteige und Bau einer neuen Bahnsteighalle. Der notwendige Raum soll aus nicht mehr benötigten Gepäckbahnsteigen und Rangiergleisen gewonnen werden.
- Freigabe von ungenutzten Gleisflächen für städtebauliche Nutzung (ca. 75 ha[2], gegenüber ca. 100 ha bei Stuttgart 21)
- Anschluss der Neubaustrecke Richtung Ulm an den Flughafen entlang der Autobahn. Verbindung zum Hauptbahnhof durch neue Gleise im Neckartal bis Mettingen und von dort durch einen Tunnel zur Autobahn. Diese Strecke kann sowohl aus Richtung Flughafen als auch Richtung Ulm genutzt werden.
- Nutzung des S-Bahnhofs am Flughafen auch für Fern- und Regionalzüge der Neubaustrecke und der Gäubahn.

Unter dem Vorbehalt, dass diese Pläne realisierbar sind, ergeben sich nach Angaben der Kopfbahnhof-21-Befürworter folgende Vorteile:
- 16 Gleise[3] (Kopfbahnhof) gegenüber 8 Gleisen des Durchgangsbahnhofes. Damit könne ein Vollknoten des integralen Taktfahrplans eingeführt werden.
- geringere Baukosten und weniger Bauarbeiten in der Stuttgarter Innenstadt sowie im Bereich der Mineralwasserquellen
- höhere Effizienz, verbessertes Umsteigen und verkehrliche Flexibilität des oberirdischen Bahnhofs, geringere Betriebskosten
- höhere Aufenthaltsqualität in oberirdischem Bahnhof, schönere Aussicht bei oberirdischen Bahnhofseinfahrten
- in Teilschritten umsetzbar, die einzeln begonnen werden können und auch ohne weitere Maßnahmen Nutzen tragen

## Anbindung der Neubaustrecke und Ringkonzept
Im Konzept Kopfbahnhof 21 wurde vorausgesetzt, dass die Neubaustrecke nach Ulm in der Variante H-Minus realisiert wird. Die Anbindung erfolgte durch einen Tunnel von Obertürkheim nach Denkendorf. Der Abschnitt zwischen Bad Cannstatt und Obertürkheim sollte dazu auf dem vorhandenen Bahngelände sechsgleisig ausgebaut werden.
Der bestehende S-Bahnhof am Flughafen Stuttgart soll durch eine kurze Verbindungsstrecke zur Neubaustrecke bei Denkendorf und zur Neckartalbahn bis Obertürkheim an das bestehende Schienennetz angebunden werden. Durch diese Ergänzungen entsteht ein Ringsystem zwischen Hauptbahnhof und Flughafen. Mit der Rohrer Kurve würde eine Tangentialverbindung von Böblingen nach Esslingen über den Flughafen ermöglicht. Der Abschnitt Bad Cannstatt – Obertürkheim sollte um zwei Gleise erweitert werden.

## Geschichte
In der Anfang 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie für das Projekt Stuttgart 21 wurden die Kosten die Instandsetzung und Modernisierung des Bahnknotens Stuttgart Kosten von 2,901 Milliarden DM (Preisstand 1993, entspricht heute etwa 2,6 Milliarden Euro, jeweils einschließlich 15 Prozent Planungskosten) erwartet. Dabei entfielen
- 937 Mio. DM auf die Erneuerung von Ingenieurbauwerken, deren wirtschaftliche Nutzungszeit teilweise bereits abgelaufen war;
- weitere 325 Mio. DM Reinvestitionen entfielen auf Erdkörper und Oberbau
- sowie 263 Mio. DM in Sicherungs-, Kommunikations- und Starkstromtechnik.[5]

Die Gesamtsumme der im Hinblick auf Stuttgart 21 zurückgestellten Investitionen lag bei 1,67 Milliarden DM. 1.002 Mio. DM waren für Zuführung zur Neubaustrecke (Ausbau Obertürkheim–Untertürkheim, Neubau Obertürkheim–Denkendorf–Wendlingen) vorgesehen. 184 Mio. DM wurden für die Modernisierung des Abstellbahnhofs angesetzt.
Im Frühjahr 1995 legte die Arbeitsgruppe Stuttgart 21/Entwicklungskonzept Filder der Grünen drei Alternativkonzepte vor:
- Die Variante Stuttgart 21 Plus entsprach dem Stuttgart-21-Konzept, sah im Hauptbahnhof jedoch zwölf statt acht Bahnsteiggleise vor.[6]
- Die Variante Stuttgart 21 Kombi sah vor, den Fernverkehr in einen viergleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof zu führen und den oberirdischen Kopfbahnhof für den Regionalverkehr zu erhalten.[6]
- Die Variante Stuttgart 21 Lean sah vor, den bestehenden Kopfbahnhof zu erhalten (ohne unterirdischen Durchgangsbahnhof). Die Neubaustrecke nach Ulm sollte, entsprechend den ursprünglichen DB-Planungen, über Esslingen-Mettingen nach Denkendorf führen.[6]

Die Arbeitsgruppe favorisierte die Varianten LEAN und KOMBI. Die Alternative LEAN entspricht weitgehend „Kopfbahnhof 21“. Die Ergebnisse sind im Planfeststellungsbeschluss zusammengefasst und dieser weiterhin zugänglichen Quelle zu entnehmen.
In der Abwägung stellte die Planfeststellungsbehörde fest, dass bei einem Beibehalt des Hauptbahnhofs an erster Stelle die geringeren Gefahren für das Grundwasser, insbesondere für das Mineral- und Heilwasser zu sehen seien. Bei den Neckarquerungen verblieben jedoch Gefahrbereiche durch den erforderlichen Brückenbau. Ferner seien die Eingriffe in die Umweltschutzgüter Tiere und Pflanzen, Boden sowie Luft und Klima geringer, die Betroffenheit privaten Eigentums sei geringer, Ziele des Denkmalschutzes blieben gewahrt. Nachteilig sei die bauzeitliche Behinderung des Bahnverkehrs. (Beschluss PFA 1.1, S. 203)
Die Antragsplanung trage zum Ziel der Reduktion der Lärmemissionen am meisten bei, ebenso zu den städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten. Da letztlich keine gravierenden Nachteile zu erkennen seien und die vorgenannten Gefährdungen und Belastungen besonders beim Grundwasser durch „aufwendige Bauverfahren, ein ausgeklügeltes Grundwassermanagement und durch ein differenziertes ‚Handlungskonzept Problemszenarien’ beherrschbar seien, dränge sich keine der geprüften Alternativen als zur Verwirklichung der Planung besser geeignet auf.“ (Beschluss PFA 1.1, S. 203)
In der Abwägung sind die Kosten aufgeführt, allerdings nicht entscheidungsrelevant geworden:

„Den Kosten des Projektes Stuttgart 21 kommt in der öffentlichen Diskussion hohe Bedeutung zu. Tatsächlich sind die Investitionskosten für die Antragsplanung von allen Alternativen die höchsten. Die Vorhabenträgerin hat in den Antragsunterlagen Kosten von 4,9 bis 5,06 Mrd. DM genannt.… Die Vorhabenträgerin hat dargelegt, dass die beantragte Lösung einen wirtschaftlichen Eisenbahnbetrieb ermöglicht und im übrigen auf ständig aktualisierte Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen hingewiesen. Im Rahmen dieser Prüfung ist jedoch zu prüfen, ob die beantragte Lösung in rechtmäßiger Weise gebaut werden darf. Die Fragen der Kosten und der Wirtschaftlichkeit eines Projekts werden bereits vor der Antragstellung von den Stellen geprüft, die über die Finanzierung des Vorhabens zu entscheiden haben. Ob hierfür eine vergleichende Nutzen-Kosten-Analyse erforderlich ist, ist daher nicht Gegenstand dieses Verfahrens, sondern gehört zu diesem Entscheidungsprozeß“

Die von Heiner Geißler moderierten „Schlichtungsgespräche“ zwischen Vertretern von Projektbefürwortern und -gegnern von Stuttgart 21 thematisierten am 12. November 2010 das Konzept Kopfbahnhof 21.
Die Befürworter von „Kopfbahnhof 21“ stellten dabei die fünf Ausbaustufen in den Vordergrund, die diesem Konzept einen schnellen verkehrlichen Nutzen bei verminderten Risiken beimisst. Im Zuge der „Schlichtungsgespräche“ sind Wirtschaftsprüfer hinzugezogen worden, die im Schwerpunkt die Kostenangaben für „Stuttgart 21“ beurteilten. Sie haben sich im Zusammenhang mit möglichen Ausstiegskosten auch zu den Kosten für „Kopfbahnhof 21“ geäußert und stellten dazu fest: Die für die Weiterführung des Kopfbahnhofs von der Deutschen Bahn AG genannten Kosten von 1,345 Mrd. Euro bezögen sich auf den Zeitraum bis 2054, enthielten also spätere Instandhaltungsaufwendungen wie sie auch für „Stuttgart 21“ nach 20-jähriger Lebensdauer anzusetzen seien. Die eigentlichen Instandsetzungsinvestitionen lägen bei 488 Mio. Euro bis 2020 gemäß Angaben der Deutschen Bahn AG.
Die grün-rote Landesregierung geht von 800 Mio. Euro Kosten für die Erneuerung des Kopfbahnhofs und des Gleisvorfeldes sowie für die Verbesserungen der Zulaufstrecken aus. Hinzu kommen die Kosten für die neu zu bauenden, etwa 8 km oberirdischen Streckenabschnitte und für den 7,5 km langen Tunnel zwischen Esslingen-Mettingen und Wendlingen. Seitens der Deutschen Bahn AG sind hierfür Kosten von 1,05 Milliarden Euro genannt worden.
Angesichts des zunehmenden Baufortschritts des Projekts wurden ab 2015 verschiedene Nachfolgekonzepte entwickelt, zum Beispiel Umstieg 21 und Stuttgart 21-KombiModell.

## Diskurs
Nach Angaben von Befürwortern zeichne sich das Projekt gegenüber Stuttgart 21 insbesondere durch die Möglichkeit aus, einen integralen Taktfahrplan einzurichten, binde den Hauptbahnhof an den Flughafen an und erfülle die in einem Betriebsszenario für 2015 geforderten Betriebsleistungen. Auch das Konzept Netz 21 werde erfüllt. Ferner komme das Konzept ohne neue Bahnhöfe aus.
Aus Sicht der Stuttgart-21-Projektplaner (Stand: 2007) sei die Optimierung des Kopfbahnhofs dagegen im Vergleich zu Stuttgart 21 nur die zweitbeste Lösung für den Eisenbahnknoten Stuttgart. So blieben Fahrstraßenausschlüsse übrig, die sich aufgrund der nur fünf Zufahrtsgleise als Leistungsfähigkeitshemmnis erweisen würden. Ferner bleibe auch ein modernisierter Kopfbahnhof weiter ein Engpass im Hochgeschwindigkeitsnetz und sei steigendem Verkehrsaufkommen nur bedingt gewachsen. Der Planfeststellungsbeschluss zu Stuttgart 21 hält fest, dass die „Behauptung, in einem Kopfbahnhof könnten auch alle Regionalzüge durchgebunden werden“ falsch sei.
Von Seiten der Befürworter von Kopfbahnhof 21 wird die Kapazität von Stuttgart 21 mit 52 Zügen pro Stunde angegeben, jene des „reformierten Kopfbahnhofs“ hingegen mit 84 Zügen pro Stunde. Eine Leistungsfähigkeitsstudie im Auftrag der Deutschen Bahn ermittelte als optimalen Leistungsbereich des modernisierten Kopfbahnhofs ein Intervall zwischen 28 und 38 Zügen je Stunde; für den Durchgangsbahnhof wurden 42 bis 51 Züge pro Stunde ermittelt. Die maximale Leistungsfähigkeit liege bei 72 Zügen im Durchgangsbahnhof bzw. 43 Zügen pro Stunde im Kopfbahnhof. Empirische Untersuchungen hätten ferner wesentlich stärkere betriebliche Nachteile des modernisierten Kopfbahnhofs bei Überschreiten dieser Grenze ergeben. Laut Gerhard Heimerl könne der Kopfbahnhof grundsätzlich zwar die bei Stuttgart 21 geforderte Leistungsfähigkeit erreichen, jedoch mit geringerem Nutzen. Von K21-Befürwortern wurden die Berechnungsgrundlagen der von der Deutschen Bahn vorgestellten Leistungsfähigkeitsuntersuchung als „unrealistisch“ bezeichnet, weil für den Durchgangsbahnhof eine Haltezeit der Züge von nur ein bis zwei Minuten angenommen und die Anbindung an das umgebende Gleisnetz nicht berücksichtigt wurde.
Demgegenüber rechnet Egon Hopfenzitz, der ehemalige Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs, vor, dass schon der derzeitige Kopfbahnhof eine Kapazität von 74 Zügen je Stunde habe, wenn man die Haltezeit auf 6 Minuten reduziert. Ernst Krittian, der ehemals für das Projekt Stuttgart–Augsburg zuständiger Planer, hält einen modernisierten Kopfbahnhof für mindestens genauso leistungsfähig wie den geplanten Durchgangsbahnhof.
Neben dem Gleisbild eines Bahnhofs sind auch seine Zu- und Ablaufstrecken in wesentlichem Maß leistungsbestimmend. Ein Vergleich der Betriebskonzepte von S21 und K21 zeige laut Boris Palmer, einem Befürworter von K21, dass es sich bei S21 um eine relativ wenig leistungsfähige „Sparlösung“ handele, die nicht mehr Züge in der Spitzenstunde verkrafte als der jetzige Kopfbahnhof.
Der Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe müsste im Falle der Realisierung von Kopfbahnhof 21 auf zwei Bahnsteigen pro Stunde 28 Züge abfertigen. Heute werden dort 4 Züge pro Stunde abgefertigt, bei Stuttgart 21 sind in der Station Terminal 14 Züge vorgesehen.
Laut K21-Befürwortern könne das Konzept im Gegensatz zu Stuttgart 21 schrittweise realisiert werden. Kritiker befürchten dagegen mehrjährige Verzögerungen aufgrund neuer Planfeststellungsverfahren. Die anschließenden Arbeiten müssten dabei aufwändig im laufenden Betrieb erfolgen, was den Betrieb einschränke und zu Mehrkosten führe. Zudem sei der Einsatz von akustischen Rottenwarnanlagen nötig. Für den Ausbau des Kopfbahnhofs unter laufendem Betrieb sei eine Bauzeit von etwa 12 bis 15 Jahren erforderlich, da unter Aufrechterhaltung des Betriebs nur abschnittsweise gebaut werden könne. Mit Betriebsbeschränkungen und Behinderungen sei zu rechnen.
K21-Befürworter verweisen auf gegenüber dem Konzept Stuttgart 21 geringere Kosten. Der Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl geht dagegen (Stand: September 2010) – einschließlich Berücksichtigung der Preissteigerung – von 3,739 Milliarden Euro aus – 349 Millionen Euro weniger als für Stuttgart 21; das Risiko für Kostensteigerungen sei bei K21 größer.
Aufgrund des fehlenden Kostendeckungsbeitrages durch Grundstücksveräußerungen sei diese Summe jedoch nicht gedeckt.
Nach Angaben der Befürworter erreiche Kopfbahnhof 21 eine Einbindung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm zu geringeren Kosten mit 16 Bahnsteiggleisen im Hauptbahnhof (8 bei Stuttgart 21, jeweils ohne S-Bahn). Hierdurch sei mit Kopfbahnhof 21 ein integraler Taktfahrplan realisierbar. Durch Verlegung des Güter- und Abstellbahnhofs würden darüber hinaus ebenfalls Flächen zur Stadtentwicklung in der Stuttgarter Innenstadt frei.
Die geschätzten Kosten des Projekts wurden 2007 aus Befürworterkreisen mit etwa 1,2 Milliarden Euro angegeben.
Kritiker hingegen halten das Konzept für nicht ausgereift. Bei vergleichbaren Kosten wie Stuttgart 21 werde ein niedrigerer Nutzen erzielt.
Nach Angaben der S21-Projektplaner von 2007 würde eine Leistungssteigerung des Hauptbahnhofs, einschließlich des dazu erforderlichen 5. und 6. Gleises nach Bad Cannstatt, 1,15 Milliarden Euro kosten. Ferner fielen für einen Aufstiegstunnel zur Filderebene (ähnlich dem Fildertunnel) Kosten von 1,05 Milliarden Euro an, für eine Anbindung des Flughafens über ein Stichgleis weitere 370 Millionen Euro; dieses müsste in einem neuen Kopfbahnhof enden, da der bestehende Flughafenbahnhof den zusätzlichen Verkehr nicht aufnehmen könne. Für weitere Leistungssteigerungen sei darüber hinaus ein 5. und 6. Gleis von Untertürkheim nach Esslingen-Mettingen erforderlich, wobei in größerem Umfang bestehende Bebauung und Straßen abzureißen und neu zu errichten wären. Das Projekt sei ohne Aussicht auf Finanzierung. Die erwünschte Vernetzung der Verkehrsträger ist dem Planfeststellungsbeschluss zu Stuttgart 21 zufolge bei K21 nicht möglich.
Nach K21-Befürworter-Angaben seien keine Eingriffe in Privateigentum und nur geringe Eingriffe in die Umwelt erforderlich. Laut Stuttgart-21-Befürwortern führe die Anbindung der Neubaustrecke nach Ulm dagegen durch dicht besiedeltes, ökologisch sensibles Gebiet. Außerdem seien zusätzliche und voraussichtlich höhere Überwerfungsbauwerke notwendig, die ferner Tiefbauarbeiten im Gleisfeld in mindestens gleichem Umfang wie Stuttgart 21 erforderten. Im Schlossgarten und im Neckartal würde es durch das Projekt zu „erheblichen Betroffenheiten“ kommen. Der Planfeststellungsbeschluss zu Stuttgart 21 weist darauf hin, dass im Zuge der für K21 nötigen Verbreiterung der Neckarbrücke Bad Cannstatt Gefahren für das hoch anstehende Mineralwasser unterhalb des Neckars auftreten können. Im Fall einer Verlegung der Betriebsanlagen im Rosensteinpark müsste zudem für die dazu nötigen Rangiergleise in den Unteren Schlossgarten eingegriffen werden, müsste die Platanenallee gefällt werden und im Rosensteinpark entstünde ein Tunnel in offener Bauweise. Für ein fünftes und sechstes Gleis im Neckartal seien zwischen 6 und 8 Metern hohe Stützmauern auf 4.200 Meter Länge notwendig. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 betont dagegen, für Kopfbahnhof 21 seien keine Eingriffe in den Schlossgarten erforderlich. Die Planungen für die beiden zusätzlichen Gleise seien identisch mit denen von S21. Die Trassenführung und somit die Eingriffe in diesem Bereich seien daher identisch mit den Planungen von Stuttgart 21.
Kritiker von Kopfbahnhof 21 bemängeln, dem Konzept fehle eine endgültige Linienführung, nachdem nach und nach fünf Trassierungsvarianten vorgeschlagen worden seien. Es sei baulich nicht zum Ende durchgeplant und ohne schlüssiges betriebliches Konzept. Eine dem heutigen Konzept entsprechende Lösung sei, als eine von vier grundsätzlich denkbaren Varianten, bis 1995 geprüft und dabei verworfen worden.
Nachteilig sei auch, dass eine städtebauliche Entwicklung in der Innenstadt im Gegensatz zu Stuttgart 21 nicht möglich sei. Alle freiwerdenden Flächen haben lange gemeinsame Kanten mit in Betrieb stehenden Bahnanlagen, wodurch die Wohn- und Aufenthaltsqualität gemindert wird und teilweise gesundheitsrelevante Schallimmissionen auftreten.

## Rechtsverfahren
Im Urteil zu einem vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) sowie zwei Wohnungseigentümern angestrengten Verfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Planfeststellungsabschnitt 1.1 des Projekts Stuttgart 21 kommt der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg zu dem Schluss, dass es „zweifelhaft“ sei, „ob das Projekt ‚K 21‘ eine Alternative zu ‚S 21‘ sein könne“.

title: Kopfbahnhof 21

wikitext:
[[Datei:Kopfbahnhof 21.svg|mini|Logo]]
[[Datei:Stuttgart21luft.jpg|mini|Hauptbahnhof Stuttgart (2008)]]
Als '''Kopfbahnhof 21''' wird ein im Jahr 2006 entstandenes Konzept zur Umgestaltung des Eisenbahnknotens [[Stuttgart]] bezeichnet. Es sollte eine Alternative zum seit Februar 2010 im Bau befindlichen [[Stuttgart 21]] darstellen. Es sieht vor, den [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgarter Hauptbahnhof]] als [[Kopfbahnhof]] zu erhalten und den Anschluss an die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm über einen Neubauabschnitt zwischen Esslingen-Mettingen und Wendlingen zu schaffen. Der Begriff ''Kopfbahnhof 21'' wurde durch eine gemeinsame Initiative von [[Verkehrsclub Deutschland]], [[Pro Bahn]], ''Leben in Stuttgart'' und anderen geprägt.

== Motivation und Inhalte des Konzepts ==
[[Datei:Vcd stuttgart Plan K21.jpg|mini|Skizze wesentlicher Maßnahmen im Zuge von ''Kopfbahnhof 21'']]
Mit dem Konzept ''Kopfbahnhof 21'' sollen ähnliche Ziele erreicht werden wie mit dem Konzept ''Stuttgart 21''. Das Konzept beantwortet also folgende Fragen:
* Wie soll die geplante [[Neubaustrecke Wendlingen–Ulm]] in den Hauptbahnhof eingebunden werden?
* Wie kann der [[Flughafen Stuttgart]] besser an den Hauptbahnhof, die Region und den gesamten süddeutschen Raum angebunden werden?
* Können von der Eisenbahn in der Stuttgarter Innenstadt belegte Flächen für die städtebauliche Entwicklung freigemacht werden?
* Wie kann der Schienenverkehr in der Region Stuttgart allgemein attraktiver und wirtschaftlich effizienter gestaltet werden?
{| class="wikitable float-right"
|-
! colspan="5"|Die 5 Bausteine von „Kopfbahnhof 21“ (K 21)<ref>Arnoldi: "Kopfbahnhof 21" [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101112/2010-11-12%20Arnoldi%20K%2021.pdf] (PDF-Datei; 7,36 MB)Stuttgart 2011</ref>
|-
| || '''Baustein''' || '''Vorzüge nach Darstellung '''
'''K21-Befürworter'''
|-
| 1 || Modernisierung
des Bahnhofs || ebenerdige, großräumige
Bahnsteige
|-
| 2 || Ertüchtigung des
Gleisvorfeldes || Leistungssteigerung durch
 wenige Zubaumaßnahmen
|-
| 3 || Ausbau der
Zulaufstrecken || Verknüpfung der Regional-
und Fernbahn
Integraler Taktfahrplan
|-
| 4 || Anbindung der Neu-
baustrecke nach Ulm ||Halbierung der Fahrzeit nach Ulm
 (auch ohne S 21 möglich)
|-
| 5 || Flughafenanbindung
und Neue Messe || mehrere Varianten möglich
kurzfristig umsetzbar durch
Nutzung der Bestandsstrecken
|}
Das Konzept Kopfbahnhof 21 sieht im Wesentlichen folgende Maßnahmen als technische Antworten auf obige Fragen vor:
* Modernisierung des Bahnhofszulaufs: Spurplan im Hauptbahnhof, ein neues [[Überwerfungsbauwerk]] und zwei zusätzliche Gleise von Bad Cannstatt kommend. Damit soll die Kapazität des Bahnhofs gesteigert werden und ein [[Taktfahrplan#Integraler Taktfahrplan (ITF)|integraler Taktfahrplan]] ermöglicht werden.
* Verbreiterung und Renovierung der existierenden Kopfbahnsteige und Bau einer neuen [[Bahnsteighalle]]. Der notwendige Raum soll aus nicht mehr benötigten [[Gepäckbahnsteig]]en und [[Nebengleis|Rangiergleisen]] gewonnen werden.
* Freigabe von ungenutzten Gleisflächen für städtebauliche Nutzung (ca. 75 ha<ref>[[Roland Ostertag (Architekt)|Roland Ostertag]]: [https://www.kopfbahnhof-21.de/index.php?id=266 ''Neue Planungen zur Erweiterung des Schlossgartens und des Rosensteinparks bei Kopfbahnhof 21'']</ref>, gegenüber ca. 100 ha bei Stuttgart 21)
* Anschluss der Neubaustrecke Richtung Ulm an den Flughafen entlang der Autobahn. Verbindung zum Hauptbahnhof durch neue Gleise im Neckartal bis Mettingen und von dort durch einen Tunnel zur Autobahn. Diese Strecke kann sowohl aus Richtung Flughafen als auch Richtung Ulm genutzt werden.
* Nutzung des S-Bahnhofs am Flughafen auch für Fern- und Regionalzüge der Neubaustrecke und der [[Bahnstrecke Stuttgart–Horb|Gäubahn]].

[[Datei:Vcd stuttgart Hbf Stg Neu.jpg|mini|Fotomontage einer möglichen Bahnsteigüberdachung im Rahmen von ''Kopfbahnhof 21'']]
Unter dem Vorbehalt, dass diese Pläne realisierbar sind, ergeben sich nach Angaben der Kopfbahnhof-21-Befürworter folgende Vorteile:
* 16 Gleise<ref name="k21-511" /> (Kopfbahnhof) gegenüber 8 Gleisen des Durchgangsbahnhofes. Damit könne ein Vollknoten des [[Integraler Taktfahrplan|integralen Taktfahrplans]] eingeführt werden.
* geringere Baukosten und weniger Bauarbeiten in der Stuttgarter Innenstadt sowie im Bereich der Mineralwasserquellen
* höhere Effizienz, verbessertes Umsteigen und verkehrliche Flexibilität des oberirdischen Bahnhofs, geringere Betriebskosten
* höhere Aufenthaltsqualität in oberirdischem Bahnhof, schönere Aussicht bei oberirdischen Bahnhofseinfahrten
* in Teilschritten umsetzbar, die einzeln begonnen werden können und auch ohne weitere Maßnahmen Nutzen tragen

[[Datei:Vcd stuttgart Plan K21 NBS Anschluss.jpg|mini|Variante zur Anbindung der Neustrecke (ohne Flughafenanbindung)]]

== Anbindung der Neubaustrecke und Ringkonzept ==
Im Konzept ''Kopfbahnhof 21'' wurde vorausgesetzt, dass die Neubaustrecke nach Ulm in der Variante H-Minus realisiert wird. Die Anbindung erfolgte durch einen Tunnel von Obertürkheim nach Denkendorf. Der Abschnitt zwischen Bad Cannstatt und Obertürkheim sollte dazu auf dem vorhandenen Bahngelände sechsgleisig ausgebaut werden.
Der bestehende S-Bahnhof am Flughafen Stuttgart soll durch eine kurze Verbindungsstrecke zur Neubaustrecke bei Denkendorf und zur Neckartalbahn bis Obertürkheim an das bestehende Schienennetz angebunden werden. Durch diese Ergänzungen entsteht ein Ringsystem zwischen Hauptbahnhof und Flughafen. Mit der [[Rohrer Kurve]] würde eine [[Tangente (Verkehr)|Tangentialverbindung]] von Böblingen nach Esslingen über den Flughafen ermöglicht. Der Abschnitt Bad Cannstatt – Obertürkheim sollte um zwei Gleise erweitert werden.<ref>[http://www.vcd-bw.de/themen/s21/Kopfbahnhof_21_2007_screen.pdf ''Das Ringkonzept für Stuttgart''] (PDF-Datei; 1,13 MB) in ''Der Bahnhof mit Köpfchen: Kopfbahnhof 21'', S. 6, Kasten links unten</ref>

== Geschichte ==
In der Anfang 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie für das Projekt Stuttgart 21 wurden die Kosten die Instandsetzung und Modernisierung des Bahnknotens Stuttgart Kosten von 2,901 Milliarden DM (Preisstand 1993, entspricht heute etwa {{Inflation|DE|2.901|1993|r=1}} Milliarden Euro, jeweils einschließlich 15 Prozent Planungskosten) erwartet. Dabei entfielen
* 937 Mio. DM auf die Erneuerung von Ingenieurbauwerken, deren wirtschaftliche Nutzungszeit teilweise bereits abgelaufen war;
* weitere 325 Mio. DM Reinvestitionen entfielen auf Erdkörper und Oberbau
* sowie 263 Mio. DM in Sicherungs-, Kommunikations- und Starkstromtechnik.<ref name="db-1995b-32">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): ''Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie''. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 32 f (ähnliche Fassung als [http://www.rosenstein-stuttgart.de/fileadmin/downloads/1994_Machbarkeitsstudie_DB/Machbarkeitsstudie_1996.pdf PDF-Datei] online, 14 MB).</ref>

Die Gesamtsumme der im Hinblick auf Stuttgart 21 zurückgestellten Investitionen lag bei 1,67 Milliarden DM. 1.002 Mio. DM waren für Zuführung zur Neubaustrecke (Ausbau Obertürkheim–Untertürkheim, Neubau Obertürkheim–Denkendorf–Wendlingen) vorgesehen. 184 Mio. DM wurden für die Modernisierung des Abstellbahnhofs angesetzt.<ref name="db-1995b-32" />

Im Frühjahr 1995 legte die Arbeitsgruppe ''Stuttgart 21/Entwicklungskonzept Filder'' der [[Bündnis 90/Die Grünen|Grünen]] drei Alternativkonzepte vor:<ref name="b90-gruene-1995" />
* Die Variante ''Stuttgart 21 Plus'' entsprach dem Stuttgart-21-Konzept, sah im Hauptbahnhof jedoch zwölf statt acht Bahnsteiggleise vor.<ref name="b90-gruene-1995" />
* Die Variante ''Stuttgart 21 Kombi'' sah vor, den Fernverkehr in einen viergleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof zu führen und den oberirdischen Kopfbahnhof für den Regionalverkehr zu erhalten.<ref name="b90-gruene-1995" />
* Die Variante ''Stuttgart 21 Lean'' sah vor, den bestehenden Kopfbahnhof zu erhalten (ohne unterirdischen Durchgangsbahnhof). Die Neubaustrecke nach Ulm sollte, entsprechend den ursprünglichen DB-Planungen, über Esslingen-Mettingen nach Denkendorf führen.<ref name="b90-gruene-1995" />
Die Arbeitsgruppe favorisierte die Varianten ''LEAN'' und ''KOMBI''.<ref name="b90-gruene-1995">Bündnis 90/Die Grünen, Baden-Württemberg (Hrsg.): {{Webarchiv|url=http://www.reinhard-loeffler.de/meldungen/10-10-20-s21-arbeitspapier.pdf |wayback=20120131053913 |text=''Alternativen sind machbar! Grüne Vorschläge zu Stuttgart 21 und dem Entwicklungskonzept Filder''}} (PDF-Datei, 44 Seiten; 6,73 MB). Stuttgart, April 1995, S. 22 f.</ref> Die Alternative LEAN entspricht weitgehend „Kopfbahnhof 21“. Die Ergebnisse sind im Planfeststellungsbeschluss zusammengefasst und dieser weiterhin zugänglichen Quelle zu entnehmen.<ref name="eba_pfa11">Eisenbahnbundesamt Stuttgart: {{Webarchiv|url=http://www.eba.bund.de/cln_030/nn_758326/SharedDocs/Publikationen/DE/Infothek/PF/Beschluesse/Baden__W/23__Stg21__1.1__Talquerung,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/23_Stg21_1.pdf |wayback=20120131054928 |text=''Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1 Talquerung mit neuem Hauptbahnhof.''}} (PDF; 2,3 MB) Stuttgart 28. Januar 2005, abgerufen am 14. Oktober 2011</ref>
In der Abwägung stellte die Planfeststellungsbehörde fest, dass bei einem Beibehalt des Hauptbahnhofs an erster Stelle die geringeren Gefahren für das Grundwasser, insbesondere für das Mineral- und Heilwasser zu sehen seien. Bei den Neckarquerungen verblieben jedoch Gefahrbereiche durch den erforderlichen Brückenbau. Ferner seien die Eingriffe in die Umweltschutzgüter Tiere und Pflanzen, Boden sowie Luft und Klima geringer, die Betroffenheit privaten Eigentums sei geringer, Ziele des Denkmalschutzes blieben gewahrt. Nachteilig sei die bauzeitliche Behinderung des Bahnverkehrs. (Beschluss PFA 1.1, S. 203)<ref name="eba_pfa11" />
Die Antragsplanung trage zum Ziel der Reduktion der Lärmemissionen am meisten bei, ebenso zu den städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten. Da letztlich keine gravierenden Nachteile zu erkennen seien und die vorgenannten Gefährdungen und Belastungen besonders beim Grundwasser durch „aufwendige Bauverfahren, ein ausgeklügeltes Grundwassermanagement und durch ein differenziertes ‚Handlungskonzept Problemszenarien’ beherrschbar seien, dränge sich keine der geprüften Alternativen als zur Verwirklichung der Planung besser geeignet auf.“ (Beschluss PFA 1.1, S. 203)<ref name="eba_pfa11" />

In der Abwägung sind die Kosten aufgeführt, allerdings nicht entscheidungsrelevant geworden:
{{Zitat|Den Kosten des Projektes Stuttgart 21 kommt in der öffentlichen Diskussion hohe Bedeutung zu. Tatsächlich sind die Investitionskosten für die Antragsplanung von allen Alternativen die höchsten. Die Vorhabenträgerin hat in den Antragsunterlagen Kosten von 4,9 bis 5,06 Mrd. DM genannt.… Die Vorhabenträgerin hat dargelegt, dass die beantragte Lösung einen wirtschaftlichen Eisenbahnbetrieb ermöglicht und im übrigen auf ständig aktualisierte Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen hingewiesen. Im Rahmen dieser Prüfung ist jedoch zu prüfen, ob die beantragte Lösung in rechtmäßiger Weise gebaut werden darf. Die Fragen der Kosten und der Wirtschaftlichkeit eines Projekts werden bereits vor der Antragstellung von den Stellen geprüft, die über die Finanzierung des Vorhabens zu entscheiden haben. Ob hierfür eine vergleichende Nutzen-Kosten-Analyse erforderlich ist, ist daher nicht Gegenstand dieses Verfahrens, sondern gehört zu diesem Entscheidungsprozeß|Autor=Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1 Talquerung mit neuem Hauptbahnhof, 2005, S. 200/201<ref name="eba_pfa11" />}}

Die von [[Heiner Geißler]] moderierten „[[Schlichtung zu Stuttgart 21|Schlichtungsgespräche]]“ zwischen Vertretern von Projektbefürwortern und -gegnern von Stuttgart 21 thematisierten am 12. November 2010 das Konzept ''Kopfbahnhof 21''.<ref>[https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.s-21-schlichtung-ringen-um-das-kopfbahnhof-konzept.9eb9ecbd-6c28-4bc6-83ec-abd924ee841b.html ''Ringen um das Kopfbahnhof-Konzept''], Online-Artikel der [[Stuttgarter Zeitung]] vom 12. November 2010</ref>

Die Befürworter von „Kopfbahnhof 21“ stellten dabei die fünf Ausbaustufen in den Vordergrund, die diesem Konzept einen schnellen verkehrlichen Nutzen bei verminderten Risiken beimisst. Im Zuge der „Schlichtungsgespräche“ sind Wirtschaftsprüfer hinzugezogen worden, die im Schwerpunkt die Kostenangaben für „Stuttgart 21“ beurteilten. Sie haben sich im Zusammenhang mit möglichen [[Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21#Ausstiegskosten|Ausstiegskosten]] auch zu den Kosten für „Kopfbahnhof 21“ geäußert und stellten dazu fest: Die für die Weiterführung des Kopfbahnhofs von der ''Deutschen Bahn AG'' genannten Kosten von 1,345 Mrd. Euro bezögen sich auf den Zeitraum bis 2054, enthielten also spätere Instandhaltungsaufwendungen wie sie auch für „Stuttgart 21“ nach 20-jähriger Lebensdauer anzusetzen seien. Die eigentlichen Instandsetzungsinvestitionen lägen bei 488 Mio. Euro bis 2020 gemäß Angaben der Deutschen Bahn AG.<ref name="schlichtung-chance-2010-11-26">Märkische Revision, PricewaterhouseCoopers AG WPG, Susat & Partner OHG WPG (Hrsg.): [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101126/Wirtschaftspruefungsgesellschaften_Bericht%202010-11-26.pdf ''Bericht Schlichtungskreis zum Projekt Stuttgart 21 unter Leitung von Dr. Heiner Geißler. Stuttgart Gutachterliche Stellungnahme zum Stichtag 15. November 2010''] (PDF-Datei; 1,15 MB) Dokument zum Schlichtungsgespräch vom 26. November 2010, S. 85/86</ref>

Die grün-rote Landesregierung geht von 800 Mio. Euro Kosten für die Erneuerung des Kopfbahnhofs und des Gleisvorfeldes sowie für die Verbesserungen der Zulaufstrecken aus.<ref name="lr_bawü_sk2_2">Landesregierung Baden-Württemberg: „Bewertung der Kombinationslösung von Dr. Heiner Geißler / SMA und Partner durch die Landesregierung“ {{Webarchiv|url=http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/102287/Bewertung_der_Landesregierung.pdf?command=downloadContent&filename=Bewertung_der_Landesregierung.pdf |wayback=20120131053806 |text=Archivierte Kopie}} (PDF; 120 kB) Stuttgart Okt. 2011, S. 4, abgerufen am 24. Oktober 2011</ref> Hinzu kommen die Kosten für die neu zu bauenden, etwa 8 km oberirdischen Streckenabschnitte und für den 7,5 km langen Tunnel zwischen Esslingen-Mettingen und Wendlingen. Seitens der Deutschen Bahn AG sind hierfür Kosten von 1,05 Milliarden Euro genannt worden.<ref name="tiefbau-2007-4-190" />

Angesichts des zunehmenden Baufortschritts des Projekts wurden ab 2015 verschiedene Nachfolgekonzepte entwickelt, zum Beispiel ''[[Umstieg 21]]'' und ''Stuttgart 21-KombiModell''.<ref name="kombi21">{{cite web|url=https://www.bund-bawue.de/themen/mensch-umwelt/stuttgart-21/stuttgart-21-kombimodell/|title=Stuttgart 21-KombiModell|accessdate=2018-09-27|publisher=BUND e. V.}}</ref>

== Diskurs ==
[[Datei:Vcd stuttgart Plan S21 u K21.png|mini|Vergleich der Konzepte ''Stuttgart 21'' und ''Kopfbahnhof 21'' (Skizze)]]
Nach Angaben von Befürwortern zeichne sich das Projekt gegenüber Stuttgart 21 insbesondere durch die Möglichkeit aus, einen integralen Taktfahrplan einzurichten, binde den Hauptbahnhof an den Flughafen an und erfülle die in einem Betriebsszenario für 2015 geforderten Betriebsleistungen. Auch das Konzept [[Netz 21]] werde erfüllt. Ferner komme das Konzept ohne neue Bahnhöfe aus.<ref name="schiene-2007-2-20" />
Aus Sicht der Stuttgart-21-Projektplaner (Stand: 2007) sei die Optimierung des Kopfbahnhofs dagegen im Vergleich zu Stuttgart 21 nur die zweitbeste Lösung für den Eisenbahnknoten Stuttgart. So blieben [[Fahrstraßenausschluss|Fahrstraßenausschlüsse]] übrig, die sich aufgrund der nur fünf Zufahrtsgleise als Leistungsfähigkeitshemmnis erweisen würden.<ref name="tiefbau-2007-4-190" /> Ferner bleibe auch ein modernisierter Kopfbahnhof weiter ein Engpass im Hochgeschwindigkeitsnetz und sei steigendem Verkehrsaufkommen nur bedingt gewachsen.<ref name="db-2009-7-6">[[Ullrich Martin]]: ''Stuttgart 21: Großprojekt europäischer Dimension.'' In: [[Deine Bahn]], Heft 7/2009, S. 6–13</ref> Der Planfeststellungsbeschluss zu Stuttgart 21 hält fest, dass die „Behauptung, in einem Kopfbahnhof könnten auch alle Regionalzüge durchgebunden werden“ falsch sei.<ref name="pfa11" />

Von Seiten der Befürworter von Kopfbahnhof 21 wird die Kapazität von Stuttgart 21 mit 52 Zügen pro Stunde angegeben, jene des „reformierten Kopfbahnhofs“ hingegen mit 84 Zügen pro Stunde.<ref name="df-2005-01">Volkhard Jung: [https://www.pro-bahn-bw.de/rvregionstuttgart/stgt21/kopfbahnhof2.pdf ''Viel mehr Leistung für weniger Geld – der reformierte Kopfbahnhof ist viel leistungsfähiger!''] (PDF-Datei; 102 kB). In: Der Fahrgast, Heft 1/2005, S. 28–29</ref> Eine Leistungsfähigkeitsstudie im Auftrag der Deutschen Bahn ermittelte als optimalen Leistungsbereich des modernisierten Kopfbahnhofs ein Intervall zwischen 28 und 38 Zügen je Stunde; für den Durchgangsbahnhof wurden 42 bis 51 Züge pro Stunde ermittelt. Die maximale Leistungsfähigkeit liege bei 72 Zügen im Durchgangsbahnhof bzw. 43 Zügen pro Stunde im Kopfbahnhof.<ref name="diskurs-2007-2287">U. Martin, H. Dobeschinsky, P. Breuer, M. Haderer, N. Sonnenberg: ''Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes (Abschlussbericht)'', Stuttgart 2005. In: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): ''Stuttgart 21 – Diskurs'', {{OCLC|699690141}}, Stuttgart 2009, S. 2287–2369, insbesondere S. 2330, 2332, 2337 f., 2341</ref> Empirische Untersuchungen hätten ferner wesentlich stärkere betriebliche Nachteile des modernisierten Kopfbahnhofs bei Überschreiten dieser Grenze ergeben.<ref name="db-2009-7-6" /> Laut [[Gerhard Heimerl]] könne der Kopfbahnhof grundsätzlich zwar die bei Stuttgart 21 geforderte Leistungsfähigkeit erreichen, jedoch mit geringerem Nutzen.<ref name="heimerl" /> Von K21-Befürwortern wurden die Berechnungsgrundlagen der von der Deutschen Bahn vorgestellten Leistungsfähigkeitsuntersuchung als „unrealistisch“ bezeichnet, weil für den Durchgangsbahnhof eine Haltezeit der Züge von nur ein bis zwei Minuten angenommen und die Anbindung an das umgebende Gleisnetz nicht berücksichtigt wurde.

Demgegenüber rechnet Egon Hopfenzitz, der ehemalige Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs, vor, dass schon der derzeitige Kopfbahnhof eine Kapazität von 74 Zügen je Stunde habe, wenn man die Haltezeit auf 6 Minuten reduziert.<ref>{{Internetquelle|titel=4. Schlichtungsgespräch, Teil 2|url=http://www.swr.de/nachrichten/bw/-/id=1622/did=7151562/pv=video/nid=1622/cjgep1/index.html |seiten=ab Minute 24|zugriff=18. November 2010}}</ref> [[Ernst Krittian]], der ehemals für das Projekt Stuttgart–Augsburg zuständiger Planer, hält einen modernisierten Kopfbahnhof für mindestens genauso leistungsfähig wie den geplanten Durchgangsbahnhof.<ref name="stz-2010-10-21">{{Webarchiv|url=http://stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2678068_0_5496_-ex-chefplaner-der-bahn-projektbeschluss-in-gutsherrenmanier-.html |wayback=20110128082153 |text=''"Projektbeschluss in Gutsherrenmanier"''}}. In: [[Stuttgarter Zeitung]], 21. Oktober 2010.</ref>

Neben dem Gleisbild eines Bahnhofs sind auch seine Zu- und Ablaufstrecken in wesentlichem Maß leistungsbestimmend. Ein Vergleich der Betriebskonzepte von S21 und K21 zeige laut Boris Palmer, einem Befürworter von K21, dass es sich bei S21 um eine relativ wenig leistungsfähige „Sparlösung“ handele, die nicht mehr Züge in der Spitzenstunde verkrafte als der jetzige Kopfbahnhof.<ref>{{Internetquelle|titel=1. Schlichtungsgespräch, Teil 6|url=http://www.swr.de/nachrichten/bw/-/id=1622/did=7056446/pv=video/nid=1622/wnnuuq/index.html |seiten=ab Minute 10|zugriff=18. November 2010}}</ref>
Der [[Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe]] müsste im Falle der Realisierung von Kopfbahnhof 21 auf zwei Bahnsteigen pro Stunde 28 Züge abfertigen.<ref name="ssb-k21" /> Heute werden dort 4 Züge pro Stunde abgefertigt, bei Stuttgart 21 sind in der Station Terminal 14 Züge vorgesehen.<ref name="ssb-k21" />

Laut K21-Befürwortern könne das Konzept im Gegensatz zu ''Stuttgart 21'' schrittweise realisiert werden.<ref name="schiene-2007-2-20" /> Kritiker befürchten dagegen mehrjährige Verzögerungen aufgrund neuer Planfeststellungsverfahren.<ref name="db-2010-08-18" /> Die anschließenden Arbeiten müssten dabei aufwändig im laufenden Betrieb erfolgen<ref name="db-2009-7-6" />, was den Betrieb einschränke und zu Mehrkosten führe.<ref name="ssb-k21">{{cite web |url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/20100713_K21-Alternative_oder_Phantom-Vortrag.pdf |title=K21 - Alternative oder Phantom? |author=Wolfgang Arnold |publisher=[[Stuttgarter Straßenbahnen]] |date=2010-07-13 |accessdate=2010-12-28 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20101212131355/http://bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/20100713_K21-Alternative_oder_Phantom-Vortrag.pdf |archivedate=2010-12-12}}</ref> Zudem sei der Einsatz von akustischen [[Rottenwarnanlage]]n nötig.<ref name="ssb-k21" /> Für den Ausbau des Kopfbahnhofs unter laufendem Betrieb sei eine Bauzeit von etwa 12 bis 15 Jahren erforderlich, da unter Aufrechterhaltung des Betriebs nur abschnittsweise gebaut werden könne.<ref name="tiefbau-2007-4-190" /> Mit Betriebsbeschränkungen und Behinderungen sei zu rechnen.<ref name="swp-2010-08-28">[https://archive.today/2013.02.12-062219/http://www.swp.de/layout/internal/stuttgart_und_region/Heimerl-kritisiert-K-21-scharf;art5592,609578 ''Heimerl kritisiert K 21 scharf''] ''Südwest Presse'', 28. August 2010, abgerufen am 28. August 2010</ref>

K21-Befürworter verweisen auf gegenüber dem Konzept Stuttgart 21 geringere Kosten.<ref name="schiene-2007-2-20" /> Der Verkehrswissenschaftler [[Gerhard Heimerl]] geht dagegen (Stand: September 2010) – einschließlich Berücksichtigung der Preissteigerung – von 3,739 Milliarden Euro aus – 349 Millionen Euro weniger als für Stuttgart 21; das Risiko für Kostensteigerungen sei bei K21 größer.<ref name="heimerl">{{cite web |author=Mathias Bury |title=„Auch K 21 ist ein Milliardenprojekt“ |date=2010-09-11 |publisher=[[Stuttgarter Zeitung]] |url=https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-auch-k-21-ist-ein-milliardenprojekt.55f90564-3933-4f48-b01e-4d738cdfa7aa.html |accessdate=2015-01-07}}</ref><ref name="stn-2010-09-14">[http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-das-phantom-k-21-im-visier.85f0f20a-425c-4b37-81ac-6c02119c3587.html ''Das Phantom K 21 im Visier'']. In: [[Stuttgarter Nachrichten]], 14. September 2010</ref>
Aufgrund des fehlenden Kostendeckungsbeitrages durch Grundstücksveräußerungen sei diese Summe jedoch nicht gedeckt.<ref name="db-2009-7-6" />
Nach Angaben der Befürworter erreiche ''Kopfbahnhof 21'' eine Einbindung der [[Neubaustrecke Wendlingen–Ulm]] zu geringeren Kosten mit 16<ref name="k21-511">{{cite web|url=https://www.kopfbahnhof-21.de/index.php?id=511|title=10. Die Alternative:Kopfbahnhof 21|accessdate=2010-12-08|publisher=BUND e. V.}}</ref> Bahnsteiggleisen im Hauptbahnhof (8 bei Stuttgart 21, jeweils ohne [[S-Bahn Stuttgart|S-Bahn]]). Hierdurch sei mit Kopfbahnhof 21 ein [[integraler Taktfahrplan]] realisierbar. Durch Verlegung des Güter- und Abstellbahnhofs würden darüber hinaus ebenfalls Flächen zur Stadtentwicklung in der Stuttgarter Innenstadt frei.
Die geschätzten Kosten des Projekts wurden 2007 aus Befürworterkreisen mit etwa 1,2 Milliarden Euro angegeben.<ref name="schiene-2007-2-20">[[Gangolf Stocker]]: ''Stuttgart 21: 2007 Jahr der Entscheidung.'' In: ''Schiene'' Heft 2/2007, {{ISSN|0932-2574}}, S. 20–23</ref>
Kritiker hingegen halten das Konzept für nicht ausgereift. Bei vergleichbaren Kosten wie Stuttgart 21 werde ein niedrigerer Nutzen erzielt.

Nach Angaben der S21-Projektplaner von 2007 würde eine Leistungssteigerung des Hauptbahnhofs, einschließlich des dazu erforderlichen 5. und 6. Gleises nach Bad Cannstatt, 1,15 Milliarden Euro kosten. Ferner fielen für einen Aufstiegstunnel zur Filderebene (ähnlich dem [[Fildertunnel]]) Kosten von 1,05 Milliarden Euro an, für eine Anbindung des Flughafens über ein Stichgleis weitere 370 Millionen Euro; dieses müsste in einem neuen Kopfbahnhof enden, da der [[Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe|bestehende Flughafenbahnhof]] den zusätzlichen Verkehr nicht aufnehmen könne.<ref name="tiefbau-2007-4-190">[[Peter Marquart]]: ''Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. Planungsstand und Ausblick.'' In: ''Tiefbau'', 119, Nr. 4/2007, {{ISSN|0944-8780}}, S. 190–196 ({{Webarchiv|url=http://www.baumaschine.de/fachzeitschriften/baumaschinen/bauportal_dateien/2007/heft4/a190_196.pdf/at_download/file |wayback=20141020234213 |text=PDF-Datei}}, 657 kB)</ref> Für weitere Leistungssteigerungen sei darüber hinaus ein 5. und 6. Gleis von Untertürkheim nach [[Mettingen (Esslingen am Neckar)|Esslingen-Mettingen]] erforderlich, wobei in größerem Umfang bestehende Bebauung und Straßen abzureißen und neu zu errichten wären.<ref name="regpst-2006-6">[[Peter Marquart]]: ''Die Entwicklung des Projektplanung.'' In: [[Regierungspräsidium Stuttgart]] (Hrsg.): ''Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen - Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung - eine Zwischenbilanz -''. Tagungsband, 26. September 2006, ({{Webarchiv |url=http://www.rp.baden-wuerttemberg.de/servlet/PB/show/1201850/index.htm |wayback=20111217204852 |text=PDF-Datei}}, 8 MB), S. 6–13</ref> Das Projekt sei ohne Aussicht auf Finanzierung.<ref name="sz-2010-08-31" /> Die erwünschte [[Vernetzung der Verkehrsträger]] ist dem Planfeststellungsbeschluss zu Stuttgart 21 zufolge bei K21 nicht möglich.<ref name="pfa11" />

Nach K21-Befürworter-Angaben seien keine Eingriffe in Privateigentum und nur geringe Eingriffe in die Umwelt erforderlich.<ref name="schiene-2007-2-20" /> Laut Stuttgart-21-Befürwortern führe die Anbindung der Neubaustrecke nach Ulm dagegen durch dicht besiedeltes, ökologisch sensibles Gebiet. Außerdem seien zusätzliche und voraussichtlich höhere Überwerfungsbauwerke notwendig, die ferner Tiefbauarbeiten im Gleisfeld in mindestens gleichem Umfang wie Stuttgart 21 erforderten.<ref name="db-2009-7-6" /> Im Schlossgarten und im Neckartal würde es durch das Projekt zu „erheblichen Betroffenheiten“ kommen.<ref name="db-2010-08-18">Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e. V. (Hrsg.): {{Webarchiv|url=http://www.das-neue-herz-europas.de/siteutilities/header/presse/20100818/default.aspx |wayback=20100921093404 |text=''Projektträger von Stuttgart 21 kritisieren verbale Aufrüstung der GRÜNEN''}}. Presseinformation vom 18. August 2010.</ref> Der Planfeststellungsbeschluss zu Stuttgart 21 weist darauf hin, dass im Zuge der für K21 nötigen Verbreiterung der Neckarbrücke Bad Cannstatt Gefahren für das hoch anstehende Mineralwasser unterhalb des Neckars auftreten können.<ref name="pfa11">{{cite web |title=Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km – 0,4- 42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0 in Stuttgart |date=2005-01-18 |publisher=[[Eisenbahnbundesamt]] Karlsruhe/Stuttgart |url=http://www.das-neue-herz-europas.de/de-DE/download/PFA_1_1.pdf |accessdate=2010-10-18 |format=PDF |archiveurl=https://web.archive.org/web/20100921082609/http://das-neue-herz-europas.de/de-DE/download/PFA_1_1.pdf |archivedate=2010-09-21}}</ref> Im Fall einer Verlegung der Betriebsanlagen im Rosensteinpark müsste zudem für die dazu nötigen Rangiergleise in den [[Schlossgarten (Stuttgart)|Unteren Schlossgarten]] eingegriffen werden, müsste die Platanenallee gefällt werden und im Rosensteinpark entstünde ein Tunnel in [[Tunnelbau#Offene Bauweise|offener Bauweise]].<ref name="ssb-k21" /> Für ein fünftes und sechstes Gleis im Neckartal seien zwischen 6 und 8 Metern hohe Stützmauern auf 4.200 Meter Länge notwendig.<ref name="ssb-k21" /> Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 betont dagegen, für Kopfbahnhof 21 seien keine Eingriffe in den Schlossgarten erforderlich. Die Planungen für die beiden zusätzlichen Gleise seien identisch mit denen von S21. Die Trassenführung und somit die Eingriffe in diesem Bereich seien daher identisch mit den Planungen von Stuttgart 21.<ref name="k21-2010-11-08">Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 (Hrsg.): {{Webarchiv|url=http://www.kopfbahnhof-21.de/index.php?id=110&tx_ttnews%5Bpointer%5D=1&tx_ttnews%5Btt_news%5D=534&tx_ttnews%5BbackPid%5D=108&cHash=c9be68ef88 |text=''Für K21 müssen im Schlossgarten keine Bäume gefällt werden'' |archive-is=20130206171554}}. 8. November 2010.</ref>

Kritiker von Kopfbahnhof 21 bemängeln, dem Konzept fehle eine endgültige Linienführung, nachdem nach und nach fünf Trassierungsvarianten vorgeschlagen worden seien.<ref name="db-2010-08-18" /> Es sei baulich nicht zum Ende durchgeplant und ohne schlüssiges betriebliches Konzept.<ref name="sz-2010-08-31">[https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.erfinder-von-stuttgart-21-k-21-ist-keine-alternative-page1.106fc244-c945-45bc-995b-956c8fe9466b.html ''"K 21 ist keine Alternative"'']. In: [[Stuttgarter Zeitung]], 31. August 2010.</ref> Eine dem heutigen Konzept entsprechende Lösung sei, als eine von vier grundsätzlich denkbaren Varianten, bis 1995 geprüft und dabei verworfen worden.<ref name="stg-2010-08">Landeshauptstadt Stuttgart, Stabsabteilung Kommunikation (Hrsg.): {{Webarchiv|url=http://www.stuttgart.de/img/mdb/publ/18686/57936.pdf |wayback=20150924111412 |text=''Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm: Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen–Ulm''}}. 136-seitige Präsentation mit Stand von August 2010 (PDF-Datei, 14,8 MB), S. 55, 59 ff.</ref>

Nachteilig sei auch, dass eine städtebauliche Entwicklung in der Innenstadt im Gegensatz zu Stuttgart 21 nicht möglich sei.<ref name="tiefbau-2007-4-190" /> Alle freiwerdenden Flächen haben lange gemeinsame Kanten mit in Betrieb stehenden Bahnanlagen, wodurch die Wohn- und Aufenthaltsqualität gemindert wird und teilweise gesundheitsrelevante [[Schallimmission]]en auftreten.<ref name="ssb-k21" />

== Rechtsverfahren ==
Im Urteil zu einem vom [[Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland]] (BUND) sowie zwei Wohnungseigentümern angestrengten Verfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Planfeststellungsabschnitt 1.1 des Projekts Stuttgart 21 kommt der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg zu dem Schluss, dass es „zweifelhaft“ sei, „ob das Projekt ‚K 21‘ eine Alternative zu ‚S 21‘ sein könne“.<ref>Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (Hrsg.): {{Webarchiv|url=http://www.vghmannheim.de/servlet/PB/menu/1199397/index.html?ROOT=1153033 |wayback=20101024004839 |text=''Klagen gegen „Stuttgart 21“ erfolglos''}}. Presseinformation vom 6. April 2006.</ref><ref>Entscheidung des 5. Senats des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg vom 6. April 2006, Aktenzeichen 5S848/05, Randnummer 55</ref>

== Literatur ==
* [[Roland Ostertag (Architekt)|Roland Ostertag]]: ''Die entzauberte Stadt. Plädoyer gegen die Selbstzerstörung.'' Grohmann, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-927340-83-1.
* [[Lutz Aichele]]: ''Oben leben: Warum Stuttgart 21 keine Alternative braucht.'' Schröderscher Buchverlag, Diepholz 2011, ISBN 978-3-89728-071-7.
* [[Ullrich Martin]], Peter Breuer, [[Jan Diestel]] (Hrsg.): ''Kopfbahnhof K 21. Darstellung und Einschätzung des Sachstands zum 26.03.2011'' (= ''Neues verkehrswissenschaftliches Journal'', Ausgabe 5). Books on Demand, Norderstedt 2011, ISBN 978-3-8448-8177-6.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [https://www.kopfbahnhof-21.de/ kopfbahnhof-21.de] Offizielle Seite des Bündnisses ''K21'' (Information, Hintergründe, Aktuelles)
* [http://www.vcd-bw.de/themen/s21/kopfbahnhof21/index.html Konzept „Kopfbahnhof 21“], [[Verkehrsclub Deutschland]] VCD, Landesverband Baden-Württemberg

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:Schienenverkehr (Stuttgart)]]
[[Kategorie:Nicht realisiertes Eisenbahnprojekt in Deutschland]]
[[Kategorie:Nicht realisiertes Projekt (Städtebau)]]
[[Kategorie:Stuttgart 21]]


text:
# Eduard Heinis
Eduard Heinis (* 13. Oktober 1850 in Therwil; † 14. September 1936 in Liestal, reformiert, heimatberechtigt in Therwil) war ein Schweizer Politiker (BAB / SP).

## Leben
Eduard Heinis kam am 13. Oktober 1850 in Therwil als Sohn des Landwirts und Leinenwebers Johann Heinrich Heinis und der Anna Maria geborene Brodbeck zur Welt. Nach dem Besuch der Gewerbeschule in Basel absolvierte Eduard Heinis die Studien der Mathematik und der Naturwissenschaften an den Universitäten Basel, Lausanne und München.
In der Folge unterrichtete er von 1873 bis 1894 an der Bezirksschule Waldenburg, an der er das neue Fach Obstbaumpflege einführte. Danach leitete er von  1897 bis 1922 die kantonale Strafanstalt Liestal. Im Jahr 1930 gründete er die Saatzuchtgenossenschaft beider Basel, der er anschliessend als Präsident vorstand. Zudem amtierte er als Kassier und Vizepräsident des Landwirtschaftlichen Vereins Baselland sowie als Präsident des Kantonalturnvereins Baselland. Eduard Heinis war Mitglied der Freimaurerloge Liestal.
Eduard Heinis heiratete im Jahr 1875 die gebürtige Oberdorferin Louise geborene Walser. Er verstarb am 14. September 1936 einen Monat vor Vollendung seines 86. Lebensjahres in Liestal.

## Politische Laufbahn
Eduard Heinis, Mitglied des Grütlivereins, gehörte im Jahr 1892 neben Stephan Gschwind zu den Mitbegründern des Bauern- und Arbeiterbundes, der aus Sozialdemokraten, christlichsozialen Katholiken und Linksfreisinnigen bestand. 1894 wurde er als erster „roter“ in den Regierungsrat des Kantons Basel-Landschaft gewählt, in dem er bis 1896 vertreten war. Überdies fungierte er 1895 als Mitbegründer der Konsumgenossenschaft Liestal.

title: Eduard Heinis

wikitext:
<!--schweizbezogen-->
'''Eduard Heinis''' (* [[13. Oktober]] [[1850]] in [[Therwil]]; † [[14. September]] [[1936]] in [[Liestal]], [[Reformierte Kirche|reformiert]], [[Bürgerort|heimatberechtigt]] in Therwil) war ein [[Schweiz]]er [[Politiker]] ([[Bauern- und Arbeiterbund|BAB]] / [[Sozialdemokratische Partei der Schweiz|SP]]).

== Leben ==
Eduard Heinis kam am 13. Oktober 1850 in Therwil als Sohn des [[Landwirt]]s und [[Weber|Leinenweber]]s Johann Heinrich Heinis und der Anna Maria geborene Brodbeck zur Welt. Nach dem Besuch der Gewerbeschule in Basel absolvierte Eduard Heinis die Studien der Mathematik und der Naturwissenschaften an den Universitäten [[Universität Basel|Basel]], [[Universität Lausanne|Lausanne]] und [[Universität München|München]].

In der Folge unterrichtete er von 1873 bis 1894 an der Bezirksschule [[Waldenburg BL|Waldenburg]], an der er das neue Fach Obstbaumpflege einführte. Danach leitete er von  1897 bis 1922 die kantonale Strafanstalt Liestal. Im Jahr 1930 gründete er die Saatzuchtgenossenschaft beider Basel, der er anschliessend als [[Vorsitzender|Präsident]] vorstand. Zudem amtierte er als Kassier und Vizepräsident des Landwirtschaftlichen Vereins Baselland sowie als Präsident des Kantonalturnvereins Baselland. Eduard Heinis war Mitglied der [[Freimaurerloge]] Liestal.

Eduard Heinis heiratete im Jahr 1875 die gebürtige [[Oberdorf BL|Oberdorf]]erin Louise geborene Walser. Er verstarb am 14. September 1936 einen Monat vor Vollendung seines 86. Lebensjahres in Liestal.

== Politische Laufbahn ==
Eduard Heinis, Mitglied des [[Grütliverein]]s, gehörte im Jahr 1892 neben [[Stephan Gschwind]] zu den Mitbegründern des Bauern- und Arbeiterbundes, der aus Sozialdemokraten, [[Christlichsoziale Partei (CVP)|christlichsozialen Katholiken]] und Linksfreisinnigen bestand. 1894 wurde er als erster „roter“ in den [[Regierungsrat des Kantons Basel-Landschaft|Regierungsrat]] des Kantons [[Basel-Landschaft]] gewählt, in dem er bis 1896 vertreten war. Überdies fungierte er 1895 als Mitbegründer der Konsumgenossenschaft Liestal.

== Siehe auch ==
* [[Liste der Regierungsräte des Kantons Basel-Landschaft]]

== Literatur ==
* ''Selbstverfasster Lebenslauf'' vom 31. Januar 1928
* ''[[Basellandschaftliche Zeitung]]'' vom 23. November 1935 sowie vom 15. September 1936
* ''[[Basler Nachrichten]]'' vom 15. September 1936
* ''[[Basler Zeitung|National-Zeitung]]'' vom 15. September 1936

== Weblinks ==
* {{HLS|6875|Heinis, Eduard|Autor=[[Kaspar Birkhäuser]]}}
* [https://personenlexikon.bl.ch/Eduard_Heinis Eduard Heinis] in: Personenlexikon des Kantons Basel-Landschaft

{{Normdaten|TYP=p|GND=1047352087|VIAF=306290897}}

{{SORTIERUNG:Heinis, Eduard}}
[[Kategorie:Regierungsrat (Basel-Landschaft)]]
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[[Kategorie:Freimaurer (20. Jahrhundert)]]
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[[Kategorie:Gestorben 1936]]
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