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# Mopp
Ein Mopp (Plural Mopps, Verbform moppen oder aufmoppen; in der Schweiz Flaumer,  seemännisch Dweil) ist ein Gerät zur trockenen Reinigung glatter Fußböden, insbesondere zur Aufnahme von losem Staub und Fusseln.
Ein moderner Mopp besteht aus einer Grundplatte, deren abnehmbarer Textilbezug mit etwa 10 cm langen Fransen versehen ist. Die Grundplatte ist gelenkig an einem langen Stiel befestigt, so dass Staub auch unter Möbeln erreicht werden kann. Ihre Breite und damit auch die des Bezugs variiert dabei von wenigen Dezimetern für den privaten Einsatz bis zu weit mehr als einem Meter im gewerblichen Einsatz.
Der im Mopp gebundene Staub wird durch schnelles Drehen und Schwenken aus dem Mopp geschüttelt, oder der Mopp wird ausgebürstet. Der textile Überzug des Mopps kann aber auch gewaschen oder professionell gereinigt werden.
Vom trockenen Mopp zu unterscheiden ist der Wischmopp, der die Arbeitsweise eines Mopps mit der nassen Fußbodenreinigung durch Schrubber und Feudel (Putzlappen) kombiniert.

title: Mopp

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{{Dieser Artikel|behandelt das Reinigungsgerät; zu anderen Bedeutungen siehe [[MOPP]].}}
{{Belege}}
[[Datei:Mopp, (Mop) ca. 1940.jpg|miniatur|Mopp, ca. 1940]]
[[Datei:Mops cleaning equpement.jpg|miniatur|Zwei Mopps in Aktion]]
Ein '''Mopp''' (Plural ''Mopps'', Verbform ''moppen'' oder ''aufmoppen''; in der [[Schweiz]] '''Flaumer''',  seemännisch '''Dweil''')<ref>{{Internetquelle |url=https://www.duden.de/rechtschreibung/Mopp |titel=Duden |zugriff=2019-12-10}}</ref> ist ein Gerät zur trockenen Reinigung glatter [[Fußboden|Fußböden]], insbesondere zur Aufnahme von losem [[Hausstaub|Staub]] und [[Fussel]]n.

Ein moderner Mopp besteht aus einer Grundplatte, deren abnehmbarer [[Textilie|Textil]]bezug mit etwa 10 cm langen Fransen versehen ist. Die Grundplatte ist gelenkig an einem langen [[Stiel (Werkzeug)|Stiel]] befestigt, so dass Staub auch unter Möbeln erreicht werden kann. Ihre Breite und damit auch die des Bezugs variiert dabei von wenigen [[Meter#Dezimale Vielfache|Dezimeter]]n für den privaten Einsatz bis zu weit mehr als einem Meter im gewerblichen Einsatz.

Der im Mopp gebundene Staub wird durch schnelles Drehen und Schwenken aus dem Mopp geschüttelt, oder der Mopp wird ausgebürstet. Der textile Überzug des Mopps kann aber auch gewaschen oder professionell gereinigt werden.

Vom trockenen Mopp zu unterscheiden ist der [[Wischmopp]], der die Arbeitsweise eines Mopps mit der nassen Fußbodenreinigung durch [[Schrubber]] und [[Feudel]] (Putzlappen) kombiniert.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Mops|Mopps}}
{{Wiktionary}}
* [https://www.duden.de/rechtschreibung/Mopp Mopp im Duden]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Haushaltsreinigungsgerät]]
[[Kategorie:Heimtextilie]]


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# Treibstoffberechnung
Die Treibstoffberechnung (englisch fuel calculation) ist die Berechnung der zu tankenden Treibstoffmenge eines Luftfahrzeuges und erfolgt durch den Piloten oder durch den Flugdienstberater.
Die für den Flug erforderliche Treibstoffmenge wird durch eine Flugplanungssoftware, z. B. Lufthansa Systems LIDO oder auch Jeppesen Jetplanner, berechnet und im Operational Flight Plan (OFP) mit den jeweiligen Einzelwerten aufgeführt.
Die relevanten Gewichts- und Kraftstoffdaten werden bei der Flugvorbereitung über die Multi Control Display Unit (MCDU) in den Flight Management Computer (FMC) eingeben. Dieser liest unter anderem auch die tatsächlich vorhandene Kraftstoffmenge des Luftfahrzeuges aus und gibt zusätzlich zur Treibstoffberechnung akkurate Daten über zu erwartende Restkraftstoffmengen während der Flugdurchführung.
Die Treibstoffberechnung gehört zum Fach Flugplanung (EASA Lernziel 033.03.00.00) für die Ausbildung von Berufspiloten und Flugdienstberatern (FDB).

## Rechtliche Grundlage
Mit dem Flight Planning and Fuel Management Manual (Doc 9976) stellt die ICAO ihren Mitgliedsstaaten eine Leitlinie für die nationale Gesetzgebung zur Verfügung.
In den meisten europäischen Staaten, die ihre Luftfahrzeuge nach EASA-Vorgaben betreiben, hat bei gewerbsmäßiger Beförderung die Berechnung der für einen Flug benötigten Kraftstoffmenge gem. EU VO 965 / 2012 Air Operations, Abschnitt CAT.OP.MPA.150 Fuel policy zu erfolgen.
Im Einzelnen gibt es drei mögliche Kalkulationsvarianten für einen Flugplan:
1. Basic Procedure – Standardverfahren.
2. Reduced Contingency Fuel (RCF) Procedure – Sonderverfahren, das auf eigenen Bedarf angewandt werden kann.
3. Predetermined Point (PDP) Procedure – Sonderverfahren, das zwingend aus der Bedingung eines Isolated Aerodrome erfolgen muss.

## Definitionen und Abkürzungen
Treibstoff wird in Masseneinheiten (kg oder lb) gemessen, da das Volumen bei Temperaturänderungen stark schwankt, zumal die Temperatur des Treibstoffs großen Schwankungen unterliegt (60 °C im Sommer am Flugsteig; −50 °C in Polnähe in FL 330).
- Taxi Fuel – die Treibstoffmenge für den Betrieb der Hilfsturbine (Auxillary Power Unit), das Anlassen der Triebwerke und das Rollen zur Startbahn.
- Trip Fuel – die Treibstoffmenge für den Start, den Steig-, Reise- und Sinkflug sowie für den Anflug und das Landen am Zielflughafen (Destination Aerodrome)
- Contingency Fuel – die Treibstoffmenge für unvorhergesehene Einflüsse während des Reisefluges. Die EASA definiert hierfür mehrere Bedingungen in Abhängigkeit für die Flugdauer und Überwachung durch den Flugzeugbetreiber (Operator).

Der höhere Wert zwischen Option A und Option B muss gewählt werden – innerhalb Option B darf aber der geringste Wert genommen werden, sofern er nicht kleiner als Option A (MINCONT) ist.
Option A: Das MINCONT. Das gesetzliche Minimum ist eine Kraftstoffmenge um fünf Minuten in 1500 Fuß über dem Zielflughafen (Destination Aerodrome) kreisen zu können. Erheblich für die Kalkulation ist das erwartete Landegewicht.
oder
Option B: 5 % des Tripfuel
3 % des Tripfuel mit Hinzunahme eines en-route alternate aerodromes.
20 Minuten Flugzeit, sofern der Flugzeugbetreiber ein sogenanntes Fuel Consumption Monitoring Programme aufweist und dieses Vorgehen genehmigen lässt.
Statistisch erfasste Methode, sofern der Flugzeugbetreiber ausreichende statistische Daten vorhält und dieses Vorgehen genehmigen lässt.
- Alternate Fuel – die eingeplante Treibstoffmenge, die für einen Weiterflug vom Destination Aerodrome zum Alternate Aerodrome benötigt wird.

- Final Reserve Fuel – das absolute Minimum an (ausfliegbarem) Reservekraftstoff. Dieser Reservekraftstoff entspricht der Kraftstoffmenge, die benötigt wird, um mit der voraussichtlichen Landemasse für eine Dauer von 30 Min/Jet, 45 Min/Prop eine Warteschleife in Form eines Racetrack Patterns in einer Höhe von 1500 Fuß über Grund des Ausweichflugplatzes zu fliegen.
- Additional Fuel – die Treibstoffmenge, welche zum Beispiel im Falle dessen aufgeführt wird, dass die Flugplanung ohne Ausweichflugplatz erfolgt, wobei 15 Minuten auf das Final Reserve Fuel aufgeschlagen werden müssen. Darüber hinaus wird das Additional Fuel auch dann notwendig, wenn Sonderverfahren in der Treibstoffplanung, wie das Predetermined Point (PDP) Procedure angewandt werden.
- Extra Fuel – die eingeplante Treibstoffmenge, welche für gesonderte Entscheidungen oder Anpassungen der Crew vorgesehen ist.
- Block Fuel – geplante (voraussichtliche) Treibstoffmenge – welche sich durch alle einzelnen Treibstoffmengen (Taxi, Trip, Contingency, Alternate, Final, Additional, Extra) zusammenstellt und gemeinsam die komplette Tankmenge bildet. Innerhalb der EASA wird diese Kraftstoffmenge auch als Ramp Fuel bezeichnet
- Take-Off Fuel – geplante Treibstoffmenge, welche vor dem Start, nach Verbrauch de Taxi Fuel, erreicht wird. Diese Kraftstoffmenge ist vor allem in Bezug auf das Maximum Take-Off Weight (MTOW) erheblich
- Tank Capacity – verfügbare Kraftstoffmenge, welche in den Tanks aufgrund der Bauart des Flugzeuges verfügbar ist
- Dry operating weight – Leergewicht mit Betriebsmitteln, nicht ausfliegbarem Treibstoff und Crew (ohne Ladung und ausfliegbarem Treibstoff)
- Payload – das Gewicht aller Passagiere (PAXe) einschließlich Gepäck und Handgepäck, Luftfracht (Cargo), Post (ohne Treibstoff und Leergewicht). Das Dry Operating Weight (DOW) und das Payload (PL) ergeben zusammen das Zero Fuel Weight (ZFW)
- Zero Fuel Weight – Gewicht mit Nutzlast und leeren Tanks (ohne ausfliegbaren Treibstoff)
- Take-Off Weight – geplantes Startgewicht am Departure Aerodrome
- Landing Weight – geplantes Landegewicht am Destination Aerodrome
- Gross Weight (GW) – Gesamtgewicht des Luftfahrzeuges inklusive aller Gewichte. DOW + PL + aktuelles Treibstoffgewicht
- Desired Cruise Speed – geplante Reisefluggeschwindigkeit. Der Flugdienstberater kann innerhalb der Flugvorbereitung mehrere Geschwindigkeiten für die Kalkulation heranziehen. Während moderne Flugplanungsprogramme üblicherweise eine ökonomische Geschwindigkeit für den Reiseflug als Standard auswählen (ECON, LRC), kann im Einzelfall davon abgewichen werden und die Geschwindigkeit von Hand angepasst werden. Unter anderem beim Durchflug des North Atlantic High Level Airspace (NAT HLA) muss die Geschwindigkeit in Mach berechnet werden. Darüber hinaus kann auch die konkret gewünschte Fluggeschwindigkeit in True Airspeed (TAS) angegeben werden. Alle Anpassungen beeinflussen den Treibstoffverbrauch.
- Entfernung – diese wird in der Luftfahrt in Nautical Miles (NM) und Nautical Air Miles (NAM) unterteilt. Während die Entfernung, gemessen über Grund (Nautical Miles), von Frankfurt nach Teneriffa immer die gleiche ist, kann sich diese in der Luft aufgrund des Windes und der entsprechenden Luftmassenbewegung deutlich unterscheiden (Nautical Air Miles). So legt ein Flugzeug, gegenüber der Luft, bei Gegenwind eine deutlich höhere Strecke zurück, während beim Rückflug das Gegenteil der Fall ist. Die Entfernung über Grund ändert sich in beiden Fällen jedoch nicht. Eine einfache Berechnungsgrundlage ist die folgende: Nautical Air Miles (NAM) / True Airspeed (TAS) = Nautical Miles (NM) / Ground Speed (GS).

## Treibstoffreserven
Die Flugstrecke, wie bereits weiter oben aufgeführt, wird vom Departure Aerodrome bis zum Destination Aerodrome, als Trip Fuel (TF) berechnet. Das bedeutet aber im Umkehrschluss, dass die Treibstofftanks nach der Landung leer wären. Aus diesem Grund haben die verschiedenen Luftfahrtbehörden, wie zum Beispiel die FAA oder auch die EASA verschiedene Reserveregeln eingeführt.
Der Reservetreibstoff wird unterteilt in:
- Contingency Fuel – wie bereits in den Definitionen erläutert.
- Alternate Fuel – für den Flug vom Destination Aerodrome zum Ausweichflugplatz
- Final Reserve Fuel – 30 Min – Reservetreibstoff für einen eventuellen Flug in der Warteschleife, wobei sich die Verbrauchswerte auf eine Flughöhe von 1500 ft über dem Ausweichflugplatz beziehen.
- Extra Fuel – zusätzliche Kraftstoffmenge, welche auf Grundlage der Entscheidung der Crew getankt wird.

## Vorgehen bei der Treibstoffberechnung
Die Treibstoffberechnung erfolgt von hinten (rückwärts) – mit der Landung (am Ausweichflughafen C) beginnend. Auf diese Weise wird erreicht, dass nur das unberücksichtigte Gewicht der aktuell berechneten Treibstoffteilmenge zu einem kleinen Rechenfehler führt. Früher verbrauchte Treibstoffteilmengen wiegen nichts mehr. Nur dafür anteilige Reserven bleiben unberücksichtigt. Später verbrauchte Treibstoffteilmengen wurden vorherberechnet und können als Gewicht berücksichtigt werden.
Zur Vereinfachung wird eine sogenannte Overhead-Calculation angeführt. Das bedeutet, dass die Flugstrecke vom Departure Aerodrome bis zum Destination Aerodrome in Reiseflughöhe durchgeführt wird und Zuschläge für den Steigflug, wie auch Abzüge für den Sinkflug, im Anschluss durchgeführt werden (siehe Bild).
Wenn das Flugzeug dann am Ausweichflughafen landet und auf der Landebahn zum Stehen kommt, ist im „Idealfall“ der Treibstofftank „fast“ leer. Im Tank ist nur mehr der Final Reserve Fuel (Jet: 30 Minuten, Prop: 45 Minuten).
Bei der Treibstoffberechnung wird davon ausgegangen, dass das Flugzeug vor der Landung am Ausweichflughafen noch einen Durchstarten fliegen muss und dann erst landen kann. (Übrigens kann man zum Spritsparen in der Warteschleife mit der Geschwindigkeit für den geringsten Treibstoffverbrauch fliegen.) Die Flughöhe in der Warteschleife wird mit 1500 Fuß über dem Ausweichflughafen angenommen. In dieser niedrigen Flughöhe ist der Treibstoffverbrauch bei Turbinenflugzeugen extrem hoch. Der Treibstoffverbrauch für das Final Reserve Fuel wird üblicherweise dem Airplane Flight Manual (AFM) oder dem Operations Manual (OM) Teil B der jeweiligen Fluggesellschaft entnommen. Im jeweiligen Abschnitt sind die Kraftstoffdaten, am Beispiel einer Boeing 737-800, dem Kapitel Performance Dispatch – Enroute – Holding Planning anhand einer Tabelle zu entnehmen.
Der nächste Berechnungsschritt geht wieder einen Schritt zurück. Es wird der Treibstoffbedarf für den Flug vom Destination Aerodrome zum Alternate Aerodrome ermittelt – das Alternate Fuel. Hierfür wird die Entfernung ermittelt (NAM) zwischen beiden Flughäfen ermittelt. Mit dieser Entfernungsangabe und dem Gesamtgewicht (in unserem Fall: Gross Weight = Zero Fuel Weight + Final Reserve Fuel) ermittelt man das zu erwartende Treibstoffmenge. Diese ist bei der Boeing 737-800 ebenfalls im Kapitel Enroute unter Short Trip Fuel and Time zu ermitteln.
Bis hier befinden wir uns mit der Treibstoffberechnung Overhead dem Zielflughafen B und das Flugzeuggewicht besteht aus dem Zero Fuel Weight, der Final Reserve und dem Alternate Fuel.
Als Nächstes wird der Treibstoffbedarf für den Reiseflug (in Reiseflughöhe inklusive Stepclimb) vom Departure Aerodrome zum Destination Aerodrome berechnet. Dazu ermittelt man die Distanz (entlang der geplanten Flugstrecke) zusammen mit den jeweiligen Windkomponenten. Anhand dieser Entfernung inklusive Windeinfluss (NAM). Anhand dieser Entfernung kann im Kapitel Enroute – Trip Fuel and Time Required der jeweilige Kraftstoffverbrauch und die Flugzeit anhand der Distanz und des erwarteten Landegewichtes ermittelt werden.
Anhand des zu erwartenden Trip Fuel kann wiederum das Contingency ermittelt werden. Während die Definitionen dafür bereits genau erläutert wurden, wird in diesem Fall entweder das MINCONT, 5% TF, 3% TF, 20 min oder eine statistisch erfasste Menge getankt.
Nach diesem Schritt gibt es zwei verschiedene Vorgehensweisen:
Protected
Innerhalb der Berechnung des protected Contingency Fuel, wird dieses erneut auf das Gross Weight (GW) und somit auch auf das zu erwartende Landing Weight (LW) aufgeschlagen und der Verbrauch für die Strecke erneut kalkuliert. Das sorgt dafür, dass der Mehrverbrauch auf der Strecke mitberechnet wird und das Contingency Fuel somit auf der gesamten Strecke komplett zur Verfügung steht
Unprotected
Hierbei wird das Contingency Fuel zwar getankt, aber der Mehrverbrauch durch das Mehrgewicht wird nicht in die Berechnung mit einbezogen.
Je nachdem ob das Contingency Fuel protected oder unprotected berechnet wird, ergibt sich mit allen einzelnen Kraftstoffwerten ein sogenanntes Take-Off Fuel (TOF). Das TOF ergibt zusammen mit dem ZFW das sogenannte Take Off Weight (TOW) Das ist die zu erwartende Kraftstoffmenge auf der Startbahn, auf welche im Anschluss noch das Taxi Fuel aufgeschlagen wird – zusammen ergibt dies schlussendlich das Block Fuel.
- Innerhalb der Betrachtung der Integrated Range (IR) werden in diesem Szenario anschließend Stepclimbs (Änderung der Flughöhe aufgrund des verringerten Gewichts nach Verbrauch des Kraftstoff) und die jeweiligen Änderungen für den Kraftstoffverbrauch betrachtet und das Trip Fuel angepasst.

### Zusammenfassung
GW über C + Alternate Fuel = GW über B;
GW über B + zweites TF + zweites Contingency = vorläufiges TOW;

#### DOW + Load = ZFW;
ZFW + Holding Fuel = GW über C;

## Sonderverfahren

### Reduced Contingency Fuel (RCF) Procedure

#### Verfahrensbeschreibung
Das Reduced Contingency Fuel Procedure ist ein Sonderverfahren in der Flugvorbereitung.
Hierbei werden zwei verschiedene Flugpläne mit unterschiedlichen Rahmenbedingungen und Zielflughäfen gerechnet, welche beide über den Decision Point (DP) angeflogen werden.
Der Gesetzgeber definiert die Anforderung an den Flugplan, hier nur Auszugsweise, wie folgt:
- Flugplan 1 von Departure Aerodrome zu Commercial Destination

(1) The sum of:
(ii) trip fuel to the destination 1 aerodrome, via the decision point;
(iii) contingency fuel equal to not less than 5 % of the estimated fuel consumption from the decision point to the destination 1 aerodrome;
- Flugplan 2 von Departure Aerodrome zur Optional Refuel Destination

(1) The sum of:
(ii) trip fuel to the destination 2 aerodrome, via the decision point;
(iii) contingency fuel equal to not less than the amount calculated in accordance with (a)(3) above from departure aerodrome to the destination 2 aerodrome;

#### Besonderheiten
Beim aufgezeigten Verfahren wird in Flugplan 1 lediglich das Contingency Fuel vom Decision Point (DP) bis zur Commercial Destination berechnet.
In Flugplan 2 werden die üblichen Contingency Fuel Regeln für das gesamte Streckensegment, von Departure Aerodrome bis zur Optional Refuel Destination berechnet.
Beide Flugpläne werden miteinander verglichen und der jeweils größte Kraftstoffwert getankt.
Über dem Decision Point (DP) muss die Restkraftstoffmenge geprüft werden. Wenn diese nicht für den Weiterflug zur Commercial Destination ausreicht, muss die Optional Refuel Destination angeflogen werden.

#### Vor- und Nachteile
Das RCF-Verfahren ist ähnlich dem PDP-Verfahren und hat zwingenderweise einen Entscheidungspunkt, in diesem Fall, den Decision Point (DP).
Es bietet verschiedene Möglichkeiten um die Kraftstoffmenge zu beeinflussen:
- Verzicht auf den Destination 1  oder Destination 2 Alternate insofern die Trip Time zwischen DP und Destination unterhalb von 6 Stunden liegt und die Bedingungen von CAT.OP.MPA.180 (b) erfüllt sind.
- Anpassung des Decision Point (DP) um die Berechnung der 5%-Contingency zur Destination 1 zu reduzieren
- Nutzung eines nahen Destination 2 Aerodrome

Das RCF-Verfahren bietet Vorteile in Bezug auf die Reduzierung des tatsächlichen Abfluggewichtes, der möglichen Zuladung oder der verfügbaren Kraftstoffmenge. In welchen Fällen kann das Verfahren also sinnvoll angewandt werden?
- Überschreitung des max. Abfluggewicht (MTOM)
- Überschreitung der verfügbaren Kraftstoffkapazität (TCAP) des Flugzeuges
- Erhöhung des Payload insofern das Luftfahrzeug bereits am MTOM ist

In allen drei Fällen kann durch das angewandte Verfahren, je nach Luftfahrzeugmuster und Verbrauch, ein Puffer im Tonnen-Bereich aufgebaut werden.
Allerdings bietet das Verfahren nicht nur Vor-, sondern auch Nachteile.
Während OFP 2 nur bis zur Optional Refuel Destination mit der jeweils angewandten – oftmals 3% oder 20 Minuten – Contingency-Regel berechnet ist, wird OFP 1 bis zur tatsächlich geplanten Commercial Destination ab dem Decision Point mit 5% kalkuliert. Im Rahmen dieser Planung nimmt man die Möglichkeit in Kauf, dass der Flug nicht wie geplant durchgeführt wird, sondern zugunsten von einer höheren Zuladung an einem anderen Flughafen zum Auftanken zwischenlanden muss.
Auf einer hypothetisch gedachten Route von Kuala Lumpur (WMKK) nach Frankfurt am Main (EDDF) mit einer Optional Refuel Destination in Prag (LKPR) kann der Flugplan theoretisch ohne einen Alternate Aerodrome in Frankfurt am Main geplant werden. Spätestens an dem Punkt wird klar, dass bei Ankunft an der Commercial Destination lediglich die Final Reserve von 30 Minuten übrig bleibt.
In diesem Fall ist eine klare Evaluierung der Wetterdaten sowie eine akkurate Überwachung der Flugdurchführung imminent wichtig.

### Predetermined Point (PDP) Procedure

#### Definition des Isolated Aerodromes
Das Pre-Determined Point Procedure ist ein weiteres Sonderverfahren in der Flugvorbereitung. Gegenüber dem RCF-Verfahren steht es dem Dispatcher nicht frei dieses auszuwählen. Vielmehr bestimmt die Lage des Ausweichflughafens die Nutzung: For the selection of alternate aerodromes and the fuel policy, the operator shall consider an aerodrome as an isolated aerodrome if the flying time to the nearest adequate destination alternate aerodrome is more than:
(a) for aeroplanes with reciprocating engines, 60 minutes; or
(b) for aeroplanes with turbine engines, 90 minutes.
Kurz gesagt bedeutet diese Vorgabe, dass ein Destination Aerodrome dann isoliert ist, wenn die Flugzeit zum nächsten adäquaten Ausweichflughafen größer als 90 Minuten für turbinengetriebene Luftfahrzeuge ist.
Aus dieser Bedingung entsteht die Verpflichtung für das PDP-Verfahren. Darüber hinaus obliegt die Nutzung eines Isolated Aerodrome nicht dem Operator, sondern ist durch die zuständige Luftfahrtbehörde genehmigungspflichtig.
The use of an isolated aerodrome exposes the aircraft and passengers to a greater risk than to operations where a destination alternate aerodrome is available. Whether an aerodrome is classified as an isolated aerodrome or not often depends on which aircraft are used for operating the aerodrome. The competent authority should therefore assess whether all possible means are applied to mitigate the greater risk.
(a) Using an isolated aerodrome as destination aerodrome with aeroplanes requires the  prior approval by the competent authority.

#### Verfahrensbeschreibung
Im Rahmen des PDP-Verfahren werden ebenfalls zwei Flugpläne berechnet. Wesentlicher Unterschied ist aber, dass in beiden Plänen weder ein Alternate Fuel noch Final Reserve Fuel ausgewiesen wird, sondern stattdessen beide Größen durch das Additional Fuel ersetzt werden.  Der Auszug, hier nur teilweise, aus dem Gesetzestext definiert:
(1) The sum of:
(ii) trip fuel from the departure aerodrome to the destination aerodrome, via the predetermined point;
(iii) contingency fuel calculated in accordance with (a)(3);
(iv) additional fuel if required, but not less than: (B) for aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for 2 hours at normal cruise consumption above the destination aerodrome, this should not be less than final reserve fuel; and
(2) The sum of:
(ii) trip fuel from the departure aerodrome to the destination alternate aerodrome, via the predetermined point;
(iii) contingency fuel calculated in accordance with (a)(3);
(iv) additional fuel if required, but not less than:
(A) for aeroplanes with reciprocating engines: fuel to fly for 45 minutes; or
(B) for aeroplanes with turbine engines: fuel to fly for 30 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above the destination alternate aerodrome elevation in standard conditions, this should not be less than final reserve fuel;
In diesem Zusammenhang wird analog zum RCF-Verfahren die größere Menge der beiden Flugpläne getankt. Am Predetermined Point muss die Crew evaluieren, ob die restliche verfügbare Kraftstoffmenge ausreicht, um über dem Zielflughafen noch 2 Stunden in Reiseflughöhe kreisen zu können. Ist dem nicht der Fall, muss der Ausweichflughafen angeflogen werden.

## Bedeutende Zwischenfälle
- LaMia-Flug 2933, ungültiger Flugplan, der auf einer fahrlässigen Treibstoffberechnung beruhte
- Hapag-Lloyd-Flug 3378, zusätzlicher Treibstoffbedarf durch ausgefahrenes Fahrwerk wurde nicht berücksichtigt, Notlandung in Wien
- „Gimli Glider“, fehlerhafte Umrechnung von Treibstoff-Maßen

wikiname: dewiki

title: Treibstoffberechnung

in_language: de

wikitext:
Die '''Treibstoffberechnung''' ({{enS|fuel calculation}}) ist die Berechnung der zu tankenden [[Kraftstoff|Treibstoff]]menge eines [[Luftfahrzeug]]es und erfolgt durch den Piloten oder durch den [[Flugdienstberater]].

Die für den Flug erforderliche Treibstoffmenge wird durch eine Flugplanungssoftware, z. B. [[Lufthansa]] Systems LIDO oder auch [[Elrey B. Jeppesen|Jeppesen]] Jetplanner, berechnet und im Operational Flight Plan (OFP) mit den jeweiligen Einzelwerten aufgeführt.

Die relevanten Gewichts- und Kraftstoffdaten werden bei der Flugvorbereitung über die Multi Control Display Unit (MCDU) in den [[Flight Management Computer]] (FMC) eingeben. Dieser liest unter anderem auch die tatsächlich vorhandene Kraftstoffmenge des Luftfahrzeuges aus und gibt zusätzlich zur Treibstoffberechnung akkurate Daten über zu erwartende Restkraftstoffmengen während der Flugdurchführung.

Die Treibstoffberechnung gehört zum Fach Flugplanung (EASA Lernziel 033.03.00.00) für die Ausbildung von [[Berufspilotenlizenz|Berufspiloten]] und [[Flugdienstberater]]n (FDB).

== Rechtliche Grundlage ==
Mit dem Flight Planning and Fuel Management Manual (Doc 9976) stellt die [[ICAO]] ihren Mitgliedsstaaten eine Leitlinie für die nationale Gesetzgebung zur Verfügung.

In den meisten europäischen Staaten, die ihre Luftfahrzeuge nach EASA-Vorgaben betreiben, hat bei gewerbsmäßiger Beförderung die Berechnung der für einen Flug benötigten Kraftstoffmenge gem. EU VO 965 / 2012 Air Operations<ref>[https://www.easa.europa.eu/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-air-operations Verordnung (EU VO) Nr. 965 / 2012], Air Operations auf der Webseite der EASA.</ref>, Abschnitt '''CAT.OP.MPA.150 Fuel policy''' zu erfolgen.

Im Einzelnen gibt es drei mögliche Kalkulationsvarianten für einen Flugplan:

# Basic Procedure – Standardverfahren.
# Reduced Contingency Fuel (RCF) Procedure – Sonderverfahren, das auf eigenen Bedarf angewandt werden kann.
# Predetermined Point (PDP) Procedure – Sonderverfahren, das zwingend aus der Bedingung eines Isolated Aerodrome erfolgen muss.

== Definitionen und Abkürzungen ==
{{Hauptartikel|Flugzeuggewicht}}

Treibstoff wird in Masseneinheiten (kg oder [[Pfund|lb]]) gemessen, da das Volumen bei Temperaturänderungen stark schwankt, zumal die Temperatur des Treibstoffs großen Schwankungen unterliegt (60 °C im Sommer am [[Flugsteig]]; −50 °C in Polnähe in [[Flugfläche|FL]] 330).

* Taxi Fuel – die Treibstoffmenge für den Betrieb der Hilfsturbine (Auxillary Power Unit), das Anlassen der Triebwerke und das Rollen zur Startbahn.
* Trip Fuel – die Treibstoffmenge für den Start, den Steig-, Reise- und Sinkflug sowie für den Anflug und das Landen am Zielflughafen (Destination Aerodrome)
* Contingency Fuel – die Treibstoffmenge für unvorhergesehene Einflüsse während des Reisefluges. Die EASA definiert hierfür mehrere Bedingungen in Abhängigkeit für die Flugdauer und Überwachung durch den Flugzeugbetreiber (Operator).

Der höhere Wert zwischen Option A und Option B muss gewählt werden – innerhalb Option B darf aber der geringste Wert genommen werden, sofern er nicht kleiner als Option A (MINCONT) ist.

Option A: Das MINCONT. Das gesetzliche Minimum ist eine Kraftstoffmenge um fünf Minuten in 1500 Fuß über dem Zielflughafen (Destination Aerodrome) kreisen zu können. Erheblich für die Kalkulation ist das erwartete Landegewicht.

oder

Option B: 5 % des Tripfuel

3 % des Tripfuel mit Hinzunahme eines en-route alternate aerodromes.

20 Minuten Flugzeit, sofern der Flugzeugbetreiber ein sogenanntes Fuel Consumption Monitoring Programme aufweist und dieses Vorgehen genehmigen lässt.

Statistisch erfasste Methode, sofern der Flugzeugbetreiber ausreichende statistische Daten vorhält und dieses Vorgehen genehmigen lässt.

* Alternate Fuel – die eingeplante Treibstoffmenge, die für einen Weiterflug vom Destination Aerodrome zum [[Ausweichflugplatz|Alternate Aerodrome]] benötigt wird.

* Final Reserve Fuel – das absolute Minimum an (ausfliegbarem) Reservekraftstoff. Dieser Reservekraftstoff entspricht der Kraftstoffmenge, die benötigt wird, um mit der voraussichtlichen Landemasse für eine Dauer von 30 Min/Jet, 45 Min/Prop eine [[Warteschleife]] in Form eines [[Racetrack Pattern]]s in einer Höhe von 1500 Fuß über Grund des Ausweichflugplatzes zu fliegen.
* Additional Fuel – die Treibstoffmenge, welche zum Beispiel im Falle dessen aufgeführt wird, dass die Flugplanung ohne Ausweichflugplatz erfolgt, wobei 15 Minuten auf das Final Reserve Fuel aufgeschlagen werden müssen. Darüber hinaus wird das Additional Fuel auch dann notwendig, wenn Sonderverfahren in der Treibstoffplanung, wie das Predetermined Point (PDP) Procedure angewandt werden.
* Extra Fuel – die eingeplante Treibstoffmenge, welche für gesonderte Entscheidungen oder Anpassungen der Crew vorgesehen ist.
* Block Fuel – geplante (voraussichtliche) Treibstoffmenge – welche sich durch alle einzelnen Treibstoffmengen (Taxi, Trip, Contingency, Alternate, Final, Additional, Extra) zusammenstellt und gemeinsam die komplette Tankmenge bildet. Innerhalb der EASA wird diese Kraftstoffmenge auch als Ramp Fuel bezeichnet
* Take-Off Fuel – geplante Treibstoffmenge, welche vor dem Start, nach Verbrauch de Taxi Fuel, erreicht wird. Diese Kraftstoffmenge ist vor allem in Bezug auf das Maximum Take-Off Weight (MTOW) erheblich
* Tank Capacity – verfügbare Kraftstoffmenge, welche in den Tanks aufgrund der Bauart des Flugzeuges verfügbar ist
* [[Dry operating weight]] – Leergewicht mit Betriebsmitteln, nicht ausfliegbarem Treibstoff und Crew (ohne Ladung und ausfliegbarem Treibstoff)
* Payload – das Gewicht aller Passagiere (PAXe) einschließlich Gepäck und Handgepäck, Luftfracht (Cargo), Post (ohne Treibstoff und Leergewicht). Das Dry Operating Weight (DOW) und das Payload (PL) ergeben zusammen das Zero Fuel Weight (ZFW)
* [[Zero Fuel Weight]] – Gewicht mit Nutzlast und leeren Tanks (ohne ausfliegbaren Treibstoff)
* [[Take-Off Weight]] – geplantes Startgewicht am Departure Aerodrome
* [[Landing Weight]] – geplantes Landegewicht am Destination Aerodrome
* Gross Weight (GW) – Gesamtgewicht des Luftfahrzeuges inklusive aller Gewichte. DOW + PL + aktuelles Treibstoffgewicht
* Desired Cruise Speed – geplante Reisefluggeschwindigkeit. Der Flugdienstberater kann innerhalb der Flugvorbereitung mehrere Geschwindigkeiten für die Kalkulation heranziehen. Während moderne Flugplanungsprogramme üblicherweise eine ökonomische Geschwindigkeit für den Reiseflug als Standard auswählen (ECON, LRC), kann im Einzelfall davon abgewichen werden und die Geschwindigkeit von Hand angepasst werden. Unter anderem beim Durchflug des North Atlantic High Level Airspace (NAT HLA) muss die Geschwindigkeit in [[Mach-Zahl|Mach]] berechnet werden. Darüber hinaus kann auch die konkret gewünschte Fluggeschwindigkeit in [[True Airspeed]] (TAS) angegeben werden. Alle Anpassungen beeinflussen den Treibstoffverbrauch.
* Entfernung – diese wird in der Luftfahrt in Nautical Miles (NM) und Nautical Air Miles (NAM) unterteilt. Während die Entfernung, gemessen über Grund (Nautical Miles), von Frankfurt nach Teneriffa immer die gleiche ist, kann sich diese in der Luft aufgrund des Windes und der entsprechenden Luftmassenbewegung deutlich unterscheiden (Nautical Air Miles). So legt ein Flugzeug, gegenüber der Luft, bei Gegenwind eine deutlich höhere Strecke zurück, während beim Rückflug das Gegenteil der Fall ist. Die Entfernung über Grund ändert sich in beiden Fällen jedoch nicht. Eine einfache Berechnungsgrundlage ist die folgende: Nautical Air Miles (NAM) / True Airspeed (TAS) = Nautical Miles (NM) / Ground Speed (GS).

== Treibstoffreserven ==

Die Flugstrecke, wie bereits weiter oben aufgeführt, wird vom Departure Aerodrome bis zum Destination Aerodrome, als Trip Fuel (TF) berechnet. Das bedeutet aber im Umkehrschluss, dass die Treibstofftanks nach der Landung leer wären. Aus diesem Grund haben die verschiedenen Luftfahrtbehörden, wie zum Beispiel die [[Federal Aviation Administration|FAA]] oder auch die [[Europäische Agentur für Flugsicherheit|EASA]] verschiedene Reserveregeln eingeführt.

Der Reservetreibstoff wird unterteilt in:
* Contingency Fuel – wie bereits in den Definitionen erläutert.
* Alternate Fuel – für den Flug vom Destination Aerodrome zum Ausweichflugplatz
* Final Reserve Fuel – 30 Min – Reservetreibstoff für einen eventuellen Flug in der Warteschleife, wobei sich die Verbrauchswerte auf eine Flughöhe von 1500 ft über dem Ausweichflugplatz beziehen.
* Extra Fuel – zusätzliche Kraftstoffmenge, welche auf Grundlage der Entscheidung der Crew getankt wird.

== Vorgehen bei der Treibstoffberechnung ==
Die Treibstoffberechnung erfolgt von hinten (rückwärts) – mit der Landung (am Ausweichflughafen C) beginnend. Auf diese Weise wird erreicht, dass nur das unberücksichtigte Gewicht der aktuell berechneten Treibstoffteilmenge zu einem kleinen Rechenfehler führt. Früher verbrauchte Treibstoffteilmengen wiegen nichts mehr. Nur dafür anteilige Reserven bleiben unberücksichtigt. Später verbrauchte Treibstoffteilmengen wurden vorherberechnet und können als Gewicht berücksichtigt werden.

[[Datei:Overhead-Calculation.png|mini|Overhead-Calculation]]
Zur Vereinfachung wird eine sogenannte Overhead-Calculation angeführt. Das bedeutet, dass die Flugstrecke vom Departure Aerodrome bis zum Destination Aerodrome in Reiseflughöhe durchgeführt wird und Zuschläge für den Steigflug, wie auch Abzüge für den Sinkflug, im Anschluss durchgeführt werden (siehe Bild).

Wenn das Flugzeug dann am Ausweichflughafen landet und auf der Landebahn zum Stehen kommt, ist im „Idealfall“ der Treibstofftank „fast“ leer. Im Tank ist nur mehr der Final Reserve Fuel ([[Strahlflugzeug|Jet]]: 30 Minuten, [[Hubkolbenmotor|Prop]]: 45 Minuten).

Bei der Treibstoffberechnung wird davon ausgegangen, dass das Flugzeug vor der Landung am Ausweichflughafen noch einen Durchstarten fliegen muss und dann erst landen kann. (Übrigens kann man zum Spritsparen in der Warteschleife mit der Geschwindigkeit für den geringsten Treibstoffverbrauch fliegen.) Die Flughöhe in der Warteschleife wird mit 1500 Fuß über dem Ausweichflughafen angenommen. In dieser niedrigen Flughöhe ist der Treibstoffverbrauch bei Turbinenflugzeugen extrem hoch. Der Treibstoffverbrauch für das Final Reserve Fuel wird üblicherweise dem Airplane Flight Manual (AFM) oder dem Operations Manual (OM) Teil B der jeweiligen Fluggesellschaft entnommen. Im jeweiligen Abschnitt sind die Kraftstoffdaten, am Beispiel einer [[Boeing 737|Boeing 737-800]], dem Kapitel Performance Dispatch – Enroute – Holding Planning anhand einer Tabelle zu entnehmen.

Der nächste Berechnungsschritt geht wieder einen Schritt zurück. Es wird der Treibstoffbedarf für den Flug vom Destination Aerodrome zum Alternate Aerodrome ermittelt – das Alternate Fuel. Hierfür wird die Entfernung ermittelt (NAM) zwischen beiden Flughäfen ermittelt. Mit dieser Entfernungsangabe und dem Gesamtgewicht (in unserem Fall: Gross Weight = Zero Fuel Weight + Final Reserve Fuel) ermittelt man das zu erwartende Treibstoffmenge. Diese ist bei der Boeing 737-800 ebenfalls im Kapitel Enroute unter Short Trip Fuel and Time zu ermitteln.

Bis hier befinden wir uns mit der Treibstoffberechnung Overhead dem Zielflughafen B und das Flugzeuggewicht besteht aus dem Zero Fuel Weight, der Final Reserve und dem Alternate Fuel.

Als Nächstes wird der Treibstoffbedarf für den [[Reiseflug]] (in Reiseflughöhe inklusive Stepclimb) vom Departure Aerodrome zum Destination Aerodrome berechnet. Dazu ermittelt man die Distanz (entlang der geplanten Flugstrecke) zusammen mit den jeweiligen Windkomponenten. Anhand dieser Entfernung inklusive Windeinfluss (NAM). Anhand dieser Entfernung kann im Kapitel Enroute – Trip Fuel and Time Required der jeweilige Kraftstoffverbrauch und die Flugzeit anhand der Distanz und des erwarteten Landegewichtes ermittelt werden.

Anhand des zu erwartenden Trip Fuel kann wiederum das Contingency ermittelt werden. Während die Definitionen dafür bereits genau erläutert wurden, wird in diesem Fall entweder das MINCONT, 5% TF, 3% TF, 20 min oder eine statistisch erfasste Menge getankt.

Nach diesem Schritt gibt es zwei verschiedene Vorgehensweisen:

'''Protected'''

Innerhalb der Berechnung des protected Contingency Fuel, wird dieses erneut auf das Gross Weight (GW) und somit auch auf das zu erwartende Landing Weight (LW) aufgeschlagen und der Verbrauch für die Strecke erneut kalkuliert. Das sorgt dafür, dass der Mehrverbrauch auf der Strecke mitberechnet wird und das Contingency Fuel somit auf der gesamten Strecke komplett zur Verfügung steht

'''Unprotected'''

Hierbei wird das Contingency Fuel zwar getankt, aber der Mehrverbrauch durch das Mehrgewicht wird nicht in die Berechnung mit einbezogen.

Je nachdem ob das Contingency Fuel protected oder unprotected berechnet wird, ergibt sich mit allen einzelnen Kraftstoffwerten ein sogenanntes Take-Off Fuel (TOF). Das TOF ergibt zusammen mit dem ZFW das sogenannte [[Flugzeuggewicht#Take Off Weight (TOW)|Take Off Weight]] (TOW) Das ist die zu erwartende Kraftstoffmenge auf der Startbahn, auf welche im Anschluss noch das Taxi Fuel aufgeschlagen wird – zusammen ergibt dies schlussendlich das Block Fuel.

* Innerhalb der Betrachtung der Integrated Range (IR) werden in diesem Szenario anschließend Stepclimbs (Änderung der Flughöhe aufgrund des verringerten Gewichts nach Verbrauch des Kraftstoff) und die jeweiligen Änderungen für den Kraftstoffverbrauch betrachtet und das Trip Fuel angepasst.

=== Zusammenfassung ===
GW über C + Alternate Fuel = GW über B;

GW über B + zweites TF + zweites Contingency = vorläufiges TOW;

==== DOW + Load = ZFW; ====
ZFW + Holding Fuel = GW über C;

== Sonderverfahren ==

=== Reduced Contingency Fuel (RCF) Procedure ===
[[Datei:Reduced Contingency Fuel (RCF) Procedure.png|mini|Reducedc Contingency Fuel ('''RCF''') Procedure]]

==== Verfahrensbeschreibung ====
Das Reduced Contingency Fuel Procedure ist ein Sonderverfahren in der Flugvorbereitung.

Hierbei werden zwei verschiedene Flugpläne mit unterschiedlichen Rahmenbedingungen und Zielflughäfen gerechnet, welche beide über den Decision Point (DP) angeflogen werden.

Der Gesetzgeber definiert die Anforderung an den Flugplan, hier nur Auszugsweise, wie folgt:

* Flugplan 1 von Departure Aerodrome zu Commercial Destination

(1) The sum of:

(ii) trip fuel to the destination 1 aerodrome, via the decision point;

(iii) contingency fuel equal to not less than 5 % of the estimated fuel consumption from the decision point to the destination 1 aerodrome;

* Flugplan 2 von Departure Aerodrome zur Optional Refuel Destination

(1) The sum of:

(ii) trip fuel to the destination 2 aerodrome, via the decision point;

(iii) contingency fuel equal to not less than the amount calculated in accordance with (a)(3) above from departure aerodrome to the destination 2 aerodrome;

==== Besonderheiten ====
Beim aufgezeigten Verfahren wird in Flugplan 1 lediglich das Contingency Fuel vom Decision Point (DP) bis zur Commercial Destination berechnet.

In Flugplan 2 werden die üblichen Contingency Fuel Regeln für das gesamte Streckensegment, von Departure Aerodrome bis zur Optional Refuel Destination berechnet.

Beide Flugpläne werden miteinander verglichen und der jeweils größte Kraftstoffwert getankt.

Über dem Decision Point (DP) muss die Restkraftstoffmenge geprüft werden. Wenn diese nicht für den Weiterflug zur Commercial Destination ausreicht, muss die Optional Refuel Destination angeflogen werden.

==== Vor- und Nachteile ====
Das RCF-Verfahren ist ähnlich dem PDP-Verfahren und hat zwingenderweise einen Entscheidungspunkt, in diesem Fall, den Decision Point (DP).

Es bietet verschiedene Möglichkeiten um die Kraftstoffmenge zu beeinflussen:
* Verzicht auf den Destination 1  oder Destination 2 Alternate insofern die Trip Time zwischen DP und Destination unterhalb von 6 Stunden liegt und die Bedingungen von CAT.OP.MPA.180 (b) erfüllt sind.
* Anpassung des Decision Point (DP) um die Berechnung der 5%-Contingency zur Destination 1 zu reduzieren
* Nutzung eines nahen Destination 2 Aerodrome

Das RCF-Verfahren bietet Vorteile in Bezug auf die Reduzierung des tatsächlichen Abfluggewichtes, der möglichen Zuladung oder der verfügbaren Kraftstoffmenge. In welchen Fällen kann das Verfahren also sinnvoll angewandt werden?
* Überschreitung des max. Abfluggewicht (MTOM)
* Überschreitung der verfügbaren Kraftstoffkapazität (TCAP) des Flugzeuges
* Erhöhung des Payload insofern das Luftfahrzeug bereits am MTOM ist

In allen drei Fällen kann durch das angewandte Verfahren, je nach Luftfahrzeugmuster und Verbrauch, ein Puffer im Tonnen-Bereich aufgebaut werden.

Allerdings bietet das Verfahren nicht nur Vor-, sondern auch Nachteile.

Während OFP 2 nur bis zur Optional Refuel Destination mit der jeweils angewandten – oftmals 3% oder 20 Minuten – Contingency-Regel berechnet ist, wird OFP 1 bis zur tatsächlich geplanten Commercial Destination ab dem Decision Point mit 5% kalkuliert. Im Rahmen dieser Planung nimmt man die Möglichkeit in Kauf, dass der Flug nicht wie geplant durchgeführt wird, sondern zugunsten von einer höheren Zuladung an einem anderen Flughafen zum Auftanken zwischenlanden muss.

Auf einer hypothetisch gedachten Route von Kuala Lumpur (WMKK) nach Frankfurt am Main (EDDF) mit einer Optional Refuel Destination in Prag (LKPR) kann der Flugplan theoretisch ohne einen Alternate Aerodrome in Frankfurt am Main geplant werden. Spätestens an dem Punkt wird klar, dass bei Ankunft an der Commercial Destination lediglich die Final Reserve von 30 Minuten übrig bleibt.

In diesem Fall ist eine klare Evaluierung der Wetterdaten sowie eine akkurate Überwachung der Flugdurchführung imminent wichtig.

=== Predetermined Point (PDP) Procedure ===
[[Datei:Predetermined Point (PDP) Procedure.png|mini|Predetermined Point (PDP) Procedure]]

==== Definition des Isolated Aerodromes ====
Das Pre-Determined Point Procedure ist ein weiteres Sonderverfahren in der Flugvorbereitung. Gegenüber dem RCF-Verfahren steht es dem Dispatcher nicht frei dieses auszuwählen. Vielmehr bestimmt die Lage des Ausweichflughafens die Nutzung: For the selection of alternate aerodromes and the fuel policy, the operator shall consider an aerodrome as an isolated aerodrome if the flying time to the nearest adequate destination alternate aerodrome is more than:

(a) for aeroplanes with reciprocating engines, 60 minutes; or

(b) for aeroplanes with turbine engines, 90 minutes.

Kurz gesagt bedeutet diese Vorgabe, dass ein Destination Aerodrome dann isoliert ist, wenn die Flugzeit zum nächsten adäquaten Ausweichflughafen größer als 90 Minuten für turbinengetriebene Luftfahrzeuge ist.

Aus dieser Bedingung entsteht die Verpflichtung für das PDP-Verfahren. Darüber hinaus obliegt die Nutzung eines Isolated Aerodrome nicht dem Operator, sondern ist durch die zuständige Luftfahrtbehörde genehmigungspflichtig.

The use of an isolated aerodrome exposes the aircraft and passengers to a greater risk than to operations where a destination alternate aerodrome is available. Whether an aerodrome is classified as an isolated aerodrome or not often depends on which aircraft are used for operating the aerodrome. The competent authority should therefore assess whether all possible means are applied to mitigate the greater risk.

(a) Using an isolated aerodrome as destination aerodrome with aeroplanes requires the  prior approval by the competent authority.

==== Verfahrensbeschreibung ====
Im Rahmen des PDP-Verfahren werden ebenfalls zwei Flugpläne berechnet. Wesentlicher Unterschied ist aber, dass in beiden Plänen weder ein Alternate Fuel noch Final Reserve Fuel ausgewiesen wird, sondern stattdessen beide Größen durch das Additional Fuel ersetzt werden.  Der Auszug, hier nur teilweise, aus dem Gesetzestext definiert:

(1) The sum of:

(ii) trip fuel from the departure aerodrome to the destination aerodrome, via the predetermined point;

(iii) contingency fuel calculated in accordance with (a)(3);

(iv) additional fuel if required, but not less than: (B) for aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for 2 hours at normal cruise consumption above the destination aerodrome, this should not be less than final reserve fuel; and

(2) The sum of:

(ii) trip fuel from the departure aerodrome to the destination alternate aerodrome, via the predetermined point;

(iii) contingency fuel calculated in accordance with (a)(3);

(iv) additional fuel if required, but not less than:

(A) for aeroplanes with reciprocating engines: fuel to fly for 45 minutes; or

(B) for aeroplanes with turbine engines: fuel to fly for 30 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above the destination alternate aerodrome elevation in standard conditions, this should not be less than final reserve fuel;

In diesem Zusammenhang wird analog zum RCF-Verfahren die größere Menge der beiden Flugpläne getankt. Am Predetermined Point muss die Crew evaluieren, ob die restliche verfügbare Kraftstoffmenge ausreicht, um über dem Zielflughafen noch 2 Stunden in Reiseflughöhe kreisen zu können. Ist dem nicht der Fall, muss der Ausweichflughafen angeflogen werden.

== Bedeutende Zwischenfälle ==
* [[LaMia-Flug 2933]], ungültiger Flugplan, der auf einer fahrlässigen Treibstoffberechnung beruhte
* [[Hapag-Lloyd-Flug 3378]], zusätzlicher Treibstoffbedarf durch ausgefahrenes Fahrwerk wurde nicht berücksichtigt, Notlandung in Wien
* [[Air-Canada-Flug 143|„Gimli Glider“]], fehlerhafte Umrechnung von Treibstoff-Maßen

== Siehe auch ==
* [[Betankung (Flugzeug)]] – am Flughafen
* [[Flugzeuggewicht]]
* [[Reclearance]]
* [[Tankering]]
* [[Treibstoffsystem (Flugzeug)]]
* [[Weight and Balance]]

== Einzelnachweise ==
<references />

== Weblinks ==
* [http://www.luftpiraten.de/glos_f80.html Maschinen mit Fuel-Dump]

[[Kategorie:Flugplanung]]


text:
# Bzowo (Kobylnica)
Bzowo (deutsch Besow) ist ein Dorf im Nordosten der polnischen Woiwodschaft Pommern und gehört zur Stadt-und-Land-Gemeinde Kobylnica (Kublitz) im Powiat Słupski (Kreis Stolp).

## Geographische Lage
Bzowo liegt zwölf Kilometer östlich von Sławno (Schlawe) und 22 Kilometer westlich der Kreisstadt Słupsk an einer Nebenstraße, die die Landesstraße 6 (ehemals deutsche Reichsstraße 2, heute auch Europastraße 28) Danzig – Stettin bei Reblino (Reblin) über Słonowice (Groß Schlönwitz) und Kczewo (Egsow) mit Tychowo ((Wendisch) Tychow) an der Woiwodschaftsstraße 209 (Sławno – Bytów (Bütow)) verbindet. Die nächste Bahnstation ist Wrześnica (Freetz) an der Bahnstrecke Nr. 202 Danzig – Stargard.
Die Landschaft bei Bzowo ist leicht hügelig bei einer Höhenlage von etwa 35–40 Meter über NN. Nachbarorte sind Warszkówko (Neu Warschow) und Noskowo (Notzkow) im Norden, Słonowice (Groß Schlönwitz) im Osten, Wrząca (Franzen) und Ściegnica (Ziegnitz) im Süden sowie Tychowo ((Wendisch) Tychow) im Westen.

## Geschichte
Bzowo wurde das erste Mal urkundlich erwähnt, als Swantopolk II. von Pommerellen (1195–1266) dem Johanniterorden mehrere Dörfer übergibt, darunter auch Hiweze (= Egsow, polnisch: Kczewo) und Besowo. Zu einer nicht bekannten Zeit haben die Johanniter diese Besitzungen wieder aufgegeben. 1480 wird Mathias Bone als Besitzer von Besow genannt, und 1529 ist die Familie von Boehn Eigentümerin. Im Besitz dieser Familie bleibt Besow bis 1857, als Franz Wilhelm Adolf von Boehn das Gut an Friedrich von Blumenthal verkauft. Dieser veräußert es 1892 an August Siemers, Gutsbesitzer in Kunsow (Kończewo). Sein Sohn Paul Siemers bewirtschaftet das 810 Hektar große Gut von 1894 bis 1902, nach ihm ist Erich von Bonin der Besitzer. Dessen Sohn Albrecht von Bonin konnte das immerhin 900 Hektar große Gut aber nur bis 1931 halten, danach wurde es parzelliert.
In Besow lebten 1818 300 Einwohner, deren Zahl 1871 auf 492 und 1925 auf bereits 532 anstieg und im Jahre 1939 schließlich 541 betrug. Anfang März 1945 besetzten Truppen der Roten Armee den Ort. Bis 1947 hatten die meisten deutschen Einwohner ihre Heimat verlassen. Besow wurde polnisch und ist heute als Bzowo ein Teil der Gmina Kobylnica im Powiat Słupski der Woiwodschaft Pommern.

### Ortsgliederung bis 1945
Zur Gemeinde Besow gehörten vor 1945 drei Wohnplätze beziehungsweise Ortschaften:
1. Egsow (polnisch: Kczewo), Gutsdorf, zwei Kilometer östlich von Besow
2. Planheide (Rozłęka), ehemaliges Vorwerk von Gut Besow, 1 Kilometer nordwestlich des Dorfes, 1931 aufgesiedelt
3. Segenberg (Żabno), ehemaliges zu Besow gehörendes Vorwerk, zwei Kilometer nordöstlich des Dorfes, 1931 aufgesiedelt. Der Ort gehört jetzt zur Gmina Sławno.

### Amt Besow
Bis 1945 bildete Besow mit den Gemeinden Kummerzin (Komorczyn) und Ziegnitz (Ściegnica) den Amtsbezirk Besow im Landkreis Schlawe i. Pom. im Regierungsbezirk Köslin der preußischen Provinz Pommern. Das Standesamt Besow hatte seinen Sitz in Franzen (Wrząca), zu dem auch die Gemeinden Groß Schlönwitz (Słonowice), Kummerzin (Komorczyn), Klein Runow (Runowo Sławieńskie) und Ziegnitz (Ściegnica) gehörten. Amtsgerichtsbereich war Schlawe. Der letzte Besower Bürgermeister vor 1945 war Fritz Andre.

## Kirche
Die Bewohner von Besow waren vor 1945 evangelischer Konfession und gehörten zum Kirchdorf Groß Schlönwitz. Es lag im Kirchenkreis Schlawe der Kirchenprovinz Pommern der Kirche der Altpreußischen Union. Seit 1931 gab es im Schloss Besow einen gesonderten Kirchsaal, in dem regelmäßig kirchliche Veranstaltungen durchgeführt wurden. Letzter deutscher Geistlicher war Pfarrer Otto Range.
Seit 1945 ist die Bevölkerung von Bzowo mehrheitlich römisch-katholischer Konfession. Der Ort gehört weiterhin zur – nunmehr katholischen – Pfarrei Słonowice im Dekanat Sławno im Bistum Köslin-Kolberg der Katholischen Kirche in Polen. Die hier lebenden evangelischen Kirchenglieder sind jetzt in das Kirchspiel Słupsk (Stolp) in der Diözese Pommern-Großpolen der Evangelisch-Augsburgischen Kirche in Polen integriert.

## Schule
Eine Volksschule in Besow wurde bereits 1784 erwähnt. Nach 1931 wurde sie in das Schloss verlegt.

## Persönlichkeit des Ortes
- Sigi Domke (* 1957 in Bzowo), deutscher Autor, Regisseur, Komponist und Musiker

title: Bzowo (Kobylnica)

wikitext:
{{Infobox Ort in Polen
| Ort                = Bzowo
| Wappen             = kein
| Woiwodschaft       = Pommern
| Powiat             = Słupski
| PowiatLink         = Słupski
| Gemeinde           = Kobylnica
| GemeindeLink       = Gmina Kobylnica
| Breitengrad        = 54
| Breitenminute      = 21
| Breitensekunde     = 37
| Längengrad         = 16
| Längenminute       = 50
| Längensekunde      = 36
| OrtEinwohner       =
| OrtEinwDatum       =
| OrtFläche          =
| Höhe               = 37
| Postleitzahl       =
| Telefonvorwahl     = 59
| KFZ-Kennzeichen    = GSL
| Straße1            =
| Schienen1          =
| Schienen2          =
| Flughafen1         = [[Flughafen Danzig|Danzig]]
| Webpräsenz         =
}}
'''Bzowo''' (deutsch ''Besow'') ist ein Dorf im Nordosten der [[Polen|polnischen]] [[Woiwodschaft Pommern]] und gehört zur [[Gmina Kobylnica|Stadt-und-Land-Gemeinde Kobylnica]] (''Kublitz'') im [[Powiat Słupski]] (''Kreis Stolp'').

== Geographische Lage ==
Bzowo liegt zwölf Kilometer östlich von [[Sławno]] (''Schlawe'') und 22 Kilometer westlich der Kreisstadt [[Słupsk]] an einer Nebenstraße, die die [[Droga krajowa 6|Landesstraße 6]] (ehemals deutsche [[Reichsstraße 2]], heute auch [[Europastraße 28]]) [[Danzig]] – [[Stettin]] bei [[Reblino]] (''Reblin'') über [[Słonowice (Kobylnica)|Słonowice]] (''Groß Schlönwitz'') und [[Kczewo (Kobylnica)|Kczewo]] (''Egsow'') mit [[Tychowo (Sławno)|Tychowo]] (''(Wendisch) Tychow'') an der [[Droga wojewódzka 209|Woiwodschaftsstraße 209]] (Sławno – [[Bytów]] (''Bütow'')) verbindet. Die nächste Bahnstation ist [[Wrześnica (Sławno)|Wrześnica]] (''Freetz'') an der [[Bahnstrecke Gdańsk–Stargard|Bahnstrecke Nr. 202 Danzig – Stargard]].

Die Landschaft bei Bzowo ist leicht hügelig bei einer Höhenlage von etwa 35–40 Meter über NN. Nachbarorte sind [[Warszkówko]] (''Neu Warschow'') und [[Noskowo (Sławno)|Noskowo]] (''Notzkow'') im Norden, Słonowice (''Groß Schlönwitz'') im Osten, [[Wrząca (Kobylnica)|Wrząca]] (''Franzen'') und [[Ściegnica]] (''Ziegnitz'') im Süden sowie Tychowo (''(Wendisch) Tychow'') im Westen.

== Geschichte ==
Bzowo wurde das erste Mal urkundlich erwähnt, als [[Swantopolk II.]] von [[Pommerellen]] (1195–1266) dem [[Johanniterorden]] mehrere Dörfer übergibt, darunter auch ''Hiweze'' (= Egsow, polnisch: Kczewo) und ''Besowo''. Zu einer nicht bekannten Zeit haben die Johanniter diese Besitzungen wieder aufgegeben. 1480 wird ''Mathias [[Boehn (Adelsgeschlecht)|Bone]]'' als Besitzer von Besow genannt, und 1529 ist die Familie ''von Boehn'' Eigentümerin. Im Besitz dieser Familie bleibt Besow bis 1857, als ''Franz Wilhelm Adolf von Boehn'' das Gut an ''Friedrich von Blumenthal'' verkauft. Dieser veräußert es 1892 an ''August Siemers'', Gutsbesitzer in [[Kończewo|Kunsow]] (Kończewo). Sein Sohn ''Paul Siemers'' bewirtschaftet das 810 Hektar große Gut von 1894 bis 1902, nach ihm ist ''Erich von Bonin'' der Besitzer. Dessen Sohn ''Albrecht von Bonin'' konnte das immerhin 900 Hektar große Gut aber nur bis 1931 halten, danach wurde es parzelliert.

In Besow lebten 1818 300 Einwohner, deren Zahl 1871 auf 492 und 1925 auf bereits 532 anstieg und im Jahre 1939 schließlich 541 betrug. Anfang März 1945 besetzten Truppen der [[Rote Armee|Roten Armee]] den Ort. Bis 1947 hatten die meisten deutschen Einwohner ihre Heimat verlassen. Besow wurde polnisch und ist heute als Bzowo ein Teil der [[Gmina]] [[Kobylnica]] im Powiat Słupski der Woiwodschaft Pommern.

=== Ortsgliederung bis 1945 ===
Zur Gemeinde Besow gehörten vor 1945 drei Wohnplätze beziehungsweise Ortschaften:
# Egsow (polnisch: [[Kczewo (Kobylnica)|Kczewo]]), Gutsdorf, zwei Kilometer östlich von Besow
# Planheide ([[Rozłęka]]), ehemaliges [[Vorwerk (Gutshof)|Vorwerk]] von [[Gutshof|Gut]] Besow, 1 Kilometer nordwestlich des Dorfes, 1931 aufgesiedelt
# Segenberg ([[Żabno (Sławno)|Żabno]]), ehemaliges zu Besow gehörendes Vorwerk, zwei Kilometer nordöstlich des Dorfes, 1931 aufgesiedelt. Der Ort gehört jetzt zur Gmina Sławno.

=== Amt Besow ===
Bis 1945 bildete Besow mit den Gemeinden [[Komorczyn|Kummerzin]] (Komorczyn) und Ziegnitz (Ściegnica) den Amtsbezirk Besow im [[Landkreis Schlawe i. Pom.]] im [[Regierungsbezirk Köslin]] der [[Preußen|preußischen]] [[Provinz Pommern]]. Das [[Standesamt]] Besow hatte seinen Sitz in Franzen (Wrząca), zu dem auch die Gemeinden Groß Schlönwitz (Słonowice), Kummerzin (Komorczyn), [[Runowo Sławieńskie|Klein Runow]] (Runowo Sławieńskie) und Ziegnitz (Ściegnica) gehörten. [[Amtsgericht]]sbereich war [[Sławno|Schlawe]]. Der letzte Besower Bürgermeister vor 1945 war ''Fritz Andre''.

== Kirche ==
Die Bewohner von Besow waren vor 1945 [[evangelisch]]er Konfession und gehörten zum Kirchdorf Groß Schlönwitz. Es lag im [[Kirchenkreis]] Schlawe der [[Kirchenprovinz]] Pommern der [[Kirche der Altpreußischen Union]]. Seit 1931 gab es im Schloss Besow einen gesonderten Kirchsaal, in dem regelmäßig kirchliche Veranstaltungen durchgeführt wurden. Letzter deutscher Geistlicher war Pfarrer ''Otto Range''.

Seit 1945 ist die Bevölkerung von Bzowo mehrheitlich [[römisch-katholisch]]er Konfession. Der Ort gehört weiterhin zur – nunmehr katholischen – Pfarrei Słonowice im [[Dekanat]] Sławno im [[Bistum Köslin-Kolberg]] der [[Römisch-katholische Kirche in Polen|Katholischen Kirche in Polen]]. Die hier lebenden evangelischen Kirchenglieder sind jetzt in das [[Kirchspiel]] Słupsk (''Stolp'') in der [[Diözese Pommern-Großpolen]] der [[Evangelisch-Augsburgische Kirche in Polen|Evangelisch-Augsburgischen Kirche in Polen]] integriert.

== Schule ==
Eine Volksschule in Besow wurde bereits 1784 erwähnt. Nach 1931 wurde sie in das Schloss verlegt.

== Persönlichkeit des Ortes ==
* [[Sigi Domke]] (* 1957 in Bzowo), deutscher Autor, Regisseur, Komponist und Musiker

== Literatur ==
* ''Der Kreis Schlawe. Ein pommersches Heimatbuch'', hrsg. von Manfred Vollack, 2 Bände, Husum 1988/1989

== Weblinks ==
* [https://www.schlawe.de/gemeinden/besow/index.htm Besow im Heimatkreis Schlawe]

{{Navigationsleiste Gmina Kobylnica}}

[[Kategorie:Ort der Woiwodschaft Pommern]]
[[Kategorie:Ort in Pommern]]
[[Kategorie:Gmina Kobylnica]]

title: Bzowo

| \| Bzowo \| | | Bzowo |

title: Basisdaten

Staat: Polen

Woiwodschaft: Pommern

Powiat: Słupski

Gmina: Kobylnica

Kfz-Kennzeichen: GSL

title: Wirtschaft und Verkehr

Nächster int. Flughafen: Danzig


text:
# CING
K.K. CING (jap. 株式会社シング, Kabushiki kaisha Shingu, engl. CING Inc.) war ein japanischer Spieleentwickler mit Sitz in Fukuoka und einer Niederlassung in Tokio.
Ihr Entwicklungsgebiet umfasste die PlayStation 2, den Nintendo DS, die Nintendo Wii und zu großen Teilen auch Mobiltelefone. Gegründet wurde CING am 22. April 1999 in Fukuoka. 2003 wurde mit Garasu no Bara das erste Spiel für eine Konsole veröffentlicht.
Im März 2010 musste der Entwickler aufgrund von Schulden in Höhe von 256 Millionen Yen Insolvenz anmelden.

## Entwickelte Spiele
| Titel                                                       | Veröffentlichung          | System | Genre                      |
| ----------------------------------------------------------- | ------------------------- | ------ | -------------------------- |
| Garasu no Bara alternativ auch Glass Rose                   | 2003                      | PS2    | Adventure                  |
| Another Code: Doppelte Erinnerung                           | 2005                      | NDS    | Adventure                  |
| Hotel Dusk: Room 215                                        | 2007                      | NDS    | Adventure                  |
| Little King’s Story                                         | 2009                      | Wii    | Strategiespiel, Simulation |
| Another Code: R - Die Suche nach der verborgenen Erinnerung | 2009 (Nur Japan & Europa) | Wii    | Adventure                  |
| Again: Eye of Providence                                    | 2009 (Nur Japan & USA)    | NDS    | Adventure                  |
| Last Window: Das Geheimnis von Cape West                    | 2009 (Nur Japan & Europa) | NDS    | Adventure                  |
| Bokujo Monogatari Mobile Life                               | (Nur in Japan erschienen) | i-mode | Bauernhof-Simulation       |
| Gakko wo Tsukuro!                                           | (Nur in Japan erschienen) | i-mode | Schul-Simulation           |
| Kawa no Nushizuri                                           | (Nur in Japan erschienen) | i-mode | Angel-Simulation           |
| Moetan Online                                               | (Nur in Japan erschienen) | i-mode | Englisch-Lernprogramm      |
| Kisekaegokko                                                | (Nur in Japan erschienen) | i-mode | Dating-Sim                 |

title: CING

wikitext:
{{Infobox Unternehmen
| Name             = Cing
| Logo             = Cing Logo.svg
| Unternehmensform = [[Kabushiki kaisha]]
| ISIN             =
| Gründungsdatum   = 22. April 1999
| Auflösungsdatum  = 2010
| Auflösungsgrund  = Insolvenz
| Sitz             = [[Fukuoka]], {{JPN}}
| Leitung          =
| Mitarbeiterzahl  =
| Umsatz           =
| Stand            =
| Branche          = [[Softwareentwicklung]]
| Homepage         =
}}
'''K.K. CING''' ([[Japanische Schrift|jap.]] {{lang|ja|株式会社シング}}, ''[[Kabushiki kaisha]] Shingu'', engl. ''CING Inc.'') war ein [[japan]]ischer [[Spieleentwickler]] mit Sitz in [[Fukuoka]] und einer Niederlassung in [[Tokio]].

Ihr Entwicklungsgebiet umfasste die [[PlayStation 2]], den [[Nintendo DS]], die Nintendo [[Wii]] und zu großen Teilen auch [[Mobiltelefon]]e. Gegründet wurde CING am 22. April 1999 in [[Fukuoka]]. 2003 wurde mit ''[[Garasu no Bara]]'' das erste Spiel für eine [[Spielkonsole|Konsole]] veröffentlicht.

Im März 2010 musste der Entwickler aufgrund von Schulden in Höhe von 256 Millionen Yen Insolvenz anmelden.<ref>[https://nintendo-online.de/news/5830/entwickler-von-another-code-und-hotel-dusk-meldet-insolvenz-an/ Entwickler von Another Code und Hotel Dusk meldet Insolvenz an]</ref>

== Entwickelte Spiele ==

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!Genre
|-
|[[Garasu no Bara]] ''alternativ auch'' [[Glass Rose]]
|[[2003]]
|[[PlayStation 2|PS2]]
|[[Adventure]]
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|[[Another Code: Doppelte Erinnerung]]
|[[2005]]
|[[Nintendo DS|NDS]]
|Adventure
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|[[2007]]
|NDS
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|[[2009]]
|[[Wii]]
|Strategiespiel, Simulation
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|2009 (Nur Japan & Europa)
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|[[Englische Sprache|Englisch]]-Lernprogramm
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|Kisekaegokko
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== Weblinks ==
* {{Webarchiv | url=http://www.cing.co.jp/e/index2.html | wayback=20070322213336 | text=Website von CING}}
* {{MobyGames|company/cing-inc|Cing}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Cing}}
[[Kategorie:Spielesoftwareunternehmen (Japan)]]
[[Kategorie:Ehemaliges Unternehmen (Japan)]]
[[Kategorie:Ehemaliger Softwarehersteller]]
[[Kategorie:Unternehmensgründung 1999]]
[[Kategorie:Aufgelöst 2010]]
[[Kategorie:Unternehmen (Präfektur Fukuoka)]]
[[Kategorie:Organisation (Fukuoka)]]

title: Cing

Rechtsform: Kabushiki kaisha

Auflösungsgrund: Insolvenz

Sitz: Fukuoka, Japan

Branche: Softwareentwicklung


text:
# Sarah Vaughan International Jazz Vocal Competition
Sarah Vaughan International Jazz Vocal Competition ist ein amerikanischer Jazzgesang-Wettbewerb, der seit 2012 ausgetragen wird.

## Historie des Wettbewerbs
Erstmals 2012 wurde der Gesangswettbewerb Sarah Vaughan International Jazz Vocal Competition durchgeführt, auch bekannt als SASSY-Awards, der das Talent und die Tradition der Namensgeberin Sarah Vaughan als einzigen internationalen Jazz-Gesangswettbewerb seiner Art würdigt. Zu den früheren Gewinnerinnen zählen Cyrille Aimée (2012) und Jazzmeia Horn (2013). In den ersten beiden Jahren des Wettbewerbs wurden fast 1.500 Songs eingereicht, die Musikfans aus der ganzen Welt im Internet geteilt, gehört, abgestimmt, kommentiert und fast eine Million Mal online geliked wurden. Die Sarah Vaughan International Jazz Vocal Competition ist Teil des TD James Moody Democracy of Jazz Festival, das dem Gedenken an den Jazzmusiker James Moody, einem langjährigen Einwohner von Newark gewidmet ist. Neben Sponsoren aus der Wirtschaft wird der Wettbewerb vom New Jersey State Council on the Arts/Department of State, einer Partner-Organisation des National Endowment for the Arts, sowie aus Mitteln des National Endowment for the Arts gefördert. Finale und Preisverleihung finden jeweils im November im New Jersey Performing Arts Center (NJPAC) statt. Der Preis für den Gewinner beträgt 5.000 US-Dollar.
2021 siegte mit G. Thomas Allen erstmals ein Mann beim Sarah Vaughan International Jazz Vocal Competition. Der Wettbewerb steht Solo-Jazz-Sängern aller Nationalitäten offen, die 18 Jahre oder älter sind und derzeit nicht bei einem großen Plattenlabel unter Vertrag stehen.

## Preisträger
- 2012: Cyrille Aimee
- 2013: Jazzmeia Horn
- 2014: Ashleigh Smith[4]
- 2015: Arianna Neikrug[5]
- 2016: Deelee Dubé[6]
- 2017: Quiana Lynell[7]
- 2018: Laurin Talese[8]
- 2019: Samara Joy McLendon[3]
- 2020: Gabrielle Cavassa, Tawanda Suessbrich-Joaquim[9]
- 2021: G. Thomas Allen
- 2022: Lucía Gutiérrez Rebolloso[10]
- 2023: Tyreek McDole

wikitext:
'''Sarah Vaughan International Jazz Vocal Competition''' ist ein amerikanischer [[Jazzgesang]]-Wettbewerb, der seit 2012 ausgetragen wird.

== Historie des Wettbewerbs ==
Erstmals 2012 wurde der Gesangswettbewerb ''Sarah Vaughan International Jazz Vocal Competition'' durchgeführt, auch bekannt als ''SASSY-Awards'', der das Talent und die Tradition der Namensgeberin [[Sarah Vaughan]] als einzigen internationalen Jazz-Gesangswettbewerb seiner Art würdigt. Zu den früheren Gewinnerinnen zählen [[Cyrille Aimée]] (2012) und [[Jazzmeia Horn]] (2013). In den ersten beiden Jahren des Wettbewerbs wurden fast 1.500 Songs eingereicht, die Musikfans aus der ganzen Welt im Internet geteilt, gehört, abgestimmt, kommentiert und fast eine Million Mal online geliked wurden. Die ''Sarah Vaughan International Jazz Vocal Competition'' ist Teil des ''TD James Moody Democracy of Jazz Festival'', das dem Gedenken an den Jazzmusiker [[James Moody (Saxophonist)|James Moody]], einem langjährigen Einwohner von [[Newark (New Jersey)|Newark]] gewidmet ist. Neben Sponsoren aus der Wirtschaft wird der Wettbewerb vom New Jersey State Council on the Arts/Department of State, einer Partner-Organisation des [[National Endowment for the Arts]], sowie aus Mitteln des National Endowment for the Arts gefördert. Finale und Preisverleihung finden jeweils im November im New Jersey Performing Arts Center (NJPAC) statt.<ref name="jazzcorner">{{Internetquelle |autor= |url=https://www.jazzcorner.com/news/display.php?news=5102 |titel=Five Finalists Chosen For 3rd Annual Sarah Vaughan Competition  |werk= |hrsg=Jazz Corner |datum=2014-10-12 |zugriff=2021-11-17 |sprache=en}}</ref> Der Preis für den Gewinner beträgt 5.000 US-Dollar.

2021 siegte mit G. Thomas Allen erstmals ein Mann beim Sarah Vaughan International Jazz Vocal Competition.<ref name="wbgo">{{Internetquelle |autor= |url=https://www.wbgo.org/music/2021-11-15/g-thomas-allen-takes-top-honors-at-the-10th-annual-sarah-vaughan-international-jazz-vocal-competition |titel=G. Thomas Allen takes top honors at the 10th annual Sarah Vaughan International Jazz Vocal Competition |werk= |hrsg=[[WBGO]] |datum=2021-11-15 |zugriff=2021-11-17 |sprache=en}}</ref> Der Wettbewerb steht Solo-Jazz-Sängern aller Nationalitäten offen, die 18 Jahre oder älter sind und derzeit nicht bei einem großen Plattenlabel unter Vertrag stehen.<ref name="jtimes" />

== Preisträger ==
* 2012: Cyrille Aimee
* 2013: Jazzmeia Horn
* 2014: [[Ashleigh Smith]]<ref name="njsateg">{{Internetquelle |autor= |url=https://www.newjerseystage.com/articles/2014/11/18/ashleigh-smith-wins-3rd-annual-sarah-vaughan-vocal-competition-/ |titel=Ashleigh Smith Wins 3rd Annual Sarah Vaughan Vocal Competition |werk= |hrsg=New Jersey Stage |datum=2014-11-18 |abruf=2021-11-17 |sprache=en}}</ref>
* 2015: [[Arianna Neikrug]]<ref name="bw">{{Internetquelle |autor= |url=https://www.broadwayworld.com/new-jersey/article/Winner-of-4th-Annual-Sarah-Vaughan-Vocal-Competition-Revealed-20151117 |titel=Winner of 4th Annual Sarah Vaughan Vocal Competition Revealed |werk= |hrsg=Broadway world |datum=2021-11-14 |abruf=2021-11-17 |sprache=en}}</ref>
* 2016: [[Deelee Dubé]]<ref name="ljn">{{Internetquelle |autor= |url=https://londonjazznews.com/2016/12/12/interview-deelee-dube-winner-2016-sarah-vaughan-international-jazz-vocal-competition-606-club-january4th/ |titel=INTERVIEW: Deelee Dubé, Winner, 2016 Sarah Vaughan International Jazz Vocal Competition (606 Club January4th) |werk= |hrsg=Lodon Jazz News |datum=2016-12-12 |abruf=2021-11-17 |sprache=en}}</ref>
* 2017: [[Quiana Lynell]]<ref name="wbgo17">{{Internetquelle |autor= |url=https://www.wbgo.org/music/2017-11-13/quiana-lynell-wins-first-prize-at-the-2017-sarah-vaughan-international-vocal-competition |titel=Quiana Lynell Wins First Prize at the 2017 Sarah Vaughan International Vocal Competition |werk= |hrsg=WBGO |datum=2017-11-13 |abruf=2021-11-17 |sprache=en}}</ref>
* 2018: [[Laurin Talese]]<ref name="talese">{{Internetquelle |autor= |url=https://lydialiebman.com/index.php/2018/11/27/laurin-talese-wins-first-prize-at-the-7th-annual-sarah-vaughan-vocal-competition/ |titel=Laurin Talese Wins First Prize at the 7th Annual Sarah Vaughan Vocal Competition |werk= |hrsg=Lydia Liebman promotion |datum=2018-11-27 |abruf=2021-11-17 |sprache=en}}</ref>
* 2019: [[Samara Joy McLendon]]<ref name="jtimes">{{Internetquelle |autor= |url=https://jazztimes.com/blog/applications-open-for-sarah-vaughan-international-jazz-vocal-competition/ |titel=Deadline for entries is Sept. 5; contest will be hosted by the NJPAC in Newark on Nov. 22 |werk= |hrsg=JazzTimes |datum=2020-08-03 |abruf=2021-11-17 |sprache=en}}</ref>
* 2020: [[Gabrielle Cavassa]], [[Tawanda Suessbrich-Joaquim]]<ref>{{Internetquelle |autor=Michael Barris |url=https://downbeat.com/news/detail/co-winners-take-sarah-vaughan-vocal-competition |titel=Co-Winners Top Sarah Vaughan Vocal Competition |werk=[[Down Beat]] |datum=2021-06-22 |abruf=2023-10-01}}</ref>
* 2021: G. Thomas Allen
* 2022: Lucía Gutiérrez Rebolloso<ref name="jtjan2023">{{Internetquelle |autor= |url=https://jazztimes.com/blog/sarah-vaughan-international-jazz-vocal-competition-announces-2023-winners/ |titel=Sarah Vaughan International Jazz Vocal Competitionannounces winner |werk= |hrsg=JazzTimes |datum=2023-01-03 |sprache=en |abruf=2023-03-26}}</ref>
* 2023: [[Tyreek McDole]]

== Weblinks ==
* [https://www.njpac.org/sarah-vaughan-international-jazz-vocal-competition/ Webpräsenz]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Jazzpreis]]
[[Kategorie:Musikpreis (Vereinigte Staaten)]]
[[Kategorie:Musikpreis (Gesang)]]
[[Kategorie:Erstverleihung 2012]]
[[Kategorie:Jazz (Vereinigte Staaten)]]


text:
# John Willoughby Crawford
John Willoughby Crawford, QC (* 1817 in Manorhamilton, Irland; † 13. Mai 1875 in Toronto) war ein kanadischer Politiker. Von 1867 bis 1873 war er Abgeordneter des Unterhauses, anschließend amtierte er bis zu seinem Tod als Vizegouverneur der Provinz Ontario.

## Biografie
Der Sohn des späteren Senators George Crawford wanderte 1824 mit seinen Eltern nach Oberkanada aus. Er wuchs in Brockville auf und durchlief seine höhere Schulbildung in York (heute Toronto). 1839 erhielt Crawford die Zulassung als Rechtsanwalt und eröffnete eine Kanzlei. Daneben hatte er auch zahlreiche geschäftliche Interessen. So war er Verwaltungsratspräsident oder Direktor mehrerer Unternehmen, darunter der Royal Canadian Bank, der Toronto and Nipissing Railway und der Toronto, Grey and Bruce Railway. Sein Vater war Direktor der Grand Trunk Railway und engagierte ihn als juristischen Berater.
Crawfords politische Karriere begann 1861 mit der Wahl ins Unterhaus der Provinz Kanada. Dabei schlug er im Wahlbezirk East Toronto überraschend George Brown, den Herausgeber der Zeitung Toronto Globe. Zwei Jahre später konnte er seinen Sitz nicht verteidigen. Auf Seiten der Konservativen Partei trat Crawford zur Unterhauswahl 1867 an und setzte sich im Wahlbezirk Leeds South knapp gegen Albert Norton Richards durch (sein Bruder James Crawford wurde in Brockville gewählt). Ab 1872 vertrat er Toronto West. Auf Vorschlag von Premierminister John Macdonald vereidigte Generalgouverneur Lord Dufferin Crawford am 12. November 1873 als Vizegouverneur der Provinz Ontario. Dieses repräsentative Amt übte er rund anderthalb Jahre lang bis zu seinem Tod aus.

title: John Willoughby Crawford

wikitext:
[[Datei:JohnWilloughbyCrawford23.jpg|mini|hochkant|John Willoughby Crawford]]
'''John Willoughby Crawford''', [[Kronanwalt|QC]] (* [[1817]] in [[Manorhamilton]], [[Irland]]; † [[13. Mai]] [[1875]] in [[Toronto]]) war ein [[Kanada|kanadischer]] [[Politiker]]. Von 1867 bis 1873 war er Abgeordneter des [[Unterhaus (Kanada)|Unterhauses]], anschließend amtierte er bis zu seinem Tod als [[Vizegouverneur (Kanada)|Vizegouverneur]] der Provinz [[Ontario]].

== Biografie ==
Der Sohn des späteren Senators [[George Crawford (Senator)|George Crawford]] wanderte 1824 mit seinen Eltern nach [[Oberkanada]] aus. Er wuchs in [[Brockville]] auf und durchlief seine höhere Schulbildung in [[York (Oberkanada)|York]] (heute [[Toronto]]). 1839 erhielt Crawford die Zulassung als [[Rechtsanwalt]] und eröffnete eine Kanzlei. Daneben hatte er auch zahlreiche geschäftliche Interessen. So war er Verwaltungsratspräsident oder Direktor mehrerer Unternehmen, darunter der Royal Canadian Bank, der [[Toronto and Nipissing Railway]] und der [[Toronto, Grey and Bruce Railway]]. Sein Vater war Direktor der [[Grand Trunk Railway]] und engagierte ihn als juristischen Berater.

Crawfords politische Karriere begann 1861 mit der Wahl ins Unterhaus der [[Provinz Kanada]]. Dabei schlug er im Wahlbezirk East Toronto überraschend [[George Brown (Politiker, 1818)|George Brown]], den Herausgeber der Zeitung [[The Globe and Mail|Toronto Globe]]. Zwei Jahre später konnte er seinen Sitz nicht verteidigen. Auf Seiten der [[Konservative Partei Kanadas (historisch)|Konservativen Partei]] trat Crawford zur [[Kanadische Unterhauswahl 1867|Unterhauswahl 1867]] an und setzte sich im Wahlbezirk Leeds South knapp gegen [[Albert Norton Richards]] durch (sein Bruder [[James Crawford (Politiker)|James Crawford]] wurde in Brockville gewählt). Ab 1872 vertrat er Toronto West. Auf Vorschlag von Premierminister [[John Macdonald]] vereidigte Generalgouverneur [[Frederick Hamilton-Temple-Blackwood, 1. Marquess of Dufferin and Ava|Lord Dufferin]] Crawford am 12. November 1873 als [[Vizegouverneur (Kanada)|Vizegouverneur]] der Provinz [[Ontario]]. Dieses repräsentative Amt übte er rund anderthalb Jahre lang bis zu seinem Tod aus.

== Weblinks ==
* {{DictCanBio|4920|Autor=|Band=|Lemma=}}
* {{CAParlbio|ID=12199}}

{{Navigationsleiste Vizegouverneure von Ontario}}

{{SORTIERUNG:Crawford, John Willoughby}}
[[Kategorie:Abgeordneter des Unterhauses (Kanada)]]
[[Kategorie:Mitglied der Konservativen Partei Kanadas (historisch)]]
[[Kategorie:Vizegouverneur (Ontario)]]
[[Kategorie:Rechtsanwalt (Kanada)]]
[[Kategorie:Kanadier]]
[[Kategorie:Geboren 1817]]
[[Kategorie:Gestorben 1875]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Crawford, John Willoughby
|ALTERNATIVNAMEN=
|KURZBESCHREIBUNG=kanadischer Politiker, Vizegouverneur von Ontario
|GEBURTSDATUM=1817
|GEBURTSORT=[[Manorhamilton]], Irland
|STERBEDATUM=13. Mai 1875
|STERBEORT=[[Toronto]]
}}


text:
# Achim Masser
Achim Masser (* 12. Mai 1933 in Nienburg an der Saale; † 4. Oktober 2015) war ein deutscher Germanist.

## Leben
Er studierte Germanistik und skandinavische Philologie an der Humboldt-Universität zu Berlin (Dr. phil. 15. Juli 1959). Von 1955 bis 1960 war er wissenschaftlicher Assistent am Deutschen Wörterbuch (‘Grimm’) bei der Deutschen Akademie der Wissenschaften in Berlin. Von 1960 bis 1968 war er wissenschaftlicher Assistent am Institut für Deutsche Sprache und Literatur der Universität Köln. Nach der Habilitation 1967 in Köln Privatdozent für Germanische Philologie, lehrte er von 1970 bis 2001 als ordentlicher Professor für Ältere deutsche Sprache und Literatur an der Universität Innsbruck. Von 1979 bis 1981 war er Dekan der Geisteswissenschaftlichen Fakultät der Universität Innsbruck. 2001 erfolgte die Emeritierung. Er war korrespondierendes Mitglied der Akademie der Wissenschaften zu Göttingen und erhielt das Österreichische Ehrenkreuz für Wissenschaft und Kunst I. Klasse.
Seine Arbeitsschwerpunkte waren althochdeutsche Sprache und Literatur, religiöse Literatur des deutschen Mittelalters und Literatur des hohen Mittelalters.

## Veröffentlichungen (Auswahl)
- Bibel- und Legendenepik des deutschen Mittelalters (= Grundlagen der Germanistik. Band 19). Berlin 1976, ISBN 3-503-01219-2.
- als Herausgeber: Dat Ewangelium Nicodemi van deme lidende vnses heren Ihesu Christi. Zwei mittelniederdeutsche Fassungen. Berlin 1978, ISBN 3-503-00763-6.
- Zaubersprüche und Segen. In: Reallexikon der deutschen Literaturgeschichte. Band 4, 1984, S. 957–965.
- als Herausgeber mit Alois Wolf: Geistesleben um den Bodensee im frühen Mittelalter. Vorträge eines mediävistischen Symposions vom 30. September bis zum 3. Oktober 1987 auf Schloss Hofen am Bodensee. Freiburg im Breisgau 1989, ISBN 3-89155-077-4.
- Tradition und Wandel. Studien zur Rufnamengebung in Südtirol. Heidelberg 1992 (= Beiträge zur Namenforschung. N.F. Beiheft 34).
- Lateinische und althochdeutsche Glossierungen der Regula Benedicti im 8. und 9. Jahrhundert. Innsbruck 2008, ISBN 978-3-902571-86-1.

title: Achim Masser

wikitext:
'''Achim Masser''' (* [[12. Mai]] [[1933]] in [[Nienburg (Saale)|Nienburg an der Saale]]; † [[4. Oktober]] [[2015]]) war ein [[Deutschland|deutscher]] [[Germanistik|Germanist]].

== Leben ==
Er studierte Germanistik und skandinavische Philologie an der [[Humboldt-Universität zu Berlin]] (Dr. phil. 15. Juli 1959). Von 1955 bis 1960 war er wissenschaftlicher Assistent am Deutschen Wörterbuch (‘Grimm’) bei der [[Akademie der Wissenschaften der DDR|Deutschen Akademie der Wissenschaften in Berlin]]. Von 1960 bis 1968 war er wissenschaftlicher Assistent am Institut für Deutsche Sprache und Literatur der [[Universität Köln]]. Nach der [[Habilitation]] 1967 in [[Köln]] [[Privatdozent]] für Germanische Philologie, lehrte er von 1970 bis 2001 als ordentlicher [[Professor]] für Ältere deutsche Sprache und Literatur an der [[Universität Innsbruck]]. Von 1979 bis 1981 war er [[Dekan (Hochschule)|Dekan]] der Geisteswissenschaftlichen Fakultät der Universität Innsbruck. 2001 erfolgte die [[Emeritierung]]. Er war korrespondierendes Mitglied der [[Akademie der Wissenschaften zu Göttingen]] und erhielt das [[Österreichisches Ehrenkreuz für Wissenschaft und Kunst I. Klasse|Österreichische Ehrenkreuz für Wissenschaft und Kunst I. Klasse]].

Seine Arbeitsschwerpunkte waren althochdeutsche Sprache und Literatur, religiöse Literatur des deutschen Mittelalters und Literatur des hohen Mittelalters.

== Veröffentlichungen (Auswahl) ==
* ''Bibel- und Legendenepik des deutschen Mittelalters'' (= ''Grundlagen der Germanistik.'' Band 19). Berlin 1976, ISBN 3-503-01219-2.
* als Herausgeber: ''Dat Ewangelium Nicodemi van deme lidende vnses heren Ihesu Christi. Zwei mittelniederdeutsche Fassungen''. Berlin 1978, ISBN 3-503-00763-6.
* ''Zaubersprüche und Segen.'' In: ''[[Reallexikon der deutschen Literaturwissenschaft|Reallexikon der deutschen Literaturgeschichte]].'' Band 4, 1984, S. 957–965.
* als Herausgeber mit [[Alois Wolf]]: ''Geistesleben um den Bodensee im frühen Mittelalter. Vorträge eines mediävistischen Symposions vom 30. September bis zum 3. Oktober 1987 auf Schloss Hofen am Bodensee''. Freiburg im Breisgau 1989, ISBN 3-89155-077-4.
* ''Tradition und Wandel. Studien zur Rufnamengebung in Südtirol.'' Heidelberg 1992 (= Beiträge zur Namenforschung. N.F. Beiheft 34).
* ''Lateinische und althochdeutsche Glossierungen der Regula Benedicti im 8. und 9. Jahrhundert''. Innsbruck 2008, ISBN 978-3-902571-86-1.

== Literatur ==
* [[Guntram A. Plangg]] und [[Eugen Thurnher]] (Hrsg.): ''Sprache und Dichtung in Vorderösterreich. Elsass, Schweiz, Schwaben, Vorarlberg, Tirol. Ein Symposium für Achim Masser zum 65. Geburtstag am 12. Mai 1998''. Innsbruck 2000, ISBN 3-7030-0342-1.

== Weblinks ==
* [https://www.uibk.ac.at/germanistik/mitarbeiter/masser_achim/ Prof. Dr. Achim Masser]

{{Normdaten|TYP=p|GND=119115085|LCCN=n/83/33238|VIAF=24544}}

{{SORTIERUNG:Masser, Achim}}
[[Kategorie:Germanist]]
[[Kategorie:Hochschullehrer (Universität Innsbruck)]]
[[Kategorie:Träger des österreichischen Ehrenkreuzes für Wissenschaft und Kunst I. Klasse]]
[[Kategorie:Deutscher]]
[[Kategorie:Geboren 1933]]
[[Kategorie:Gestorben 2015]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Masser, Achim
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}}


text:
# Sokratis Sidiropoulos
Sokratis Sidiropoulos (griechisch Σωκράτης Σιδηρόπουλος, auch Socrate Sidiropoulos transkribiert; * 9. März 1947 in Attika, Griechenland) ist ein griechischer Kunstmaler und Bildhauer.

## Leben
Seine Mutter lehrte ihn Zeichnung, Ikonographie, Fresken und Mosaiken. Er war ein Schüler des Bildhauermeisters Ossip Zadkine und studierte Bildhauerei mit dem weißen pentelischen Marmor bei dem Bildhauer Costas Valsamis. Westliche Malerei studierte er bei den Malern Zoe Valsamis und Philopoemen Constantinidi an der École nationale supérieure des beaux-arts de Paris. Er absolvierte sodann sein Studium an der Académie de la Grande Chaumière in Paris.
Die Höhlenikonen von Kappadokien, die Fresken und die Mosaiken führten ihn zur klassischen Malerei. Vom Stierkampf beeindruckt, hat er die Porträts der großen Matadore Manolete, Nimeño II, Paquirri und anderen gemalt. Von Corridas fasziniert, schuf er eine Reihe von Stierkampfszenen. Angezogen von der Flamenco-Musik und die städtische Umwelt von Sevilla, malte er verschiedene Flamencoszenen.

## Werk
- Gemälde, The Artist and his Room, Musée communal des beaux-arts d’Ixelles, Brüssel, Belgien.
- Gemälde, Oriental Portrait, Göteborgs  konstmuseum, Göteborg, Schweden.
- Gemälde, Manolete, Museo de Arte de El Salvador, El Salvador.
- Gemälde, Suleiman the Magnificent, Puschkin-Museum, Moskau, Russland.
- Gemälde, La Vuelta (Nimeno II), Nouveau Musée National de Monaco, Les Villas des Pins, Monaco.

title: Sokratis Sidiropoulos

wikitext:
'''Sokratis Sidiropoulos''' ({{elS|Σωκράτης Σιδηρόπουλος}}, auch ''Socrate Sidiropoulos'' transkribiert; * [[9. März]] [[1947]] in [[Attika (griechische Region)|Attika]], [[Griechenland]]) ist ein griechischer [[Malerei|Kunstmaler]] und [[Bildhauerei|Bildhauer]].

== Leben ==
Seine Mutter lehrte ihn [[Zeichnung (Kunst)|Zeichnung]], Ikonographie, [[Fresken]] und [[Mosaik]]en. Er war ein Schüler des Bildhauermeisters [[Ossip Zadkine]] und studierte Bildhauerei mit dem weißen [[Pentelischer Marmor|pentelischen Marmor]] bei dem Bildhauer [[Costas Valsamis]]. Westliche Malerei studierte er bei den Malern Zoe Valsamis und [[Philopoemen Constantinidi]] an der [[École nationale supérieure des beaux-arts de Paris]]. Er absolvierte sodann sein Studium an der [[Académie de la Grande Chaumière]] in Paris.

Die Höhlenikonen von [[Kappadokien]], die Fresken und die Mosaiken führten ihn zur klassischen Malerei. Vom Stierkampf beeindruckt, hat er die Porträts der großen Matadore [[Manolete (Torero)|Manolete]], [[Nimeño II]], [[Francisco Rivera Pérez|Paquirri]] und anderen gemalt. Von Corridas fasziniert, schuf er eine Reihe von [[Stierkampf]]szenen. Angezogen von der Flamenco-Musik und die städtische Umwelt von [[Sevilla]], malte er verschiedene [[Flamenco]]szenen.

== Werk ==
* Gemälde, ''The Artist and his Room'', [[Musée communal des beaux-arts d’Ixelles]], Brüssel, Belgien.
* Gemälde, ''Oriental Portrait'', [[Göteborgs  konstmuseum]], Göteborg, Schweden.
* Gemälde, ''Manolete'', [[Museo de Arte de El Salvador]], El Salvador.
* Gemälde, ''Suleiman the Magnificent'', [[Puschkin-Museum]], Moskau, Russland.
* Gemälde, ''La Vuelta (Nimeno II)'', [[Nouveau Musée National de Monaco]], Les Villas des Pins, Monaco.

== Weblinks ==
* [http://www.denstoredanske.dk/Kunst_og_kultur/Billedkunst/Kunstnere,_udland/Kunstnere,_spanske_og_portugisiske/Socrate_Sidiropoulos ''Den Store Danske Gyldendals åbne Encyklopædi''] (dänisch).
* [http://www.enciclopedia.cat/enciclop%C3%A8dies/gran-enciclop%C3%A8dia-catalana/EC-GEC-0520714.xml?s.q=socrates+sidiropoulos#.UYnonsrVL5o ''Gran Enciclopèdia Catalana''] (katalanisch)

{{SORTIERUNG:Sidiropoulos, Sokratis}}
[[Kategorie:Maler (Griechenland)]]
[[Kategorie:Grieche]]
[[Kategorie:Geboren 1947]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Sidiropoulos, Sokratis
|ALTERNATIVNAMEN=Σιδηρόπουλος, Σωκράτης; Sidiropoulos, Socrate
|KURZBESCHREIBUNG=griechischer Kunstmaler und Bildhauer
|GEBURTSDATUM=9. März 1947
|GEBURTSORT=[[Attika (griechische Region)|Attika]], Griechenland
|STERBEDATUM=
|STERBEORT=
}}


text:
# Richard Bein
Richard Bein (* 6. Juni 1920 in Meerane; † 19. September 2003 in Teupitz) war ein deutscher Nachrichtendienstler. Er war Hauptabteilungsleiter im Ministerium für Staatssicherheit (MfS) der DDR.

## Leben
Bein, Sohn eines Drehers und einer Arbeiterin besuchte nach der Volksschule eine Textilschule und ging von 1935 bis 1937 in die Lehre als Weber. 1937 wurde er Angestellter in einem Textilbetrieb und 1939 stellvertretender Betriebsleiter. Ab 1940 kämpfte Bein im Zweiten Weltkrieg. Im Januar 1943 desertierte Bein, lief zur Roten Armee über und wurde in sowjetische Kriegsgefangenschaft genommen. Er besuchte eine Antifa-Schule in Gorki und wurde 1944 Beauftragter des Nationalkomitees Freies Deutschland (NKFD) an der Karelischen Front und ab 1945 an der 1. Weißrussischen Front.
1945 kehrte Bein nach Deutschland zurück, wurde KPD-Mitglied und nach der Zwangsvereinigung von SPD und KPD 1946 SED-Mitglied. 1945 war er Leiter des Jugendausschusses beim Magistrat in Berlin-Schöneberg. 1946 zog Bein nach Leipzig und wurde dort Personalleiter beim Mitteldeutschen Rundfunk. 1949 wurde er Sekretär für Wirtschaft bei der SED-Kreisleitung in Borna. 1950 absolvierte Bein einen einjährigen Lehrgang an der Parteihochschule „Karl Marx“ der SED.
1951 wurde Bein vom Ministerium für Staatssicherheit (MfS) eingestellt und wurde Abteilungsleiter in der Hauptabteilung Personal, deren stellvertretender Leiter er 1953 wurde. 1955 war Bein Leiter der Abteilung Allgemeines und 1956 Leiter des Büros der Leitung. 1957 wurde er stellvertretender Leiter und war von 1960 bis 1968 Leiter der Hauptabteilung Verwaltung und Wirtschaft. 1961 wurde er zum Oberst befördert und 1964 mit dem Vaterländischen Verdienstorden in Bronze ausgezeichnet. 1968 wurde Bein Leiter der Abteilung Kader des VEB Montagebau Berlin, der dem MfS unterstand. 1974 ging Bein in den Ruhestand und verstarb 2003 in Teupitz.

## Auszeichnungen
- 1985 Medaille „40. Jahrestag des Sieges im Großen Vaterländischen Krieg 1941–1945“[3]

title: Richard Bein

wikitext:
'''Richard Bein''' (* [[6. Juni]] [[1920]] in [[Meerane]]; † [[19. September]] [[2003]] in [[Teupitz]]) war ein deutscher [[Agent (Nachrichtendienst)|Nachrichtendienstler]]. Er war Hauptabteilungsleiter im [[Ministerium für Staatssicherheit]] (MfS) der [[Deutsche Demokratische Republik|DDR]].

== Leben ==
Bein, Sohn eines [[Dreherei|Drehers]] und einer Arbeiterin besuchte nach der [[Volksschule]] eine Textilschule und ging von 1935 bis 1937 in die Lehre als [[Weber]]. 1937 wurde er Angestellter in einem Textilbetrieb und 1939 stellvertretender Betriebsleiter. Ab 1940 kämpfte Bein im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]]. Im Januar 1943 [[Desertion|desertierte]] Bein, lief zur [[Rote Armee|Roten Armee]] über und wurde in [[Sowjetunion|sowjetische]] [[Kriegsgefangenschaft]] genommen.<ref>[[Neue Berliner Illustrierte]], Ausgabe 29/1988,  Juli 1988</ref> Er besuchte eine [[Antifa-Schule]] in [[Nischni Nowgorod|Gorki]] und wurde 1944 Beauftragter des [[Nationalkomitee Freies Deutschland|Nationalkomitees Freies Deutschland]] (NKFD) an der [[Karelische Front|Karelischen Front]] und ab 1945 an der [[Zentralfront#1. Weißrussische Front|1. Weißrussischen Front]].

1945 kehrte Bein nach Deutschland zurück, wurde [[Kommunistische Partei Deutschlands|KPD]]-Mitglied und nach der [[Zwangsvereinigung von SPD und KPD zur SED|Zwangsvereinigung von SPD und KPD 1946]] [[Sozialistische Einheitspartei Deutschlands|SED]]-Mitglied. 1945 war er Leiter des Jugendausschusses beim [[Magistrat von Berlin|Magistrat]] in [[Berlin-Schöneberg]]. 1946 zog Bein nach [[Leipzig]] und wurde dort Personalleiter beim [[Mitteldeutscher Rundfunk|Mitteldeutschen Rundfunk]]. 1949 wurde er Sekretär für Wirtschaft bei der SED-Kreisleitung in [[Kreis Borna|Borna]]. 1950 absolvierte Bein einen einjährigen Lehrgang an der [[Parteihochschule Karl Marx|Parteihochschule „Karl Marx“]] der SED.

1951 wurde Bein vom Ministerium für Staatssicherheit (MfS) eingestellt und wurde Abteilungsleiter in der Hauptabteilung Personal, deren stellvertretender Leiter er 1953 wurde. 1955 war Bein Leiter der Abteilung Allgemeines und 1956 Leiter des Büros der Leitung. 1957 wurde er stellvertretender Leiter und war von 1960 bis 1968 Leiter der Hauptabteilung Verwaltung und Wirtschaft. 1961 wurde er zum Oberst befördert und 1964 mit dem [[Vaterländischer Verdienstorden|Vaterländischen Verdienstorden]] in Bronze ausgezeichnet.<ref>[[Berliner Zeitung]] vom 6. Oktober 1964</ref> 1968 wurde Bein Leiter der Abteilung Kader des VEB Montagebau Berlin, der dem MfS unterstand. 1974 ging Bein in den Ruhestand und verstarb 2003 in Teupitz.

== Auszeichnungen ==

* 1985 [[Medaille „40. Jahrestag des Sieges im Großen Vaterländischen Krieg 1941–1945“]]<ref>{{Literatur |Titel=Deutsche Antifaschisten geehrt |Sammelwerk=[[Neues Deutschland]] |Datum=1985-05-04 |Seiten=3 |Online=https://dfg-viewer.de/show/?set%5Bmets%5D=https://content.staatsbibliothek-berlin.de/zefys/SNP2532889X-19850504-0-0-0-0.xml&tx_dlf%5Bpage%5D=3}}</ref>

== Literatur ==
* {{WWW-DDR|id=richard-bein|lemma=Richard Bein|autor=[[Jens Gieseke (Historiker)|Jens Gieseke]]|band=2|idNum=191}}
* Gabriele Baumgartner, [[Dieter Hebig]] (Hrsg.): ''Biographisches Handbuch der SBZ/DDR. 1945–1990.'' Band 1: ''Abendroth – Lyr.'' K. G. Saur, München 1996, ISBN 3-598-11176-2.

== Weblinks ==
* [http://wiki.drafd.org/index.php?title=Richard_Bein Richard Bein] im DRAFD-Wiki

== Einzelnachweise ==
<references />

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{{SORTIERUNG:Bein, Richard}}
[[Kategorie:Wehrmachtsdeserteur]]
[[Kategorie:Oberst des Ministeriums für Staatssicherheit]]
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[[Kategorie:Träger des Vaterländischen Verdienstordens in Bronze]]
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{{Personendaten
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text:
# Antanas Terleckas
Antanas Terleckas (* 9. Februar 1928 in Krivasalis, Wolost Saldutiškis, jetzt Rajongemeinde Ignalina; † 16. Februar 2023) war ein litauischer Dissident.

## Leben
Antanas Terleckas wuchs in einer Bauernfamilie auf. Er lernte im Progymnasium in Linkmenys bei Ignalina. 1949 absolvierte er das Vilniaus prekybos technikumas in Vilnius. Dann studierte er an der Wirtschaftsfakultät der Vilniaus universitetas. Von 1954 bis 1957 arbeitete er  als Kreditinspektor in der  litauischen Abteilung der Staatsbank der Sowjetunion und studierte in der Aspirantur am Wirtschaftsinstitut der Lietuvos mokslų akademija.
1957 wurde er verhaftet und 1958 verurteilt. Er verbrachte die Strafe im KZ Taischet, in der Oblast Irkutsk, Sibirien. Von 1964 bis 1969 studierte er Geschichte an der Vilniaus universitetas. 1973 wurde er wieder verhaftet und verbrachte ein Jahr im Gefängnis Lukiškės der litauischen Hauptstadt Vilnius. Von 1976 bis 1977 war er Mitherausgeber von „Laisvės šauklys“. Im Sommer 1978 war er Mitgründer der Organisation Lietuvos laisvės lyga.
1979 wurde er verhaftet. Er verbrachte die Strafe im Ural und dann vier Jahre in der Oblast Magadan. 1987 kam er nach Litauen. 1987 war er Mitorganisator (mit Nijolė Sadūnaitė, Vytautas Bogušis und Petras Cidzikas) eines Protestes am Adomas-Mickevičius-Denkmal in der Altstadt Vilnius gegen den deutsch-sowjetischen Nichtangriffspakt.
2000 wurde er Mitglied im Rat der Stadtgemeinde Panevėžys. Ab 2005 war er Mitglied der Partei Tvarka ir teisingumas (liberalai demokratai) narys.

## Familie
Sein Bruder war der Politiker Vladas Terleckas (1939–2024).
Ab 1951 war Antanas verheiratet mit Elena Keraitytė-Terleckienė (1925–2010). In der Familie gab es drei Kinder, davon eine Tochter.

## Auszeichnungen
- 2004: Vytautas-Magnus-Orden
- 2012: Freiheitspreis Litauens

title: Antanas Terleckas

wikitext:
[[Datei:1997 08 23Terleckas.jpg|mini|Antanas Terleckas (1997)]]
'''Antanas Terleckas''' (* [[9. Februar]] [[1928]] in [[Krivasalis]], Wolost [[Saldutiškis]], jetzt [[Rajongemeinde Ignalina]]; † [[16. Februar]] [[2023]])<ref>{{Internetquelle |url=https://www.lrt.lt/naujienos/lietuvoje/2/1916260/mire-disidentas-antanas-terleckas |titel=Mirė disidentas Antanas Terleckas |datum=2023-02-16 |sprache=lt |abruf=2023-02-16}}</ref> war ein [[Litauen|litauischer]] Dissident.

== Leben ==
Antanas Terleckas wuchs in einer Bauernfamilie auf. Er lernte im [[Progymnasium]] in [[Linkmenys]] bei [[Ignalina]]. 1949 absolvierte er das [[Vilniaus prekybos technikumas]] in [[Vilnius]]. Dann studierte er an der Wirtschaftsfakultät der [[Vilniaus universitetas]]. Von 1954 bis 1957 arbeitete er  als Kreditinspektor in der  litauischen Abteilung der Staatsbank der [[Sowjetunion]] und studierte in der [[Aspirantur]] am Wirtschaftsinstitut der [[Lietuvos mokslų akademija]].

1957 wurde er verhaftet und 1958 verurteilt. Er verbrachte die Strafe im KZ [[Taischet]], in der [[Oblast Irkutsk]], [[Sibirien]]. Von 1964 bis 1969 studierte er Geschichte an der Vilniaus universitetas. 1973 wurde er wieder verhaftet und verbrachte ein Jahr im [[Gefängnis Lukiškės]] der litauischen Hauptstadt Vilnius. Von 1976 bis 1977 war er Mitherausgeber von „Laisvės šauklys“. Im Sommer 1978 war er Mitgründer der Organisation [[Lietuvos laisvės lyga]].
1979 wurde er verhaftet. Er verbrachte die Strafe im [[Ural]] und dann vier Jahre in der [[Oblast Magadan]]. 1987 kam er nach Litauen. 1987 war er Mitorganisator (mit [[Nijolė Sadūnaitė]], [[Vytautas Bogušis]] und [[Petras Cidzikas]]) eines Protestes am [[Adomas Mickevičius|Adomas-Mickevičius]]-Denkmal in der [[Altstadt Vilnius]] gegen den [[Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt|deutsch-sowjetischen Nichtangriffspakt]].

2000 wurde er Mitglied im Rat der [[Stadtgemeinde Panevėžys]]. Ab 2005 war er Mitglied der Partei [[Tvarka ir teisingumas]] (liberalai demokratai) narys.

== Familie ==
Sein Bruder war der Politiker [[Vladas Terleckas]] (1939–2024).

Ab 1951 war Antanas verheiratet mit Elena Keraitytė-Terleckienė (1925–2010). In der Familie gab es drei Kinder, davon eine Tochter.

== Auszeichnungen ==
* 2004: [[Vytautas-Magnus-Orden]]
* 2012: [[Freiheitspreis Litauens]]

== Literatur ==
* Antanas Terleckas gegen [[Algirdas Brazauskas]] // Antanas Terleckas prieš Algirdą Brazauską. – 2-asis leidimas. – Vilnius: Lietuvos laisvės lyga, 1993. – 80 p.

== Anmerkungen ==
<references />

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[[Kategorie:Person (Menschenrechte in Litauen)]]
[[Kategorie:Person (Rajongemeinde Ignalina)]]
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[[Kategorie:Mann]]

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