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# Öffentlicher Nahverkehr in Paris
Der öffentliche Nahverkehr in Paris und der Île-de-France besteht aus einem engmaschigen Netz von Bus-, U- und Straßenbahn-, RER- und Transilien-Linien. Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) ist die Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), teils in Verbindung mit der staatlichen Eisenbahngesellschaft Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Aufgabenträger für den ÖPNV in dieser Region ist die Île-de-France Mobilités (IdFM). Im Jahr 2014 zählten die öffentlichen Nahverkehrsmittel in der Île-de-France 4,3 Milliarden Fahrgäste, woraus sich ein durchschnittlicher Wert von etwa 11,8 Millionen Fahrgästen pro Tag ergibt. Bis 2020 wurde ein Anstieg der Fahrten mit dem ÖPNV um 20 % gegenüber 2014 erwartet. Insgesamt werden im Großraum Paris pro Tag etwa 41 Millionen Fortbewegungen getätigt. Das Netzwerk des öffentlichen Nahverkehrs in der Region Île-de-France steht weltweit auf Platz 2 hinsichtlich des Fahrgastaufkommens (nach Tokio), auf Platz 4 hinsichtlich der Netzlänge (2.186 Kilometer Schienennetz bei Métro, RER und Transilien zusammen) und auf Platz 2 hinsichtlich der Netzdichte (nach London).

## Überblick
Folgende Verkehrsmittel werden in Paris betrieben:
| Verkehrsmittel            | Betreiber | Anteil am Verkehrsaufkommen |
| ------------------------- | --------- | --------------------------- |
| Métro                     | RATP      | 48 %                        |
| Linienbus                 | RATP      | 34 %                        |
| RER                       | RATP/SNCF | 15 %                        |
| Tramway                   | RATP/SNCF | 2 %                         |
| Orlyval                   | RATP      | < 1 %                       |
| Funiculaire de Montmartre | RATP      | < 1 %                       |

Dabei wurden von RATP-Fahrzeugen 2011 über drei Milliarden Kilometer zurückgelegt.
| Verkehrsmittel | Betreiber | Gebiet                 | Fahrgäste (in Mio.) | Linien | Streckennetzlänge (in km) | Anzahl Stationen |
| -------------- | --------- | ---------------------- | ------------------- | ------ | ------------------------- | ---------------- |
| Métro          | RATP      | Paris und nahe Vororte | 1.541               | 16     | 220                       | 303              |
| RER            | RATP      | Paris und Vororte      | 449                 | 5      | 117                       | 65               |
| RER            | SNCF      | Paris und Vororte      | 676                 | 5      | 488                       | 443              |
| Transilien     | SNCF      | Paris und Vororte      | 676                 | 8      | 920                       | 443              |
| Tramway        | RATP      | Paris und Vororte      | 96                  | 6      | 74                        | 134              |
| Tramway        | SNCF      | Vororte                | 14                  | 1      | 8                         | 11               |
| Bus            | RATP      | Paris                  | 345                 | 64     | 597                       | 1.313            |
| Bus            | RATP      | Vororte                | 643                 | 257    | 2.685                     | 3.402            |
| Bus            | Optile    | Vororte                | 309                 | 1.079  | 20.032                    | 25.704           |
| Bus            | Noctilien | Paris und Vororte      | 9                   | 47     | 1.341                     | 1.239            |

### Metro
Der Verkehr innerhalb Paris wird überwiegend über die U-Bahn abgewickelt. Die Métro Paris ist nach London (1863), Glasgow und Budapest (beide 1896) die viertälteste U-Bahn Europas. Die erste Métrolinie wurde am 19. Juli 1900 eröffnet. Das Pariser U-Bahn-Netz besteht aus 16 Linien (14 vollwertige und zwei Ergänzungslinien mit der lateinischen Zusatzbezeichnung bis) und ist mit 219,9 Kilometern Gesamtlänge und 303 Stationen eines der größten Netze der Welt. Die Métro wird täglich von rund fünf Millionen Menschen genutzt und repräsentiert 20 Prozent des Pariser Gesamtverkehrs. Mit dem Projekt Grand Paris Express soll das Netz auch großräumig auf die Vororte ausgeweitet werden. Seine Länge wird sich dabei fast verdoppeln. Darüber hinaus sind zahlreiche Erweiterungen bereits bestehender Linien geplant.
| Linie | Strecke                                                                                | Eröffnung | Letzte Erweiterung | Länge (in km) | davon oberirdisch | Stationen | Fahrgäste (pro Jahr)         | Betriebssystem |
| ----- | -------------------------------------------------------------------------------------------- | --------- | ------------------ | ------------- | ----------------- | --------- | ---------------------------- | -------------- |
| 01    | La Défense – Grande Arche ↔ Château de Vincennes                                             | 1900      | 1992               | 16,6          | 0,6               | 25        | 207.000.000 (2010)           | gummibereift   |
| 02    | Porte Dauphine ↔ Nation                                                                      | 1900      | 1903               | 12,3          | 2,2               | 25        | 102.000.000 (2009)           | konventionell  |
| 03    | Pont de Levallois – Bécon ↔ Gallieni                                                         | 1904      | 1971               | 11,7          | 0,0               | 25        | 98.000.000 (2009)            | konventionell  |
| 03bis | Gambetta ↔ Porte des Lilas                                                                   | 1921      | 1971               | 1,3           | 0,0               | 4         | schon bei Linie 3 mitgezählt | konventionell  |
| 04    | Porte de Clignancourt ↔ Bagneux - Lucie Aubrac                                               | 1908      | 2013               | 12,1          | 0,0               | 27        | 172.000.000 (2009)           | gummibereift   |
| 05    | Bobigny – Pablo Picasso ↔ Place d’Italie                                                     | 1906      | 1985               | 14,6          | 2,5               | 22        | 101.000.000 (2009)           | konventionell  |
| 06    | Charles de Gaulle – Étoile ↔ Nation                                                          | 1900      | 1942               | 13,6          | 6,1               | 28        | 104.000.000 (2009)           | gummibereift   |
| 07    | La Courneuve – 8 Mai 1945 ↔ Villejuif – Louis Aragon / Mairie d’Ivry                         | 1910      | 1987               | 22,4          | 0,0               | 38        | 129.000.000 (2009)           | konventionell  |
| 07bis | Louis Blanc ↔ Pré Saint-Gervais                                                              | 1911      | 1967               | 3,1           | 0,0               | 8         | schon bei Linie 7 mitgezählt | konventionell  |
| 08    | Balard ↔ Pointe du Lac                                                                       | 1913      | 2011               | 23,4          | 4,1               | 38        | 96.000.000 (2009)            | konventionell  |
| 09    | Pont de Sèvres ↔ Mairie de Montreuil                                                         | 1922      | 1937               | 19,6          | 0,0               | 37        | 130.000.000 (2010)           | konventionell  |
| 10    | Boulogne – Pont de Saint-Cloud ↔ Gare d’Austerlitz                                           | 1913      | 1981               | 11,7          | 0,0               | 23        | 43.000.000 (2009)            | konventionell  |
| 11    | Châtelet ↔ Mairie des Lilas                                                                  | 1935      | 1937               | 6,3           | 0,0               | 13        | 47.000.000 (2009)            | gummibereift   |
| 12    | Front Populaire ↔ Mairie d’Issy                                                              | 1910      | 2012               | 15,3          | 0,0               | 29        | 86.000.000 (2013)            | konventionell  |
| 13    | Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles / Saint-Denis – Université ↔ Châtillon – Montrouge | 1911      | 2008               | 24,3          | 2,4               | 32        | 126.800.000 (2010)           | konventionell  |
| 14    | Saint-Denis – Pleyel↔ Aéroport d’Orly                                                        | 1998      | 2024               | 27,8          | 0,0               | 21        | 92.200.000 (2023)            | gummibereift   |

### RER und Vorortbahnen
Ergänzend zum Métro-Netz gibt es das Réseau Express Régional (RER), dessen Züge Paris mit den Vororten (Banlieues) verbinden. Zum RER-Netz gehören die Linien A bis E, die auf den zentralen Streckenabschnitten Zugfolgen von bis zu zwei Minuten erreichen.
Das jetzige RER hat seine Ursprünge in den von der staatlichen französischen Eisenbahngesellschaft SNCF oder ihren Vorgängern stillgelegten Vorortbahnen, von denen eine Strecke (der heutige südliche Abschnitt des RER B) schon 1937 von der Pariser Métro übernommen wurde.
| Linie | Streckenverlauf                                                                                | Länge (in km) | Anzahl Bahnhöfe | Züge (pro Tag) | Fahrgäste (pro Tag) |
| ----- | ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- | ------------- | --------------- | -------------- | ------------------- |
| A     | Saint-Germain-en-Laye / Cergy-le-Haut / Poissy – Boissy-Saint-Léger / Marne-la-Vallée - Chessy                                        | 108           | 46              | 580            | 1.400.000           |
| B     | Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV / Mitry-Claye – Robinson / Saint-Rémy-lès-Chevreuse                                                  | 80            | 47              | 540            | 983.000             |
| C     | Pontoise / Versailles-Château / Saint-Quentin-en-Yvelines – Massy-Palaiseau / Dourdan / Saint-Martin-d’Étampes / Versailles-Chantiers | 187           | 84              | 531            | 540.000             |
| D     | Creil – Corbeil-Essonnes / Melun / Malesherbes                                                                                | 197           | 59              | 440            | 615.000             |
| E     | Haussmann - Saint-Lazare – Chelles-Gournay / Tournan                                                                                | 56            | 22              | 430            | 372.000             |

Der Großraum Paris wird mit dem Nahverkehrssystem Transilien durch die SNCF bedient. Dieses unterscheidet sich von den RER-Zügen darin, dass die Transilien-Linien nicht die Stadt unterqueren, sondern in den großen Zentralbahnhöfen enden.
| Linie | Streckenverlauf                                                                                | Länge (in km) | Anzahl Bahnhöfe |
| ----- | --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- | ------------- | --------------- |
| H     | Gare du Nord – Luzarches / Pontoise / Persan – Beaumont Pontoise – Creil                                                          | 138           | 46              |
| J     | Gare Saint-Lazare – Ermont – Eaubonne / Gisors / Mantes-la-Jolie – Vernon                                                         | 256           | 52              |
| K     | Gare du Nord – Crépy-en-Valois                                                                                | 61            | 10              |
| L     | Gare Saint-Lazare – Cergy-le-Haut / Saint-Nom-la-Bretèche / Versailles-Rive-Droite                                                | 86            | 36              |
| N     | Gare Montparnasse – Mantes-la-Jolie / Dreux / Rambouillet                                                                         | 117           | 35              |
| P     | Gare de l’Est – Château-Thierry / La Ferté-Milon / Provins / Coulommiers Esbly – Crécy-la-Chapelle Coulommiers – La Ferté-Gaucher | 252           | 40              |
| R     | Gare de Lyon – Montereau / Montargis Melun – Montereau                                                                            | 164           | 24              |
| U     | La Défense – La Verrière                                                                                | 31            | 10              |

### Straßenbahnen
Am 21. November 1853 wurde in Paris die Pferdestraßenbahn als erste in Europa eingeführt. Mit der Elektrifizierung des Gleisnetzes in den Straßen begann man am 6. November 1881 die Aufrüstung zur elektrischen Straßenbahn. Der Betrieb wurde bereits am 14. August 1938 eingestellt, die Verkehrsbedürfnisse wurden von Motorbussen erfüllt. Nach 54 Jahren Unterbrechung gibt es seit dem 6. Juli 1992 wieder eine Straßenbahn in den Vororten. Heute befahren sieben Linien ein mehr als 80 Kilometer langes Streckennetz.
Seit dem 16. Dezember 2006 verkehrt mit der neu gebauten Linie T3 die Straßenbahn auch wieder in Paris selbst. Die Linie T3 führt entlang der Boulevards des Maréchaux in zwei Abschnitten von der Seine-Brücke Pont du Garigliano im Südwesten bis zur Porte de Vincennes im Osten (als Linie 3a) von Paris und von dort zur Porte de la Chapelle (als Linie 3b) im Norden der Stadt. Die seit der Verlängerung im Dezember 2012 gut 22 Kilometer lange Strecke ist überwiegend als Rasengleis ausgeführt und für 270.000 Fahrgäste pro Tag ausgelegt.
Die Linie 4 wird von der SNCF betrieben, alle anderen von der RATP.
| Linie | Streckenverlauf                                                           | Eröffnung | Länge (in km) | Anzahl Haltestellen |
| ----- | ------------------------------------------------------------------------- | --------- | ------------- | ------------------- |
| T1    | Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles ↔ Noisy-le-Sec                  | 1992      | 17            | 36                  |
| T2    | Pont de Bezons ↔ Porte de Versailles                                      | 1997      | 17,9          | 24                  |
| T3a   | Pont du Garigliano ↔ Porte de Vincennes                                   | 2006      | 12,4          | 25                  |
| T3b   | Porte de Vincennes ↔ Porte de la Chapelle                                 | 2012      | 9,9           | 18                  |
| T4    | Bondy ↔ Aulnay-sous-Bois                                                  | 2006      | 7,9           | 11                  |
| T5    | Marché de Saint-Denis ↔ Garges – Sarcelles                                | 2013      | 6,6           | 16                  |
| T6    | Châtillon – Montrouge ↔ Viroflay-Rive-Droite                              | 2014      | 14            | 21                  |
| T7    | Villejuif – Louis Aragon ↔ Athis-Mons – Porte de l’Essonne                | 2013      | 11,2          | 18                  |
| T8    | Saint-Denis – Porte de Paris ↔ Villetaneuse-Université / Épinay-sur-Seine | 2014      | 8,5           | 17                  |
| T9    | Porte de Choisy ↔ Orly-Gaston Viens                                       | 2021      | 10,4          | 19                  |
| T10   | La Croix de Berny ↔ Clamart-Jardin Parisien                               | 2023      | 8,2           | 13                  |
| T11   | Épinay-sur-Seine ↔ Le Bourget                                             | 2017      | 11            | 7                   |
| T12   | Évry-Courcouronnes ↔ Massy - Palaiseau                                    | 2023      | 20            | 16                  |
| T13   | Saint-Germain-en-Laye ↔ Saint-Cyr                                         | 2022      | 18,8          | 12                  |

### Bus
Paris ist auch von einem dichten Buslinien-Netz durchzogen. Die Busse mit dreistelligen Nummern fahren in die Vororte, die mit zweistelligen Nummern verkehren nur innerhalb der Stadt. Kurse mit durchgestrichener Liniennummer bedienen dabei nur eine Teilstrecke. Die meisten Omnibusse fahren zwischen 6:30 Uhr und 20:30 Uhr, die wichtigsten Linien länger bis etwa 1:00 Uhr nachts. Die Nachtbusse Noctilien verkehren täglich die ganze Nacht.
Auf 1435 Linien werden mehr als 9000 Busse eingesetzt mit einer jährlichen Fahrleistung von zusammen über 300 Millionen Kilometern. Pro Tag werden die Busse von rund 3,5 Millionen Fahrgästen benützt, das sind rund 42 Prozent der Transporte im ÖPNV der Île-de-France.
Im Rahmen eines Mobilitätsplans Bus 2013–2016 wird sukzessive das Angebot der Buslinien an die wachsende Nachfrage angepasst: z. B. durch Verbesserung der Linienführung, Erhöhung der Busfrequenz oder Verlängerung der Betriebszeiten. Seit Beginn der Operation im Jahr 2013 wurde bis Mitte 2014 bereits das Angebot auf mehr als 400 Linien verbessert. Im zweiten Halbjahr 2014 werden weitere 63 Linien von Angebotsverbesserungen profitieren.

### Andere Verkehrsmittel

#### Sharing-Systeme
Seit Sommer 2007 gibt es zudem ein flächendeckendes Netz von Fahrradmietstationen namens Vélib’. Das System umfasst über 20.000 Fahrräder an 1202 Stationen in Paris und einigen Gemeinden im Umland der französischen Hauptstadt. Bis 2017 wurde es von JCDecaux betrieben, danach übernahm der Anbieter Smovengo den Betrieb. Mit der Einführung von Vélib’ spielt Radverkehr erstmals eine signifikante Rolle im Pariser Stadtverkehr; diese wurde später von einer Vielzahl von privaten, stationslosen Fahrradverleihsystemen ergänzt. Seit 2016 gibt es in Paris auch einen Scooter-Sharing Service mit Elektromotorrollern durch Cityscoot und später auch (zeitweise) den deutschen Anbieter Coup; seit 2021 gibt es weitere Anbieter mit Lime, Cooltra und Yego. Seit 2018 gibt es zudem eine Vielzahl von konkurrierenden E-Tretroller-Verleihsystemen, seit dem Sommer 2020 hat die Stadtverwaltung das Angebot nach einem Auswahlverfahren auf drei Verleiher (Dott, Lime und Tier) mit jeweils bis zu 5000 Rollern eingeschränkt. Bei einer Bürgerbefragung am 2. April 2023 haben sich 89 Prozent der Stimmenden gegen einen Weiterbetrieb der E-Tretroller-Verleihsysteme ausgesprochen. Die Lizenzen laufen im August 2023 aus.
Unter dem Namen Autolib’ gab es von 2011 bis 2018 auch ein öffentliches Carsharing-Angebot mit Elektroautos (Bluecars). Das großangelegte, vom Bürgermeister Bertrand Delanoë ins Leben gerufene und vom Bolloré-Konzern betriebene Projekt wurde jedoch Mitte 2018 wegen mangelnder Rentabilität, stetig abnehmender Qualität des Dienstes (schlechter Zustand der Fahrzeuge) und drastisch gesunkener Abonnentenzahlen eingestellt; die Verluste des Projektes beliefen sich zu diesem Zeitpunkt auf etwa 300 Millionen Euro.

#### Véligo
Véligo ist ein Dienst, der Nutzern des ÖPNV der Ile-de-France ihre Fahrräder diebstahlsicher abstellen lässt:
An Bahnhöfen und Straßenbahnhaltestellen werden umzäunte und überdachte Bereiche mit Abstellplätzen für 32 bis 122 Fahrräder errichtet. Das Fahrrad kann dort an einen ortsfesten Bügel angekettet werden. Zugang zu den Véligo-Bereichen haben nur Kunden mit einem Navigo-Pass für Zeitkarten und einem Abonnement für einen Stellplatz.
Im März 2013 standen 19 Véligo-Bereiche zur Verfügung. Bis zum Jahr 2020 sollen 20.000 solcher Fahrradstellplätze errichtet werden.

#### Seilbahn Câble 1 (im Bau)
Unter dem Kunstnamen Téléval (Zusammenziehung aus Téléphérique und Val-de-Marne) wurde bis 2018 eine Seilbahn als Verlängerung der bestehenden 8 geplant. Der öffentliche Nutzen der Bahn wurde 2019 festgestellt. Die nun als Câble 1 (C1) bezeichnete Seilbahn wird an der Métrostation Pointe du Lac beginnen und Richtung Süden führen. An der 4,5 km langen Strecke werden 5 Haltestellen liegen. Dadurch werden die Orte Valenton, Limeil-Brévannes und Villeneuve-Saint-Georges besser an die Hauptstadt angebunden. Die bezeichnete Seilbahn erhielt den Zuschlag gegenüber erdgebundenen Verkehrsmitteln wie z. B. die Straßenbahn, weil in diesem Fall aufwändige Kunstbauten (Brücken bzw. Tunnel) erforderlich wären, um mehrere Eisenbahnlinien (darunter die Ligne de la grande ceinture de Paris) und die Route nationale 406 zu über- bzw. unterqueren.

## Fahrausweise

### Tageskarten

#### Paris Visite
Paris Visite ist ein Pariser Nahverkehrsticket speziell für Touristen. Es ist für eine Nutzungsdauer von 1, 2, 3 oder 5 Tagen erhältlich. Das Pariser Nahverkehrsnetz ist in konzentrische Zonen aufgeteilt. Paris Visite gibt es für die Zonen 1–3 oder 1–6. Dabei decken die Zonen 1–3 zumindest das gesamte Stadtkerngebiet von Paris und das gesamte Metronetz ab. Gebiete der Region Île-de-France, die außerhalb des Pariser Stadtgebiets liegen, werden von diesen drei Zonen jedoch nicht abgedeckt. Zum 1. Juli 2007 entfielen die früheren Außenzonen 7 und 8, diese wurden preislich in die Zone 6 integriert.
Innerhalb dieser Zonen gilt es in allen Verkehrsmitteln der RATP (Métro, RER, Bus, Straßenbahn (Tramway), Funiculaire de Montmartre, Montmartrobus, Nachtbus (Noctilien)) und Nahverkehrszügen der SNCF. Mit dem Ticket für die Zonen 1–6 sind auch das Schloss Versailles, Disneyland und die Flughäfen Charles de Gaulle im Norden und Orly im Süden der Stadt erreichbar. Zudem werden mit „Paris Visite“ Ermäßigungen in Museen und Geschäften gewährt.

#### Mobilis
Die Tageskarte Mobilis beinhaltet keine Ermäßigungen und gilt nicht für die Fahrt zu den Flughäfen. Ansonsten gilt sie ebenfalls an einem Betriebstag in allen Verkehrsmitteln (RER/Metró/Tram/Bus) der gewählten Zonen.
Betriebsbeginn ist ca. 0:30 Uhr für die Nachtbusse „Noctilien“ und 5:30 Uhr für die Métro, Betriebsschluss ist gegen 1:15 Uhr (2:15 Uhr am Samstagmorgen, Sonntagmorgen und in den frühen Morgenstunden von Feiertagen) bei der Métro und sogar 5 Uhr bei Nachtbussen.
Der Preis für das Ticket in den Zonen 1 und 2 beträgt 7,50 Euro (Stand 10. März 2022).

### Einzelfahrscheine

#### Das Ticket t+
Der Einzelfahrschein „ticket t+“ gilt für eine Fahrt inklusive einer beliebigen Anzahl an Umstiegen zwischen den Metrolinien (gesamtes Netz unabhängig von der Zone) bzw. RER-Linien im Stadtgebiet („intra muros“) von Paris. Es kann aber alternativ auch im Bus- und Tramnetz genutzt werden. Hier gilt es 90 Minuten inklusive einer beliebigen Anzahl an Umstiegen, allerdings ohne Rück- und Rundfahrten oder Fahrtunterbrechungen. In den Nachtbuslinien (Noctilien) gilt eine abweichende Regelung, hier müssen je nach Ziel mehrere t+ entwertet werden.
Dabei gibt es – bis auf wenige Ausnahmen – keine Zonen- oder Linieneinschränkungen, seine Nutzung erstreckt sich auf Bus- und Tramlinien der RATP, SNCF und Optile in der gesamten Region Île-de-France. Nicht erlaubt ist der Umstieg von Bus oder Tram auf das Netz der Metro/RER. Ebenso dürfen keine Bahnstrecken (Metro, RER, Transilien oder sonstige) außerhalb des Pariser Stadtgebiets genutzt werden. Ein im Bus gekauftes „ticket t+“ berechtigt nicht zum Umstieg (Aufdruck: „sans correspodances“). Fahrtunterbrechungen sind generell nicht erlaubt. Beim Umsteigen muss das „ticket t+“ direkt beim Einstieg (Tram/Bus) bzw. an den Zugangsschranken (RER/Metro) neu entwertet werden.
Das Ticket t+ ist seit 2007 in Gebrauch und ersetzt das Ticket t, welches seit 2003 existierte.
Es ist einzeln für 2,10 Euro oder als 10 einzelne HandyTickets für 16,90 Euro bzw. 8,45 Euro (50 % reduziert) erhältlich (Stand 1. Januar 2023).

#### Flughäfen
Für einzelne Fahrten zu den Flughäfen Charles de Gaulle und Orly müssen gesonderte Tickets gelöst werden. Diese können an jedem Ticketschalter oder auch an den Ticketautomaten gekauft werden.
Ein Ticket vom Stadtgebiet Paris zum Flughafen Charles de Gaulle kostet beispielsweise 9,25 Euro (Kinder 6,50 Euro; Stand 12. Dezember 2012). Für eine Fahrt vom Gare de l’Est mit der Nachtbuslinie (Noctilien) N144 zum Flughafen Orly können 3 t+ entwertet werden (4,23 Euro; Stand 28. April 2016).

## Vereinfachtes Ticketsystem seit 1. Januar 2025

### Einzeltickets
Seit dem 1. Januar 2025 ist das Ticket-System deutlich vereinfacht. Die Einzeltickets kosten für Train, Métro und RER 2,50 €, für Tram und Bus 2 €. Die Tickets sind 120 bzw. 90 Minuten lang in der Region Ile de France gültig und decken damit das gesamte RER-Netz ab. Damit können also auch Versailles und Euro Disney erreicht werden, wofür zuvor separate Tickets erforderlich waren. Lediglich einige Transilien-Verbindungen in die Nachbarregionen erfordern noch zusätzliche Tickets.
Die Tickets können auf das Handy geladen werden oder auf eine Pappkarte im Kreditkartenformat (passe Navigo Easy), die einmalig für 2 € gekauft werden muss.
Neben den Einzeltickets für Erwachsene (es gibt keinen Mengenrabat für das Carnet à 10 mehr) gibt es Einzeltickets für Kinder (Alter 4-10 Jahre).

### Tages- und Mehrtagestickets
Das Ticket "Forfait Navigo Jour" erlaubt die Nutzung aller öffentlicher Verkehrmittel innerhalb der Region Ile de France an einem Tag. Ausgenommen sind Fahrten zu den Flughäfen und die Nutzung der Sightseeing-Busse.
Das Ticket "Forfait Paris Visite" kann für die Dauer von 1-5 Tagen erworben werden und erlaubt die Nutzung aller öffentlicher Verkehrsmittel innerhalb der Region Ile de France im entsprechenden Zeitraum und erlaubt auch Fahrten zu bzw. von den Flughäfen.

### Abonnements
Für häufige Nutzer oder Nutzer, die sich nicht vorher mit der Auswahl der besten Tickets beschäftigen möchten, bietet sich Navigo Liberté+ an. Dafür legt man ein Kundenkonto auf der Webseite von Île-de-France Mobilités an und lädt das Abonnement (auch Modelle ohne Grundgebühr sind verfügbar) entweder auf einen Passe Navigo oder sein Handy. Die tatsächlich gemachten Fahrten werden im Folgemonat dem hinterlegten Zahlungsmittel belastet. Die Einzeltickets sind auf diese Weise erheblich günstiger (z. B. 1,99 € für das Train-Métro-RER-Ticket statt 2,50 € im Einzelkauf vor der Fahrt). Sollten die Kosten der an einem Tag verbrauchten Einzeltickets den Preis für ein Tagesticket (Forfait Navigo Jour, derzeit 12 €) übersteigen, werden nur die Kosten für dieses Tagesticket abgerechnet.

### Ticketautomaten
An den Stationen der RATP gibt es verschiedene Generationen von Ticketautomaten. An fast allen Automaten kann man außerdem den Pass Navigo aufladen. Diese Transponderkarte dient als Träger für elektronische Wochen- oder Monatskarten.
Die meisten Ticketautomaten haben neben Französisch auch eine englische und spanische, einige sogar eine deutsche Sprachauswahl. An fast allen RATP-Ticketautomaten kann man mit Münzen bezahlen, nur sehr wenige Automaten akzeptieren auch Banknoten. Im Allgemeinen findet man einen, maximal zwei Automaten mit Geldscheinakzeptanz – dort, wo kein Fahrscheinverkauf mehr am Schalter stattfindet (Umgestaltung zum Info-Counter).
Obwohl an den Automaten die internationalen Kreditkarten-Logos angebracht sind, ist eine Zahlung mit ausländischen Kreditkarten nicht an allen Geräten möglich. Selbst neuere ausländische Kreditkarten, die bereits mit dem EMV-Chip ausgestattet sind, werden teilweise nicht akzeptiert. Nur PIN-aktivierte Kreditkarten werden an allen Ticketautomaten akzeptiert.
Bei geringen Beträgen wird bei Karten mit einem EMV-Chip, in dem die PIN-Autorisierung nicht freigeschaltet ist, auf die Autorisierung manchmal generell verzichtet. Entsprechend wird weder PIN noch Unterschrift verlangt, der Kauf aber trotzdem abgewickelt und nur eine Bestätigungsmeldung kurzzeitig im Automaten-Bildschirm angezeigt.
Die Zahlung mit Maestro-Karte ist nach Eingabe der PIN problemlos möglich.
In jedem Fall ist die Chance an Automaten mit Geldschein-Akzeptanz höher, da diese – wenn auch äußerlich nur schwer erkennbar – einer neueren Generation angehören.

title: Öffentlicher Nahverkehr in Paris

wikitext:
Der '''öffentliche Nahverkehr in Paris und der Île-de-France''' besteht aus einem engmaschigen Netz von [[Omnibus|Bus-]], [[U-Bahn|U-]] und [[Straßenbahn]]-, [[Réseau express régional d’Île-de-France|RER]]- und [[Transilien]]-Linien. [[Verkehrsunternehmen|Betreiber]] des [[ÖPNV|öffentlichen Nahverkehrs]] (ÖPNV) ist die [[Régie Autonome des Transports Parisiens]] (RATP), teils in Verbindung mit der staatlichen Eisenbahngesellschaft [[Société nationale des chemins de fer français]] (SNCF). [[Aufgabenträger]] für den ÖPNV in dieser Region ist die [[Île-de-France Mobilités]] (IdFM). Im Jahr 2014 zählten die öffentlichen Nahverkehrsmittel in der [[Île-de-France]] 4,3 Milliarden Fahrgäste, woraus sich ein durchschnittlicher Wert von etwa 11,8 Millionen Fahrgästen pro Tag ergibt.<ref>{{Webarchiv|url=http://publications.stif.org/rapport-annuel-2014#p=17&z=1 |wayback=20141011060229 |text=''Le trafic annuel'' |archiv-bot=2023-02-22 02:48:59 InternetArchiveBot }}, auf www.stif.org</ref> Bis 2020 wurde ein Anstieg der Fahrten mit dem ÖPNV um 20 % gegenüber 2014 erwartet.<ref name="LM77">''L’Île-de-France réinventée. Quelle région pour 2030?'' Le Mook autrement, 2014, ISBN 978-2-7467-3982-6. S. 77.</ref> Insgesamt werden im Großraum Paris pro Tag etwa 41 Millionen Fortbewegungen getätigt.<ref name="LM77" /> Das Netzwerk des öffentlichen Nahverkehrs in der Region Île-de-France steht weltweit auf Platz 2 hinsichtlich des Fahrgastaufkommens (nach Tokio), auf Platz 4 hinsichtlich der Netzlänge (2.186 Kilometer Schienennetz bei Métro, RER und Transilien zusammen) und auf Platz 2 hinsichtlich der Netzdichte (nach London).<ref>{{Internetquelle |url=https://portail-idfm.cdn.prismic.io/portail-idfm/Z8hU6BsAHJWomJFY_A4_75_fiches-departementales_IDFM_bassedef_220125.pdf |titel=La révolution des transports 2016 — 2025 |hrsg=Île-de-France Mobilités |datum=2025 |sprache=fr |abruf=2025-03-14 |format=PDF}}</ref>

== Überblick ==

Folgende Verkehrsmittel werden in Paris betrieben:

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Verkehrsmittel !! Betreiber !! Anteil am
Verkehrsaufkommen
|-
| [[Métro Paris|Métro]] || RATP || 48 %
|-
| [[Liste der Pariser Buslinien|Linienbus]] || RATP || 34 %
|-
| [[Réseau express régional d’Île-de-France|RER]] || RATP/SNCF || 15 %
|-
| [[Straßenbahn Île-de-France|Tramway]] || RATP/SNCF || 2 %
|-
| [[Orlyval]] || RATP || < 1 %
|-
| [[Funiculaire de Montmartre]] || RATP || < 1 %
|}

Dabei wurden von RATP-Fahrzeugen 2011 über drei Milliarden Kilometer zurückgelegt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.ratp.fr/en/upload/docs/application/pdf/2012-07/pdf_ra_fr_web.pdf |titel=RAPPORT D’ACTIVITÉ |werk=ratp.fr |seiten=58 |datum=2011 |format=PDF; 6,8 MB |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20121111102337/http://www.ratp.fr/en/upload/docs/application/pdf/2012-07/pdf_ra_fr_web.pdf |archiv-datum=2012-11-11 |offline=1 |abruf=2012-12-14}}</ref>

{| class="wikitable" style="text-align:right;"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Verkehrsmittel || Betreiber || Gebiet || Fahrgäste
(in Mio.) || Linien || Streckennetzlänge
(in km) || Anzahl
Stationen
|-
! Métro
| style="text-align:left;" | RATP || style="text-align:left;" | Paris und nahe Vororte || {{formatnum:1541}} || {{formatnum:16}} || {{formatnum:220}} || {{formatnum:303}}
|-
! rowspan="2"| RER
| style="text-align:left;" | RATP || style="text-align:left;" | Paris und Vororte || {{formatnum:449}} || rowspan="2" | {{formatnum:5}} || {{formatnum:117}} || {{formatnum:65}}
|-
| style="text-align:left;" | SNCF || style="text-align:left;" | Paris und Vororte || rowspan="2" | {{formatnum:676}} || {{formatnum:488}} || rowspan="2" | {{formatnum:443}}
|-
! Transilien
| style="text-align:left;" | SNCF || style="text-align:left;" | Paris und Vororte || {{formatnum:8}} || {{formatnum:920}}
|-
! rowspan="2"| Tramway
| style="text-align:left;" | RATP || style="text-align:left;" | Paris und Vororte || {{formatnum:96}} || {{formatnum:6}} || {{formatnum:74}} || {{formatnum:134}}
|-
| style="text-align:left;" | SNCF || style="text-align:left;" | Vororte || {{formatnum:14}} || {{formatnum:1}} || {{formatnum:8}} || {{formatnum:11}}
|-
! rowspan="4"| Bus
| rowspan="2" style="text-align:left;" | RATP || style="text-align:left;" | Paris || {{formatnum:345}} || {{formatnum:64}} ||{{formatnum:597}} || {{formatnum:1313}}
|-
| style="text-align:left;" | Vororte || {{formatnum:643}} || {{formatnum:257}} ||{{formatnum:2685}} || {{formatnum:3402}}
|-
| style="text-align:left;" | Optile || align="left" | Vororte || {{formatnum:309}} || {{formatnum:1079}} || {{formatnum:20032}} || {{formatnum:25704}}
|-
| style="text-align:left;" | Noctilien || style="text-align:left;" | Paris und Vororte || {{formatnum:9}} || {{formatnum:47}} || {{formatnum:1341}} || {{formatnum:1239}}
|}

=== Metro ===
[[Datei:Paris Metro Sign.jpg|mini|Schild der Pariser Metro]]
[[Datei:Paris- 12. Arrondissement- U-Bahnhof Porte Dorée- Eingang Place Édouard Renard 10.7.2019.JPG|mini|Eingang zum [[Porte Dorée (Métro Paris)|U-Bahnhof Porte Dorée]] der Métro Paris]]
{{Hauptartikel|Métro Paris}}
{{Hauptartikel|Gestaltung der Pariser Métrostationen}}
{{Hauptartikel|Liste der Stationen der Métro Paris}}
{{Hauptartikel|Geisterbahnhöfe der Métro Paris}}

Der Verkehr innerhalb Paris wird überwiegend über die U-Bahn abgewickelt. Die ''[[Métro Paris]]'' ist nach [[London Underground|London]] (1863), [[Glasgow Subway|Glasgow]] und [[Linie M1 (Metró Budapest)|Budapest]] (beide 1896) die viertälteste U-Bahn Europas. Die erste Métrolinie wurde am 19. Juli 1900 eröffnet. Das Pariser U-Bahn-Netz besteht aus 16 Linien (14 vollwertige und zwei Ergänzungslinien mit der [[Linie (Verkehr)#bis-Linien|lateinischen Zusatzbezeichnung ''bis'']]) und ist mit 219,9 Kilometern Gesamtlänge und 303 Stationen eines der größten Netze der Welt. Die Métro wird täglich von rund fünf Millionen Menschen genutzt und repräsentiert 20 Prozent des Pariser Gesamtverkehrs.<ref>Julien Demade, ''Les embarras de Paris, ou l’illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements'', Paris, L’Harmattan, S. 13.</ref> Mit dem Projekt [[Grand Paris Express]] soll das Netz auch großräumig auf die Vororte ausgeweitet werden. Seine Länge wird sich dabei fast verdoppeln. Darüber hinaus sind zahlreiche Erweiterungen bereits bestehender Linien geplant.

{| class="wikitable sortable zebra" style="text-align:center;"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! scope="col" class="unsortable"| Strecke
! Eröffnung
! Letzte
Erweiterung
! Länge
(in km)
! davon
oberirdisch
! Stationen
! Fahrgäste
(pro Jahr)
! [[Métro Paris#Fahrzeugtypen|Betriebssystem]]
|-
| {{ÖPNV Paris|1}}
| [[La Défense (Métro Paris)|La Défense – Grande Arche]] ↔ [[Château de Vincennes (Métro Paris)|Château de Vincennes]]
| 1900
| 1992
| 16,6
| 0,6
| 25
| 207.000.000
(2010)
| gummibereift
|-
| {{ÖPNV Paris|2}}
| [[Porte Dauphine (Métro Paris)|Porte Dauphine]] ↔ [[Nation (Métro Paris)|Nation]]
| 1900
| 1903
| 12,3
| 2,2
| 25
| 102.000.000
(2009)
| konventionell
|-
| {{ÖPNV Paris|3}}
| [[Pont de Levallois – Bécon (Métro Paris)|Pont de Levallois – Bécon]] ↔ [[Gallieni (Métro Paris)|Gallieni]]
| 1904
| 1971
| 11,7
| 0,0
| 25
| 98.000.000
(2009)
| konventionell
|-
| {{ÖPNV Paris|3bis}}
| [[Gambetta (Métro Paris)|Gambetta]] ↔ [[Porte des Lilas (Métro Paris)|Porte des Lilas]]
| 1921
| 1971
| 1,3
| 0,0
| 4
| schon bei Linie 3 mitgezählt
| konventionell
|-
| {{ÖPNV Paris|4}}
| [[Porte de Clignancourt (Métro Paris)|Porte de Clignancourt]] ↔ [[Bagneux – Lucie Aubrac (Métro Paris)|Bagneux - Lucie Aubrac]]
| 1908
| 2013
| 12,1
| 0,0
| 27
| 172.000.000
(2009)
| gummibereift
|-
| {{ÖPNV Paris|5}}
| [[Bobigny – Pablo Picasso (Métro Paris)|Bobigny – Pablo Picasso]] ↔ [[Place d’Italie (Métro Paris)|Place d’Italie]]
| 1906
| 1985
| 14,6
| 2,5
| 22
| 101.000.000
(2009)
|konventionell
|-
| {{ÖPNV Paris|6}}
| [[Charles de Gaulle – Étoile (Métro Paris)|Charles de Gaulle – Étoile]] ↔ [[Nation (Métro Paris)|Nation]]
| 1900
| 1942
| 13,6
| 6,1
| 28
| 104.000.000
(2009)
| gummibereift
|-
|{{ÖPNV Paris|7}}
| [[La Courneuve – 8 Mai 1945 (Métro Paris)|La Courneuve – 8 Mai 1945]] ↔ [[Villejuif – Louis Aragon (Métro Paris)|Villejuif – Louis Aragon]] / [[Mairie d’Ivry (Métro Paris)|Mairie d’Ivry]]
| 1910
| 1987
| 22,4
| 0,0
| 38
| 129.000.000
(2009)
| konventionell
|-
| {{ÖPNV Paris|7bis}}
| [[Louis Blanc (Métro Paris)|Louis Blanc]] ↔ [[Pré Saint-Gervais (Métro Paris)|Pré Saint-Gervais]]
| 1911
| 1967
| 3,1
| 0,0
| 8
| schon bei Linie 7 mitgezählt
| konventionell
|-
| {{ÖPNV Paris|8}}
| [[Balard (Métro Paris)|Balard]] ↔ [[Pointe du Lac (Métro Paris)|Pointe du Lac]]
| 1913
| 2011
| 23,4
| 4,1
| 38
| 96.000.000
(2009)
| konventionell
|-
| {{ÖPNV Paris|9}}
| [[Pont de Sèvres (Métro Paris)|Pont de Sèvres]] ↔ [[Mairie de Montreuil (Métro Paris)|Mairie de Montreuil]]
| 1922
| 1937
| 19,6
| 0,0
| 37
| 130.000.000
(2010)
| konventionell
|-
| {{ÖPNV Paris|10}}
| [[Boulogne – Pont de Saint-Cloud (Métro Paris)|Boulogne – Pont de Saint-Cloud]] ↔ [[Gare d’Austerlitz (Métro Paris)|Gare d’Austerlitz]]
| 1913
| 1981
| 11,7
| 0,0
| 23
| 43.000.000
(2009)
| konventionell
|-
| {{ÖPNV Paris|11}}
| [[Châtelet (Métro Paris)|Châtelet]] ↔ [[Mairie des Lilas (Métro Paris)|Mairie des Lilas]]
| 1935
| 1937
| 6,3
| 0,0
| 13
| 47.000.000
(2009)
| gummibereift
|-
| {{ÖPNV Paris|12}}
| [[Front Populaire (Métro Paris)|Front Populaire]] ↔ [[Mairie d’Issy (Métro Paris)|Mairie d’Issy]]
| 1910
| 2012
| 15,3
| 0,0
| 29
| 86.000.000
(2013)
|konventionell
|-
|{{ÖPNV Paris|13}}
| [[Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles (Métro Paris)|Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles]] / [[Saint-Denis – Université (Métro Paris)|Saint-Denis – Université]] ↔ [[Châtillon – Montrouge (Métro Paris)|Châtillon – Montrouge]]
| 1911
| 2008
| 24,3
| 2,4
| 32
| 126.800.000
(2010)
| konventionell
|-
| {{ÖPNV Paris|14}}
| [[Saint-Denis – Pleyel (Métro Paris)|Saint-Denis – Pleyel]]↔ [[Aéroport d’Orly (Métro Paris)|Aéroport d’Orly]]
| 1998
| 2024
| 27,8
| 0,0
| 21
| 92.200.000
(2023)
| gummibereift
|}

=== RER und Vorortbahnen ===

{{Hauptartikel|Réseau express régional d’Île-de-France}}
{{Hauptartikel|Transilien}}

Ergänzend zum Métro-Netz gibt es das [[Réseau express régional d’Île-de-France|Réseau Express Régional]] (RER), dessen Züge Paris mit den Vororten ([[Banlieue]]s) verbinden. Zum RER-Netz gehören die Linien A bis E, die auf den zentralen Streckenabschnitten Zugfolgen von bis zu zwei Minuten erreichen.
Das jetzige RER hat seine Ursprünge in den von der staatlichen französischen Eisenbahngesellschaft [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] oder ihren Vorgängern stillgelegten Vorortbahnen, von denen eine Strecke (der heutige südliche Abschnitt des [[RER B]]) schon 1937 von der Pariser Métro übernommen wurde.

{| class="wikitable sortable zebra" style="text-align:center;"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! class="unsortable"| Streckenverlauf
! Länge
(in km)
! Anzahl
Bahnhöfe
! Züge
(pro Tag)
! Fahrgäste
(pro Tag)
|-
| {{ÖPNV Paris|A}}
| Saint-Germain-en-Laye / Cergy-le-Haut / Poissy – Boissy-Saint-Léger / [[Bahnhof Marne-la-Vallée - Chessy|Marne-la-Vallée - Chessy]]
| 108
| 46
| 580
| {{formatnum:1400000}}
|-
| {{ÖPNV Paris|B}}
| [[Bahnhof Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV|Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV]] / Mitry-Claye – Robinson / Saint-Rémy-lès-Chevreuse
| 80
| 47
| 540
| {{formatnum:983000}}
|-
| {{ÖPNV Paris|C}}
| Pontoise / Versailles-Château / Saint-Quentin-en-Yvelines – Massy-Palaiseau / Dourdan / Saint-Martin-d’Étampes / Versailles-Chantiers
| 187
| 84
| 531
| {{formatnum:540000}}
|-
| {{ÖPNV Paris|D}}
| Creil – Corbeil-Essonnes / Melun / Malesherbes
| 197
| 59
| 440
| {{formatnum:615000}}
|-
| {{ÖPNV Paris|E}}
| [[Bahnhof Haussmann - Saint-Lazare|Haussmann - Saint-Lazare]] – Chelles-Gournay / Tournan
| 56
| 22
| 430
| {{formatnum:372000}}
|}

Der Großraum Paris wird mit dem Nahverkehrssystem [[Transilien]] durch die SNCF bedient. Dieses unterscheidet sich von den RER-Zügen darin, dass die Transilien-Linien nicht die Stadt unterqueren, sondern in den großen Zentralbahnhöfen enden.

{| class="wikitable sortable zebra" style="text-align:center;"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! class="unsortable"| Streckenverlauf
! Länge
(in km)
! Anzahl
Bahnhöfe
|-
| {{ÖPNV Paris|H}}
| [[Bahnhof Paris-Nord|Gare du Nord]] – Luzarches / Pontoise / Persan – Beaumont
Pontoise – Creil
| 138
| 46
|-
| {{ÖPNV Paris|J}}
| [[Bahnhof Paris-Saint-Lazare|Gare Saint-Lazare]] – Ermont – Eaubonne / Gisors / Mantes-la-Jolie – Vernon
| 256
| 52
|-
| {{ÖPNV Paris|K}}
| Gare du Nord – Crépy-en-Valois
| 61
| 10
|-
| {{ÖPNV Paris|L}}
| Gare Saint-Lazare – Cergy-le-Haut / Saint-Nom-la-Bretèche / Versailles-Rive-Droite
| 86
| 36
|-
| {{ÖPNV Paris|N}}
| [[Bahnhof Paris-Montparnasse|Gare Montparnasse]] – Mantes-la-Jolie / Dreux / Rambouillet
| 117
| 35
|-
| {{ÖPNV Paris|P}}
| [[Bahnhof Paris-Est|Gare de l’Est]] – Château-Thierry / La Ferté-Milon / Provins / Coulommiers
Esbly – Crécy-la-Chapelle
Coulommiers – La Ferté-Gaucher
| 252
| 40
|-
| {{ÖPNV Paris|R}}
| [[Bahnhof Paris-Gare-de-Lyon|Gare de Lyon]] – Montereau / Montargis
Melun – Montereau
| 164
| 24
|-
| {{ÖPNV Paris|U}}
| [[Bahnhof La Défense|La Défense]] – La Verrière
| 31
| 10
|}

=== Straßenbahnen ===
{{Hauptartikel|Straßenbahn Île-de-France|Geschichte der Straßenbahn in der Île-de-France}}

Am 21. November 1853 wurde in Paris die [[Pferdebahn|Pferdestraßenbahn]] als erste in Europa eingeführt. Mit der Elektrifizierung des Gleisnetzes in den Straßen begann man am 6. November 1881 die Aufrüstung zur elektrischen [[Straßenbahn]]. Der Betrieb wurde bereits am 14. August 1938 eingestellt, die Verkehrsbedürfnisse wurden von Motorbussen erfüllt. Nach 54 Jahren Unterbrechung gibt es seit dem 6. Juli 1992 wieder eine Straßenbahn in den Vororten. Heute befahren sieben Linien ein mehr als 80 Kilometer langes Streckennetz.

Seit dem 16. Dezember 2006 verkehrt mit der neu gebauten Linie T3 die [[Pariser Straßenbahn|Straßenbahn]] auch wieder in Paris selbst. Die [[Linie 3 der Pariser Straßenbahn|Linie T3]] führt entlang der [[Boulevards des Maréchaux]] in zwei Abschnitten von der [[Seine]]-Brücke ''Pont du Garigliano'' im Südwesten bis zur [[Porte de Vincennes (Métro Paris)|Porte de Vincennes]] im Osten (als Linie 3a) von Paris und von dort zur [[Porte de la Chapelle (Métro Paris)|Porte de la Chapelle]] (als Linie 3b) im Norden der Stadt. Die seit der Verlängerung im Dezember 2012 gut 22 Kilometer lange Strecke ist überwiegend als [[Rasengleis]] ausgeführt und für 270.000 Fahrgäste pro Tag ausgelegt.
Die [[Linie 4 der Pariser Straßenbahn|Linie 4]] wird von der SNCF betrieben, alle anderen von der RATP.

{| class="wikitable sortable zebra" style="text-align:center;"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! class="unsortable"| Streckenverlauf
! Eröffnung
! Länge
(in km)
! Anzahl
Haltestellen
|-
| {{ÖPNV Paris|T1}}
| Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles ↔ Noisy-le-Sec
| 1992
| 17
| 36
|-
| {{ÖPNV Paris|T2}}
| Pont de Bezons ↔ Porte de Versailles
| 1997
| 17,9
| 24
|-
| {{ÖPNV Paris|T3a}}
| Pont du Garigliano ↔ Porte de Vincennes
| 2006
| 12,4
| 25
|-
| {{ÖPNV Paris|T3b}}
| Porte de Vincennes ↔ Porte de la Chapelle
| 2012
| 9,9
| 18
|-
| {{ÖPNV Paris|T4}}
| Bondy ↔ Aulnay-sous-Bois
| 2006
| 7,9
| 11
|-
| {{ÖPNV Paris|T5}}
| Marché de Saint-Denis ↔ Garges – Sarcelles
| 2013
| 6,6
| 16
|-
| {{ÖPNV Paris|T6}}
| Châtillon – Montrouge ↔ Viroflay-Rive-Droite
| 2014
| 14
| 21
|-
| {{ÖPNV Paris|T7}}
| Villejuif – Louis Aragon ↔ Athis-Mons – Porte de l’Essonne
| 2013
| 11,2
| 18
|-
| {{ÖPNV Paris|T8}}
| Saint-Denis – Porte de Paris ↔ Villetaneuse-Université / Épinay-sur-Seine
| 2014
| 8,5
| 17
|-
| {{ÖPNV Paris|T9}}
| Porte de Choisy ↔ Orly-Gaston Viens
| 2021
| 10,4
| 19
|-
| {{ÖPNV Paris|T10}}
| La Croix de Berny ↔ Clamart-Jardin Parisien
| 2023
| 8,2
| 13
|-
| {{ÖPNV Paris|T11}}
| Épinay-sur-Seine ↔ Le Bourget
| 2017
| 11
| 7
|-
| {{ÖPNV Paris|T12}}
| Évry-Courcouronnes ↔ Massy - Palaiseau
| 2023
| 20
| 16
|-
| {{ÖPNV Paris|T13}}
| Saint-Germain-en-Laye ↔ Saint-Cyr
| 2022
| 18,8
| 12
|}

=== Bus ===
{{Hauptartikel|Liste der Pariser Buslinien}}
{{Hauptartikel|Noctilien}}

[[Datei:Île-de-France RATP Renault Agora S n°7742 L29 Bastille.JPG|mini|Ein Agora-Bus der RATP. Busse dieses Typs wurden in großer Zahl in den Jahren 1996–2006 angeschafft.]]
Paris ist auch von einem dichten Buslinien-Netz durchzogen. Die Busse mit dreistelligen Nummern fahren in die Vororte, die mit zweistelligen Nummern verkehren nur innerhalb der Stadt. Kurse mit [[Gestrichene Linie|durchgestrichener Liniennummer]] bedienen dabei nur eine Teilstrecke. Die meisten Omnibusse fahren zwischen 6:30 Uhr und 20:30 Uhr, die wichtigsten Linien länger bis etwa 1:00 Uhr nachts. Die [[Nachtverkehr|Nachtbusse]] [[Noctilien]] verkehren täglich die ganze Nacht.

Auf 1435 Linien werden mehr als 9000 Busse eingesetzt mit einer jährlichen Fahrleistung von zusammen über 300 Millionen Kilometern. Pro Tag werden die Busse von rund 3,5 Millionen Fahrgästen benützt, das sind rund 42 Prozent der Transporte im ÖPNV der Île-de-France.

Im Rahmen eines Mobilitätsplans ''Bus 2013–2016'' wird sukzessive das Angebot der Buslinien an die wachsende Nachfrage angepasst: z. B. durch Verbesserung der Linienführung, Erhöhung der Busfrequenz oder Verlängerung der Betriebszeiten. Seit Beginn der Operation im Jahr 2013 wurde bis Mitte 2014 bereits das Angebot auf mehr als 400 Linien verbessert. Im zweiten Halbjahr 2014 werden weitere 63 Linien von Angebotsverbesserungen profitieren.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.stif.org/IMG/pdf/STIF_-_CA_02072014_CP_Renfort_d_offre_bus.pdf |text=Pressemitteilung der STIF vom 2. Juli 2014 (frz.) abgerufen am 24. August 2014 |wayback=20150924123135}}</ref>

[[Datei:Velibvelo1.jpg|mini|Fahrradvermietsystem [[Vélib’]] in Paris]]

=== Andere Verkehrsmittel ===
==== Sharing-Systeme ====
Seit Sommer 2007 gibt es zudem ein flächendeckendes Netz von [[Bikesharing#Paris|Fahrradmietstationen]] namens [[Vélib’]]. Das System umfasst über 20.000 Fahrräder an 1202 Stationen in Paris und einigen Gemeinden im Umland der französischen Hauptstadt. Bis 2017 wurde es von [[JCDecaux]] betrieben,<ref>[http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2010/03/26/01016-20100326ARTFIG00027-velib-peine-a-trouver-un-second-souffle-.php ''Vélib' peine à trouver un second souffle''], in Le Figaro, 25. März 2010</ref> danach übernahm der Anbieter Smovengo den Betrieb. Mit der Einführung von Vélib’ spielt [[Radverkehr in Paris|Radverkehr]] erstmals eine signifikante Rolle im Pariser Stadtverkehr; diese wurde später von einer Vielzahl von privaten, stationslosen [[Fahrradverleihsystem]]en ergänzt. Seit 2016 gibt es in Paris auch einen Scooter-Sharing Service mit [[Elektromotorroller]]n durch Cityscoot und später auch (zeitweise) den deutschen Anbieter [[Coup (Unternehmen)|Coup]]; seit 2021 gibt es weitere Anbieter mit Lime, Cooltra und Yego. Seit 2018 gibt es zudem eine Vielzahl von konkurrierenden [[E-Tretroller-Verleihsystem]]en, seit dem Sommer 2020 hat die Stadtverwaltung das Angebot nach einem Auswahlverfahren auf drei Verleiher (Dott, Lime und Tier) mit jeweils bis zu 5000 Rollern eingeschränkt.<ref>[https://movinc.de/e-scooter/dott-tier-lime-diese-drei-e-scooter-anbieter-duerfen-in-paris-an-den-start-gehen/ ''Dott, Tier, Lime - dies drei e-Scooter-Anbieter dürfen in Paris an den Start gehen'']; 28. Juli 2020; Abruf am 3. Juni 2021.</ref> Bei einer [[Bürgerbefragung]] am 2. April 2023 haben sich 89 Prozent der Stimmenden gegen einen Weiterbetrieb der E-Tretroller-Verleihsysteme ausgesprochen. Die Lizenzen laufen im August 2023 aus.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.srf.ch/news/international/buergerbefragung-paris-verbietet-e-scooter-verleih |titel=Bürgerbefragung - Paris verbietet E-Scooter-Verleih |werk=srf.ch |datum=2023-04-03 |abruf=2023-04-03}}</ref>

Unter dem Namen [[Autolib’]] gab es von 2011 bis 2018 auch ein öffentliches [[Carsharing]]-Angebot mit Elektroautos ([[Pininfarina Bluecar|Bluecars]]). Das großangelegte, vom Bürgermeister [[Bertrand Delanoë]] ins Leben gerufene und vom [[Bolloré]]-Konzern betriebene Projekt wurde jedoch Mitte 2018 wegen mangelnder Rentabilität, stetig abnehmender Qualität des Dienstes (schlechter Zustand der Fahrzeuge) und drastisch gesunkener Abonnentenzahlen eingestellt; die Verluste des Projektes beliefen sich zu diesem Zeitpunkt auf etwa 300 Millionen Euro.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/paris-elektroauto-carsharing-autolib-vor-aus-chance-fuer-bmw-und-vw-a-1214430.html |titel=Paris zieht Carsharingprojekt Autolib’ den Stecker |werk=[[manager-magazin.de]] |datum=2018-06-22 |abruf=2019-04-14}}</ref>

==== Véligo ====
Véligo ist ein Dienst, der Nutzern des ÖPNV der Ile-de-France ihre Fahrräder diebstahlsicher abstellen lässt:
An Bahnhöfen und Straßenbahnhaltestellen werden umzäunte und überdachte Bereiche mit Abstellplätzen für 32 bis 122 Fahrräder errichtet. Das Fahrrad kann dort an einen ortsfesten [[Fahrradabstellanlage|Bügel]] angekettet werden. Zugang zu den Véligo-Bereichen haben nur Kunden mit einem Navigo-Pass für Zeitkarten und einem Abonnement für einen Stellplatz.
Im März 2013 standen 19 Véligo-Bereiche zur Verfügung. Bis zum Jahr 2020 sollen 20.000 solcher Fahrradstellplätze errichtet werden.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.stif.org/IMG/pdf/Depliant_veligo_STIF_BD.pdf |text=Broschüre des STIF vom März 2013 (frz.) abgerufen am 24. August 2014 |wayback=20140928125324}}</ref>
[[Datei:Gare-de-Corbeil-Essonnes - Véligo IMG z3101.JPG|mini|Der Véligo-Unterstand im Bahnhof Corbeil-Essonnes]]
==== Seilbahn Câble 1 (im Bau) ====
Unter dem Kunstnamen Téléval (Zusammenziehung aus Téléphérique und Val-de-Marne) wurde bis 2018 eine [[Luftseilbahn|Seilbahn]] als Verlängerung der bestehenden [[Métrolinie 8 (Paris)|8]] geplant. Der öffentliche Nutzen der Bahn wurde 2019 festgestellt. Die nun als Câble 1 (C1) bezeichnete Seilbahn wird an der Métrostation [[Pointe du Lac (Métro Paris)|Pointe du Lac]] beginnen und Richtung Süden führen. An der 4,5 km langen Strecke werden 5 Haltestellen liegen.<ref>[https://www.iledefrance-mobilites.fr/le-reseau/projets/cablec1 ''Projet : Câble Nouvelle ligne Créteil > Villeneuve-Saint-Georges'']. Île-de-France Mobilités, 28. März 2024, abgerufen am 5. April 2024 </ref> Dadurch werden die Orte [[Valenton]], [[Limeil-Brévannes]] und [[Villeneuve-Saint-Georges]] besser an die Hauptstadt angebunden. Die bezeichnete Seilbahn erhielt den Zuschlag gegenüber erdgebundenen Verkehrsmitteln wie z. B. die Straßenbahn, weil in diesem Fall aufwändige Kunstbauten (Brücken bzw. Tunnel) erforderlich wären, um mehrere Eisenbahnlinien (darunter die [[Ligne de la grande ceinture de Paris]]) und die [[Route nationale 406]] zu über- bzw. unterqueren.<ref>[http://www.urbanews.fr/2013/10/02/36092-telepherique-urbain-televal-confime/ Urbanews von Oktober 2013 (frz.) – einschl. Ausschnitt aus Stadtplan – abgerufen am 25. April 2014]</ref>

== Fahrausweise ==
=== Tageskarten ===
==== Paris Visite ====
''Paris Visite'' ist ein Pariser Nahverkehrsticket speziell für Touristen. Es ist für eine Nutzungsdauer von 1, 2, 3 oder 5 Tagen erhältlich. Das Pariser Nahverkehrsnetz ist in [[Konzentrizität|konzentrische]] Zonen aufgeteilt. ''Paris Visite'' gibt es für die Zonen 1–3 oder 1–6. Dabei decken die Zonen 1–3 zumindest das gesamte Stadtkerngebiet von Paris und das gesamte Metronetz ab. Gebiete der Region Île-de-France, die außerhalb des Pariser Stadtgebiets liegen, werden von diesen drei Zonen jedoch nicht abgedeckt. Zum 1. Juli 2007 entfielen die früheren Außenzonen 7 und 8, diese wurden preislich in die Zone 6 integriert.

Innerhalb dieser Zonen gilt es in allen Verkehrsmitteln der RATP (Métro, RER, Bus, Straßenbahn (Tramway), Funiculaire de Montmartre, Montmartrobus, Nachtbus ([[Noctilien]])) und Nahverkehrszügen der [[SNCF]]. Mit dem Ticket für die Zonen 1–6 sind auch das [[Schloss Versailles]], [[Disneyland Resort Paris|Disneyland]] und die Flughäfen [[Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle|Charles de Gaulle]] im Norden und [[Flughafen Paris-Orly|Orly]] im Süden der Stadt erreichbar. Zudem werden mit „Paris Visite“ Ermäßigungen in Museen und Geschäften gewährt.

==== Mobilis ====
Die Tageskarte ''Mobilis'' beinhaltet keine Ermäßigungen und gilt nicht für die Fahrt zu den Flughäfen. Ansonsten gilt sie ebenfalls an einem Betriebstag in allen Verkehrsmitteln (RER/Metró/Tram/Bus) der gewählten Zonen.
Betriebsbeginn ist ca. 0:30 Uhr für die Nachtbusse „Noctilien“ und 5:30 Uhr für die Métro, Betriebsschluss ist gegen 1:15 Uhr (2:15 Uhr am Samstagmorgen, Sonntagmorgen und in den frühen Morgenstunden von Feiertagen) bei der Métro und sogar 5 Uhr bei Nachtbussen.

Der Preis für das Ticket in den Zonen 1 und 2 beträgt 7,50 Euro (Stand 10. März 2022).<ref>https://www.iledefrance-mobilites.fr/titres-et-tarifs/detail/forfait-navigo-jour</ref>

=== Einzelfahrscheine ===
[[Datei:T+-Ticket (reduzierter Tarif).png|mini|Ticket t+ (reduzierter Tarif 2016)]]
==== Das Ticket t+ ====
Der Einzelfahrschein „ticket t+“ gilt für eine Fahrt inklusive einer beliebigen Anzahl an Umstiegen zwischen den Metrolinien (gesamtes Netz unabhängig von der Zone) bzw. RER-Linien im Stadtgebiet („intra muros“) von Paris. Es kann aber alternativ auch im Bus- und Tramnetz genutzt werden. Hier gilt es 90 Minuten inklusive einer beliebigen Anzahl an Umstiegen, allerdings ohne Rück- und Rundfahrten oder Fahrtunterbrechungen. In den Nachtbuslinien (Noctilien) gilt eine abweichende Regelung, hier müssen je nach Ziel mehrere t+ entwertet werden.

Dabei gibt es – bis auf wenige Ausnahmen – keine Zonen- oder Linieneinschränkungen, seine Nutzung erstreckt sich auf Bus- und Tramlinien der RATP, SNCF und Optile in der gesamten Region Île-de-France. Nicht erlaubt ist der Umstieg von Bus oder Tram auf das Netz der Metro/RER. Ebenso dürfen keine Bahnstrecken (Metro, RER, Transilien oder sonstige) außerhalb des Pariser Stadtgebiets genutzt werden.<ref name="optile-tickettplus">{{Webarchiv |url=http://www.optile.com/guide/ticket-T.html |text=Le ticket t+ à l’unité et en carnet |wayback=20140318141713}}</ref> Ein im Bus gekauftes „ticket t+“ berechtigt nicht zum Umstieg (Aufdruck: „sans correspodances“). Fahrtunterbrechungen sind generell nicht erlaubt. Beim Umsteigen muss das „ticket t+“ direkt beim Einstieg (Tram/Bus) bzw. an den Zugangsschranken (RER/Metro) neu entwertet werden.

Das ''Ticket t+'' ist seit 2007 in Gebrauch und ersetzt das ''Ticket t'', welches seit 2003 existierte.

Es ist einzeln für 2,10 Euro oder als 10 einzelne [[Mobile Ticketing|HandyTickets]] für 16,90 Euro bzw. 8,45 Euro (50 % reduziert) erhältlich (Stand 1. Januar 2023).<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.transilien.com/fr/page-tarifs/le-ticket-t-plus#content-section-144-part-2-tab |titel=Le ticket t+ |werk= |hrsg=[[Transilien]]/[[SNCF]] |datum= |abruf=2023-10-22 |sprache=fr}}</ref>

==== Flughäfen ====
Für einzelne Fahrten zu den Flughäfen [[Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle|Charles de Gaulle]] und [[Flughafen Orly|Orly]] müssen gesonderte Tickets gelöst werden. Diese können an jedem Ticketschalter oder auch an den [[Ticketautomat]]en gekauft werden.
Ein Ticket vom Stadtgebiet Paris zum Flughafen Charles de Gaulle kostet beispielsweise 9,25 Euro (Kinder 6,50 Euro; Stand 12. Dezember 2012). Für eine Fahrt vom Gare de l’Est mit der Nachtbuslinie (Noctilien) N144 zum Flughafen Orly können 3 t+ entwertet werden (4,23 Euro; Stand 28. April 2016).

== Vereinfachtes Ticketsystem seit 1. Januar 2025 ==

=== Einzeltickets ===
Seit dem 1. Januar 2025 ist das Ticket-System deutlich vereinfacht.<ref name=":0">{{Internetquelle |url=https://www.ratp.fr/titres-et-tarifs |titel=Titres et Tarifs {{!}} RATP |abruf=2025-08-03}}</ref> Die Einzeltickets kosten für Train, Métro und RER 2,50 €, für Tram und Bus 2 €. Die Tickets sind 120 bzw. 90 Minuten lang in der Region Ile de France gültig und decken damit das gesamte RER-Netz ab. Damit können also auch Versailles und Euro Disney erreicht werden, wofür zuvor separate Tickets erforderlich waren. Lediglich einige Transilien-Verbindungen in die Nachbarregionen erfordern noch zusätzliche Tickets.

Die Tickets können auf das Handy geladen werden oder auf eine Pappkarte im Kreditkartenformat (passe Navigo Easy), die einmalig für 2 € gekauft werden muss.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.iledefrance-mobilites.fr/de/titres-et-tarifs/supports |titel={{!}} Île-de-France Mobilités |abruf=2025-08-03}}</ref>

Neben den Einzeltickets für Erwachsene (es gibt keinen Mengenrabat für das Carnet à 10 mehr) gibt es Einzeltickets für Kinder (Alter 4-10 Jahre).<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ratp.fr/titres-et-tarifs |titel=Titres et Tarifs {{!}} RATP |abruf=2025-08-03}}</ref>

=== Tages- und Mehrtagestickets ===
Das Ticket "Forfait Navigo Jour" erlaubt die Nutzung aller öffentlicher Verkehrmittel innerhalb der Region Ile de France an einem Tag. Ausgenommen sind Fahrten zu den Flughäfen und die Nutzung der Sightseeing-Busse.<ref name=":0" />

Das Ticket "Forfait Paris Visite" kann für die Dauer von 1-5 Tagen erworben werden und erlaubt die Nutzung aller öffentlicher Verkehrsmittel innerhalb der Region Ile de France im entsprechenden Zeitraum und erlaubt auch Fahrten zu bzw. von den Flughäfen.<ref name=":0" />

=== Abonnements ===
Für häufige Nutzer oder Nutzer, die sich nicht vorher mit der Auswahl der besten Tickets beschäftigen möchten, bietet sich Navigo Liberté+ an.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ratp.fr/titres-et-tarifs/navigo-liberte |titel=Navigo Liberté + : payer vos trajets le mois suivant {{!}} RATP |abruf=2025-08-03}}</ref> Dafür legt man ein Kundenkonto auf der Webseite von [[Île-de-France Mobilités]] an und lädt das Abonnement (auch Modelle ohne Grundgebühr sind verfügbar) entweder auf einen Passe Navigo oder sein Handy. Die tatsächlich gemachten Fahrten werden im Folgemonat dem hinterlegten Zahlungsmittel belastet. Die Einzeltickets sind auf diese Weise erheblich günstiger (z. B. 1,99 € für das Train-Métro-RER-Ticket statt 2,50 € im Einzelkauf vor der Fahrt).<ref>{{Internetquelle |url=https://www.iledefrance-mobilites.fr/titres-et-tarifs |titel={{!}} Île-de-France Mobilités |abruf=2025-08-03}}</ref> Sollten die Kosten der an einem Tag verbrauchten Einzeltickets den Preis für ein Tagesticket (Forfait Navigo Jour, derzeit 12 €) übersteigen, werden nur die Kosten für dieses Tagesticket abgerechnet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.iledefrance-mobilites.fr/aide-et-contacts/navigo-liberte-plus/quels-sont-les-avantages-du-contrat-navigo-liberte-plus |titel={{!}} Île-de-France Mobilités |abruf=2025-08-03}}</ref>

=== Ticketautomaten ===
An den Stationen der RATP gibt es verschiedene Generationen von [[Fahrkartenautomat|Ticketautomaten]]. An fast allen Automaten kann man außerdem den ''Pass Navigo'' aufladen. Diese [[Transponderkarte]] dient als Träger für elektronische Wochen- oder Monatskarten.

Die meisten Ticketautomaten haben neben Französisch auch eine englische und spanische, einige sogar eine deutsche Sprachauswahl. An fast allen RATP-Ticketautomaten kann man mit Münzen bezahlen, nur sehr wenige Automaten akzeptieren auch Banknoten. Im Allgemeinen findet man einen, maximal zwei Automaten mit Geldscheinakzeptanz – dort, wo kein Fahrscheinverkauf mehr am Schalter stattfindet (Umgestaltung zum Info-Counter).

Obwohl an den Automaten die internationalen [[Kreditkarte]]n-Logos angebracht sind, ist eine Zahlung mit ausländischen Kreditkarten nicht an allen Geräten möglich. Selbst neuere ausländische Kreditkarten, die bereits mit dem [[Contact EMV|EMV-Chip]] ausgestattet sind, werden teilweise nicht akzeptiert. Nur PIN-aktivierte Kreditkarten werden an allen Ticketautomaten akzeptiert.

Bei geringen Beträgen wird bei Karten mit einem EMV-Chip, in dem die [[Persönliche Identifikationsnummer|PIN]]-Autorisierung nicht freigeschaltet ist, auf die Autorisierung manchmal generell verzichtet. Entsprechend wird weder PIN noch Unterschrift verlangt, der Kauf aber trotzdem abgewickelt und nur eine Bestätigungsmeldung kurzzeitig im Automaten-Bildschirm angezeigt.

Die Zahlung mit [[Maestro-Karte]] ist nach Eingabe der PIN problemlos möglich.
In jedem Fall ist die Chance an Automaten mit Geldschein-Akzeptanz höher, da diese – wenn auch äußerlich nur schwer erkennbar – einer neueren Generation angehören.

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Öffentlicher Nahverkehr in Paris}}

[[Kategorie:Schienenverkehr (Paris)|!]]
[[Kategorie:Straßenverkehr (Paris)|!]]
[[Kategorie:Métro Paris|!]]


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# Immobilienökonomie
Die Immobilienökonomie ist ein interdisziplinärer Teil der Wirtschaftswissenschaften. Sie ist sowohl ein spezialisierter Bereich der Betriebswirtschaftslehre, der sich sowohl funktionell als auch institutionell mit den ökonomischen Aspekten von Immobilien und dem Immobilienmarkt auseinandersetzt. Im volkswirtschaftlichen Kontext befasst sich die Immobilienökonomie mit dem Verständnis der wirtschaftlichen Bedeutung der Immobilienwirtschaft, wobei ein investitionstheoretischer Ansatz genutzt wird, um den Wert einer Immobilie im Hinblick auf den Preis zu ermitteln, den der Markt für den von ihr gestifteten Nutzen honoriert. Die Immobilienökonomie erforscht den gesamten Lebenszyklus eines Bauwerks, von der Planung bis zur Vermarktung, und bietet ein Rahmenwerk für die Untersuchung von Immobilienmärkten und investitionen. Sie erforscht auch die volkswirtschaftliche Bedeutung der Immobilienwirtschaft und nutzt einen investitionstheoretischen Ansatz, um den Wert und die Bedeutung von Immobilien im wirtschaftlichen Kontext zu ermitteln. In Deutschland erlangte die Immobilienökonomie an Bedeutung, als die EBS Universität in den 1990er Jahren diesen Bereich in die akademische Lehre und Weiterbildung integrierte.

## Allgemeines
Der Begriff Immobilienökonomie wurde 1990 von Karl-Werner Schulte geprägt. Überträgt man betriebswirtschaftliche Grundsätze, so treten die Standortgebundenheit als Grund für die Heterogenität der zu den Gütern gehörenden Immobilien (Gewerbe- und Wohnimmobilien) und die deutlich längere Produktions- und Lebensdauer gegenüber anderen beweglichen Gütern hervor. Die in Baustellenfertigung und Einzelfertigung hergestellten Bauwerke besitzen keine Faktormobilität und können lediglich den Eigentümer wechseln. Die Einzelfertigung ist markttypisch ein Build-to-Order-Verfahren. Wegen des technischen Aufwands der Konstruktion, des komplexen Produktionsprozesses und vieler Unsicherheiten bei Grund und Boden kann es zu erheblichen Verzögerungen der vorgesehenen Bauzeit kommen, was zu Baukostensteigerungen führen kann. Deshalb ist die Baukalkulation eine zentrale Grundlage für die Ermittlung der Baukosten. Die Markttransparenz auf dem Immobilienmarkt ist gering, weshalb Immobilienmakler eingeschaltet werden können. Immobilien sind nur begrenzt substituierbar, ihr hohes Investitionsvolumen erfordert hohe Transaktionskosten (Kaufpreise, Notar- und Gerichtsgebühren).

## Überblick
In funktioneller Hinsicht umfasst die Immobilienökonomie z. B. das Marketing (Immobilienmarketing), das Controlling (Immobiliencontrolling), die Instrumente des Managements (Immobilienmanagement), die Projektentwicklung, die Bewertung (Immobilienbewertung) und die Steuerlehre (Besteuerung der Immobilientransaktion, die steuerliche Abschreibung, die Ermittlung des Steuerwerts von Immobilien usw.). Sie umfasst in institutioneller Hinsicht das Immobiliengeschäft der Immobilienunternehmen (englisch property companies), die indirekte Kapitalanlageform (Immobilienfonds), der Wohnungsbaugesellschaften einschließlich die Immobilienwirtschaft von sog. Nicht-Immobilienunternehmen (englisch non property companies) wie z. B. die öffentliche Hand (Immobilien des Bundes, der Länder, der Kommunen), oder die der Industrieunternehmen (Industriegebäude, Lagerung, Verwaltung usw.). Zudem umfasst die Immobilienökonomie interdisziplinäre Fächer wie das Recht (Mietrecht, Grundstücksrecht, Kaufvertragsrecht, öffentliches und privates Baurecht usw.), die Stadt- und Raumplanung, technische Fachgebiete wie Gebäudetechnik, Baukonstruktion, die Finanzierung (Immobilienfinanzierung), aber auch Fächer wie Wirtschaftsethik und Unternehmensführung.
Das Fach Immobilienökonomie kann inzwischen als Vertiefungsfach an vielen Hochschulen mit den Abschlüssen Bachelor und Master studiert werden. Berufsbegleitend bieten nur sehr wenige Immobilienakademien das Studium zum Immobilienökonom an.

## Verbände
Die Gesellschaft für Immobilienwirtschaftliche Forschung (gif) ist ein Fachverband, der sich der Förderung der immobilienwissenschaftlichen Forschung widmet. Mit über 1000 Mitgliedern ist der 1993 gegründete Verein die größte Organisation seiner Art.
Auf Europäischer Ebene besteht als Dachverband die European Real Estate Society (ERES), die wiederum Teil des Weltverbandes International Real Estate Society (IRES) ist.

## Zeitschrift für Immobilienökonomie
Die Zeitschrift für Immobilienökonomie (ZIÖ) ist die Verbandszeitschrift der gif e. V.und enthält Aufsätze aus Wissenschaft und Forschung zu allen Bereichen der Immobilienökonomie.
Die Zeitschrift für immobilienwirtschaftliche Forschung und Praxis (ZfiFP) erscheint mehrmals im Jahr mit Fachaufsätzen von Wissenschaftlern und führenden Praktikern.

## Aus- und Weiterbildung
- Immobilienkaufleute IHK: Im Rahmen der beruflichen Erstausbildung erlernen die Immobilienkaufleute die Grundlagen der Immobilienwirtschaft: Immobilienmärkte, -geschäfte, -bestand, Bauen und Finanzierung und der Kaufmännischen Steuerung und Kontrolle nebst der Wirtschafts- und Sozialkunde.
- Immobilienfachwirte IHK: Die Weiterbildung ist ein weiterer berufsqualifizierender Abschluss und erfolgt in der Regel berufsbegleitend. Schwerpunkte sind:

- Rahmenbedingungen der Immobilienwirtschaft,
- Unternehmenssteuerung und -kontrolle,
- Personal, Arbeitsorganisation und Qualifizierung,
- Immobilienbewirtschaftung,
- Bauprojektmanagement,
- Marktorientierung und Vertrieb, Maklertätigkeit

- Bachelor/Master Immobilienökonomie: Das Bachelor-Studium umfasst in der Regel die kaufmännischen Grundlagen des Immobilienmanagements sowie angrenzende rechtliche, technische und volkswirtschaftliche Einflussfaktoren. Im Master-Studium werden darüber hinaus strategische Fragestellungen behandelt, insbesondere zu Themen wie Immobilienfinanzierung, Immobiliencontrolling, Risikoanalyse und Portfoliomanagement.

wikiname: dewiki

title: Immobilienökonomie

in_language: de

wikitext:
Die '''Immobilienökonomie''' ist ein interdisziplinärer Teil der [[Wirtschaftswissenschaften]]. Sie ist sowohl ein spezialisierter Bereich der [[Betriebswirtschaftslehre]], der sich sowohl [[Funktion (Organisation)|funktionell]] als auch [[institution]]ell mit den ökonomischen Aspekten von Immobilien und dem Immobilienmarkt auseinandersetzt. Im [[volkswirtschaft]]lichen Kontext befasst sich die Immobilienökonomie mit dem Verständnis der wirtschaftlichen Bedeutung der [[Immobilienwirtschaft]], wobei ein investitionstheoretischer Ansatz genutzt wird, um den Wert einer Immobilie im Hinblick auf den Preis zu ermitteln, den der Markt für den von ihr gestifteten Nutzen honoriert. Die Immobilienökonomie erforscht den gesamten [[Lebenszyklus]] eines Bauwerks, von der Planung bis zur Vermarktung, und bietet ein Rahmenwerk für die Untersuchung von [[Immobilienmarkt|Immobilienmärkten]] und [[investition]]en.<ref>[https://www.degruyter.com/document/doi/10.1524/9783486844603.47/html?lang=de Karl-Werner Schulte und Wolfgang Schäfers: ''Immobilienökonomie als wissenschaftliche Disziplin.'' IN: Betriebswirtschaftliche Grundlagen, Oldenbourg Wissenschaftsverlag 2008] auf ''degruyter.com'', abgerufen am 27. Oktober 2023</ref><ref>[https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-658-26850-3_2 Kristin Wellner: ''Einführung in die Immobilienwirtschaft. Abgrenzung der Planungs- und Bauökonomie von der Immobilienökonomie.'', 2020] auf ''springer.com'', abgerufen am 27. Oktober 2023</ref> Sie erforscht auch die volkswirtschaftliche Bedeutung der Immobilienwirtschaft und nutzt einen investitionstheoretischen Ansatz, um den Wert und die Bedeutung von Immobilien im wirtschaftlichen Kontext zu ermitteln.<ref>Günter Vornholz: '' Der Immobilien-Investmentmarkt. Relevante Werttreiber und Perspektiven'', Springer 2022</ref> In Deutschland erlangte die Immobilienökonomie an Bedeutung, als die EBS Universität in den 1990er Jahren diesen Bereich in die akademische Lehre und Weiterbildung integrierte.

== Allgemeines ==
Der Begriff ''Immobilienökonomie'' wurde 1990 von [[Karl-Werner Schulte]] geprägt.<ref>[https://www.google.de/books/edition/Volkswirtschaftslehre_f%C3%BCr_die_Immobilie/rUbpBQAAQBAJ?hl=de&gbpv=1&dq=Immobilien%C3%B6konomie&pg=PA13&printsec=frontcover Günter Vornholz, ''Volkswirtschaftslehre für die Immobilienwirtschaft'', Band I, 2013, S. 13]</ref> Überträgt man betriebswirtschaftliche [[Grundsatz|Grundsätze]], so treten die [[Standort]]gebundenheit als Grund für die [[Heterogenität]] der zu den [[Gut (Wirtschaftswissenschaft)|Gütern]] gehörenden Immobilien ([[Gewerbeimmobilie|Gewerbe-]] und [[Wohnimmobilie]]n)<ref>[https://www.google.de/books/edition/Immobilien%C3%B6konomie/UWXpBQAAQBAJ?hl=de&gbpv=1&dq=Immobilienspekulation+ursache&pg=PA188&printsec=frontcover Karl-Werner Schulte (Hrsg.): ''Immobilienökonomie: Band IV: Volkswirtschaftliche Grundlagen'', 2008, S. 15]</ref> und die deutlich längere [[Durchlaufzeit|Produktions-]] und [[Produktlebenszyklus|Lebensdauer]] gegenüber anderen beweglichen Gütern hervor. Die in [[Baustellenfertigung]] und [[Einzelfertigung]] hergestellten [[Bauwerk]]e besitzen keine [[Faktormobilität]] und können lediglich den [[Eigentümer]] wechseln. Die Einzelfertigung ist markttypisch ein [[Build-to-Order]]-Verfahren. Wegen des technischen Aufwands der [[Konstruieren (Technik)|Konstruktion]], des komplexen [[Produktionsprozess]]es und vieler [[Unsicherheit]]en bei [[Grund und Boden]] kann es zu erheblichen Verzögerungen der vorgesehenen [[Bauzeit]] kommen, was zu [[Baukosten]]steigerungen führen kann. Deshalb ist die [[Baukalkulation]] eine zentrale Grundlage für die Ermittlung der Baukosten. Die [[Markttransparenz]] auf dem Immobilienmarkt ist gering, weshalb [[Immobilienmakler]] eingeschaltet werden können. Immobilien sind nur begrenzt [[Substitutionsgut|substituierbar]], ihr hohes [[Investition]]svolumen erfordert hohe [[Transaktionskosten]] ([[Kaufpreis]]e, [[Notargebühr|Notar-]] und [[Gerichtsgebühr]]en).<ref>Günter Vornholz, ''Volkswirtschaftslehre für die Immobilienwirtschaft'', Band I, 2013, S. 7 f.</ref>

== Überblick ==
In funktioneller Hinsicht umfasst die Immobilienökonomie z. B. das [[Marketing]] ([[Immobilienmarketing]]), das [[Controlling]] (Immobiliencontrolling), die Instrumente des [[Management]]s ([[Immobilienmanagement]]), die [[Projektentwicklung (Immobilien)|Projektentwicklung]], die [[Bewertung (Rechnungswesen)|Bewertung]] ([[Immobilienbewertung]]) und die [[Steuerlehre]] (Besteuerung der Immobilientransaktion, die steuerliche [[Abschreibung]], die Ermittlung des Steuerwerts von Immobilien usw.). Sie umfasst in institutioneller Hinsicht das Immobiliengeschäft der [[Immobilienunternehmen]] ({{enS|property companies}}), die indirekte [[Kapitalanlage]]form ([[Immobilienfonds]]), der [[Wohnungsbaugesellschaft]]en einschließlich die [[Immobilienwirtschaft]] von sog. Nicht-Immobilienunternehmen ({{enS|non property companies}}) wie z. B. die [[öffentliche Hand]] (Immobilien des Bundes, der Länder, der Kommunen), oder die der [[Industrie]]unternehmen (Industriegebäude, Lagerung, Verwaltung usw.). Zudem umfasst die Immobilienökonomie interdisziplinäre Fächer wie das Recht ([[Mietrecht in Deutschland|Mietrecht]], [[Grundstücksrecht]], [[Kaufvertragsrecht]], öffentliches und privates [[Baurecht (Deutschland)|Baurecht]] usw.), die [[Stadtplanung|Stadt-]] und [[Raumplanung]], technische [[Fachgebiet]]e wie [[Gebäudetechnik]], [[Baukonstruktion]], die [[Finanzierung]] ([[Immobilienfinanzierung]]), aber auch Fächer wie [[Wirtschaftsethik]] und [[Unternehmensführung]].

Das Fach Immobilienökonomie kann inzwischen als Vertiefungsfach an vielen Hochschulen mit den Abschlüssen Bachelor und Master studiert werden. Berufsbegleitend bieten nur sehr wenige Immobilienakademien das Studium zum Immobilienökonom an.

== Verbände ==
Die [[Gesellschaft für Immobilienwirtschaftliche Forschung]] (gif) ist ein Fachverband, der sich der Förderung der immobilienwissenschaftlichen Forschung widmet. Mit über 1000 Mitgliedern ist der 1993 gegründete Verein die größte Organisation seiner Art.

Auf Europäischer Ebene besteht als Dachverband die ''European Real Estate Society (ERES)'', die wiederum Teil des Weltverbandes ''International Real Estate Society (IRES)'' ist.

== Zeitschrift für Immobilienökonomie ==
Die Zeitschrift für Immobilienökonomie (ZIÖ) ist die Verbandszeitschrift der gif e. V.und enthält Aufsätze aus Wissenschaft und Forschung zu allen Bereichen der Immobilienökonomie.
Die Zeitschrift für immobilienwirtschaftliche Forschung und Praxis (ZfiFP) erscheint mehrmals im Jahr mit Fachaufsätzen von Wissenschaftlern und führenden Praktikern.

== Aus- und Weiterbildung ==
* [[Immobilienkaufmann|Immobilienkaufleute IHK]]: Im Rahmen der beruflichen Erstausbildung erlernen die Immobilienkaufleute die Grundlagen der Immobilienwirtschaft: Immobilienmärkte, -geschäfte, -bestand, Bauen und Finanzierung und der Kaufmännischen Steuerung und Kontrolle nebst der Wirtschafts- und Sozialkunde.
* [[Immobilienfachwirt]]e IHK: Die Weiterbildung ist ein weiterer berufsqualifizierender Abschluss und erfolgt in der Regel berufsbegleitend. Schwerpunkte sind:

:*Rahmenbedingungen der Immobilienwirtschaft,
:*Unternehmenssteuerung und -kontrolle,
:*Personal, Arbeitsorganisation und Qualifizierung,
:*Immobilienbewirtschaftung,
:*Bauprojektmanagement,
:*Marktorientierung und Vertrieb, Maklertätigkeit
* Bachelor/Master Immobilienökonomie: Das Bachelor-Studium umfasst in der Regel die kaufmännischen Grundlagen des Immobilienmanagements sowie angrenzende rechtliche, technische und volkswirtschaftliche Einflussfaktoren. Im Master-Studium werden darüber hinaus strategische Fragestellungen behandelt, insbesondere zu Themen wie Immobilienfinanzierung, Immobiliencontrolling, Risikoanalyse und Portfoliomanagement.

== Literatur ==
* {{Literatur
   |Autor=[[Kerry-U. Brauer]]
   |Titel=Grundlagen der Immobilienwirtschaft
   |Auflage=8.
   |Verlag=Gabler
   |Ort=Stuttgart
   |Datum=2013
   |ISBN=978-3-658-01657-9}}
* {{Literatur
   |Autor=Hanspeter Gondring
   |Titel=Immobilienwirtschaft – Handbuch für Studium und Praxis
   |Auflage=3.
   |Verlag=VAHLEN
   |Ort=München
   |Datum=2013
   |ISBN=978-3-8006-4572-5}}
* {{Literatur
   |Autor=Nico B Rottke / Matthias Thomas
   |Titel=Immobilienwirtschaftslehre, Band 1: Management
   |Auflage=1.
   |Verlag=IMV
   |Ort=Wiesbaden
   |Datum=2011
   |ISBN=978-3-89984-208-1}}
* {{Literatur
   |Autor=Karl-Werner Schulte
   |Titel=Immobilienökonomie: Band I: Betriebswirtschaftliche Grundlagen
   |Auflage=4.
   |Verlag=Oldenbourg
   |Ort=München
   |Datum=2014
   |ISBN=978-3-486-57648-1}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=s|GND=4789126-9}}

{{SORTIERUNG:Immobilienokonomie}}
[[Kategorie:Betriebswirtschaftslehre]]
[[Kategorie:Immobilienmarkt]]
[[Kategorie:Immobilienwirtschaft]]
[[Kategorie:Spezielle Betriebswirtschaftslehre]]


text:
# Peter Leuthold
Peter Eugen Leuthold (geboren 23. Februar 1937 in Villingen, Deutsches Reich, heimatberechtigt in Maschwanden; gestorben 13. Februar 2016 in Erlenbach, Schweiz) war ein Schweizer Elektroingenieur und Hochschullehrer.

## Leben
Peter Leuthold war ein Sohn des Schweizer Ingenieurs Eugen Leuthold (1903–1978), der seit 1929 beim Rundfunkgerätehersteller SABA in Villingen arbeitete. Seine Mutter stammte aus Villingen. Die Familie zog 1943 in die Schweiz nach Mitlödi und später nach Neuhausen am Rheinfall.
Leuthold studierte Elektrotechnik an der ETH Zürich und erhielt 1962 das Ingenieurdiplom. Er war dort 1963 als Assistent am Institut für Hochfrequenztechnik tätig. Von 1964 bis 1967 war er wissenschaftlicher Mitarbeiter im Philips Forschungslaboratorium in Eindhoven, wo er sich mit der Digitaltechnik und deren Anwendung in der Nachrichtentechnik beschäftigte. 1967 wurde er an der ETH promoviert und kehrte als Oberassistent an das Institut für Hochfrequenztechnik zurück. 1971 habilitierte er sich auf dem Gebiet der Elektrotechnik und erhielt Lehraufträge über spezielle Methoden der elektrischen Übertragung.
1974 ging er als Dozent für Nachrichtentechnik und Elektrizitätslehre an das 1972 gegründete Interkantonale Technikum Rapperswil (ITR), wo er seit 1976 der Abteilung für Elektrotechnik vorstand. 1977 wurde er als Professor für Nachrichtentechnik an das Institut für Hochfrequenztechnik der ETH als Nachfolger von Fritz Borgnis berufen. Das daraus entstandene Institut für Kommunikationstechnik leitete er bis zu seiner Emeritierung im Jahr 2002. Seine Forschungsschwerpunkte waren optische Netzwerke, Modulierung und Messung von Übertragungskanälen und Modulationsverfahren.
Leuthold war einer der ersten Delegierten des Präsidenten der ETH für Professorenwahlen.
Neben seiner Forschungs- und Lehrtätigkeit wurde Leuthold der erste Präsident der Informationstechnischen Gesellschaft des Schweizerischen Elektrotechnischen Vereins (SEV).
Er organisierte auch mehrere internationale IEEE-Konferenzen.

## Schriften (Auswahl)
- Filternetzwerke mit digitalen Schieberegistern. Philips Research Reports. Suppl. 1967, Nr. 5. Dissertation ETH
- Drahtlose Nachrichtenübertragung – eine Gefahr für die Umwelt? MANTO-Spezialstudie 2.24. ETH Zürich, 1984
- Beeinflussung der Umwelt durch elektromagnetische Felder. Eidg. Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement, Bern 1986

title: Peter Leuthold

wikitext:
<!--schweizbezogen-->
[[File:ETH-BIB-Leuthold, Peter (1937-2016)-Portr 16708.tif|thumb|Peter Leuthold (1997)]]
'''Peter Eugen Leuthold'''<ref>{{Patent| Land=US| V-Nr=3868576| Code=A| Titel=Device for automatic equalization| A-Datum=1972-12-21| V-Datum=1975-02-25| Erfinder=Felix Bagdasarjanz, Peter Eugen Leuthold}}</ref> (geboren [[23. Februar]] [[1937]] in [[Villingen-Schwenningen|Villingen]], [[Deutsches Reich]], [[Bürgerort|heimatberechtigt]] in [[Maschwanden]]; gestorben [[13. Februar]] [[2016]] in [[Erlenbach ZH|Erlenbach]], [[Schweiz]]) war ein Schweizer [[Elektroingenieur]] und [[Hochschullehrer]].

== Leben ==
Peter Leuthold war ein Sohn des Schweizer Ingenieurs [[Eugen Leuthold]] (1903–1978)<ref>[https://portal.dnb.de/opac.htm?method=simpleSearch&cqlMode=true&query=nid%3D1016392370 Leuthold, Eugen.] dnb.de, abgerufen am 29. Februar 2016.</ref>, der seit 1929 beim Rundfunkgerätehersteller [[SABA]] in Villingen arbeitete.<ref>Hermann Freudenberg: [https://www.radiomuseum.org/forumdata/upload/Leuthold.pdf ''Eugen Leuthold, Entwickler der SABA-MHG-Schaltung''], in: Funkgeschichte, Nr. 148, 2003, S. 69f., bei: radiomuseum</ref> Seine Mutter stammte aus Villingen. Die Familie zog 1943 in die Schweiz nach [[Mitlödi]] und später nach [[Neuhausen am Rheinfall]].

Leuthold studierte Elektrotechnik an der [[ETH Zürich]] und erhielt 1962 das Ingenieurdiplom. Er war dort 1963 als Assistent am Institut für Hochfrequenztechnik tätig. Von 1964 bis 1967 war er wissenschaftlicher Mitarbeiter im [[Philips Natuurkundig Laboratorium|Philips Forschungslaboratorium]] in [[Eindhoven]], wo er sich mit der Digitaltechnik und deren Anwendung in der Nachrichtentechnik beschäftigte. 1967 wurde er an der ETH [[promoviert]] und kehrte als Oberassistent an das Institut für Hochfrequenztechnik zurück. 1971 [[Habilitation|habilitierte]] er sich auf dem Gebiet der Elektrotechnik und erhielt Lehraufträge über spezielle Methoden der elektrischen Übertragung.

1974 ging er als Dozent für Nachrichtentechnik und Elektrizitätslehre an das 1972 gegründete [[Hochschule für Technik Rapperswil|Interkantonale Technikum Rapperswil]] (ITR), wo er seit 1976 der Abteilung für Elektrotechnik vorstand. 1977 wurde er als Professor für Nachrichtentechnik an das Institut für Hochfrequenztechnik der ETH als Nachfolger von [[Fritz Borgnis]] berufen. Das daraus entstandene Institut für Kommunikationstechnik leitete er bis zu seiner Emeritierung im Jahr 2002. Seine Forschungsschwerpunkte waren optische Netzwerke, Modulierung und Messung von Übertragungskanälen und Modulationsverfahren.

Leuthold war einer der ersten Delegierten des Präsidenten der ETH für Professorenwahlen.

Neben seiner Forschungs- und Lehrtätigkeit wurde Leuthold der erste Präsident der Informationstechnischen Gesellschaft des [[Electrosuisse|Schweizerischen Elektrotechnischen Vereins]] (SEV).

Er organisierte auch mehrere internationale [[IEEE]]-Konferenzen.

== Schriften (Auswahl) ==
* ''Filternetzwerke mit digitalen Schieberegistern''. Philips Research Reports. Suppl. 1967, Nr. 5. Dissertation ETH
* ''Drahtlose Nachrichtenübertragung – eine Gefahr für die Umwelt?'' MANTO-Spezialstudie 2.24. ETH Zürich, 1984
* ''Beeinflussung der Umwelt durch elektromagnetische Felder.'' Eidg. Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement, Bern 1986

== Literatur ==
* [https://www.e-periodica.ch/digbib/view?pid=sbz-002:1978:96::231 ''Peter E. Leuthold, neuer Professor für Nachrichtentechnik.''], in: [[Schweizerische Bauzeitung]], 13. April 1978 (PDF-Datei).
* [https://trauer.nzz.ch/traueranzeige/peter-leuthold/anzeigen ''Traueranzeige der ETH, Prof. Dr. Peter E. Leuthold.''] Neue Zürcher Zeitung, 18. Februar 2016.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Peter Leuthold (electrical engineer)|Peter Leuthold}}
* {{DNB-Portal|125530498}}
* Peter E. Leuthold: [https://video.ethz.ch/speakers/lecture/c935bbe8-df25-4cc4-b3cc-6f0aa4cbb310.html ''Inflation der Bandbreite. Abschiedsvorlesung.''] Videoportal der ETH Zürich, 23. April 2002.

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=p|GND=125530498|VIAF=60048583}}

{{SORTIERUNG:Leuthold, Peter}}
[[Kategorie:Hochfrequenz-Ingenieur]]
[[Kategorie:Hochschullehrer (Rapperswil)]]
[[Kategorie:Hochschullehrer (ETH Zürich)]]
[[Kategorie:Schweizer]]
[[Kategorie:Geboren 1937]]
[[Kategorie:Gestorben 2016]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Leuthold, Peter
|ALTERNATIVNAMEN=Leuthold, Peter Eugen; Leuthold, Peter E.
|KURZBESCHREIBUNG=Schweizer Elektroingenieur
|GEBURTSDATUM=23. Februar 1937
|GEBURTSORT=[[Villingen-Schwenningen|Villingen]]
|STERBEDATUM=13. Februar 2016
|STERBEORT=[[Erlenbach ZH]]
}}


text:
# Eczacıbaşı Holding
Die Eczacıbaşı Holding A.Ş. ist ein international bekannter türkischer Produzent von Arzneimitteln, Baukeramik und Körperpflegemitteln. Sitz des im Jahre 1942 von Nejat Ferit Eczacıbaşı gegründeten Unternehmens ist Istanbul.

## Marken und Produktionsbetriebe
In Deutschland führt das Unternehmen u. a. die Marken VitrA, Engers Keramik und burgbad. Bereits vor der Übernahme von Engers 2006 bediente Eczacıbaşı ca. 13 Prozent des deutschen Fliesenmarktes, inzwischen sind es knapp 20 Prozent.
Die V & B Fliesen GmbH wurde zum 1. Juli 2007 von Villeroy & Boch mit einem Anteil von 51 Prozent übernommen. Dieser Anteil wurde in den Folgejahren ausgebaut.
Eczacibasi ist einer der größten Fliesenhersteller in Deutschland. Im Bereich Sanitärkeramik ist das Unternehmen mit 6,2 Millionen Einheiten der sechstgrößte Hersteller der Welt.
Produktionsbetriebe werden in der Türkei (z. B. in Bozüyük) und mehreren europäischen Ländern unterhalten. In Deutschland wurden Fliesen bis Ende 2022 am Standort Merzig/Saarland produziert. Das Werk in La Ferté-Gaucher, Frankreich, wurde Ende 2019 geschlossen. Das Werk in Koblenz, in dem Fliesen der Marke ENGERS produziert wurden, sowie der Produktionsstandort in Mettlach (Mosaikfabrik) sind ebenfalls seit 2019 geschlossen.

title: Eczacıbaşı Holding

wikitext:
{{Infobox_Unternehmen
| Name             = Eczacıbaşı Holding A.Ş.
| Logo             = Eczacıbaşı Holding.svg
| Unternehmensform = [[Anonim Şirket]] (Privatbesitz)
| ISIN             =
| Gründungsdatum   = 1942
| Sitz             = [[Istanbul]], {{TUR}}
| Leitung          = [[Bülent Eczacıbaşı]]
| Mitarbeiterzahl  = 12.450<ref name=gp>[http://www.eczacibasi.com.tr/en/eczacibasi-gruop/topluluk-profili-en Group Profile]</ref>
| Umsatz           = 7,4 Mrd. [[Türkische Lira]] ({{Wechselkurs|TRY|EUR|Faktor=7.4|NKS=1}} Mrd. [[Euro]])<ref name=gp />
| Stand            = 2014
| Branche          = Pharma-, Drogeriewaren- und Baustoffe
| Homepage         = [http://www.eczacibasi.com.tr/ www.eczacibasi.com.tr]
}}

Die '''Eczacıbaşı Holding A.Ş.''' ist ein international bekannter türkischer Produzent von [[Arzneimittel]]n, Baukeramik und Körperpflegemitteln. Sitz des im Jahre 1942 von [[Nejat Eczacıbaşı|Nejat Ferit Eczacıbaşı]] gegründeten Unternehmens ist Istanbul.

== Marken und Produktionsbetriebe ==
In Deutschland führt das Unternehmen u. a. die Marken [[VitrA]], [[Engers Keramik]] und [[burgbad]]. Bereits vor der Übernahme von Engers 2006 bediente Eczacıbaşı ca. 13 Prozent des deutschen Fliesenmarktes, inzwischen sind es knapp 20 Prozent.<ref>[http://www.baulinks.de/webplugin/2006/0038.php4 Eczacıbaşı übernimmt Engers Keramik GmbH & Co. KG] 7. Januar 2006</ref><ref>deutsche-handwerker.info: [http://www.deutsche-handwerker.info/index.php?option=com_news&page=2006/0038# Eczacıbaşı übernimmt Engers Keramik GmbH & Co], 7. Januar 2006</ref>

Die [[V & B Fliesen]] GmbH wurde zum 1. Juli 2007 von [[Villeroy & Boch]] mit einem Anteil von 51 Prozent übernommen. Dieser Anteil wurde in den Folgejahren ausgebaut.<ref> {{Webarchiv | url=http://www.villeroyboch-group.com/fileadmin/upload/ir/documents/VuB_AG_Geschaeftsbericht_2014.pdf | wayback=20150402202639 | text=Villeroy & Boch AG Geschäftsbericht 2014}}, 14. Mai 2015</ref>

Eczacibasi ist einer der größten Fliesenhersteller in Deutschland. Im Bereich Sanitärkeramik ist das Unternehmen mit 6,2 Millionen Einheiten der sechstgrößte Hersteller der Welt.

Produktionsbetriebe werden in der Türkei (z. B. in [[Bozüyük]]) und mehreren europäischen Ländern unterhalten. In Deutschland wurden Fliesen bis Ende 2022 am Standort Merzig/Saarland produziert.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.saarnews.com/absichtserklaerung-zwischen-stadt-merzig-und-villeroy-boch-ag-ueber-flaeche-des-ehemaligen-fliesenwerks/ |titel=Absichtserklärung zwischen Stadt Merzig und Villeroy & Boch AG über Fläche des ehemaligen Fliesenwerks |werk=www.saarnews.com |datum=2023-03-16 |abruf=2023-09-05}}</ref> Das Werk in [[La Ferté-Gaucher]], Frankreich, wurde Ende 2019 geschlossen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.saarbruecker-zeitung.de/nachrichten/wirtschaft/fliesenhersteller-villeroy-und-boch-will-ein-werk-in-frankreich-schliessen_aid-45704377 |titel=Streik in Merzig: Fliesenhersteller Villeroy & Boch will ein Werk in Frankreich schließen |werk=www.saarbruecker-zeitung.de |datum=2019-09-09 |abruf=2020-08-14}}</ref> Das Werk in Koblenz, in dem Fliesen der Marke ENGERS produziert wurden, sowie der Produktionsstandort in Mettlach (Mosaikfabrik) sind ebenfalls seit 2019 geschlossen.

== Einzelnachweise ==
<references/>

== Weblinks ==
* [http://www.eczacibasi.com.tr/ Homepage] (englisch/türkisch)
* [http://www.vitra-bad.de/ VitrA]
* [http://www.engerskeramik.de/ Engers Keramik]

{{SORTIERUNG:Eczacibasi Holding}}
[[Kategorie:Produzierendes Unternehmen (Istanbul)]]
[[Kategorie:Baustoffhersteller]]
[[Kategorie:Pharmazieunternehmen]]
[[Kategorie:Unternehmensgründung 1942]]
[[Kategorie:Chemieunternehmen (Türkei)]]

title: Eczacıbaşı Holding A.Ş.

Rechtsform: Anonim Şirket (Privatbesitz)

Sitz: Istanbul, Türkei

Leitung: Bülent Eczacıbaşı

Umsatz: 7,4 Mrd. Türkische Lira (0,2 Mrd. Euro)

Branche: Pharma-, Drogeriewaren- und Baustoffe


text:
# Marboué
Marboué ist eine französische Gemeinde mit 1.124 Einwohnern (Stand: 1. Januar 2022) im Département Eure-et-Loir in der Region Centre-Val de Loire; sie gehört zum Arrondissement Châteaudun und zum Kanton Châteaudun.

## Geographie
Marboué liegt etwa vier Kilometer nördlich des Stadtzentrums von Châteaudun am Loir. Umgeben wird Marboué von den Nachbargemeinden Dangeau im Norden, Flacey im Norden und Nordosten, Saint-Christophe im Osten, Donnemain-Saint-Mamès im Süden und Südosten, Châteaudun im Süden, Saint-Denis-Lanneray mit Lanneray im Südwesten sowie Logron im Westen und Nordwesten.
Durch die Gemeinde führt die Route nationale 10.

## Bevölkerungsentwicklung
| Jahr                       | 1962 | 1968 | 1975 | 1982 | 1990 | 1999 | 2006 | 2018 |
| Einwohner                  | 1006 | 951  | 929  | 1015 | 1052 | 1117 | 1150 | 1151 |
| Quellen: Cassini und INSEE |      |      |      |      |      |      |      |      |

## Sehenswürdigkeiten
- Gallorömische Villa mit Mosaik aus dem 5. Jahrhundert in Le Croc-Marbot
- Kirche Saint-Pierre aus dem 13. Jahrhundert, Umbauten in der Renaissance, Monument historique seit 1908
- Schloss Les Coudreaux aus dem 18. Jahrhundert, Monument historique seit 1984

## Persönlichkeiten
- Jules Péan (1830–1898), Chirurg

title: Marboué

wikitext:
{{Infobox Gemeinde in Frankreich
|nomcommune=Marboué
|armoiries=Blason_Marbou%C3%A9.svg
|région=[[Centre-Val de Loire]]
|département=[[Département Eure-et-Loir|Eure-et-Loir]]
|arrondissement=[[Arrondissement Châteaudun|Châteaudun]]
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}}

'''Marboué''' ist eine [[Frankreich|französische]] [[Gemeinde (Frankreich)|Gemeinde]] mit {{EWZT|FR|28233}} Einwohnern (Stand: {{EWD|FR|28233}}) im [[Département Eure-et-Loir]] in der [[Region (Frankreich)|Region]] [[Centre-Val de Loire]]; sie gehört zum [[Arrondissement Châteaudun]] und zum [[Kanton Châteaudun]].

== Geographie ==
Marboué liegt etwa vier Kilometer nördlich des Stadtzentrums von [[Châteaudun]] am [[Loir]]. Umgeben wird Marboué von den Nachbargemeinden [[Dangeau]] im Norden, [[Flacey (Eure-et-Loir)|Flacey]] im Norden und Nordosten, [[Saint-Christophe (Eure-et-Loir)|Saint-Christophe]] im Osten, [[Donnemain-Saint-Mamès]] im Süden und Südosten, Châteaudun im Süden, [[Saint-Denis-Lanneray]] mit [[Lanneray]] im Südwesten sowie [[Logron]] im Westen und Nordwesten.

Durch die Gemeinde führt die [[Route nationale 10]].

== Bevölkerungsentwicklung ==
{| class="wikitable" width=400
|- align=center class="hintergrundfarbe5"
|align=left | '''Jahr''' || '''1962''' || '''1968''' || '''1975''' || '''1982''' || '''1990''' || '''1999''' || '''2006''' || '''2018'''
|- align=center
|align=left|'''Einwohner'''|| 1006 || 951 || 929 || 1015 || 1052 || 1117 || 1150 || 1151
|-
|align=center colspan=9 | Quellen: Cassini und INSEE
|}

== Sehenswürdigkeiten ==
[[Datei:Marboue - Eglise 01.jpg|mini|links|hochkant|Kirche Saint-Pierre]]
* [[Gallorömische Kultur|Gallorömische]] Villa mit Mosaik aus dem 5. Jahrhundert in Le Croc-Marbot
* Kirche Saint-Pierre aus dem 13. Jahrhundert, Umbauten in der Renaissance, [[Monument historique]] seit 1908
* Schloss Les Coudreaux aus dem 18. Jahrhundert, Monument historique seit 1984
{{Absatz|links}}

== Persönlichkeiten ==
* [[Jules Péan]] (1830–1898), Chirurg

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://cassini.ehess.fr/cassini/fr/html/fiche.php?select_resultat=20992 Notice Communale - EHESS]

{{Navigationsleiste Gemeinden im Arrondissement Châteaudun}}

{{SORTIERUNG:Marboue}}
[[Kategorie:Ort in Centre-Val de Loire]]
[[Kategorie:Gemeindegründung 1793]]
[[Kategorie:Ort am Loir]]

title: Marboué

Staat: Frankreich

Region: Centre-Val de Loire

Département (Nr.): Eure-et-Loir (28)

Arrondissement: Châteaudun

Kanton: Châteaudun

Gemeindeverband: Grand Châteaudun

Bevölkerungsdichte: 42 Einw./km²


text:
# Salomon Gottlob Frentzel
Salomon Gottlob Frentzel (obersorbisch Salomon Bohuchwał Frencel; * 25. Januar 1701 in Schwarzkollm; † 22. März 1768) war Geistlicher und Ortschronist der Stadt Hoyerswerda in Sachsen.

## Leben
Frentzel wurde in Schwarzkollm bei Hoyerswerda als Sohn des dortigen sorbischen Pfarrers Michał Frencel (1667–1752) geboren, dessen Vater wiederum der Großpostwitzer Pfarrer Michał Frencel war, einer der Schöpfer der obersorbisch-evangelischen Schriftsprache. Salomon Gottlob studierte in Bautzen und Wittenberg. 1729 wurde Frentzel zum Pfarrer in Geierswalde, ebenfalls in der Nähe von Hoyerswerda gelegen, berufen. Später, ab 1752, war er Diakon zu Hoyerswerda.
Frentzel schrieb 1744 eine Chronik der Stadt Hoyerswerda, auf die sich auch heute noch die Geschichtsschreibung stützt. In Hoyerswerda ist eine Straße nach ihm benannt.

## Werke
- Historischer Schau-Platz Oder Chronike Und Beschreibung Der Königlichen und Churfürstlichen Sächßischen Stadt und Herrschafft Hoyerswerda Im Marggraffthume Ober-Laußitz Aus glaubwürdigen Uhrkunden und Nachrichten gesammlet und in richtige Ordnung gebracht, Leipzig und Budißin 1744 (Digitalisat und Volltext im Deutschen Textarchiv, Digitalisat)

title: Salomon Gottlob Frentzel

wikitext:
'''Salomon Gottlob Frentzel''' ({{hsbS|'''Salomon Bohuchwał Frencel'''}}; * [[25. Januar]] [[1701]] in [[Schwarzkollm]]; † [[22. März]] [[1768]]) war Geistlicher und Ortschronist der Stadt [[Hoyerswerda]] in Sachsen.

== Leben ==
Frentzel wurde in Schwarzkollm bei Hoyerswerda als Sohn des dortigen [[Sorben|sorbischen]] Pfarrers Michał Frencel (1667–1752) geboren, dessen Vater wiederum der Großpostwitzer Pfarrer [[Michał Frencel]] war, einer der Schöpfer der obersorbisch-evangelischen Schriftsprache. Salomon Gottlob studierte in Bautzen und Wittenberg. 1729 wurde Frentzel zum Pfarrer in [[Geierswalde]], ebenfalls in der Nähe von Hoyerswerda gelegen, berufen. Später, ab 1752, war er Diakon zu Hoyerswerda.

Frentzel schrieb 1744 eine Chronik der Stadt Hoyerswerda, auf die sich auch heute noch die Geschichtsschreibung stützt. In Hoyerswerda ist eine Straße nach ihm benannt.

== Werke ==
* Historischer Schau-Platz Oder Chronike Und Beschreibung Der Königlichen und Churfürstlichen Sächßischen Stadt und Herrschafft Hoyerswerda Im Marggraffthume Ober-Laußitz Aus glaubwürdigen Uhrkunden und Nachrichten gesammlet und in richtige Ordnung gebracht, Leipzig und Budißin 1744 ({{DTAW|frentzel_schauplatz_1744}}, [https://www.bsb-muenchen-digital.de//~web/web1001/bsb10019111/images/index.html?digID=bsb10019111&pimage=00001&v=100&md=1&l=de Digitalisat])

== Literatur ==
* [[Johann Georg Meusel]]: ''Lexikon der vom Jahr 1750 bis 1800 verstorbenen teutschen Schriftsteller, Band 3.'' S. 477 f ([https://books.google.de/books?id=sV02AAAAIAAJ&pg=PA477&hl=de Digitalisat]).
* [[Trudla Malinkowa]]: ''Sorbische Denkmale. Handbuch sorbischer Gedenk- und Erinnerungsstätten''. Domowina Verlag, Bautzen 2022, ISBN 978-3-7420-2647-7, S. 183f.

== Weblinks ==
* [https://bautzen-kamenz.city-map.de/03060300/frentzelhaus-mit-heimatstube-schwarzkollm Frentzelhaus]

{{Normdaten|TYP=p|GND=100126049|VIAF=15110979}}

{{SORTIERUNG:Frentzel, Salomon Gottlob}}
[[Kategorie:Lutherischer Geistlicher (18. Jahrhundert)]]
[[Kategorie:Chronik (Literatur)]]
[[Kategorie:Person (Hoyerswerda)]]
[[Kategorie:Sorbe]]
[[Kategorie:Geboren 1701]]
[[Kategorie:Gestorben 1768]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Frentzel, Salomon Gottlob
|ALTERNATIVNAMEN=Frencel, Salomon Bohuchwał
|KURZBESCHREIBUNG=sorbisch-deutscher Geistlicher, Ortschronist der Stadt Hoyerswerda
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}}


text:
# William Daum Euler
William Daum Euler (* 10. Juli 1875 in Conestogo (Ontario); † 15. Juli 1961 in Kitchener) war ein deutschstämmiger kanadischer Politiker.

## Leben
Euler war der Sohn von Henry Euler und dessen Frau Catherine, geb. Daum. Beide Elternteile waren in Deutschland geboren; sie kamen mit drei bzw. 17 Jahren nach Kanada. William Euler besuchte die Volksschule in Kitchener, dem früheren Berlin (Ontario) und anschließend die Normalschule und die Hochschule in Toronto. 1913/14 war er Bürgermeister von Kitchener. 1917 wurde er Präsident der Handelskammer und Abgeordneter im House of Commons (Kanada) für den Wahlbezirk Waterloo North. Euler gehörte der Liberalen Partei an. Von 1926 bis 1927 war er Minister of Customs and Excise, von 1927 bis 1930 Minister of National Revenue und von 1935 bis 1940 Minister of Trade and Commerce. 1940 wurde er zum Senator ernannt, wo er den Bezirk Waterloo, Ontario repräsentierte. 1861 wurde er erster Kanzler der Waterloo Lutheran University (heute: Wilfrid Laurier University).
Euler liegt auf dem Mount Hope Friedhof in Kitchener begraben.

title: William Daum Euler

wikitext:
'''William Daum Euler''' (* [[10. Juli]] [[1875]] in Conestogo (Ontario); † [[15. Juli]] [[1961]] in [[Kitchener (Ontario)|Kitchener]]) war ein deutschstämmiger kanadischer Politiker.

== Leben ==
Euler war der Sohn von Henry Euler und dessen Frau Catherine, geb. Daum. Beide Elternteile waren in Deutschland geboren; sie kamen mit drei bzw. 17 Jahren nach Kanada. William Euler besuchte die Volksschule in Kitchener, dem früheren Berlin (Ontario) und anschließend die Normalschule und die Hochschule in [[Toronto]]. 1913/14 war er Bürgermeister von Kitchener. 1917 wurde er Präsident der Handelskammer und Abgeordneter im [[Unterhaus (Kanada)|House of Commons (Kanada)]] für den Wahlbezirk [[Waterloo (Ontario)|Waterloo]] North. Euler gehörte der Liberalen Partei an. Von 1926 bis 1927 war er Minister of Customs and Excise, von 1927 bis 1930 Minister of National Revenue und von 1935 bis 1940 Minister of Trade and Commerce. 1940 wurde er zum Senator ernannt, wo er den Bezirk Waterloo, Ontario repräsentierte. 1861 wurde er erster Kanzler der Waterloo Lutheran University (heute: [[Wilfrid Laurier University]]).

Euler liegt auf dem Mount Hope Friedhof in Kitchener begraben.

== Literatur ==

* [[Fritz Wertheimer]]: ''Von deutschen Parteien und Parteiführern im Ausland''. 2. Aufl. Zentral-Verlag, Berlin 1930, S. 25.

== Weblinks ==

* [https://lop.parl.ca/sites/ParlInfo/default/en_CA/People/Profile?personId=6133 William Daum Euler – Parliament of Canada biography].

{{SORTIERUNG:Euler, William Daum}}
[[Kategorie:Kanadier]]
[[Kategorie:Geboren 1875]]
[[Kategorie:Gestorben 1961]]
[[Kategorie:Mann]]
[[Kategorie:Politiker (20. Jahrhundert)]]

{{Personendaten
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