text:
# Anillo interior de Santiago
El anillo interior de Santiago es una circunvalación originalmente propuesta en 1958
para optimizar la conexión vial del Gran Santiago, creando un anillo interior a la Avenida Circunvalación Américo Vespucio. No obstante, sería hasta 2002 que este proyecto vuelve a ser considerado por las autoridades a través del Plan Anillo Interior desarrollado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, buscando "recuperar barrios históricos y patrimoniales de la capital y revitalizar su área central".
Pasa por catorce comunas: Conchalí, Independencia, Recoleta, Providencia, Ñuñoa, Macul, San Joaquín, San Miguel, Pedro Aguirre Cerda, Cerrillos, Estación Central, Lo Prado, Quinta Normal y Renca.

## Plan Anillo Interior
A fines del 2001, se le encomendó al Directorio Ejecutivo de Obras Bicentenario (DEOB) el desarrollo de un plan para la reconversión urbana del Anillo Interior de Santiago. Desde ese momento, se da inicio a una serie de acciones como la incorporación a esta iniciativa de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), a través de su filial INVIA, la cual es dueña de la faja ferroviaria que articula al anillo y de grandes terrenos en torno a ella. Además, comienzan a ser recopilados los antecedentes y estudios realizados sobre ese territorio. Según Silva, "entre ellos destacaban la visión histórica desarrollada por Miguel Laborde, la presentación integral preparada por Hans Muhr, los trabajos de los arquitectos Víctor Gubbins, Jaime Valenzuela, Francisco Vergara y Gustavo Munizaga, y la tesis de título de los arquitectos Roberto Moris y Marcelo Reyes".
Entre 2002 y 2003 se desarrolló en conjunto con los municipios involucrados y actores del sector público, privado y académico, el Plan Estratégico del Anillo Interior dirigido a mejorar las condiciones urbanas y ambientales de 250 hectáreas de terrenos deteriorados y subutilizados del pericentro de la ciudad, que estaban relacionadas con el antiguo Ferrocarril de Cintura de Santiago. En líneas generales, se trataba de reconocer y valorizar elementos existentes en este sector, a través de cinco temas: anillo verde, anillo conectado, anillo cultural, anillo diverso, y anillo renovación urbana.
| Sección                 | Longitud | Año de inauguración |
| ----------------------- | -------- | ------------------- |
| Alameda - Santa Ana     | 1,5 km   | 1857                |
| Yungay - Alameda        | 3,3 km   | 1863                |
| Yungay - Mapocho        | 2,9 km   | 1888                |
| San Diego - Providencia | 5,7 km   | 1903                |

Según el INVI, los objetivos del Anillo Interior de Santiago serían:

Recuperar barrios históricos y patrimoniales de la capital, revitalizar su área central, generar una alternativa al crecimiento en la periferia y la presión sobre suelos agrícolas, evitar la segregación social, disminuir los tiempos de viaje y la contaminación ambiental, permitiendo así transformar Santiago en una ciudad más eficiente e integral.

## Corredor Transantiago
En el contexto de asegurar viabilidad al sistema de transporte público santiaguino, Transantiago, el Anillo Interior vial comenzó a materializarse a través del diseño y construcción de nuevos corredores exclusivos para los buses del Transantiago complementarios a las nuevas avenidas de alto estándar con normas internacionales.

### Avance de Obras
Con el fin de habilitar esta obra vial en el año 2005 se comenzaron a realizar las primeras de obras de avance.
Conexión Las Rejas - Suiza: para solucionar la conexión de las avenidas Suiza y las Rejas se construyó un viaducto entre las calles Mailef y Buzeta, que pasa sobre el ex-vertedero Errázuriz, el Zanjón de la Aguada, la línea férrea a San Antonio y la Autopista del Sol, que permitió reducir considerablemente el tiempo de viaje entre la Alameda Libertador Bernardo O'Higgins y avenida Suiza.
Corredor Vial Las Rejas: fue construido en Estación Central junto a la conexión Las Rejas - Suiza. Para lograr una mayor eficiencia se crearon corredores exclusivos para buses.
Corredor Dorsal: en la comuna de Renca, se construyó el corredor vial Dorsal en cuatro vías por sentido entre Autopista Central y la Costanera Norte.
Para 2011, ya se habían totalizado 11 kilómetros adaptados de un total de 50. El plan maestro del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones era sumar 22 kilómetros al año 2015, completando el 66% del Anillo Interior de Santiago, según consignaron diarios de la época: 8,9 kilómetros de la Av. Departamental Poniente (entre Pedro Aguirre Cerda y Vicuña Mackenna); 4,7 kilómetros de Departamental Oriente (entre Vicuña Mackenna y Tobalaba) y 5,8 kilómetros de Las Rejas Norte (entre Mapocho y la Alameda).

## Avenidas que lo conforman
Según el sentido de las agujas del reloj, las avenidas que conforman este Anillo son:
| Avenida                         | Comunas                                                         |
| ------------------------------- | --------------------------------------------------------------- |
| Calle 14 de La Fama/Calle Roma  | Conchalí e Independencia                                        |
| Avenida Dorsal                  | Conchalí y Recoleta                                             |
| Avenida Pedro Donoso            | Recoleta                                                        |
| Calle Reina de Chile            | Recoleta                                                        |
| Abate Molina                    | Providencia                                                     |
| Avenida Pedro de Valdivia Norte | Providencia                                                     |
| Avenida Pedro de Valdivia       | Providencia, Ñuñoa y Macul                                      |
| Avenida Marathon                | Macul                                                           |
| Avenida Departamental           | Macul, San Joaquín, San Miguel, Pedro Aguirre Cerda y Cerrillos |
| Avenida Suiza                   | Estación Central                                                |
| Avenida Las Rejas Sur           | Estación Central                                                |
| María Rozas Velásquez           | Estación Central, Lo Prado y Quinta Normal                      |
| Avenida Sergio Valdovinos       | Quinta Normal                                                   |
| Avenida Jujuy                   | Quinta Normal                                                   |
| Avenida Lo Espinoza             | Quinta Normal                                                   |
| Avenida Dorsal                  | Renca                                                           |

title: Anillo interior de Santiago

wikitext:
{{Ficha de vía de transporte
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[[Blanqueado (estación)|Blanqueado]] [[Archivo:Santiago de Chile L5.svg|14px]]
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[[Dorsal (estación)|Dorsal]] [[Archivo:Santiago de Chile L2.svg|14px]]
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[[Inés de Suárez (estación)|Inés de Suárez]] [[Archivo:Santiago de Chile L6.svg|14px]]
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}}

El '''anillo interior de Santiago''' es una circunvalación originalmente propuesta en 1958<ref name="Manuel_1"/>
para optimizar la conexión vial del [[Gran Santiago]], creando un anillo interior a la [[Avenida Circunvalación Américo Vespucio]]. No obstante, sería hasta 2002 que este proyecto vuelve a ser considerado por las autoridades a través del '''Plan Anillo Interior''' desarrollado por el [[Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile|Ministerio de Vivienda y Urbanismo]], buscando "recuperar barrios históricos y patrimoniales de la capital y revitalizar su área central".<ref>{{cita publicación |apellido= |nombre=INVI |enlaceautor= |título= Anillo interior de Santiago|url= http://infoinvi.uchilefau.cl/index.php/anillo-interior-de-santiago/|idioma= español |publicación= |editorial= |fecha= 13 de mayo de 2007|volumen= |número= |páginas= |fechaacceso= 3 de abril de 2013|cita= }}</ref>

Pasa por catorce comunas: [[Conchalí]], [[Independencia (Chile)|Independencia]], [[Recoleta (Chile)|Recoleta]], [[Providencia (Chile)|Providencia]], [[Ñuñoa]], [[Macul]], [[San Joaquín (Chile)|San Joaquín]], [[San Miguel (Chile)|San Miguel]], [[Pedro Aguirre Cerda (comuna)|Pedro Aguirre Cerda]], [[Cerrillos (Chile)|Cerrillos]], [[Estación Central]], [[Lo Prado]], [[Quinta Normal]] y [[Renca (Chile)|Renca]].

== Plan Anillo Interior ==
A fines del 2001, se le encomendó al '''Directorio Ejecutivo de Obras Bicentenario''' (DEOB) el desarrollo de un plan para la reconversión urbana del Anillo Interior de Santiago. Desde ese momento, se da inicio a una serie de acciones como la incorporación a esta iniciativa de la [[Empresa de los Ferrocarriles del Estado]] (EFE), a través de su filial INVIA, la cual es dueña de la faja ferroviaria que articula al anillo y de grandes terrenos en torno a ella. Además, comienzan a ser recopilados los antecedentes y estudios realizados sobre ese territorio. Según Silva,<ref>{{cita publicación |apellido=Silva |nombre=María Inés|enlaceautor= |título= Se busca un anillo al interior de Santiago |url= http://linc-chile.blogspot.com/2006/04/se-busca-un-anillo-al-interior-de.html|idioma= español |publicación= LINC artes y públicos|editorial= |fecha= 9 de abril de 2006|volumen= |número= |páginas= |fechaacceso= 3 de abril de 2013|cita= }}</ref> "entre ellos destacaban la visión histórica desarrollada por [[Miguel Laborde]], la presentación integral preparada por Hans Muhr, los trabajos de los arquitectos Víctor Gubbins, Jaime Valenzuela, Francisco Vergara y Gustavo Munizaga, y la tesis de título de los arquitectos Roberto Moris y Marcelo Reyes".

Entre 2002 y 2003 se desarrolló en conjunto con los municipios involucrados y actores del sector público, privado y académico, el Plan Estratégico del '''Anillo Interior''' dirigido a mejorar las condiciones urbanas y ambientales de 250 hectáreas de terrenos deteriorados y subutilizados del pericentro de la ciudad, que estaban relacionadas con el antiguo '''[[Ferrocarril de Circunvalación|Ferrocarril de Cintura]]''' de Santiago. En líneas generales, se trataba de reconocer y valorizar elementos existentes en este sector, a través de cinco temas: '''anillo verde''', '''anillo conectado''', '''anillo cultural''', '''anillo diverso''', y '''anillo renovación urbana'''.

{|class="wikitable col1cen col2cen col3cen"
|+ align="center" style="background:Gray; color:white"|'''Ferrocarril de Cintura de Santiago<ref>{{cita publicación|apellido=Sandoval|nombre=Mario|enlaceautor=|título=Ferrocarriles urbanos de Santiago|url=http://www.amigosdeltren.cl/estudios/ferrocarriles-urbanos-de-santiago|idioma=|publicación=Amigos del Tren|editorial=|fecha=21 de abril de 2012|volumen=|número=|páginas=|fechaacceso=4 de abril de 2013|cita=|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20130707031853/http://www.amigosdeltren.cl/estudios/ferrocarriles-urbanos-de-santiago|fechaarchivo=7 de julio de 2013}}</ref>'''
!Sección!!Longitud!!Año de inauguración
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|Alameda - Santa Ana||1,5 km||1857
|-
|Yungay - Alameda||3,3 km||1863
|-
|Yungay - Mapocho||2,9 km||1888
|-
|San Diego - Providencia||5,7 km||1903
|}

Según el INVI, los objetivos del '''Anillo Interior''' de Santiago serían:

{{Cita|Recuperar barrios históricos y patrimoniales de la capital, revitalizar su área central, generar una alternativa al crecimiento en la periferia y la presión sobre suelos agrícolas, evitar la segregación social, disminuir los tiempos de viaje y la contaminación ambiental, permitiendo así transformar Santiago en una ciudad más eficiente e integral.<ref name="dpb">{{cita publicación |apellido= |nombre=INVI |enlaceautor= |título=Anillo Interior de Santiago |url=http://infoinvi.uchilefau.cl/index.php/anillo-interior-de-santiago/ |publicación= |editorial= |fecha=13 de mayo de 2007 |volumen= |número= |páginas= |fechaacceso=4 de abril de 2013 |cita=}}</ref>}}

== Corredor Transantiago ==
En el contexto de asegurar viabilidad al sistema de transporte público santiaguino, [[Red Metropolitana de Movilidad|Transantiago]], el '''Anillo Interior''' vial comenzó a materializarse a través del diseño y construcción de nuevos corredores exclusivos para los buses del Transantiago complementarios a las nuevas avenidas de alto estándar con normas internacionales.

=== Avance de Obras ===
Con el fin de habilitar esta obra vial en el año 2005 se comenzaron a realizar las primeras de obras de avance.

'''Conexión Las Rejas - Suiza''': para solucionar la conexión de las avenidas Suiza y las Rejas se construyó un viaducto entre las calles Mailef y Buzeta, que pasa sobre el ex-vertedero Errázuriz, el [[Zanjón de la Aguada]], la línea férrea a [[San Antonio (Chile)|San Antonio]] y la Autopista del Sol, que permitió reducir considerablemente el tiempo de viaje entre la Alameda Libertador Bernardo O'Higgins y avenida Suiza.

'''Corredor Vial Las Rejas''': fue construido en [[Estación Central]] junto a la conexión Las Rejas - Suiza. Para lograr una mayor eficiencia se crearon corredores exclusivos para buses.

'''Corredor Dorsal''': en la comuna de [[Renca (Chile)|Renca]], se construyó el corredor vial Dorsal en cuatro vías por sentido entre [[Autopista Central]] y la [[Autopista Costanera Norte|Costanera Norte]].

Para 2011, ya se habían totalizado 11 kilómetros adaptados de un total de 50.<ref name="Manuel_1">{{cita publicación|apellido= Valencia|nombre= Manuel|enlaceautor= |título= Nuevos corredores revitalizan proyecto del anillo interior de Santiago|url= http://diario.latercera.com/2011/02/18/01/contenido/santiago/32-59658-9-nuevos-corredores-revitalizan-proyecto-del-anillo-interior-de-santiago.shtml|idioma= español|publicación= Diario "La Tercera"|editorial= |fecha= 18 de febrero de 2011|volumen= |número= |páginas= |fechaacceso= 3 de abril de 2013|cita= |fechaarchivo= 12 de octubre de 2013|urlarchivo= https://web.archive.org/web/20131012020444/http://diario.latercera.com/2011/02/18/01/contenido/santiago/32-59658-9-nuevos-corredores-revitalizan-proyecto-del-anillo-interior-de-santiago.shtml|deadurl= yes}}</ref> El plan maestro del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones era sumar 22 kilómetros al año 2015, completando el 66% del '''Anillo Interior de Santiago''', según consignaron diarios de la época: 8,9 kilómetros de la Av. Departamental Poniente (entre Pedro Aguirre Cerda y Vicuña Mackenna); 4,7 kilómetros de Departamental Oriente (entre Vicuña Mackenna y Tobalaba) y 5,8 kilómetros de Las Rejas Norte (entre Mapocho y la Alameda).

== Avenidas que lo conforman ==
[[Archivo:Avenida Pedro de Valdivia.jpg|thumb|[[Avenida Pedro de Valdivia]].]]
Según el sentido de las agujas del reloj, las avenidas que conforman este Anillo son:

{|class="wikitable col1cen col2cen"
!Avenida!!Comunas
|-
|[[Calle 14 de La Fama]]/[[Calle Roma]]||Conchalí e Independencia
|-
|[[Avenida Dorsal]]||Conchalí y Recoleta
|-
|[[Avenida Pedro Donoso]]||Recoleta
|-
|[[Calle Reina de Chile]]||Recoleta
|-
|[[Abate Molina]]||Providencia
|-
|[[Avenida Pedro de Valdivia Norte]]||Providencia
|-
|[[Avenida Pedro de Valdivia]]||Providencia, Ñuñoa y Macul
|-
|[[Avenida Marathon]]||Macul
|-
|[[Avenida Departamental]]||Macul, San Joaquín, San Miguel, Pedro Aguirre Cerda y Cerrillos
|-
|Avenida Suiza||Estación Central
|-
|[[Avenida Las Rejas|Avenida Las Rejas Sur]]||Estación Central
|-
|María Rozas Velásquez||Estación Central, Lo Prado y Quinta Normal
|-
|Avenida Sergio Valdovinos||Quinta Normal
|-
|Avenida Jujuy||Quinta Normal
|-
|Avenida Lo Espinoza||Quinta Normal
|-
|Avenida Dorsal||Renca
|}

==Véase también==
*[[Anillo Exterior de Santiago]]
**[[Avenida Circunvalación Américo Vespucio]]
== Referencias ==
{{listaref}}

== Bibliografía ==
* {{cita libro|título=Anillo interior de Santiago: un desafío de gestión urbana estratégica|editor=Santiago: Ministerio de Vivienda y Urbanismo|enlaceautor=Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile|año=2003|isbn=9567674078|idioma=español}}

{{Control de autoridades}}
[[Categoría:Urbanismo de Santiago de Chile]]

title: Datos de la ruta

Nombre coloquial: Anillo Intermedio

Longitud: 50 kilómetros

title: Otros datos

Hitos: Museo a Cielo Abierto, Ciudad Parque Bicentenario, Regimiento Bellavista, Plaza Pedro de Valdivia, Estadio Nacional, Escuela de suboficiales de Carabineros, Campus San Joaquín PUC, Estadio Monumental

Estaciones de metro: Cerrillos · Departamental · Pedrero · Macul · Blanqueado · Las Rejas · Dorsal · Pedro de Valdivia · Inés de Suárez · Ñuñoa · Estadio Nacional · Conchalí

Avenidas que cruza: Santa Rosa, Autopista Central, Camino a Melipilla, Autopista del Sol, Cinco de Abril, Alameda, Ecuador, San Pablo, Carrascal, Costanera Norte, Domingo Santa María, Vivaceta, Independencia, Recoleta, Providencia, Bilbao, Irarrázaval, Grecia, Rodrigo de Araya, Quilín


text:
# 東金球友倶楽部
東金球友倶楽部（とうがねきゅうゆうくらぶ）は、千葉県東金市に本拠地を置き、日本野球連盟に所属する社会人野球のクラブチームである。

## 概要
2000年に、東金市ならびに近隣市町村の野球愛好家によってクラブチームが立ち上げられ、チーム名の変更もなく、現在に至っている。
当時千葉県に存在していた七つのクラブチームの中では最古参となるが、実力的にはなかなか上位を脅かす存在とはならないでいた。
2004年には、初めて都市対抗野球千葉県1次予選で3位に食い込み、南関東2次予選に進出したが、初戦敗退に終わった。
2011年2月2日、活動休止になる。

## 設立・沿革
- 2000年 - 『東金球友倶楽部』として設立、日本野球連盟に加盟
- 2011年 - 活動休止

wikiname: jawiki

title: 東金球友倶楽部

in_language: ja

wikitext:
{{社会人野球チーム
|ページ名               = 東金球友倶楽部
|チーム名（通称）       = 東金球友ク
|加盟団体               = [[日本野球連盟]]
|加盟区分               = [[クラブチーム (社会人野球)|クラブチーム]]
|創部                   = [[2000年]]
|廃部                   = （[[2011年]]から休部中）
|チーム名の遍歴         = 東金球友倶楽部 (2000 - )
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'''東金球友倶楽部'''（とうがねきゅうゆうくらぶ）は、[[千葉県]][[東金市]]に本拠地を置き、[[日本野球連盟]]に所属する[[社会人野球]]の[[クラブチーム (社会人野球)|クラブチーム]]である。

== 概要 ==
{{by|2000年}}に、[[東金市]]ならびに近隣市町村の野球愛好家によってクラブチームが立ち上げられ、チーム名の変更もなく、現在に至っている。

当時千葉県に存在していた七つのクラブチームの中では最古参となるが、実力的にはなかなか上位を脅かす存在とはならないでいた。

{{by|2004年}}には、初めて[[都市対抗野球]]千葉県1次予選で3位に食い込み、南関東2次予選に進出したが、初戦敗退に終わった。

{{by|2011年}}[[2月2日]]、活動休止になる。

== 設立・沿革 ==
* [[2000年]] - 『'''東金球友倶楽部'''』として設立、[[日本野球連盟]]に加盟
* [[2011年]] - 活動休止

== 関連項目 ==
* [[社会人野球チーム一覧]]

{{デフォルトソート:とうかねきゆうゆうくらふ}}
[[Category:現在活動していない関東地方の社会人野球チーム]]
[[Category:現在活動していない千葉県のスポーツチーム]]
[[Category:東金市の歴史]]
[[Category:2000年設立のスポーツチーム]]
[[Category:2011年廃止のスポーツチーム]]
[[Category:千葉県の野球チーム|廃]]

title: 東金球友倶楽部

チーム名（通称）: 東金球友ク

加盟団体: 日本野球連盟

加盟区分: クラブチーム

廃部: （2011年から休部中）

チーム名の遍歴: 東金球友倶楽部 (2000 - )

本拠地自治体: 千葉県東金市

title: 都市対抗野球大会

出場回数: なし

title: 社会人野球日本選手権大会

title: 全日本クラブ野球選手権大会


text:
# Ivan Vakarčuk
Ivan Oleksandrovyč Vakarčuk (in ucraino Іван Олександрович Вакарчук?; Brătușeni, 6 marzo 1947 – Leopoli, 4 aprile 2020) è stato un fisico e politico ucraino con cittadinanza sovietica.

## Biografia
Nacque a Brătușeni, nella Repubblica Socialista Sovietica Moldava, il 6 marzo 1947.
Nel 1970 si laureò presso la Facoltà di Fisica dell'Università di Leopoli, proseguendo con gli studi post-laurea e presentando nel 1974 una tesi per la candidatura con argomento Applicazione del metodo di spostamenti e variabili collettive allo studio di un sistema di particelle Bose che interagiscono vicine allo zero assoluto seguito da una tesi di dottorato nel 1980 sulla Teoria microscopica del fluido di Bose. Tra il 1973 e il 1984 fu ricercatore junior e poi senior presso la sezione di Leopoli dell'Istituto di fisica teorica dell'Accademia nazionale delle scienze ucraina, venendo quindi nominato nel 1984 professore presso la Facoltà di Fisica dell'Università di Leopoli, dove arrivò a dirigere il Dipartimento di Fisica teorica.
Eletto al Congresso dei deputati del popolo dell'Unione Sovietica nel 1989 (già nel 1970 si era iscritto al Partito Comunista dell'Unione Sovietica), fu poi nominato nel 1990 rettore dell'Università di Leopoli. Ha mantenuto la carica di rettore fino alla nomina nel 2007 a Ministro dell'istruzione e della scienza nel secondo governo Tymošenko. Come rettore implementò nuovi test di ammissione all'università, distinguendosi inoltre per aver sostenuto l'attivismo degli studenti, anche in occasione della Rivoluzione arancione del 2004.
Come Ministro dell'istruzione e della scienza promosse diverse riforme del sistema educativo ucraino, seguendo ad esempio l'implementazione delle prove ZNO del Centro per la valutazione della qualità dell'istruzione (istituito nel 2006), con particolare attenzione al monitoraggio statale dei risultati delle prove al fine di evitare atti di corruzione, ma anche attraverso la riforma dei programmi scolastici. Dopo la caduta del governo nel marzo 2010 fu rieletto rettore dell'Università di Leopoli, rimanendo in carica fino al 2013.
Criticò fortemente l'arresto di Julija Tymošenko nel 2011, commentando che tale condotta avrebbe "fornito al mondo intero la prova che l'Ucraina non esiste come stato democratico europeo". Nel corso dello stesso anno fu chiamato a testimoniare nell'ambito del processo contro la Tymošenko in qualità di membro del governo.
Morì il 4 aprile 2020 e fu sepolto presso il cimitero di Lyčakiv.

## Vita privata
Sposò Svitlana Oleksandrivna, fisica e professoressa associata dell'Accademia nazionale di medicina veterinaria di Leopoli, dalla quale ebbe due figli: il cantante e politico Svjatoslav Vakarčuk, nato nel 1975, e un altro maschio, Oleg, nato nel 1980.

wikiname: itwiki

title: Ivan Vakarčuk

in_language: it

wikitext:
{{Carica pubblica
|nome = Ivan Vakarčuk
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|carica = [[Ministero dell'istruzione e della scienza|Ministro dell'istruzione e della scienza]]
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|primoministro = [[Julija Tymošenko]]
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|legislatura2 = XII
|titolo di studio = Laurea in fisica
|alma mater = [[Università di Leopoli]]
}}
{{Bio
|Nome = Ivan Oleksandrovyč
|Cognome = Vakarčuk
|PreData = {{Ucraino|Іван Олександрович Вакарчук}}
|Sesso = M
|LuogoNascita = Brătușeni
|GiornoMeseNascita = 6 marzo
|AnnoNascita = 1947
|LuogoMorte = Leopoli
|GiornoMeseMorte = 4 aprile
|AnnoMorte = 2020
|Epoca = 1900
|Epoca2 = 2000
|Attività = fisico
|Attività2 = politico
|Nazionalità = ucraino
|Cittadinanza = sovietica
}}

== Biografia ==
Nacque a [[Brătușeni]], nella [[Repubblica Socialista Sovietica Moldava]], il 6 marzo 1947.

Nel 1970 si laureò presso la Facoltà di Fisica dell'[[Università di Leopoli]], proseguendo con gli studi post-laurea e presentando nel 1974 una tesi per la candidatura con argomento ''Applicazione del metodo di spostamenti e variabili collettive allo studio di un sistema di particelle Bose che interagiscono vicine allo zero assoluto'' seguito da una tesi di dottorato nel 1980 sulla ''Teoria microscopica del fluido di Bose''. Tra il 1973 e il 1984 fu ricercatore junior e poi senior presso la sezione di Leopoli dell'Istituto di fisica teorica dell'[[Accademia nazionale delle scienze dell'Ucraina|Accademia nazionale delle scienze ucraina]], venendo quindi nominato nel 1984 professore presso la Facoltà di Fisica dell'Università di Leopoli, dove arrivò a dirigere il Dipartimento di Fisica teorica.

Eletto al [[Congresso dei deputati del popolo dell'Unione Sovietica]] nel 1989 (già nel 1970 si era iscritto al [[Partito Comunista dell'Unione Sovietica]]), fu poi nominato nel 1990 rettore dell'Università di Leopoli. Ha mantenuto la carica di rettore fino alla nomina nel 2007 a [[Ministero dell'istruzione e della scienza|Ministro dell'istruzione e della scienza]] nel [[Governo Tymošenko II|secondo governo Tymošenko]]. Come rettore implementò nuovi test di ammissione all'università, distinguendosi inoltre per aver sostenuto l'attivismo degli studenti, anche in occasione della [[Rivoluzione arancione]] del 2004.<ref name=":0">{{Cita news|lingua=uk|autore=Jaryna Jasynevyč|url=https://www.radiosvoboda.org/a/30530196.html|titolo=Пам'яті міністра Івана Вакарчука. Він зрушив з місця реформу освіти України|pubblicazione=[[Radio Free Europe|Radio Svoboda]]|data=4 aprile 2020|accesso=25 marzo 2024}}</ref>

Come Ministro dell'istruzione e della scienza promosse diverse riforme del sistema educativo ucraino, seguendo ad esempio l'implementazione delle prove ZNO del Centro per la valutazione della qualità dell'istruzione (istituito nel 2006), con particolare attenzione al monitoraggio statale dei risultati delle prove al fine di evitare atti di corruzione, ma anche attraverso la riforma dei programmi scolastici.<ref name=":0" /><ref>{{Cita news|lingua=uk|url=https://lb.ua/news/2010/03/13/31677_vakarchuk_podvel_itogi_prodelanno.html|titolo=Вакарчук подвел итоги проделанной работы|pubblicazione=[[LB.ua]]|data=13 febbraio 2010|accesso=25 marzo 2024}}</ref> Dopo la caduta del governo nel marzo 2010 fu rieletto rettore dell'Università di Leopoli<ref>{{Cita news|lingua=uk|url=https://lb.ua/society/2010/03/25/34302_vakarchuk_pereizbran_rektorom_lv.html|titolo=Вакарчук переизбран ректором Львовского универистета им. Франко|pubblicazione=[[LB.ua]]|data=25 marzo 2010|accesso=25 marzo 2024}}</ref>, rimanendo in carica fino al 2013.<ref name=":1">{{Cita web|url=https://lb.ua/file/person/3205_vakarchuk_ivan_oleksandrovich.html|titolo=Вакарчук Іван Олександрович|lingua=uk|accesso=25 marzo 2024}}</ref>

Criticò fortemente l'arresto di [[Julija Tymošenko]] nel 2011, commentando che tale condotta avrebbe "fornito al mondo intero la prova che l'Ucraina non esiste come stato democratico europeo".<ref>{{Cita news|lingua=uk|url=https://lb.ua/news/2011/08/06/109348_universitet_vakarchuka_arest_tim.html|titolo=Университет Вакарчука: арест Тимошенко украл веру у молодых украинцев|pubblicazione=[[LB.ua]]|data=6 agosto 2011|accesso=25 marzo 2024}}</ref> Nel corso dello stesso anno fu chiamato a testimoniare nell'ambito del processo contro la Tymošenko in qualità di membro del governo.<ref>{{Cita news|lingua=uk|url=https://lb.ua/news/2011/08/01/108504_sud_nad_timoshenko_prishli_pavlenko.html|titolo=На суд над Тимошенко пришли Павленко, Ехануров, Вакарчук и Винский|pubblicazione=[[LB.ua]]|data=1º agosto 2011|accesso=25 marzo 2024}}</ref>

[[File:Могила Івана Вакарчука..jpg|miniatura|La tomba di Ivan Vakarčuk al [[cimitero di Lyčakiv]].]]
Morì il 4 aprile 2020 e fu sepolto presso il [[cimitero di Lyčakiv]].<ref>{{Cita news|lingua=uk|url=https://www.bbc.com/ukrainian/news-52164334|titolo=Помер Іван Вакарчук - колишній міністр та батько Святослава Вакарчука|pubblicazione=[[BBC News|BBC News Україна]]|data=4 aprile 2020|accesso=25 marzo 2024}}</ref><ref>{{Cita news|lingua=uk|url=https://www.radiosvoboda.org/a/news-viyatrovych-smert/30529898.html|titolo=Помер науковець Іван Вакарчук, батько політика і співака|pubblicazione=[[Radio Free Europe|Radio Svoboda]]|data=4 aprile 2020|accesso=25 marzo 2024}}</ref>

== Vita privata ==
Sposò Svitlana Oleksandrivna, fisica e professoressa associata dell'Accademia nazionale di medicina veterinaria di Leopoli, dalla quale ebbe due figli: il cantante e politico [[Svjatoslav Vakarčuk]], nato nel 1975, e un altro maschio, Oleg, nato nel 1980.<ref name=":1" />

== Onorificenze ==
{{Onorificenze
|nome_onorificenza = Premio onorario del Presidente dell'Ucraina
|immagine = UKR Orden Za Zasluhy BAR.svg
|data = 1996
}}
{{Onorificenze
|nome_onorificenza = Ordine al merito di II classe
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|collegamento_onorificenza = Ordine al merito (Ucraina)
|data = 16 febbraio 2005
}}
{{Onorificenze
|nome_onorificenza = Ufficiale dell'Ordine al merito (Polonia)
|immagine = POL Order Zaslugi RP kl4 BAR.svg
|collegamento_onorificenza = Ordine al merito della Repubblica di Polonia
|data = 28 novembre 2005<ref>{{Cita web|lingua=pl|url=https://www.inforlex.pl/dok/tresc,MPO.2006.003.0000038,POSTANOWIENIE-PREZYDENTA-RZECZYPOSPOLITEJ-POLSKIEJ-z-dnia-28-listopada-2005-r-o-nadaniu-orderow-i-odznaczen.html|titolo=POSTANOWIENIE PREZYDENTA RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ z dnia 28 listopada 2005 r.|accesso=25 marzo 2024}}</ref>
}}
{{Onorificenze
|nome_onorificenza = Diploma della [[Verchovna Rada]]
|immagine = Nagrudnyy znak k Gramote Verkhovnoy Rady Ukrainy.jpg
|data = 2005
}}
{{Onorificenze
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|nome_onorificenza = Eroe dell'Ucraina dell'Ordine dello Stato
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|collegamento_onorificenza = Eroe dell'Ucraina
|data = 5 marzo 2007<ref>{{Cita web|lingua=uk|url=https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/175/2007|titolo=Документ 175/2007 - Про присвоєння І. Вакарчуку звання Герой України|accesso=25 marzo 2024}}</ref>
|motivazione = Per gli eccezionali meriti personali nello sviluppo dell'istruzione e della scienza nazionale, molti anni di fruttuosa attività scientifica e pedagogica, un contributo significativo alla creazione di uno stato ucraino indipendente
}}
{{Onorificenze
|nome_onorificenza = Dottorato ''honoris causa'' da parte dell'[[Università di Breslavia]] (Polonia)
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|data = 24 giugno 2009
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{{Onorificenze
|nome_onorificenza = Dottorato ''honoris causa'' in filosofia da parte della [[Libera università ucraina]] di [[Monaco di Baviera]] (Germania)
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|data = 2010
}}

== Note ==
<references />

== Altri progetti ==
{{Interprogetto}}

== Collegamenti esterni ==
* {{Collegamenti esterni}}

{{Controllo di autorità}}
{{portale|biografie|politica}}

Durata mandato: 18 dicembre 2007 – · 11 marzo 2010

Capo di Stato: Viktor Juščenko · Viktor Janukovyč

Capo del governo: Julija Tymošenko · Oleksandr Turčynov (ad interim)

Predecessore: Stanislav Nikolajenko

Successore: Dmytro Tabačnyk

title: Membro del Congresso dei deputati del popolo dell'Unione Sovietica

Legislatura: XII

title: Dati generali

Partito politico: Partito Comunista dell'Unione Sovietica e apartiticità

Titolo di studio: Laurea in fisica

Università: Università di Leopoli


text:
# Limnocythere pseudoreticulata
Limnocythere pseudoreticulata är en kräftdjursart som beskrevs av Staplin 1963. Limnocythere pseudoreticulata ingår i släktet Limnocythere och familjen Limnocytheridae. Inga underarter finns listade i Catalogue of Life.

wikiname: svwiki

title: Limnocythere pseudoreticulata

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'''''Limnocythere pseudoreticulata'''''<ref name = "col3"/><ref name = "col487"/> är en [[kräftdjur|kräftdjurs]]art som beskrevs av Staplin 1963. ''Limnocythere pseudoreticulata'' ingår i [[släkte]]t ''[[Limnocythere]]'' och [[familj (biologi)|familjen]] [[Limnocytheridae]].<ref name = "COL"/><ref name = "source"/> Inga [[underart]]er finns listade i [[Catalogue of Life]].<ref name = "COL"/>

== Källor ==
<references>
<ref name = "COL">{{webbref |url= http://www.catalogueoflife.org/annual-checklist/2011/search/all/key/limnocythere+pseudoreticulata/match/1|titel= Species 2000 & ITIS Catalogue of Life: 2011 Annual Checklist.|hämtdatum= 24 september 2012 |författare= Bisby F.A., Roskov Y.R., Orrell T.M., Nicolson D., Paglinawan L.E., Bailly N., Kirk P.M., Bourgoin T., Baillargeon G., Ouvrard D. (red.)|datum= 2011|verk= |utgivare=Species 2000: Reading, UK.}}</ref>
<ref name = "col3"> (1996) , database, NODC Taxonomic Code</ref>
<ref name = "col487"> (2004) , pre-press, American Fisheries Society Special Publication 31</ref>
<ref name = "source">''ITIS: The Integrated Taxonomic Information System''. Orrell T. (custodian), 2011-04-26</ref>
</references>

[[Kategori:Musselkräftor]]
[[Kategori:Limnocythere|pseudoreticulata]]

title: Systematik

Domän: Eukaryoter · Eukaryota

Rike: Djur · Animalia

Stam: Leddjur · Arthropoda

Understam: Kräftdjur · Crustacea

Klass: Musselkräftor · Ostracoda

Ordning: Podocopida

Överfamilj: Cytheroidea

Familj: Limnocytheridae

Släkte: Limnocythere

Art: Limnocythere pseudoreticulata

title: Vetenskapligt namn

Vetenskapligt namn: Hitta fler artiklar om djur med Djurportalen

Auktor: Staplin, 1963


text:
# Odontomyia magnifica
Odontomyia magnifica är en tvåvingeart som beskrevs av Lachaise och Lindner 1973. Odontomyia magnifica ingår i släktet Odontomyia och familjen vapenflugor.
Artens utbredningsområde är Elfenbenskusten. Inga underarter finns listade i Catalogue of Life.

title: Odontomyia magnifica

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== Källor ==
<references>
<ref name = "COL">{{webbref |url= http://www.catalogueoflife.org/annual-checklist/2011/search/all/key/odontomyia+magnifica/match/1|titel= Species 2000 & ITIS Catalogue of Life: 2011 Annual Checklist.|hämtdatum= 24 september 2012 |författare= Bisby F.A., Roskov Y.R., Orrell T.M., Nicolson D., Paglinawan L.E., Bailly N., Kirk P.M., Bourgoin T., Baillargeon G., Ouvrard D. (red.)|datum= 2011|verk= |utgivare=Species 2000: Reading, UK.}}</ref>
<ref name = "source">''Systema Dipterorum''. Pape T. & Thompson F.C. (eds), 2011-01-06</ref>
</references>

{{Robotskapad stub om vapenflugor}}

[[Kategori:Vapenflugor]]
[[Kategori:Odontomyia|magnifica]]

title: Systematik

Understam: Sexfotingar · Hexapoda

Klass: Egentliga insekter · Insecta

Ordning: Tvåvingar · Diptera

Familj: Vapenflugor · Stratiomyidae

Släkte: Odontomyia

Art: Odontomyia magnifica

title: Vetenskapligt namn

Auktor: Lachaise & Lindner, 1973


text:
# Малоникольск (Марий Эл)
 Малоникольск  — опустевшая деревня в Советском районе Республики Марий Эл. Входит в состав Михайловского сельского поселения.

## Географическое положение
Находится в центральной части республики Марий Эл на расстоянии приблизительно 12 км по прямой на юго-запад от районного центра посёлка Советский.

## История
Основана была переселенцами из деревни Большеникольск. В 1956 году здесь было 25 домов, проживали 74 жителя, в 1980 году осталось только 7 хозяйств с населением 28 человек. В 2003 году здесь оставался только один дом, проживала одна семья. В советское время работали колхозы «Заря», имени Сталина, позднее «Заветы Ильича».

## Население
Население составляло 2 человека (100 % мари) в 2002 году, 0 в 2010.

wikiname: ruwiki

title: Малоникольск (Марий Эл)

in_language: ru

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{{другие значения|тип=топоним|Малоникольск}}
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 | регион в таблице         = Марий Эл
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''' Малоникольск ''' — опустевшая деревня в [[Советский район (Марий Эл)|Советском районе]] Республики [[Марий Эл]]. Входит в состав [[Михайловское сельское поселение (Марий Эл)|Михайловского сельского поселения]].

== Географическое положение ==
Находится в центральной части республики Марий Эл на расстоянии приблизительно 12 км по прямой на юго-запад от районного центра посёлка [[Советский (Марий Эл)|Советский]].

== История ==
Основана была переселенцами из деревни [[Большеникольск (Марий Эл)|Большеникольск]]. В 1956 году здесь было 25 домов, проживали 74 жителя, в 1980 году осталось только 7 хозяйств с населением 28 человек. В 2003 году здесь оставался только один дом, проживала одна семья. В советское время работали колхозы «Заря», имени Сталина, позднее «Заветы Ильича»<ref>{{Книга|заглавие=Советский район: Сборник документальных очерков|год=2004|место=Йошкар-Ола|издательство=Комитет Республики Марий Эл по делам архивов, Государственный архив Республики Марий Эл, администрация муниципального образования «Советский район»|страниц=320}}</ref>.

== Население ==
Население составляло 2 человека (100 % мари) в 2002 году<ref>{{Cite web|url=http://www.lingvarium.org/russia/settlem-database.shtml|title=База данных «Этно-языковый состав населённых пунктов России»|author=[[Коряков, Юрий Борисович|Коряков Ю. Б.]]|website=|date=|publisher=|lang=ru|access-date=2021-09-26|archive-date=2014-07-13|archive-url=https://web.archive.org/web/20140713081839/http://www.lingvarium.org/russia/settlem-database.shtml|url-status=live}}</ref>, 0 в 2010<ref>{{Cite web|url=https://maristat.gks.ru/storage/mediabank/ВПН-2010.Б2_Советский.Численность%20населения%20городских%20и%20сельских%20населенных%20пунктов.html|title=Численность населения сельских населённых пунктов. Советский муниципальный район|website=maristat.gks.ru|lang=ru|access-date=2021-09-26|archive-date=2021-06-07|archive-url=https://web.archive.org/web/20210607132851/https://maristat.gks.ru/storage/mediabank/%D0%92%D0%9F%D0%9D-2010.%D0%912_%D0%A1%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9.%D0%A7%D0%B8%D1%81%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C%20%D0%BD%D0%B0%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F%20%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%85%20%D0%B8%20%D1%81%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%85%20%D0%BD%D0%B0%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D1%85%20%D0%BF%D1%83%D0%BD%D0%BA%D1%82%D0%BE%D0%B2.html|url-status=live}}</ref>.

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Населённые пункты Советского района Марий Эл}}

[[Категория:Населённые пункты Советского района Марий Эл]]

title: Малоникольск

Страна: Россия

Субъект Федерации: Марий Эл

Муниципальный район: Советский

Сельское поселение: Михайловское

title: История и география

title: Население

Население: 0 человек (2010)

Официальный язык: марийский, русский

title: Цифровые идентификаторы

Цифровые идентификаторы: Малоникольск МоскваЙошкар-ОлаСоветский Малоникольск


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# Orenda OE600
Der Orenda OE600 war ein wassergekühlter Achtzylinder-V-Motor des kanadischen Herstellers Orenda Engines. Er sollte die Möglichkeit eröffnen, Flugzeuge, die serienmäßig vom beliebten Turboproptriebwerk Pratt & Whitney Canada PT6 angetrieben wurden, mit einem Kolbenmotor auszustatten, da Kolbenmotoren in Bezug auf den Treibstoffverbrauch wesentlich ökonomischer sind. Orenda Engines erwartete einen Markt bei älteren Flugzeugen, deren Triebwerke das Ende ihrer Lebenszeit erreicht hatten. Aufgrund von Marktveränderungen nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 wurde das Projekt jedoch eingestellt.

## Entwicklung und Konstruktion
Die Wurzeln der Konstruktion reichen bis zur „Generation 2“ der Big-Block-Motoren von Chevrolet aus den 1960er Jahren zurück. Im Jahr 1969 übernahm General Motors das Design dieser Motoren und verwendete Aluminium für den Motorblock und die Zylinder für das Modell ZL1. Ursprünglich wurden von dem Motor nur fünfzig Exemplare gebaut, um die Zulassung für die Can-Am-Rennserie zu erhalten. Einundzwanzig weitere Einheiten wurden für die Highend-Version der Corvette produziert.
In den späten 1970er Jahren traten der Luftfahrtunternehmer Richard MacCoon und sein Bruder Grant, Besitzer der Southern California Automotive Aftermarket Products Company, an den Rennmotorenkonstrukteur Lee Muir mit der Idee, den ZL1 für die Nutzung in der Luftfahrt zu modifizieren, heran. Schließlich wurde ein komplett neuer Motor auf Basis der buchsenlosen Reynolds-390-Technologie, die Chevrolet für die Can-Am-Serie einsetzte, entwickelt und in Form einiger Prototypen gebaut. Zusätzlich zum Motor konstruierte Richard Lyndhurst eine Propellergetriebe und einen Hilfsgeräteantrieb. Der Motor verfügte über Doppelturbolader und einen Nachkühler.
Entwicklung und erste Tests fanden in der Fabrik des Motorsportteams Shadow Racing Cars in Marina in der Nähe von Monterey in Kalifornien statt. Der daraus entstandene Motor, die „Thunder Engine“, wurde während der 1980er Jahre mehrfach der Allgemeinen Luftfahrt vorgeführt. Circa 1986 übernahm BKM – ein F&E- und Consultingunternehmen aus San Diego, Kalifornien – die weitere Entwicklung. Dort wurde der Motor mehrere Jahre lang weiterentwickelt. Nach Investitionen von fünf bis zehn Millionen US-Dollar wurde das Projekt jedoch aufgegeben, da sich die Anpassung des Triebwerks an die hohen Zuverlässigkeitsanforderungen der Luftfahrt als schwierig herausstellte.
Orenda übernahm die Entwicklung des Motors im Jahr 1994. Dort stellten die Ingenieure fest, dass die Maschine nicht in der Lage war, für längere Zeit bei Reiseleistung zu laufen und weitere Entwicklungen notwendig waren. 1998 wurde der Motor als OE600A musterzugelassen. Der Vertrieb des OE600 sollte auf das sehr populäre Turboproptriebwerk PT6 zielen. Obwohl Turboproptriebwerke ein sehr gutes Leistungsgewicht aufweisen, haben sie einen sehr hohen Treibstoffverbrauch und verlieren proportional zur Flughöhe an Leistung. Der OE600 bot einen ökonomischeren Treibstoffverbrauch sowie höhere Steigleistungen und Reisegeschwindigkeiten, was zu niedrigeren Betriebskosten führte. Nachteilig für den OE600 wirkte sich die höhere Komplexität eines Kolbenmotors im Vergleich zu einer Turbine aus. Der OE600 benötigte zunächst eine TBO von 1500 Stunden während die PT6 lediglich alle 2000 bis 6000 Stunden überholt werden muss. Orenda hoffte, die TBO des OE600 durch das Sammeln von Erfahrungswerte während des Betriebs auf 2500 Stunden erhöhen zu können.

## Verwendung
Orenda und weitere Unternehmen arbeiteten an ergänzenden Musterzulassungen für verschiedene beliebte Flugzeuge. Der Motor wurde als möglicher Triebwerksersatz für eine Reihe von Flugzeugen, unter anderem die Air Tractor 300 und 400, die de Havilland Canada DHC-2 und DHC-3 Otter, die Beechcraft C90 King Air, die Aero Commander 500 und die  AEA Explorer 500R, getestet. Prinzipiell wurde jedes oft eingesetzte Flugzeug mit einer Triebwerksleistung um 600 PS als Ziel für den Motor in Betracht gezogen. Orenda rechnete mit rund 30.000 Flugzeugen, die von einer PT6, einem Pratt & Whitney R-1340, einem Wright R-1820 oder von verschiedenen Motoren aus dem Ostblock mit ähnlicher Nennleistung angetrieben wurden. Außerdem wurden verschiedene neue Flugzeuge wie die TAI ZIU, die Hongdu N-5, die LZ-400 Rhino und die Lancair Tigress für den OE600 konstruiert.
Orenda eröffnete eine neue Zweigstelle mit Namen „Orenda Recip“ auf der ehemaligen Basis der Royal Canadian Air Force in Debert in Nova Scotia, um dort Flugzeuge mit dem OE600 auszustatten und zu warten. Zu dieser Zeit bot das Unternehmen bereits ergänzende Musterzulassungen für die DHC-3 Otter an. Eine ergänzende Musterzulassung für die King Air war ebenfalls in Planung. Es bestand ebenfalls Interesse an einer kleineren und einer größeren Version des Motors. Nachdem Orenda den Markt für eine Version mit 750 PS (552 kW) – den OE750 – evaluiert hatte, entschied sich das Unternehmen stattdessen für die Entwicklung einer kleineren Version mit 500 PS (368 kW).
Die Ereignisse des 11. September 2001 zwangen Orenda dazu, sich ausschließlich auf militärische Projekte zu konzentrieren und das OE600-Projekt einzustellen. Die Konstruktion wurde später von einer Gruppe von Investoren übernommen, die den Motor unter der Marke „Texas Recip“ vertreiben wollten. Am 29. August 2006 wurde Paul Thorpe, Geschäftsführer von Texas Recip, wegen Betrugs zu einer Gefängnisstrafe von drei Jahren und fünf Monaten verurteilt. Thorpe hatte Investoren vorgegaukelt, ihre Gelder für die Entwicklung des Motors zu verwenden, zahlte jedoch mit dem Geld Investoren aus, die zuvor in sein Projekt investiert hatten.
Zuletzt wurde das Triebwerk von TRACE Engines aus Midland in Texas weiterentwickelt und erhielt im Jahr 2009 eine Musterzulassung durch die Federal Aviation Administration. Yorktown Aircraft baut den Motor in Kanada in Agrarflugzeuge ein. So erhielt eine kanadische de Havilland Canada DHC-2 nach einem komplizierten Zulassungsprozess im Jahr 2012 eine temporäre Zulassung für den Betrieb mit dem OE600.

wikiname: dewiki

title: Orenda OE600

in_language: de

wikitext:
{{Infobox Verbrennungsmotor
| Modell              = OE600
| Hersteller          = Orenda Engines
| Entwicklungsland    = {{CAN}}
| Erstlauf            = 1990er
| Funktionsprinzip    = [[Ottomotor|Otto]]
| Bild                =
| Bild zeigt          =
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| bis                 = unbekannt
| Motorenbauform      = [[V-Motor]]
| Zylinder            = acht
| Ventilsteuerung     =
| Gemischaufbereitung = [[Saugmotor]]
| Motoraufladung      = Doppel[[turbolader]]
| Schmiersystem       =
| Kühlsystem          = [[Wasserkühlung]]
| Abgasnorm           =
| Bohrung             = 112,6
| Hub                 = 101
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| Vorgänger           =
| Nachfolger          =
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Der '''Orenda OE600''' war ein [[Wasserkühlung|wassergekühlter]] [[Achtzylinder]]-[[V-Motor]] des [[Kanada|kanadischen]] Herstellers Orenda Engines. Er sollte die Möglichkeit eröffnen, Flugzeuge, die serienmäßig vom beliebten [[Turboprop]]triebwerk [[Pratt & Whitney Canada PT6]] angetrieben wurden, mit einem [[Kolbenmotor]] auszustatten, da Kolbenmotoren in Bezug auf den Treibstoffverbrauch wesentlich ökonomischer sind. Orenda Engines erwartete einen Markt bei älteren Flugzeugen, deren Triebwerke das Ende ihrer Lebenszeit erreicht hatten. Aufgrund von Marktveränderungen nach den [[Terroranschläge am 11. September 2001|Terroranschlägen vom 11. September 2001]] wurde das Projekt jedoch eingestellt.

== Entwicklung und Konstruktion ==
Die Wurzeln der Konstruktion reichen bis zur „Generation 2“ der [[Big Block|Big-Block-Motoren]] von [[Chevrolet]] aus den 1960er Jahren zurück. Im Jahr 1969 übernahm [[General Motors]] das Design dieser Motoren und verwendete [[Aluminium]] für den [[Motorblock]] und die [[Zylinder (Technik)|Zylinder]] für das Modell ZL1. Ursprünglich wurden von dem Motor nur fünfzig Exemplare gebaut, um die Zulassung für die [[Canadian-American Challenge Cup|Can-Am-Rennserie]] zu erhalten. Einundzwanzig weitere Einheiten wurden für die Highend-Version der [[Chevrolet Corvette|Corvette]] produziert.

In den späten 1970er Jahren traten der Luftfahrtunternehmer Richard MacCoon und sein Bruder Grant, Besitzer der Southern California Automotive Aftermarket Products Company, an den Rennmotorenkonstrukteur Lee Muir mit der Idee, den ZL1 für die Nutzung in der Luftfahrt zu modifizieren, heran. Schließlich wurde ein komplett neuer Motor auf Basis der buchsenlosen Reynolds-390-Technologie, die Chevrolet für die Can-Am-Serie einsetzte, entwickelt und in Form einiger [[Prototyp (Technik)|Prototypen]] gebaut. Zusätzlich zum Motor konstruierte Richard Lyndhurst eine [[Propellergetriebe (Luftfahrt)|Propellergetriebe]] und einen Hilfsgeräteantrieb. Der Motor verfügte über Doppel[[turbolader]] und einen Nachkühler.<ref name=amu>{{Literatur | Autor=Sam Longo | Titel=We Could Have Had A V8 | Sammelwerk=AirMaintenance Update | Verlag=Alpha Publishing Group Inc | Ort=Richmond, British Columbia | Datum=2012-01 | Seiten=42 | Sprache=en | Online=http://www.amumagazine.com/PDFs/Longo-Dec-Jan12.pdf }}</ref>

Entwicklung und erste Tests fanden in der Fabrik des Motorsportteams [[Shadow Racing Cars]] in [[Marina (Kalifornien)|Marina]] in der Nähe von [[Monterey (Kalifornien)|Monterey]] in [[Kalifornien]] statt. Der daraus entstandene Motor, die „Thunder Engine“, wurde während der 1980er Jahre mehrfach der [[Allgemeine Luftfahrt|Allgemeinen Luftfahrt]] vorgeführt. Circa 1986 übernahm BKM – ein [[F&E]]- und [[Consulting]]unternehmen aus [[San Diego]], Kalifornien – die weitere Entwicklung. Dort wurde der Motor mehrere Jahre lang weiterentwickelt. Nach Investitionen von fünf bis zehn Millionen [[US-Dollar]] wurde das Projekt jedoch aufgegeben, da sich die Anpassung des Triebwerks an die hohen Zuverlässigkeitsanforderungen der Luftfahrt als schwierig herausstellte.<ref name=amu />

Orenda übernahm die Entwicklung des Motors im Jahr 1994. Dort stellten die Ingenieure fest, dass die Maschine nicht in der Lage war, für längere Zeit bei Reiseleistung zu laufen und weitere Entwicklungen notwendig waren. 1998 wurde der Motor als OE600A [[Musterzulassung|musterzugelassen]]. Der Vertrieb des OE600 sollte auf das sehr populäre Turboproptriebwerk PT6 zielen. Obwohl Turboproptriebwerke ein sehr gutes [[Leistungsgewicht]] aufweisen, haben sie einen sehr hohen Treibstoffverbrauch und verlieren proportional zur Flughöhe an Leistung. Der OE600 bot einen ökonomischeren Treibstoffverbrauch sowie höhere Steigleistungen und Reisegeschwindigkeiten, was zu niedrigeren Betriebskosten führte. Nachteilig für den OE600 wirkte sich die höhere Komplexität eines [[Kolbenmotor]]s im Vergleich zu einer Turbine aus. Der OE600 benötigte zunächst eine [[Mean Time Between Overhaul|TBO]] von 1500 Stunden während die PT6 lediglich alle 2000 bis 6000 Stunden überholt werden muss. Orenda hoffte, die TBO des OE600 durch das Sammeln von Erfahrungswerte während des Betriebs auf 2500 Stunden erhöhen zu können.<ref name=amu />

== Verwendung ==
Orenda und weitere Unternehmen arbeiteten an [[Ergänzende Musterzulassung|ergänzenden Musterzulassungen]] für verschiedene beliebte Flugzeuge. Der Motor wurde als möglicher Triebwerksersatz für eine Reihe von Flugzeugen, unter anderem die [[Air Tractor 300]] und [[Air Tractor 400|400]], die [[de Havilland Canada DHC-2]] und [[de Havilland Canada DHC-3 Otter|DHC-3 Otter]], die [[Beechcraft King Air|Beechcraft C90 King Air]], die [[Aero Commander 500]] und die [[AEA Explorer| AEA Explorer 500R]], getestet. Prinzipiell wurde jedes oft eingesetzte Flugzeug mit einer Triebwerksleistung um 600 PS als Ziel für den Motor in Betracht gezogen. Orenda rechnete mit rund 30.000 Flugzeugen, die von einer PT6, einem [[Pratt & Whitney R-1340]], einem [[Wright R-1820]] oder von verschiedenen Motoren aus dem [[Ostblock]] mit ähnlicher [[Nennleistung]] angetrieben wurden. Außerdem wurden verschiedene neue Flugzeuge wie die [[TAI ZIU]], die [[Hongdu N-5]], die [[LZ-400 Rhino]] und die [[Lancair Tigress]] für den OE600 konstruiert.<ref name=amu />

Orenda eröffnete eine neue Zweigstelle mit Namen „Orenda Recip“ auf der ehemaligen Basis der [[Royal Canadian Air Force]] in [[Debert (Nova Scotia)|Debert]] in [[Nova Scotia]], um dort Flugzeuge mit dem OE600 auszustatten und zu warten. Zu dieser Zeit bot das Unternehmen bereits ergänzende Musterzulassungen für die DHC-3 Otter an. Eine ergänzende Musterzulassung für die King Air war ebenfalls in Planung. Es bestand ebenfalls Interesse an einer kleineren und einer größeren Version des Motors. Nachdem Orenda den Markt für eine Version mit {{PS2kW|750}} – den OE750 – evaluiert hatte, entschied sich das Unternehmen stattdessen für die Entwicklung einer kleineren Version mit {{PS2kW|500}}.<ref name=amu />

Die Ereignisse des 11. September 2001 zwangen Orenda dazu, sich ausschließlich auf militärische Projekte zu konzentrieren und das OE600-Projekt einzustellen. Die Konstruktion wurde später von einer Gruppe von Investoren übernommen, die den Motor unter der Marke „Texas Recip“ vertreiben wollten. Am 29. August 2006 wurde Paul Thorpe, Geschäftsführer von Texas Recip, wegen Betrugs zu einer Gefängnisstrafe von drei Jahren und fünf Monaten verurteilt. Thorpe hatte Investoren vorgegaukelt, ihre Gelder für die Entwicklung des Motors zu verwenden, zahlte jedoch mit dem Geld Investoren aus, die zuvor in sein Projekt investiert hatten.<ref name=amu />

Zuletzt wurde das Triebwerk von TRACE Engines aus [[Midland (Texas)|Midland]] in [[Texas]] weiterentwickelt und erhielt im Jahr 2009 eine [[Musterzulassung]] durch die [[Federal Aviation Administration]].<ref name=faa600>{{Internetquelle | url=https://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/0f23e18ada428ce286257669007271e9/$FILE/E00060EN.pdf | titel=TYPE CERTIFICATE DATA SHEET E00060EN | hrsg=[[Federal Aviation Administration]] | datum=2009-07-15 | zugriff=2020-03-22 | sprache=en | format=pdf }}</ref> Yorktown Aircraft baut den Motor in Kanada in [[Agrarflugzeug]]e ein. So erhielt eine kanadische [[de Havilland Canada DHC-2]] nach einem komplizierten Zulassungsprozess<ref>{{Internetquelle | url=http://www.sealandaviation.com/blog-entry/why-isnt-it-flying-trace-engine-saga-continues | titel=Why Isn’t It Flying? The TRACE Engine Saga Continues | hrsg=Sealand Aviation | zugriff=2020-03-22 | sprache=en }}</ref> im Jahr 2012 eine temporäre Zulassung für den Betrieb mit dem OE600.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.sealandaviation.com/blog-entry/trace-update-c-ggbf-now-n600ax | titel=TRACE Update: C-GGBF Is Now N600AX | hrsg=Sealand Aviation | zugriff=2020-03-22 | sprache=en }}</ref>

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:V-Motor (Luftfahrt)]]

title: OE600

Produktionszeitraum: unbekannt

Hersteller: Orenda Engines

Entwicklungsland: Kanada

Funktionsprinzip: Otto

Motorenbauform: V-Motor

Zylinder: acht

Gemischaufbereitung: Saugmotor

Motoraufladung: Doppelturbolader

Kühlsystem: Wasserkühlung