text:
# Керченский железнодорожный мост
Ке́рченский железнодоро́жный мост — мостовой переход через Керченский пролив, существовавший в 1944—1945 годах и соединявший косу Чушка с Керченским полуостровом. По протяжённости являлся одним из самых больших мостов, построенных в Великую Отечественную войну, и, в период своего существования, являлся самым длинным мостом СССР. Общая длина моста составляла 4452 м.
Строительство началось весной 1944 года, вскоре после освобождения Крыма советскими войсками. При строительстве использовались материалы, оставленные германской армией. Движение было открыто уже осенью, однако строительные работы ещё продолжались. В декабре из-за постоянных штормов основные работы пришлось прекратить; к этому моменту была построена только часть ледорезов.
В феврале 1945 года, через три месяца после открытия моста, его опоры были разрушены льдом, и мост был разобран.

## История

### Предыстория моста
Первым, кто серьёзно задумался о сооружении моста через пролив стал морской офицер и инженер Владимир Дмитриевич Менделеев, сын создателя периодической таблицы химических элементов Д. И. Менделеева. Его работа «Проект поднятия уровня Азовского моря запрудою Керченского пролива» вышла в 1899 году, уже после смерти автора.
В начале XX века в Российской империи прорабатывались проекты строительства железнодорожного моста через Керченский пролив. Были предложены два возможных варианта маршрута: северный, между Керченским полуостровом и косой Чушка, и южный, проходящий через Тузлинскую косу. С разрешения Николая II в 1910 году началось планирование южного варианта маршрута, но начавшаяся Первая мировая война помешала созданию железной дороги через пролив.
В 1930-е годы планировалось проложить железную дорогу с юга Украины от Херсона через Крым, по мосту через Керченский пролив и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Детали для моста через пролив заказали в Германии. В связи с началом Великой Отечественной войны эти планы были отложены.

#### Канатная дорога через Керченский пролив
Вновь вопрос о строительстве постоянной переправы через пролив встал с началом Великой Отечественной войны, и был связан с необходимостью стабильного снабжения войск. Так, в 1942 году немецкими войсками было начато строительство канатной дороги через оккупированную ими акваторию пролива.
Канатная дорога была открыта 14 июня 1943 года; как писал Альберт Шпеер, она «худо-бедно обеспечивала потребности находившейся в обороне 17-й армии». Пропускная способность канатной дороги была до тысячи тонн грузов в сутки.

#### Строительство двух мостов через Керченский пролив по приказу Гитлера
Весной 1943 года Гитлер отдал приказ начать строительство пятикилометрового автомобильного и железнодорожного моста через Керченский пролив для последующего вторжения в Иран через Кавказ. Начались строительные работы, однако наступление Красной армии не позволило германским войскам завершить строительство. При отступлении германских войск канатная дорога была частично демонтирована, а частично взорвана, уничтожен ими был и недостроенный мост.

#### Восстановление канатной дороги
В феврале 1944 года советские войска восстановили канатную дорогу и использовали её для поддержки наступления, позднее та была разобрана и перебазирована в Карпаты.

### Создание железнодорожного моста
Во время нацистской оккупации Крыма советская разведка тщательно отслеживала состояние транспорта на полуострове, а сведения о положении на канатной дороге и строительстве моста через Керченский пролив выделялись в отдельный раздел в донесениях. 25 января 1944 года, ещё до освобождения Керчи (состоялось 11 апреля 1944 года), Государственный комитет обороны принял постановление о строительстве железнодорожного моста через пролив, завершить которое потребовал до 15 июля 1944 года. Ко времени освобождения Керчи уже велось проектирование мостового перехода, велись подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа. Для защиты строительства моста и действующей переправы от воздушного нападения весной 1944 года использовалось 470 зенитных орудий, 294 зенитных пулемета, 132 прожектора, 96 истребителей и 2 радиолокационные станции РУС-2 для наведения истребителей на воздушные цели.
Для ускорения введения моста в эксплуатацию работы разделили на две очереди, тем не менее заявленные в постановлении сроки были невыполнимы. Возведение моста заняло 7 месяцев, первый поезд от станции Крым до станции Кавказ проехал 3 ноября 1944 года. При этом к этому времени были в основном закончены лишь сооружения первой очереди (создание основных конструкций моста), а для защиты его от штормов и ледохода требовалось выполнить ещё ряд других работ. Сильно ухудшившиеся погодные условия, в первую очередь участившиеся зимние шторма, не позволили выполнить работы, необходимые для пропуска ледохода.
«...К началу ледохода не все ростверки были забетонированы, на некоторых опорах не была закончена забивка наклонных свай. Ледорезы отсутствовали... Деформации моста были вызваны большим ледяным полем, принесенным течением. Если бы льдины давили одновременно на достаточно большое количество опор, то сопротивление последних было бы достаточным, чтобы остановить их, так как при небольшом расстоянии между опорами статическое давление на каждую из них не могло быть особенно большим. В действительности льдины, размеры которых в плане нередко во много раз превышали расстояние между опорами, вследствие неровности краев оказывали давление на 2-3 опоры одновременно, а потому вызвали их повреждение. Большая часть ростверков была не забетонирована или имела еще слабый бетон. Толщина льда достигала 0,5-1 м, в некоторых местах лед забивался до дна пролива. Из забетонированных опор поврежденными оказались, главным образом, ростверки, забетонированные незадолго до ледохода, бетон которых еще не успел окрепнуть».
Во время шторма навалом баржи бетонного завода была разрушена эстакада кавказского берега.
Из телеграммы в ГУВВР Н. А. Холина и И. М. Павлова от 26 декабря 1944 года: «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир „Арарат“ и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через 4 часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до 2 метров. Шпренгели закончились. Раньше 2 недель восстановление моста не закончится».

### Ледовая авария
Зимой северо-восточным ветром из Азовского моря в пролив нагнало лёд, который 18 февраля 1945 года разрушил 32 опоры. К этому времени успели построить только 5 ледорезов. Пролётные строения упали в море. К 20 февраля было повреждено 42 опоры. Сохранилось 73 опоры, эстакада и земляная дамба.
За несколько дней до разрушения по мосту проследовал поезд советской делегации, который возвращался с Ялтинской конференции, закончившейся 11 февраля.
Непосредственной причиной аварии являлось отсутствие действенных мероприятий по противоледовой защите моста, но правительственная комиссия выявила и более серьёзные конструктивные и организационные ошибки, во многом вытекавшие из «аврального» характера работ, — несоответствие типа мелкопролётного моста ледовому режиму в данной области пролива, невыполнение мероприятий по защите моста ото льда (что, в том числе, было и следствием неверного организационного решения — эти мероприятия, являясь по своей природе первоочередными, были ошибочно отнесены ко второй очереди строительства), ведение строительства без исчерпывающих изысканий и определённого технического проекта (что означало и неопределённость в самом типе противоледовой защиты), недостаточная оснащённость стройки. Восстановление этого моста требовало больших финансовых затрат и притом сохраняло основные конструктивные недостатки, что означало и риск повторения ледовой аварии. В этой связи, восстанавливать мост не стали, правительственная комиссия рекомендовала разобрать мост и выстроить новый, что и было закреплено в постановлении ГКО от 31 мая 1945 года.
Остатки опор мешали судоходству многие годы. Ещё в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор.

## Конструкция моста
Начинаясь от Чушки километровой каменной дамбой, мост пересекал пролив и выходил на низменный берег Еникальского полуострова между мысом Опасное и посёлком Жуковка. В конструкции моста использовались сваи длиной до 30 м, длина моста составила четыре с половиной километра, ширина — около трёх метров, он имел 111 однотипных пролётов по 27,3 м, два разводных пролёта по 27 м и два разводных пролёта по 55 м. Разводные пролёты были выполнены поворотными — поворачивающееся на средней опоре пролётное строение перекрывало сразу два судоходных пролёта. Эстакады у берега и дамба составили полную длину мостового перехода. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту: от станции Сенной на Кавказском берегу и от завода Войкова на Крымском берегу.
На конструкцию моста повлиял материал: для пролётных строений и свайных опор использовали трофейный металл, в спешке отступления оставленный гитлеровцами, которые собирались строить автомобильный мост.
В комплекс строительства также входило сооружение подходов: со стороны Кавказа от станции Сенная до станции Кавказ и со стороны Крыма участок Крым — Керчь. Первый имел протяжённость 46, второй — 18 км.

## Новая переправа
В скором времени после разрушения моста началась проработка вариантов строительства новой переправы. Был запроектирован высоководный двухъярусный мост на два железнодорожных пути и две полосы для автотранспорта от Еникале до косы Чушка длиной 6 км и стоимостью сооружения 850 млн рублей. Высота подмостового габарита на судоходном пролёте предполагалась 40 м, максимальная глубина погружения свай — 55 м. Схема моста: 3 × 55 м + 8 × 110 м + 8 × 220 м + 8 × 110 м + 25 × 55 м + эстакада. На подготовительных работах по сооружению моста в 1947—1948 годах было потрачено 24 млн рублей. Помимо прочего была сооружена опытная опора на сваях глубокого заложения (43 м). в 1949 году на стройке работало 1200 человек, дополнительно на строительство выделялось 50 млн рублей. В том же году Совет министров СССР принял постановление о строительстве постоянного совмещённого железнодорожно-автомобильного моста. В 1950 году строительство моста было прекращено и вместо него началось сооружение паромной переправы.
С этого времени идея моста через Керченский пролив была, в сущности, на десятилетия «отложена на дальнюю полку»: хотя предложения по сооружению сухопутного транспортного перехода в том или ином виде выдвигались и в дальнейшем, дальше проектов дело не шло, а паромная переправа оставалась единственным средством автомобильного и железнодорожного сообщения через Керченский пролив как в дальнейшие годы существования СССР, так и после его распада, который к существовавшему физическому (через пролив) отделению Крыма от России добавил и государственную границу — полуостров стал частью независимой Украины, тогда как таманский берег пролива остался российской территорией.
Аннексия Крыма Россией, непризнанная Украиной и бо́льшей частью международного сообщества, поставила под угрозу стабильность транспортного сообщения России с аннексированных территорией, поскольку Украина оставалась единственным государством, имевшим в то время сухопутную связь с Крымом, и имела возможность изолировать неподконтрольную территорию путём перекрытия жизненно важных транспортных путей, а функционирование Керченской переправы сильно зависело от погодных условий. В этой ситуации руководство России приняло решение о создании нового транспортного перехода — Крымского моста — которое было завершено в 2019 году.

wikiname: ruwiki

title: Керченский железнодорожный мост

in_language: ru

wikitext:
{{о|мосте через Керченский пролив, существовавшем в 1944—1945 годах|современном мосте|Крымский мост}}
{{Мост
|Название моста       = Керченский железнодорожный мост
|Изображение          = Керченский железнодорожный мост.jpeg
|Ширина изображения   =
|Подпись              =
|Официальное название =
|Область применения   = железнодорожный
|Пересекает           = [[Керченский пролив]]
|Место                =
  |lat_dir = N |lat_deg = 45.3284 |lat_min =  |lat_sec =
  |lon_dir = E |lon_deg = 36.6375 |lon_min =  |lon_sec =
  |CoordAddon = type:landmark
|Тип конструкции      = [[Поворотный мост|поворотный]] [[Ферма (конструкция)|ферменный]] мост
|Основной пролёт      = 27,1 м
|Общая длина          = 4452 м<ref name="rzd-expo"/>
|Ширина моста         = около 3 м
|Нагрузка             =
|Дата открытия        = 3 ноября 1944 года
|Дата закрытия        = 18 февраля 1945 года
|на карте яндекс      =
|на карте гугл        =
}}

'''Ке́рченский железнодоро́жный мост''' — мостовой переход через [[Керченский пролив]], существовавший в 1944—1945 годах и соединявший косу [[Чушка (коса)|Чушка]] с [[Керченский полуостров|Керченским полуостровом]]. По протяжённости являлся одним из самых больших мостов, построенных в [[Великая Отечественная война|Великую Отечественную войну]]<ref name="tut" />, и, в период своего существования, являлся самым длинным мостом СССР<ref>''Прусаков А. А., Козлов Е. Д.'' Крым: Книга рекордов. — Симферополь: Сонат, 1999.</ref>. Общая длина моста составляла 4452 м<ref name="tut" />.

Строительство началось весной 1944 года, вскоре после [[Крымская наступательная операция|освобождения]] [[Крым]]а советскими войсками. При строительстве использовались материалы, оставленные [[Вермахт|германской армией]]<ref name="tut">[http://www.lenta.ru/articles/2010/04/26/bridge «Тут будет мост»] {{Wayback|url=http://www.lenta.ru/articles/2010/04/26/bridge |date=20160310132005 }} — [[Янукович, Виктор Фёдорович|Янукович]] и Медведев договорились соединить Крым с Кубанью // [[Lenta.ru]], 26.04.2010</ref>. Движение было открыто уже осенью, однако строительные работы ещё продолжались. В декабре из-за постоянных штормов основные работы пришлось прекратить; к этому моменту была построена только часть [[Ледорез (сооружение)|ледорезов]].

В феврале 1945 года, через три месяца после открытия моста, его опоры были разрушены льдом, и мост был разобран.

== История ==
{{superimpose2
|base_style = float:left; margin: 2ex 2em 0em 0em;
|base=Kerch Strait Landsat.jpg
|base_width=250px
|base_caption= Керченская переправа Керчь — Чушка
|base_alt=
|float=Green Dot.svg
|float_width=10px
|float_caption=Керчь
|float_alt=
|link=Керченский полуостров
|x=127
|y=75
|t3=[[Керчь]]
|x3=90
|y3=67
|float2=Red Dot.svg
|float2_width=10px
|float2_caption=Коса Чушка
|float2_alt=
|link2=Чушка (коса)
|x2=143
|y2=80
|t2=[[Чушка (коса)|Чушка]]
}}

=== Предыстория моста ===
Первым, кто серьёзно задумался о сооружении моста через пролив стал морской офицер и инженер [[Менделеев, Владимир Дмитриевич|Владимир Дмитриевич Менделеев]], сын создателя периодической таблицы химических элементов [[Менделеев, Дмитрий Иванович|Д. И. Менделеева]]. Его работа «Проект поднятия уровня Азовского моря запрудою Керченского пролива» вышла в 1899 году, уже после смерти автора<ref>{{Cite web|url=https://ok-crimea.ru/krym/stati/2018/2933/most-cherez-kerchenskiy-proliv-istoriya-proekta/|title=Крымский мост через Керченский пролив - история, мост 1944 года, длина, факты, фото|publisher=ok-crimea.ru|access-date=2018-11-21|archive-date=2018-11-21|archive-url=https://web.archive.org/web/20181121203727/https://ok-crimea.ru/krym/stati/2018/2933/most-cherez-kerchenskiy-proliv-istoriya-proekta/|url-status=live}}</ref>.

В начале XX века в [[Российская империя|Российской империи]] прорабатывались проекты строительства железнодорожного моста через Керченский пролив<ref>Российский государственный исторический архив. Ф. 268. Оп. 3. Д. 975. Л. 200—201</ref>. Были предложены два возможных варианта маршрута: северный, между [[Керченский полуостров|Керченским полуостровом]] и косой [[Чушка (коса)|Чушка]], и южный, проходящий через [[Тузлинская коса|Тузлинскую косу]]. С разрешения [[Николай II|Николая II]] в 1910 году началось планирование южного варианта маршрута, но начавшаяся [[Первая мировая война]] помешала созданию железной дороги через пролив<ref name="k" />.

В 1930-е годы планировалось проложить железную дорогу с юга Украины от [[Херсон]]а через Крым, по мосту через Керченский пролив и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до [[Поти]]. Детали для моста через пролив заказали в Германии. В связи с началом [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]] эти планы были отложены<ref>{{Cite web |url=https://crimeanblog.blogspot.com/2011/03/most-kerch-proliv.html |title=Мост через Керченский пролив — мечта вековой давности |access-date=2022-02-23 |archive-date=2022-02-23 |archive-url=https://web.archive.org/web/20220223125038/https://crimeanblog.blogspot.com/2011/03/most-kerch-proliv.html |url-status=live }}</ref>.

==== Канатная дорога через Керченский пролив ====
Вновь вопрос о строительстве постоянной переправы через пролив встал с началом Великой Отечественной войны, и был связан с необходимостью стабильного снабжения войск<ref name=k />. Так, в 1942 году немецкими войсками было начато строительство [[Канатная дорога|канатной дороги]] через оккупированную ими акваторию пролива.

Канатная дорога была открыта 14 июня 1943 года; как писал [[Шпеер, Альберт|Альберт Шпеер]], она ''«худо-бедно обеспечивала потребности находившейся в обороне [[17-я армия (вермахт)|17-й армии]]»''. Пропускная способность канатной дороги была до тысячи тонн грузов в сутки<ref name="канатная дорога" /><ref name=k />.

==== Строительство двух мостов через Керченский пролив по приказу Гитлера ====
Весной 1943 года [[Гитлер]] отдал приказ начать строительство пятикилометрового автомобильного и железнодорожного моста через Керченский пролив для последующего вторжения в Иран через Кавказ<ref name="канатная дорога">{{книга|автор=Альберт Шпеер|заглавие=Третий рейх изнутри. Воспоминания рейхсминистра военной промышленности. 1930-1945|ссылка=https://books.google.ru/books?id=jk1e77o-BFkC&pg=PT390|издательство=[[ЛитРес]]|год=2013|страницы=390|страниц=1080|isbn=9785457033382}}</ref>. Начались строительные работы, однако наступление Красной армии не позволило германским войскам завершить строительство<ref name=k />. При [[Новороссийско-Таманская операция|отступлении]] германских войск канатная дорога была частично демонтирована, а частично взорвана, уничтожен ими был и недостроенный мост.<ref name=k />

==== Восстановление канатной дороги ====
В феврале 1944 года советские войска восстановили канатную дорогу и использовали её для поддержки наступления, позднее та была разобрана и перебазирована в [[Карпаты]].

=== Создание железнодорожного моста ===
{{внешние изображения
| width  = 290px
| image1 = [http://ic.pics.livejournal.com/tov_tob/21010671/3206466/3206466_original.jpg Керченский железнодорожный мост (1944 год)]
}}[[Файл:Kerch BridgePillar.jpg|мини|Транспортировка опоры для моста через Керченский пролив (1944 год)]]
Во время нацистской оккупации Крыма советская разведка тщательно отслеживала состояние транспорта на полуострове, а сведения о положении на канатной дороге и строительстве моста через Керченский пролив выделялись в отдельный раздел в донесениях. 25 января 1944 года, ещё до [[Крымская наступательная операция|освобождения]] Керчи (состоялось 11 апреля 1944 года), [[Государственный комитет обороны]] принял постановление о строительстве железнодорожного моста через пролив, завершить которое потребовал до 15 июля 1944 года<ref name=k />. Ко времени освобождения Керчи уже велось проектирование мостового перехода, велись подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа<ref name="rzd-expo"/>. Для защиты строительства моста и действующей переправы от воздушного нападения весной 1944 года использовалось 470 зенитных орудий, 294 зенитных пулемета, 132 прожектора, 96 истребителей и 2 радиолокационные станции [[РУС-2]] для наведения истребителей на воздушные цели<ref>{{книга|автор =Коллектив авторов  |заглавие = Войска противовоздушной обороны страны  |ответственный = |издание = |место = М. |издательство = Военное издательство |год = 1968 |страницы =269 |страниц = |isbn = |тираж = }}</ref><ref>{{статья|автор=Лашков Ю |заглавие=Организация противовоздушной обороны Керченского пролива и переправ в годы Великой Отечественной войны|язык=ru|издание=[[Военно-исторический журнал]] |место={{М.}}|год=2020|номер=4|страницы=11—15|issn=}}</ref>.

Для ускорения введения моста в эксплуатацию работы разделили на две очереди, тем не менее заявленные в постановлении сроки были невыполнимы. Возведение моста заняло 7 месяцев<ref name=k />, первый поезд от [[Крым (станция)|станции Крым]] до [[Кавказ (станция)|станции Кавказ]] проехал 3 ноября 1944 года<ref name="rzd-expo"/>. При этом к этому времени были в основном закончены лишь сооружения первой очереди (создание основных конструкций моста), а для защиты его от штормов и ледохода требовалось выполнить ещё ряд других работ<ref name=k />. Сильно ухудшившиеся погодные условия, в первую очередь участившиеся зимние шторма, не позволили выполнить работы, необходимые для пропуска ледохода<ref name="rzd-expo"/>.

{{Врезка
 | Заголовок       = Бригада [[ВНИИЖТ]]а провела обследование разрушений:<ref name="rzd-expo"/>
 | Заголовок снизу =
 | Содержание      =
«...К началу ледохода не все [[ростверк]]и были забетонированы, на некоторых опорах не была закончена забивка наклонных свай. Ледорезы отсутствовали... Деформации моста были вызваны большим ледяным полем, принесенным течением. Если бы льдины давили одновременно на достаточно большое количество опор, то сопротивление последних было бы достаточным, чтобы остановить их, так как при небольшом расстоянии между опорами статическое давление на каждую из них не могло быть особенно большим. В действительности льдины, размеры которых в плане нередко во много раз превышали расстояние между опорами, вследствие неровности краев оказывали давление на 2-3 опоры одновременно, а потому вызвали их повреждение. Большая часть ростверков была не забетонирована или имела еще слабый [[бетон]]. Толщина льда достигала 0,5-1 м, в некоторых местах лед забивался до дна пролива. Из забетонированных опор поврежденными оказались, главным образом, ростверки, забетонированные незадолго до ледохода, бетон которых еще не успел окрепнуть».
 | Подпись         =
 | Выравнивание    = right
 | Ширина          = 280px
 | Высота          =
 | Размер шрифта   = 85%
 | Фон             =
 | Без разрывов    =
}}
Во время шторма навалом баржи бетонного завода была разрушена эстакада кавказского берега<ref name="rzd-expo"/>.
Из телеграммы в ГУВВР Н. А. Холина и И. М. Павлова от 26 декабря 1944 года: ''«В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир „Арарат“ и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через 4 часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до 2 метров. Шпренгели закончились. Раньше 2 недель восстановление моста не закончится»''<ref name="rzd-expo"/>.

=== Ледовая авария ===
Зимой северо-восточным ветром из [[Азовское море|Азовского моря]] в пролив нагнало лёд, который 18 февраля [[1945 год]]а разрушил 32 опоры. К этому времени успели построить только 5 [[Ледорез (сооружение)|ледорезов]]. Пролётные строения упали в море. К 20 февраля было повреждено 42 опоры. Сохранилось 73 опоры, эстакада и земляная дамба.

За несколько дней до разрушения по мосту проследовал поезд советской делегации, который возвращался с [[Ялтинская конференция|Ялтинской конференции]], закончившейся 11 февраля.

Непосредственной причиной аварии являлось отсутствие действенных мероприятий по противоледовой защите моста, но правительственная комиссия выявила и более серьёзные конструктивные и организационные ошибки, во многом вытекавшие из «аврального» характера работ, — несоответствие типа мелкопролётного моста ледовому режиму в данной области пролива, невыполнение мероприятий по защите моста ото льда (что, в том числе, было и следствием неверного организационного решения — эти мероприятия, являясь по своей природе первоочередными, были ошибочно отнесены ко второй очереди строительства), ведение строительства без исчерпывающих изысканий и определённого технического проекта (что означало и неопределённость в самом типе противоледовой защиты), недостаточная оснащённость стройки<ref name="k" />. ''Восстановление'' этого моста требовало больших финансовых затрат и притом сохраняло основные конструктивные недостатки, что означало и риск повторения ледовой аварии<ref name="k" />. В этой связи, восстанавливать мост не стали, правительственная комиссия рекомендовала разобрать мост и выстроить новый<ref name="rzd-expo"/>, что и было закреплено в постановлении ГКО от 31 мая 1945 года<ref>{{Cite web|url=http://kerch.rusarchives.ru/documents/postanovlenie-gosudarstvennogo-komiteta-oborony-sssr-no-8908s-o-kerchenskom|title=Постановление Государственного комитета обороны СССР № 8908с «О Керченском железнодорожном мосте» {{!}} Мост через Керченский пролив|publisher=kerch.rusarchives.ru|access-date=2019-12-19|archive-date=2019-09-15|archive-url=https://web.archive.org/web/20190915020552/http://kerch.rusarchives.ru/documents/postanovlenie-gosudarstvennogo-komiteta-oborony-sssr-no-8908s-o-kerchenskom|url-status=live}}</ref>.

Остатки опор мешали судоходству многие годы. Ещё в [[1968 год]]у продолжалась ликвидация в районе [[Керчь-Еникальский канал|Керчь-Еникальского судоходного канала]] сохранившихся остатков опор.

== Конструкция моста ==
{{внешние изображения
| width  = 290px
| image1 = [http://www.rzd-expo.ru/history/infrastructure/istoriya-stroitelstva-i-razrusheniya-mosta-cherez-kerchenskiy-proliv/2.JPG Опора под пролетные строения 2x27 м] ([http://www.rzd-expo.ru/history/infrastructure/istoriya-stroitelstva-i-razrusheniya-mosta-cherez-kerchenskiy-proliv/ описание])
}}
Начинаясь от [[Чушка (коса)|Чушки]] километровой каменной дамбой, мост пересекал пролив и выходил на низменный берег Еникальского полуострова между мысом Опасное и [[Жуковка (посёлок, Керчь)|посёлком Жуковка]]. В конструкции моста использовались [[сваи]] длиной до 30 м, длина моста составила четыре с половиной километра, ширина — около трёх метров, он имел 111 однотипных пролётов по 27,3 м, два разводных пролёта по 27 м и два разводных пролёта по 55 м<ref name=k>{{cite web|author=Кудюкин М. М.|date=|url=http://kerch.rusarchives.ru/predislovie|title=Мост через Керченский пролив|publisher=|access-date=|archive-date=2019-08-12|archive-url=https://web.archive.org/web/20190812075659/http://kerch.rusarchives.ru/predislovie|url-status=live}}</ref>. Разводные пролёты были выполнены [[Поворотный мост|поворотными]] — поворачивающееся на средней опоре пролётное строение перекрывало сразу два судоходных пролёта. Эстакады у берега и дамба составили полную длину мостового перехода. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту: от станции Сенной на Кавказском берегу и от завода Войкова на Крымском берегу.

На конструкцию моста повлиял материал: для пролётных строений и свайных опор использовали трофейный металл, в спешке отступления оставленный гитлеровцами, которые собирались строить автомобильный мост.

В комплекс строительства также входило сооружение подходов: со стороны Кавказа от станции Сенная до [[Кавказ (станция)|станции Кавказ]] и со стороны Крыма участок [[Крым (станция)|Крым]] — [[Керчь (станция)|Керчь]]. Первый имел протяжённость 46, второй — 18 км<ref name="rzd-expo"/>.

== Новая переправа ==
{{См. также|Крымский мост}}
В скором времени после разрушения моста началась проработка вариантов строительства новой переправы. Был запроектирован высоководный двухъярусный мост на два железнодорожных пути и две полосы для автотранспорта от Еникале до косы Чушка длиной 6 км и стоимостью сооружения 850 млн рублей. Высота подмостового габарита на судоходном пролёте предполагалась 40 м, максимальная глубина погружения свай — 55 м. Схема моста: 3 × 55 м + 8 × 110 м + 8 × 220 м + 8 × 110 м + 25 × 55 м + эстакада. На подготовительных работах по сооружению моста в 1947—1948 годах было потрачено 24 млн рублей. Помимо прочего была сооружена опытная опора на сваях глубокого заложения (43 м). в 1949 году на стройке работало 1200 человек, дополнительно на строительство выделялось 50 млн рублей<ref>{{Cite web|url = http://kerch.rusarchives.ru/documents/dokladnaya-zapiska-ministra-putey-soobshcheniya-sssr-bp-beshcheva-predsedatelyu-soveta|title = Государственный архив РФ. Ф. 5446. Оп. 51а. Д. 772. Л. 16–15|author = Бешеев Б.|work = |date = |publisher = |access-date = 2017-08-29|archive-date = 2017-08-30|archive-url =https://web.archive.org/web/20170830011247/http://kerch.rusarchives.ru/documents/dokladnaya-zapiska-ministra-putey-soobshcheniya-sssr-bp-beshcheva-predsedatelyu-soveta|url-status = live}}</ref>. В том же году Совет министров СССР принял постановление о строительстве постоянного совмещённого железнодорожно-автомобильного моста<ref>{{cite web
|url=http://kerch.rusarchives.ru/documents/postanovlenie-soveta-ministrov-sssr-no-1935-728s-o-stroitelstve-mosta-cherez-kerchenskiy
|title=Постановление Совета министров СССР от 18 мая 1949 года № 1935-728с «О строительстве моста через Керченский пролив»] // ГА РФ. Ф. 5446. Оп. 51а. Д. 772. Л. 29-24.|access-date=2018-09-10|archive-date=2018-08-24|archive-url=https://web.archive.org/web/20180824232357/http://kerch.rusarchives.ru/documents/postanovlenie-soveta-ministrov-sssr-no-1935-728s-o-stroitelstve-mosta-cherez-kerchenskiy|url-status=live}}</ref>. В 1950 году строительство моста было прекращено и вместо него началось сооружение [[Керченская паромная переправа|паромной переправы]]<ref name=k/>.

[[Файл:Train Crimean Bridge 2019.webm|мини|thumbtime=26|Первый поезд едет по новой железной дороге Крымского моста, 2019]]
С этого времени идея моста через Керченский пролив была, в сущности, на десятилетия «отложена на дальнюю полку»: хотя предложения по сооружению сухопутного транспортного перехода в том или ином виде [[Крымский мост#Предыстория проекта|выдвигались]] и в дальнейшем, дальше проектов дело не шло, а паромная переправа оставалась единственным средством автомобильного и железнодорожного сообщения через Керченский пролив как в дальнейшие годы существования СССР, так и после его [[Распад СССР|распада]], который к существовавшему физическому (через пролив) отделению Крыма от [[Россия|России]] добавил и государственную границу — полуостров стал частью независимой [[Украина|Украины]], тогда как таманский берег пролива остался российской территорией{{Efn|В 1954 году [[Крымская область]] (бывшая [[Крымская АССР]]) была [[передача Крымской области из состава РСФСР в состав УССР|передана]] в состав Украинской ССР, а при распаде в 1991 году Советского Союза Крым остался за Украиной по закреплённому Беловежскими соглашениями принципу ''[[uti possidetis]]'' (превращение российско-украинской административной границы в государственную).}}.

[[Аннексия Крыма Российской Федерацией|Аннексия Крыма Россией]], [[Проблема принадлежности Крыма|непризнанная]] Украиной и бо́льшей частью международного сообщества, поставила под угрозу стабильность транспортного сообщения России с аннексированных территорией, поскольку Украина оставалась единственным государством, имевшим в то время сухопутную связь с Крымом, и имела возможность изолировать неподконтрольную территорию путём перекрытия жизненно важных транспортных путей<ref>{{cite web|title=Dependence on Russia Is Likely to Leave Region’s Economy in a Precarious State|author=David M. Herszenhorn|url=https://www.nytimes.com/2014/03/19/world/europe/crimea-economy.html|website=[[The New York Times]]|date=2014-03-19|access-date=2018-07-26|lang=en|quote=The process is also fraught with risks, including the possibility that the Ukrainian government could move to further isolate the geographically remote peninsula by shutting vital transportation lines. There is no overland transportation link between Russia and Crimea, and building a bridge across the shortest waterway, near the Crimean city of Kerch, would take years and cost an estimated $3 billion to $5 billion|archive-date=2021-09-14|archive-url=https://web.archive.org/web/20210914093814/https://www.nytimes.com/2014/03/19/world/europe/crimea-economy.html|url-status=live}}</ref>, а функционирование Керченской переправы сильно зависело от погодных условий<ref name="scmp-dream">{{cite web|url=https://www.scmp.com/news/world/russia-central-asia/article/2146158/bridge-connects-annexed-crimea-russia-and-putin-dream|title=Bridge connects Crimea to Russia, and Putin to a Tsarist dream|website=South China Morning Post|lang=en|access-date=2018-05-21|archive-date=2021-09-14|archive-url=https://web.archive.org/web/20210914094540/https://www.scmp.com/news/world/russia-central-asia/article/2146158/bridge-connects-annexed-crimea-russia-and-putin-dream|url-status=live}}</ref>. В этой ситуации руководство России приняло решение о создании нового транспортного перехода — [[Крымский мост|Крымского моста]] — которое было завершено в 2019 году.

== Примечания ==
{{Комментарии}}
{{примечания|2|refs=<ref name="rzd-expo">{{cite web|url=http://www.rzd-expo.ru/history/infrastructure/istoriya-stroitelstva-i-razrusheniya-mosta-cherez-kerchenskiy-proliv/|title=История строительства и разрушения моста через Керченский пролив|publisher=rzd-expo.ru|access-date=2015-05-12|archive-date=2019-12-29|archive-url=https://web.archive.org/web/20191229160557/http://www.rzd-expo.ru/history/infrastructure/istoriya-stroitelstva-i-razrusheniya-mosta-cherez-kerchenskiy-proliv/|url-status=live}}</ref>}}

== Ссылки ==
* [http://www.alexnews.info/archives/14781 Как Владимир Соломонович Ратнер строительство моста через Керченский пролив охранял] {{Wayback|url=http://www.alexnews.info/archives/14781 |date=20141021173626}} // alexnews.info
* [http://kerch.rusarchives.ru/documents-list Коллекция рассекреченных документов начала XX века о мосте через Керченский пролив] {{Wayback|url=http://kerch.rusarchives.ru/documents-list |date=20170909005749}}

{{Керченский пролив}}

[[Категория:Мосты Крыма]]
[[Категория:Керченский пролив]]
[[Категория:Исчезли в 1945 году]]
[[Категория:Великая Отечественная война]]
[[Категория:Утраченные мосты России]]
[[Категория:Поворотные мосты]]
[[Категория:Железнодорожные мосты России]]
[[Категория:Мосты Краснодарского края]]
[[Категория:Железнодорожный транспорт Крыма]]
[[Категория:Железнодорожный транспорт Краснодарского края]]

title: Керченский железнодорожный мост

Область применения: железнодорожный

Пересекает: Керченский пролив

Место расположения: РСФСР

title: Конструкция

Тип конструкции: поворотный ферменный мост

Ширина моста: около 3 м

title: Эксплуатация

Открытие: 3 ноября 1944 года

Закрытие: 18 февраля 1945 года


text:
# Gare d'Ebersheim
La gare d'Ebersheim est une gare ferroviaire française de la ligne de Strasbourg-Ville à Saint-Louis, située sur le territoire de la commune d'Ebersheim, dans la collectivité européenne d'Alsace, en région Grand Est.
Elle est mise en service en 1840 par la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle.
C'est une halte voyageurs de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) du réseau TER Grand Est, desservie par des trains express régionaux.

## Situation ferroviaire
Établie à 169 mètres d'altitude, la gare d'Ebersheim est située au point kilométrique (PK) 36,394 de la ligne de Strasbourg-Ville à Saint-Louis entre les gares de Kogenheim et de Sélestat.

## Histoire
La « station d'Ebersheim » est mise en service le 19 octobre 1840 par la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, lorsqu'elle ouvre à l'exploitation la section de Benfeld à Colmar. Elle est établie sur le territoire du ban communal d'Ebersheim, qui compte 1 324 habitants. C'est l'une des vingt station qui étaient prévues sur le projet d'origine de la ligne et confirmées sur les études définitives.
Du 15 août 1841 au 31 mai 1842 la station d'Ebersheim délivre des billets à 3 779 voyageurs pour une recette de 4 761,05 francs, auquel s'ajoute 102,80 francs pour le service des bagages et marchandises.

## Fréquentation
De 2015 à 2024, selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de la gare s'élève aux nombres indiqués dans le tableau ci-dessous.
| Année     | 2015   | 2016   | 2017   | 2018   | 2019   | 2020   | 2021   | 2022   | 2023   | 2024   |
| --------- | ------ | ------ | ------ | ------ | ------ | ------ | ------ | ------ | ------ | ------ |
| Voyageurs | 15 433 | 14 582 | 13 195 | 15 104 | 17 186 | 11 859 | 15 009 | 19 355 | 21 882 | 23 369 |

## Service des voyageurs

### Accueil
Halte SNCF, c'est un point d'arrêt non géré (PANG) à accès libre. Elle est équipée de deux quais avec abris.
La traversée des voies, et le passage d'un quai à l'autre, s'effectue par des escaliers et le pont routier.

### Desserte
Ebersheim est une halte voyageurs SNCF du réseau TER Grand Est desservie par des trains express régionaux de la relation Strasbourg-Ville - Colmar, ou  Sélestat.

### Intermodalité
Un parc pour les vélos et un parking pour les véhicules y sont aménagés. La gare est également desservie par la ligne A du réseau de bus Elsa.

wikiname: frwiki

title: Gare d'Ebersheim

in_language: fr

wikitext:
{{Infobox Gare
| nom             = Ebersheim
| image           =
| légende         =
| titre pays      =
| pays            = [[France]]
| titre ville     =
| ville           = [[Ebersheim]]
| titre quartier  =
| quartier        =
| adresse         = Rue de la gare
67600 Ebersheim
| latitude        = 48.310083
| longitude       = 7.494472
| géolocalisation = Bas-Rhin/Alsace/France
| propriétaire    = [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]]
| exploitant      = SNCF
| titre services  = Service
| services        = [[Transport express régional|TER]]
| lignes          = [[Ligne de Strasbourg-Ville à Saint-Louis|Strasbourg-Ville à Saint-Louis]]
| voies           = 2
| quais           = 2
| transit         = {{Unité|23369|voyageurs}} (2024)<ref>{{Lien web|langue=fr|titre=Fréquentation en gares|url=https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/frequentation-gares/table/?disjunctive.nom_gare&disjunctive.code_postal&sort=nom_gare&q=ebersheim|consulté le=2024-08-10}}</ref>
| zone            =
| altitude        = 169
| mise en service = [[19 octobre dans les chemins de fer|19 octobre]] [[1840 dans les chemins de fer|1840]]
| fermeture       =
| architecte      =
| protection      =
| titre corresp 1 = [[Transports en commun de Sélestat|Elsa]]
| corresp 1       = Ligne A
}}

La '''gare d'Ebersheim''' est une [[gare ferroviaire]] [[France|française]] de la [[ligne de Strasbourg-Ville à Saint-Louis]], située sur le territoire de la [[Commune (France)|commune]] d'[[Ebersheim]], dans la [[collectivité européenne d'Alsace]], en région [[Grand Est]].

Elle est mise en service en 1840 par la [[Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle]].

C'est une halte voyageurs de la [[Société nationale des chemins de fer français|Société nationale des chemins de fer français (SNCF)]] du réseau [[TER Grand Est]], desservie par des [[Transport express régional|trains express régionaux]].

== Situation ferroviaire ==
Établie à {{unité|169|mètres}} d'altitude, la gare d'Ebersheim est située au [[point kilométrique]] (PK) 36,394 de la [[ligne de Strasbourg-Ville à Saint-Louis]] entre les gares de [[Gare de Kogenheim|Kogenheim]] et de [[Gare de Sélestat|Sélestat]]<ref>{{Ouvrage|langue=fr|auteur1=Reinhard Douté|titre=Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau français|sous-titre=lignes 001 à 600|volume=1|éditeur=[[Les Éditions La Vie du rail|La Vie du Rail]]|année=2011|pages totales=238|passage=65|isbn=978-2-918758-34-1|titre chapitre=(115/1) Strasbourg - Colmar}}.</ref>.

== Histoire ==
La « station d'Ebersheim » est mise en service le 19 octobre 1840 par la [[Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle]], lorsqu'elle ouvre à l'exploitation la section de Benfeld à [[Gare de Colmar|Colmar]]. Elle est établie sur le territoire du ban communal d'[[Ebersheim]], qui compte {{unité|1324|habitants}}<ref>J. Duplessy, ''Le guide indispensable des voyageurs sur les chemins de fer de l'Alsace: ouvrage rédigé sur des documents authentiques, et contenant la description de tous les lieux parcourus'', V. Levrault, 1842, {{pp.}}75 et 81 [https://books.google.fr/books?id=yG_XAAAAMAAJ&pg=PA81 intégral] (consulté le 4 novembre 2013).</ref>. C'est l'une des vingt station qui étaient prévues sur le projet d'origine de la ligne et confirmées sur les études définitives<ref>[[Pierre-Dominique Bazaine (1809-1893)|Pierre-Dominique Bazaine]], ''Chemin de fer de Strasbourg à Bâle - notes et documents'', Imprimerie nouvelle (association ouvrière), Paris, 1892 {{p.}}88 [https://archive.org/stream/chemindeferdest00bazagoog#page/n103/mode/2up intégral].</ref>.

Du 15 août 1841 au 31 mai 1842 la station d'Ebersheim délivre des billets à {{unité|3779|voyageurs}} pour une recette de {{unité|4761.05|francs}}, auquel s'ajoute {{unité|102.80|francs}} pour le service des bagages et marchandises<ref>J. Duplessy, 1842, opus cité, {{pp.}}18-19 [https://books.google.fr/books?id=yG_XAAAAMAAJ&pg=PA18#v=onepage&q&f=false intégral] (consulté le 16 novembre 2013).</ref>.

== Fréquentation ==
De 2015 à 2024, selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de la gare s'élève aux nombres indiqués dans le tableau ci-dessous.

{| class="wikitable" style="text-align:center"
!Année
!2015!!2016!!2017!!2018!!2019!!2020!!2021!!2022!!2023!!2024
|-
|Voyageurs
|{{formatnum:15433}}
|{{formatnum:14582}}
|{{formatnum:13195}}
|{{formatnum:15104}}
|{{formatnum:17186}}
|{{formatnum:11859}}
|{{formatnum:15009}}
|{{formatnum:19355}}
|{{formatnum:21882}}
|{{formatnum:23369}}
|}

== Service des voyageurs ==

=== Accueil ===
Halte [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]], c'est un point d'arrêt non géré (PANG) à accès libre. Elle est équipée de deux quais avec abris<ref name="SNCFTERGare">{{Lien web |langue=fr |titre= Services & Gares Halte ferroviaire Ebersheim |url=http://www.ter.sncf.com/alsace/gares/87214106/Ebersheim/pratique |date=2014 |site=ter.sncf.com |consulté le=27 août 2014}}.</ref>.
La traversée des voies, et le passage d'un quai à l'autre, s'effectue par des escaliers et le pont routier.

=== Desserte ===
Ebersheim est une halte voyageurs SNCF du réseau [[TER Grand Est]] desservie par des trains [[Transport express régional|express régionaux]] de la relation [[Gare de Strasbourg-Ville|Strasbourg-Ville]] - [[Gare de Colmar|Colmar]], ou  [[Gare de Sélestat|Sélestat]].

=== Intermodalité ===
Un parc pour les vélos et un parking pour les véhicules y sont aménagés. La gare est également desservie par la ligne A du réseau de bus [[Transports en commun de Sélestat|Elsa]]<ref name="SNCFTERGare"/>.

== Notes et références ==
<references />

== Voir aussi ==

=== Articles connexes ===
* [[Liste de gares en France]]
* [[Ligne de Strasbourg-Ville à Saint-Louis]]

=== Liens externes ===
* {{Gares en mouvement}}
* {{Site TER}}

{{Desserte gare/début}}
{{Desserte gare
| direction précédente = [[Gare de Sélestat|Sélestat]]
ou  [[Gare de Colmar|Colmar]]
| gare précédente = [[Gare de Sélestat|Sélestat]]
| activité = TER
| détail1 = Grand Est
| gare suivante= [[Gare de Kogenheim|Kogenheim]]
| direction suivante = [[Gare de Strasbourg-Ville|Strasbourg-Ville]]
}}
{{Desserte gare/fin}}

{{Portail|chemin de fer|Bas-Rhin}}

{{DEFAULTSORT:Ebersheim}}
[[Catégorie:Gare dans le Bas-Rhin]]
[[Catégorie:Ligne de Strasbourg-Ville à Saint-Louis]]

title: Localisation

Pays: France

Commune: Ebersheim

Adresse: Rue de la gare · 67600 Ebersheim

Coordonnées géographiques: 48° 18′ 36″ nord, 7° 29′ 40″ est

title: Gestion et exploitation

Propriétaire: SNCF

Exploitant: SNCF

Site Internet: / La gare d'Ebersheim, sur le site officiel de SNCF Gares & Connexions

Service: TER

title: Caractéristiques

Ligne(s): Strasbourg-Ville à Saint-Louis

title: Historique

Mise en service: 19 octobre 1840

title: Correspondances

Elsa: Ligne A

Correspondances: modifier


text:
# سیارک ۲۱۶۳۸
سیارک ۲۱۶۳۸ (به انگلیسی: 21638 Nicjachowski، نامگذاری:1999NA39) بیست و یک هزار و ششصد و سی و هشتمین سیارک کشف شده‌است که در ۱۴ ژوئیه ۱۹۹۹ کشف شد.
قدر مطلق سیارک برابر ۱۰.۲ است.

wikiname: fawiki

title: سیارک ۲۱۶۳۸

in_language: fa

wikitext:
{{جعبه اطلاعات سیاره
|نام=سیارک ۲۱۶۳۸
| سیاره کوچک = yes
| bgcolour = #FFFFC0
|تصویر=
|کاشف=
|مبدا=مه ۱۴, ۲۰۰۸
|اوج=۲.۷۵۸۱۹۶۸
|حضیض=۱.۸۵۸۷۱۹۴
|تاریخ_کشف=ژوئیه ۱۴, ۱۹۹۹
|نیم‌محور بزرگ=
|خروج از مرکز=۰.۱۹۴۸۲۲۱
|انحراف=۱.۷۹۷۰۳
|آنومالی متوسط=۱۶۵.۶۵۸۶۵
|ابعاد=
|طبقه‌بندی (سیاره کوچک)=
|جرم=
|چگالی=
|گرانش سطحی=
|سرعت فرار=
|آلبدو=
|دما=
|قدر مطلق=
|تناوب=۱۲۸۱.۰۹۵۲۵۱۰
|میانگین سرعت=
}}
'''سیارک ۲۱۶۳۸''' {{به انگلیسی|21638 Nicjachowski|[[نام‌گذاری موقت سیارک‌ها|نامگذاری]]:1999NA39}} بیست و یک هزار و ششصد و سی و هشتمین [[سیارک]] کشف شده‌است<ref>طبق [http://www.iau.org/public_press/themes/naming/#minorplanets اینجا] شماره سیارک معرف شماره کشف شدن آنهاست.</ref> که در [[۱۴ ژوئیه]] [[۱۹۹۹ (میلادی)|۱۹۹۹]] کشف شد.<ref>{{یادکرد وب|پیوند= http://www.cfa.harvard.edu/iau/lists/NumberedMPs.txt |عنوان = فهرست سیارک‌های شماره‌دار |نشریه=[[دانشگاه هاروارد]] | تاریخ بازیابی = ۲۸ سپتامبر ۲۰۰۹ }}</ref>

[[قدر مطلق (ستاره‌شناسی)|قدر مطلق]] سیارک برابر ۱۰.۲ است.<ref>{{یادکرد وب |نشانی = http://starbase.jpl.nasa.gov/msx-a-spirit3-5-sbn0003-mimps-v1.0/as2004_0001/data/simps04/addl.tab |عنوان = فهرست داده‌های سیارک‌ها |ناشر = ناسا |تاریخ بازدید = ۱۴ مه ۲۰۱۹ |پیوند بایگانی = https://web.archive.org/web/20190513214415/https://starbase.jpl.nasa.gov/msx-a-spirit3-5-sbn0003-mimps-v1.0/as2004_0001/data/simps04/addl.tab |تاریخ بایگانی = ۱۳ مه ۲۰۱۹ |dead-url = yes }}</ref>
== منابع ==
{{پانویس}}
* {{یادکرد-ویکی
|پیوند =http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=21638_Nicjachowski&redirect=no&useskin=monobook&oldid=380131330
 |عنوان = 21638 Nicjachowski
|زبان =انگلیسی
|بازیابی =۲۴ فوریه ۲۰۱۱}}
== پیوند به بیرون ==
* [http://ssd.jpl.nasa.gov/sbdb.cgi?sstr=21638+Nicjachowski سیارک در دادگان اجرام کوچک ناسا]
{{سیارک‌ها|۲۱۶۳۸}}

{{سیارک-خرد}}

[[رده:اجرام آسمانی کشف‌شده در سال ۱۹۹۹ (میلادی)]]
[[رده:سیارک‌های کمربند اصلی]]
[[رده:فهرست‌های سیارک‌ها بر پایه شماره]]

title: سیارک ۲۱۶۳۸

تاریخ کشف: ژوئیه ۱۴, ۱۹۹۹

title: ویژگی‌های مداری

ویژگیهای مداری: مبدأ مه ۱۴, ۲۰۰۸

تناوب مداری: ۱۲۸۱.۰۹۵۲۵۱۰


text:
# Adeonella lobata
Adeonella lobata is een mosdiertjessoort uit de familie van de Adeonidae. De wetenschappelijke naam van de soort is voor het eerst geldig gepubliceerd in 1988 door Hayward.

wikiname: nlwiki

title: Adeonella lobata

in_language: nl

wikitext:
{{Taxobox
| titelweergave = cursief
| naam = ''Adeonella lobata''
| afbeelding =
| rijk = [[Dieren (biologie)|Animalia]] (Dieren)
| stam = [[Mosdiertjes|Bryozoa]] ([[Mosdiertjes]])
| klasse = [[Gymnolaemata]]
| orde = [[Cheilostomatida]]
| familie = [[Adeonidae]]
| geslacht = ''[[Adeonella]]''
| w-naam = ''Adeonella lobata''
| auteur = Hayward
| datum = 1988
| haakjes =
| worms = 469001
}}
'''''Adeonella lobata''''' is een [[mosdiertjes]][[soort]] uit de familie van de [[Adeonidae]].<ref>Bock, P. (2012). ''Adeonella lobata'' Hayward, 1988. In: Bock, Phil; Gordon, D. (2012) World list of Bryozoa. Geraadpleegd via: [http://www.marinespecies.org/aphia.php?p=taxdetails&id=469001 World Register of Marine Species]. [https://web.archive.org/web/20201111192837/http://marinespecies.org/aphia.php?p=taxdetails Gearchiveerd] op 11 november 2020.</ref> De wetenschappelijke naam van de soort is voor het eerst geldig gepubliceerd in 1988 door Hayward.<ref>{{Aut|Hayward, P.J.}}, 1988. ''The Recent species of Adeonella (Bryozoa: Cheilostomata) including descriptions of fifteen new species''. Zoological Journal of the Linnean Society, 94: 111-191</ref>

{{Appendix}}
{{beginnetje|biologie|2013|03|03}}
[[Categorie:Adeonidae]]

title: Adeonella lobata

Rijk: Animalia (Dieren)

Stam: Bryozoa (Mosdiertjes)

Klasse: Gymnolaemata

Orde: Cheilostomatida

Familie: Adeonidae

Geslacht: Adeonella

title: Soort

Portaal: Biologie


text:
# Słowikowa
Słowikowa – wieś w Polsce położona w województwie małopolskim, w powiecie nowosądeckim, w gminie Korzenna. W latach 1975–1998 miejscowość administracyjnie należała do województwa nowosądeckiego.

## Połozenie geograficzne
Słowikowa jest położona w okolicy Jeziora Rożnowskiego i Beskidu Sądeckiego, w regionie Pogórza Rożnowskiego, które rozciąga się pomiędzy dolinami rzek Dunajec i Biała. Najwyższymi wzniesieniami w okolicy jest Dąbrowska Góra (583 m) i leżąca w granicach Miłkowei Kobylnica  (579 m).

## Historia
Wieś powstała stosunkowo na początku XV wieku i od tego czasu do roku 1772 należała do powiatu sądeckiego. Jan Długosz w Liber Beneficiorum  z lat 1470-1480 wzmiankuje, że wieś należy do parafii p.w. św. Andrzeja Apostoła w Siedlcach. Właścicielem wsi był klasztor sióstr klarysek ze Starego Sącza . We wsi były łany kmiece. Dziesięcinę ze wsi oddawano biskupom krakowskim. Rejestry poborowe woj. krakowskiego z lat 1581–1629  potwierdzają poprzedni stan własnościowy. We wsi były 3,5 łana kmiecego (7 kmieci) oraz sołtysostwo na 1 łanie. Rejestr z 1680 roku nie podaje struktury wsi.
W końcu XIX wieku skonfiskowane dobra klarysek tworzyły wspólnie z gruntami wsi Siedlce posiadłości tabularne. Wieś liczyła 47 gospodarstw i 308 mieszkańców, w tym: 15 Żydów.

### Liczba mieszkańców 1861-1939
Na podstawie dostępnych "online" w elektronicznej bibliotece KUL Schematyzmów Diecezji Tarnowskiej można prześledzić liczbę katolików podawaną przez proboszczów z Siedlec. Poniższa tabela ilustruje dynamikę wzrostu w latach od 1861 do 1939 r. i nie uwzględnia osób wyznania mojżeszowego.
| Rok  | Liczba katolików |
| 1861 | 116              |
| 1865 | 146              |
| 1870 | 268              |
| 1875 | 263              |
| 1880 | 301              |
| 1898 | 387              |
| 1914 | 506              |
| 1919 | 493              |
| 1925 | 507              |
| 1939 | 564              |

Obecnie, wg danych Urzedu Gminy Korzenna wieś liczy 302 mieszkańców.

## Wybitni mieszkańcy Słowikowej
Jan Karol Fyda (ur. 23 grudnia 1890 w Mystkowie k. Nowego Sącza, zm. 1944 w Sachsenhausen) – polski kompozytor, dyrygent i nauczyciel, nazywany "Straussem Wschodu".
Jan Fyda (1920-2017) „doktor Judym” ze Słowikowej
Był absolwentem Gimnazjum im. Jana Długosza w Nowym Sączu. Pochodził z patriotycznej rodziny i sam odznaczył się bohaterstwem, za co wieziony był przez gestapo. Uciekł z transportu do Oświęcimia). Po wojnie został zesłany na Sybir. Przerwane przez wybuch II wojny światowej studia medyczne w Krakowie ukończył w 1950 roku. Jego główną specjalnością była radiologia. Pracował w instytutach onkologii w Warszawie i Krakowie. Przez prawie pół wieku leczył mieszkańców Słowikowej i sąsiednich wiosek w gminie Korzenna, przez co na lata zapisał się w sercach lokalnej społeczności.

wikiname: plwiki

title: Słowikowa

in_language: pl

wikitext:
{{Polska miejscowość infobox
 |nazwa                  = Słowikowa
 |rodzaj miejscowości    = wieś
 |zdjęcie                =
 |opis zdjęcia           =
 |alt zdjęcia            =
 |województwo            = małopolskie
 |powiat                 = [[Powiat nowosądecki|nowosądecki]]
 |gmina                  = [[Korzenna (gmina)|Korzenna]]
 |sołectwo               =
 |miejscowość podstawowa =
 |wysokość               =
 |liczba ludności        = 284{{r|pwl|nsp}}
 |rok                    = 2011
 |strefa numeracyjna     = 18
 |kod pocztowy           = 33-322<ref>{{Poczta Polska|2022-10|s=1179}}</ref>
 |tablice rejestracyjne  = KNS
 |SIMC                   = 0436418
 |kod mapy               = Korzenna (gmina)
 |współrzędne            = 49°41'18"N 20°44'36"E<ref name="prng">{{PRNG Miejscowości|124844|data=2023-11-05}}</ref>
 |commons                =
 |www                    =
}}
'''Słowikowa''' – [[wieś]] w [[Polska|Polsce]] położona w [[województwo małopolskie|województwie małopolskim]], w [[powiat nowosądecki|powiecie nowosądeckim]], w [[Korzenna (gmina)|gminie Korzenna]]{{r|teryt|roz}}. W latach [[Podział administracyjny Polski (1975–1998)|1975–1998]] miejscowość administracyjnie należała do [[województwo nowosądeckie|województwa nowosądeckiego]].

== Połozenie geograficzne ==
Słowikowa jest położona w okolicy [[Jezioro Rożnowskie|Jeziora Rożnowskiego]] i [[Beskid Sądecki|Beskidu Sądeckiego]], w regionie [[Pogórze Rożnowskie|Pogórza Rożnowskiego]], które rozciąga się pomiędzy dolinami rzek [[Dunajec]] i [[Biała (dopływ Dunajca)|Biała]]. Najwyższymi wzniesieniami w okolicy jest [[Dąbrowska Góra (Pogórze Rożnowskie)|Dąbrowska Góra]] (583 m) i leżąca w granicach Miłkowei [[Kobylnica (Pogórze Rożnowskie)|Kobylnica]]  (579 m).

== Historia ==
Wieś powstała stosunkowo na początku XV wieku i od tego czasu do roku [[1772]] należała do powiatu sądeckiego. [[Jan Długosz]] w [[Liber beneficiorum dioecesis Cracoviensis|Liber Beneficiorum]]  z lat 1470-1480 wzmiankuje, że wieś należy do [[Parafia św. Andrzeja Apostoła w Siedlcach|parafii p.w. św. Andrzeja Apostoła w Siedlcach]]. Właścicielem wsi był [[Klasztor klarysek w Starym Sączu|klasztor sióstr klarysek ze Starego Sącza]] . We wsi były łany kmiece. Dziesięcinę ze wsi oddawano biskupom krakowskim. [[Regestr poborowy|Rejestry poborowe woj. krakowskiego]] z lat 1581–1629  potwierdzają poprzedni stan własnościowy. We wsi były 3,5 [[Łan (miara powierzchni)|łana]] [[Kmieć|kmiecego]] (7 kmieci) oraz [[Sołtys|sołtysostwo]] na 1 łanie. Rejestr z [[1680]] roku nie podaje struktury wsi<ref name=":0">Sołectwo Słowikowa - Gmina Korzenna, https://www.korzenna.pl/solectwo-slowikowa/</ref>.

W końcu XIX wieku skonfiskowane dobra klarysek tworzyły wspólnie z gruntami wsi Siedlce posiadłości tabularne. Wieś liczyła 47 gospodarstw i 308 mieszkańców, w tym: 15 Żydów<ref>Hasło Słowikowa, Słownik geograficzny Królestwa Polskiego i innych krajów słowiańskich, Tom X, s. 835, http://dir.icm.edu.pl/pl/Slownik_geograficzny/Tom_X/835 [dostep 2025-06-28].</ref>.

=== Liczba mieszkańców 1861-1939 ===
Na podstawie dostępnych "online" w elektronicznej bibliotece [[Katolicki Uniwersytet Lubelski Jana Pawła II|KUL]] [[Schematyzm Diecezji Tarnowskiej|Schematyzmów Diecezji Tarnowskiej]]<ref name=":3">{{Cytuj |tytuł = Schematismus Universi Vener. Cleri Dioeceseos Tarnoviensis - Biblioteka Cyfrowa KUL |data dostępu = 2025-06-25 |opublikowany = dlibra.kul.pl |url = https://dlibra.kul.pl/dlibra/results?q=Schematismus+Universi+Vener.+Cleri+Dioeceseos+Tarnoviensis+&action=SimpleSearchAction&type=-6&p=0}}</ref> można prześledzić liczbę katolików podawaną przez proboszczów z Siedlec. Poniższa tabela ilustruje dynamikę wzrostu w latach od 1861 do 1939 r. i nie uwzględnia osób wyznania mojżeszowego.
{| class="wikitable"
|Rok
|Liczba katolików
|-
|1861
| align="center" |116
|-
|1865
| align="center" |146
|-
|1870
| align="center" |268
|-
|1875
| align="center" |263
|-
|1880
| align="center" |301
|-
|1898
| align="center" |387
|-
|1914
| align="center" |506
|-
|1919
| align="center" |493
|-
|1925
| align="center" |507
|-
|1939
| align="center" |564
|}
Obecnie, wg danych Urzedu Gminy Korzenna wieś liczy 302 mieszkańców<ref name=":0" />.

== Wybitni mieszkańcy Słowikowej ==
'''Jan Karol Fyda''' (ur. [[23 grudnia]] [[1890]] w [[Mystków|Mystkowie]] k. [[Nowy Sącz|Nowego Sącza]], zm. [[1944]] w [[Sachsenhausen (KL)|Sachsenhausen]]) – polski [[kompozytor]], [[dyrygent]] i [[nauczyciel]], nazywany "Straussem Wschodu"<ref name=":02">{{Cytuj stronę|url=https://radiokrakowkultura.pl/podcasty/jan-karol-fyda-nazywany-straussem-wschodu-odkryty-po-80-latach|tytuł=Jan Karol Fyda nazywany "Straussem wschodu" odkryty po 80 latach|autor=Radio Kraków Kultura|data=2022-12-01|data dostępu=2025-03-03|opublikowany=Radio Kraków|język=pl}}</ref>.

'''Jan Fyda''' (1920-2017) „doktor Judym” ze Słowikowej

Był absolwentem Gimnazjum im. [[Jan Długosz|Jana Długosza]] w [[Nowy Sącz|Nowym Sączu]]. Pochodził z patriotycznej rodziny i sam odznaczył się bohaterstwem, za co wieziony był przez [[Gestapo|gestapo.]] Uciekł z transportu do [[Auschwitz II – Birkenau|Oświęcimia]]). Po wojnie został zesłany na Sybir. Przerwane przez wybuch II wojny światowej studia medyczne w Krakowie ukończył w 1950 roku. Jego główną specjalnością była [[Radiologia i diagnostyka obrazowa|radiologia]]. Pracował w instytutach onkologii w Warszawie i Krakowie. Przez prawie pół wieku leczył mieszkańców Słowikowej i sąsiednich wiosek w gminie Korzenna, przez co na lata zapisał się w sercach lokalnej społeczności<ref>Janusz Bobrek, Zmarł Jan Fyda, „doktor Judym” ze Słowikowej, https://sadeczanin.info/wiadomosci/zmarl-jan-fyda-%E2%80%9Edoktor-judym%E2%80%9D-ze-slowikowej [dostęp 2025-06-28].</ref><ref>Historia pewnego lekarza, https://api.sadeczanin.info/oldFiles/journos/user16/Historia_pewnego_lekarza.pdf?_gl=1*9z7kw7*_gcl_au*MTAzNjg0MDkzNS4xNzUxMDQ3NTcw*_ga*MzY5MjQ2NjE0LjE3NTEwNDc1NzA.*_ga_CPN2P3W7T7*czE3NTExMzQxNDkkbzQkZzEkdDE3NTExMzY1MTAkajYwJGwwJGgxMjUzNjIwNjAz [dostęp 2025-06-28].</ref>.

== Przypisy ==
{{Przypisy|
* <ref name=pwl>{{Polska w liczbach|id=wies_Slowikowa|nazwa=Wieś Słowikowa w liczbach|data dostępu=27 lutego 2018}}</ref>
* <ref name=nsp>{{cytuj stronę | url = http://stat.gov.pl/download/gfx/portalinformacyjny/pl/defaultaktualnosci/5670/21/1/1/1_miejscowosci_ludnosc_nsp2011.xlsx|tytuł = GUS: Ludność - struktura według ekonomicznych grup wieku. Stan w dniu 31.03.2011 r.| data dostępu = 2018-02-24}}</ref>
* <ref name=teryt>[http://eteryt.stat.gov.pl/eTeryt/rejestr_teryt/udostepnianie_danych/baza_teryt/uzytkownicy_indywidualni/wyszukiwanie/wyszukiwanie.aspx?contrast=default GUS. Wyszukiwarka TERYT]</ref>
* <ref name=roz>''Rozporządzenie w sprawie wykazu urzędowych nazw miejscowości i ich części'' ({{Dziennik Ustaw|2013|200}})</ref>
}}

== Linki zewnętrzne ==
* {{SgKP|X|835}}

{{Gmina Korzenna}}

[[Kategoria:Korzenna (gmina)]]
[[Kategoria:Wsie klarysek starosądeckich (województwo krakowskie)]]
[[Kategoria:Wsie w powiecie nowosądeckim]]

title: Słowikowa

Państwo: Polska

Województwo: małopolskie

Powiat: nowosądecki

Gmina: Korzenna

Tablice rejestracyjne: KNS


text:
# Студницкий, Ипполит Владимирович
Ипполит Владимирович Студницкий (13 августа 1857, Щигры, Курская губерния — 22 февраля 1929, Финляндия) — русский морской офицер, полярный исследователь.

## Биография
- 1875 — Вступил в службу.
- 1878 — Окончил Морское училище. Гардемарин.
- 1879 — Мичман.
- 1880—1891 — Гидрографические работы в Белом и Баренцевом морях и у побережья Новой Земли.
- 1889 — Экспедиция в Баренцевом море на шхуне «Бакан», обследовавшей побережье Новой Земли, один из мысов был назван его именем.
- 1891—1894 — Служба на Дальнем Востоке на пароходе «Силач» и канонерской лодке «Кореец».
- 16 декабря 1895 — Старший офицер крейсера 2-го ранга «Джигит».
- 1896 — Штурманский офицер 1-го разряда (1896).
- 13 января 1897 — Командир портового судна «Могучий».
- 6 декабря 1897 — Старший офицер крейсера 1-го ранга «Князь Пожарский».
- 22 июня 1898 — Старший помощник командира порта Порт-Артур.
- 15 ноября 1899 — Старший офицер крейсера 1-го ранга «Рюрик», на котором принимал участие в подавлении восстания ихэтуаней в Китае.
- 1900—1901 — Участвовал в подавлении Боксёрского восстания.
- 5 февраля 1901 — 6 декабря 1902 — Командир транспорта «Ермак».
- 24 марта 1903—1904 — Командир парохода «Пахтусов».
- 31 марта 1903 — помощник начальника Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана.
- 6 декабря 1904—1905 — командир крейсера 2-го ранга «Вестник».
- 30 января 1906 — командир учебного судна «Верный».
- 29 мая 1906 — Капитан 1-го ранга, командир крейсера 2-го ранга «Адмирал Корнилов».
- 2 октября 1906 — Командир крейсера 1-го ранга «Россия».
- 12 февраля 1907 — Начальник 2-го отряда минных судов Балтийского моря.
- 17 декабря 1907 — Командир крейсера «Диана».
- 29 сентября 1909—1916 — Председатель Комитета по обозрению Финляндских шхер с причислением к Главному гидрографическому управлению.
- 1911 — Генерал-майор с зачислением по Адмиралтейству
- 4 февраля 1913 — Зачислен в Корпус гидрографов в звании гидрографа-геодезиста (1913)
- 1914 — Генерал-лейтенант корпуса гидрографов.
- 6 февраля 1917 — Начальник Гидрографического отряда Финляндских шхер.
- 4 апреля 1917 — Зачислен в резерв чином Морского министерства.
- 5 июля 1917 — Уволен в отставку.

Жил в Финляндии, скончался 22 февраля 1929 года в Брэндэ.

## Отличия
- Серебряная медаль в память Царствования Императора Александра Третьего (1896).
- Бронзовая медаль в память военных событий в Китае 1900—1901 годов (1902).
- Орден Святого Владимира 4-й степени с бантом за совершение 20 морских кампаний (1902).
- Орден Святого Владимира 3-й степени (1909).
- Золотой знак в память окончания полного курса наук Морского Корпуса (1910).
- Орден Святого Станислава 1-й степени (1912).
- Знак в память 100-летнего юбилея реформы лоцманского и маячного ведомства в Финляндии (1912).
- Светло-бронзовая медаль в память 300-летия царствования дома Романовых (1913).
- Орден Святой Анны 1-й степени (22.3.1915)
- Светло-бронзовая медаль в память 200-летия Гангутской победы (1915).

## Семья
Жена Екатерина Петровна Студницкая. Пятеро детей.

title: Студницкий, Ипполит Владимирович

wikitext:
{{Военный деятель
|изображение =
|ширина =
|описание изображения =
|принадлежность = {{Российская империя}}
|годы службы = 1875—1917
|звание = Генерал-лейтенант корпуса гидрографов
|род войск = {{Андреевский флаг}} [[Военно-морской флот Российской империи|Флот]]
|командовал = портовое судно «Могучий»; транспорт «Ермак»; пароход «Пахтусов»; Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана; крейсер «Вестник»; учебное судно «Верный»; крейсер «Адмирал Корнилов»; крейсер «Россия»; 2-й отряд минных судов Балтийского моря; крейсер «Диана»; Гидрографический отряд Финляндских шхер
|часть =
|сражения = [[Восстание ихэтуаней|Боксёрское восстание]]
|награды = {{ряд|{{Орден Святого Владимира 3 степени|1909}}|{{Орден Святого Владимира 4 степени (20 кампаний)|1902}}|{{Орден Святой Анны 1 степени|1915}}|{{Орден Святого Станислава 1 степени|1912}}}}{{ряд|{{Медаль В память царствования императора Александра III|1896}}|{{Медаль «В память 300-летия царствования дома Романовых»|1913}}|{{Медаль «В память 200-летия морского сражения при Гангуте»|1915}}}}
}}
'''Ипполит Владимирович Студницкий''' ([[13 августа]] [[1857]], [[Щигры]], Курская губерния — [[22 февраля]] [[1929]], Финляндия) — русский морской офицер, полярный исследователь.

== Биография ==
* 1875 — Вступил в службу.
* 1878 — Окончил Морское училище. [[Гардемарин]].
* 1879 — [[Мичман]].
* 1880—1891 — Гидрографические работы в [[Белое море|Белом]] и [[Баренцево море|Баренцевом морях]] и у побережья [[Новая Земля|Новой Земли]].
* 1889 — Экспедиция в [[Баренцево море|Баренцевом море]] на шхуне «Бакан», обследовавшей побережье [[Новая Земля|Новой Земли]], один из мысов был назван его именем.
* 1891—1894 — Служба на Дальнем Востоке на пароходе «Силач» и канонерской лодке «[[Кореец (канонерская лодка)|Кореец]]».
* 16 декабря 1895 — Старший офицер крейсера 2-го ранга «[[Джигит (клипер, 1876)|Джигит]]».
* 1896 — Штурманский офицер 1-го разряда (1896).
* 13 января 1897 — Командир портового судна «Могучий».
* 6 декабря 1897 — Старший офицер крейсера 1-го ранга «[[Князь Пожарский (фрегат)|Князь Пожарский]]».
* 22 июня 1898 — Старший помощник командира порта [[Порт-Артур]].
* 15 ноября 1899 — Старший офицер крейсера 1-го ранга «[[Рюрик (крейсер, 1892)|Рюрик]]», на котором принимал участие в подавлении восстания ихэтуаней в Китае.
* 1900—1901 — Участвовал в подавлении [[Восстание ихэтуаней|Боксёрского восстания]].
* 5 февраля 1901 — 6 декабря 1902 — Командир транспорта «Ермак».
* 24 марта 1903—1904 — Командир парохода «Пахтусов».
* 31 марта 1903 — помощник начальника Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана.
* 6 декабря 1904—1905 — командир крейсера 2-го ранга [[Вестник (клипер)|«Вестник»]].
* 30 января 1906 — командир учебного судна «Верный».
* 29 мая 1906 — [[Капитан 1-го ранга]], командир крейсера 2-го ранга «[[Адмирал Корнилов (крейсер)|Адмирал Корнилов]]».
* 2 октября 1906 — Командир крейсера 1-го ранга «[[Россия (крейсер)|Россия]]».
* 12 февраля 1907 — Начальник 2-го отряда минных судов Балтийского моря.
* 17 декабря 1907 — Командир крейсера «[[Диана (крейсер)|Диана]]».
* 29 сентября 1909—1916 — Председатель Комитета по обозрению Финляндских шхер с причислением к Главному гидрографическому управлению.
* 1911 — [[Генерал-майор]] с зачислением по Адмиралтейству
* 4 февраля 1913 — Зачислен в Корпус гидрографов в звании гидрографа-геодезиста (1913)
* 1914 — [[Генерал-лейтенант]] корпуса гидрографов.
* 6 февраля 1917 — Начальник Гидрографического отряда Финляндских шхер.
* 4 апреля 1917 — Зачислен в резерв чином Морского министерства.
* 5 июля 1917 — Уволен в отставку.

Жил в Финляндии, скончался 22 февраля 1929 года в Брэндэ.

== Отличия ==
* Серебряная медаль в память Царствования Императора Александра Третьего (1896).
* Бронзовая медаль в память военных событий в Китае 1900—1901 годов (1902).
* Орден Святого Владимира 4-й степени с бантом за совершение 20 морских кампаний (1902).
* Орден Святого Владимира 3-й степени (1909).
* Золотой знак в память окончания полного курса наук Морского Корпуса (1910).
* Орден Святого Станислава 1-й степени (1912).
* Знак в память 100-летнего юбилея реформы лоцманского и маячного ведомства в Финляндии (1912).
* Светло-бронзовая медаль в память 300-летия царствования дома Романовых (1913).
* Орден Святой Анны 1-й степени (22.3.1915)
* Светло-бронзовая медаль в память 200-летия Гангутской победы (1915).

== Семья ==
Жена Екатерина Петровна Студницкая. Пятеро детей.

== Примечания ==
{{примечания}}

[[Категория:Участники китайского похода (1900—1901)]]
[[Категория:Генерал-лейтенанты морского ведомства (Российская империя)]]
[[Категория:Умершие в Финляндии]]

title: Ипполит Владимирович Студницкий

Дата рождения: 13 августа 1857

Место рождения: - Щигры, Курская губерния, Российская империя

Дата смерти: 22 февраля 1929 (71 год)

Место смерти: - Финляндия

Принадлежность: Российская империя

Род войск: Флот

Звание: Генерал-лейтенант корпуса гидрографов

Сражения/войны: Боксёрское восстание

Награды и премии: | Орден Святого Владимира 3-й степени | Орден Святого Владимира 4-й степени с бантом за 20 морских кампаний | 1915 | Орден Святого Станислава 1-й степени || | | |

title: Сражения/войны

Орден Святого Владимира 3-й степени: Орден Святого Владимира 4-й степени с бантом за 20 морских кампаний · Орден Святой Анны 1-й степени — 1915 · Орден Святого Станислава 1-й степени


text:
# هوجو کونیتوکی
هوجو کونیتوکی (به ژاپنی: 北条 邦時 ほうじょう くにとき); ۲۷ دسامبر ۱۳۲۵ – ۱۱ ژوئیهٔ ۱۳۳۳) پسر هوجو تاکاتوکی، چهاردهمین شیکّن و آخرین توکوسو شوگون‌سالاری کاماکورا اهل ژاپن بود.
در ماه مه ۱۳۳۳، زمانی که نیتا یوشی‌سادا در طول جنگ گنکو به کاماکورا حمله کرد، کونیتوکی قبل از اینکه پدرش خودکشی کند به عموی خود گودایئین مونه‌شیگه ja:五大院宗繁 سپرده شد و او به شهر کاماکورا مخفی شد. با این حال، با پیشرفت شکار برای بقایای خاندان هوجو، مونه‌شیگه به فکر خیانت به کونیتوکی برای دریافت جایزه افتاد. کونیتوکی توسط عمویش مونه‌شیگه متقاعد شد تا اقدام دیگری انجام دهد و کاماکورا را در نیمه شب در بیست و هفتم به سمت کوه ایزو ترک کرد. در همین حال، مونه‌شیگه مخفیانه فونادا یوشیماسا ja:船田義昌 را از ارتش نیتا مطلع کرد و کونیتوکی در سپیده دم روز ۲۸ در کنار رود ساگامی در مسیر خود به کوه ایزو دستگیر شد. کونیتوکی را محکم با طناب بستند و بر اسبی سوار کردند و در روز روشن به کاماکورا بردند و سپس در سپیده دم روز بعد، بیست و نهم، اعدام کردند. وی در سن ۹ سالگی دار فانی اعدام شد.
علاوه بر این، اقدام مونه‌شیگه مبنی بر فروختن کونیتوکی، ارباب و خویشاوندان خونی خود و وادار کردن او به مرگ به عنوان «بی وفایی» محکوم شد، و اگرچه او پس از اینکه یوشی سادا تصمیم گرفت او را اعدام کند، به سختی فرار کرد، اما که در زمان نامعلومی از گرسنگی مرد.

title: هوجو کونیتوکی

wikitext:
{{infobox person
| name = هوجو کونیتوکی
| image =
| birth_date = {{Birth date|1325|12|27}}
| death_date = {{Death date|1333|07|11}}
| death_place = [[کاماکورا، کاناگاوا]]
| nationality = [[ژاپن]]
}}
'''هوجو کونیتوکی''' {{به ژاپنی|北条 邦時 ほうじょう くにとき}}; {{Birth date|1325|12|27}} – {{Death date|1333|07|11}}) پسر [[هوجو تاکاتوکی]]، چهاردهمین [[شیکن|شیکّن]] و آخرین [[توکوسو]] [[شوگون‌سالاری کاماکورا]] اهل [[ژاپن]] بود.

در ماه مه ۱۳۳۳، زمانی که [[نیتا یوشی‌سادا]] در طول [[جنگ گنکو]] به [[کاماکورا]] حمله کرد، کونیتوکی قبل از اینکه پدرش خودکشی کند به عموی خود [[گودایئین مونه‌شیگه]] [[:ja:五大院宗繁]] سپرده شد و او به شهر کاماکورا مخفی شد. با این حال، با پیشرفت شکار برای بقایای خاندان هوجو، مونه‌شیگه به فکر خیانت به کونیتوکی برای دریافت جایزه افتاد. کونیتوکی توسط عمویش مونه‌شیگه متقاعد شد تا اقدام دیگری انجام دهد و کاماکورا را در نیمه شب در بیست و هفتم به سمت کوه ایزو ترک کرد. در همین حال، مونه‌شیگه مخفیانه [[فونادا یوشیماسا]] [[:ja:船田義昌]] را از ارتش نیتا مطلع کرد و کونیتوکی در سپیده دم روز ۲۸ در کنار [[رود ساگامی]] در مسیر خود به کوه ایزو دستگیر شد. کونیتوکی را محکم با طناب بستند و بر اسبی سوار کردند و در روز روشن به کاماکورا بردند و سپس در سپیده دم روز بعد، بیست و نهم، اعدام کردند. وی در سن ۹ سالگی دار فانی اعدام شد.

علاوه بر این، اقدام مونه‌شیگه مبنی بر فروختن کونیتوکی، ارباب و خویشاوندان خونی خود و وادار کردن او به مرگ به عنوان «بی وفایی» محکوم شد، و اگرچه او پس از اینکه یوشی سادا تصمیم گرفت او را اعدام کند، به سختی فرار کرد، اما که در زمان نامعلومی از گرسنگی مرد.

== منابع ==
{{پانویس|چپ‌چین=بله}}
* {{یادکرد-ویکی|پیوند =https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%8C%97%E6%9D%A1%E9%82%A6%E6%99%82&oldid=100003540|عنوان = 北条邦時|زبان =ژاپنی|بازیابی =۷ ژوئن ۲۰۲۴}}
{{-}}

== پیوند به بیرون ==
{{انبار-رده}}
{{داده‌های کتابخانه‌ای}}
{{شیکن-خرد}}

{{شیکن}}
[[رده:خاندان هوجو]]
[[رده:درگذشتگان ۱۳۳۳ (میلادی)]]
[[رده:زادگان ۱۳۰۳ (میلادی)]]
[[رده:نایب‌السلطنه‌های ژاپن]]

title: هوجو کونیتوکی

زادهٔ: ۲۷ دسامبر ۱۳۲۵

درگذشت: ۱۱ ژوئیهٔ ۱۳۳۳ · کاماکورا، کاناگاوا

ملیت: ژاپن


text:
# 忠恕
忠恕，儒家術語，「忠」即「盡為己任」，「恕」即「己所不欲、勿施於人」。意思即為盡力為人謀，論語亦有「為人謀而不忠乎？」一說。同時亦要發揮自己的同理心，做事情時需要設身處地思考，此為「仁」的道德體現。

## 忠恕解
在《論語·里仁》當中，有一段記載孔子向曾參說明：「我的道理用一個基本思想就可說明一切了。」而曾參則表示孔子的思想就是「忠恕」。所謂「忠」即「盡己」，而「恕」即「推己」。「盡己」，發揮自己的良知良能。良知良能即天賦的善能。

wikiname: zhwiki

title: 忠恕

in_language: zh

wikitext:
'''忠恕'''，[[儒家]]術語，「忠」即「盡為己任」，「恕」即「己所不欲、勿施於人」。<ref>{{cite web |title=做有仁德的人 |url=https://tct.gov.taipei/News_Content.aspx?n=DD261DE1B817CE30&sms=E137FFADF2981829&s=B486BA6406460E97 |website=臺北市孔廟管理委員會 |location=互聯網 |language=繁體中文 |access-date=2024-06-28 |archive-date=2024-06-28 |archive-url=https://web.archive.org/web/20240628034455/https://tct.gov.taipei/News_Content.aspx?n=DD261DE1B817CE30&sms=E137FFADF2981829&s=B486BA6406460E97 |dead-url=no }}</ref>意思即為盡力為人謀，論語亦有「為人謀而不忠乎？」<ref>{{cite book |author1=孔門弟子 |authorlink1=孔子 |title=論語 |location=互聯網 |url=https://ctext.org/analects/xue-er/zh?searchu=%E5%82%B3%E4%B8%8D%E7%BF%92%E4%B9%8E%EF%BC%9F |language=繁體中文 |chapter=學而}}</ref>一說。同時亦要發揮自己的[[同理心]]，做事情時需要設身處地思考，此為「[[仁]]」的道德體現。<ref>{{cite web |title=論儒學言忠恕 |url=http://www.humanmacau.org/%E4%BD%9C%E5%93%81%E4%B8%83%EF%BC%9A%E8%AB%96%E5%84%92%E5%AD%B8%EF%BC%8C%E8%A8%80%E5%BF%A0%E6%81%95-%E6%88%91%E8%AE%80%E5%AD%94%E5%AD%90/ |website=澳門人文科學學會 |location=澳門 |language=繁體中文 |access-date=2024-06-28 |archive-date=2024-06-28 |archive-url=https://web.archive.org/web/20240628034456/http://www.humanmacau.org/%E4%BD%9C%E5%93%81%E4%B8%83%EF%BC%9A%E8%AB%96%E5%84%92%E5%AD%B8%EF%BC%8C%E8%A8%80%E5%BF%A0%E6%81%95-%E6%88%91%E8%AE%80%E5%AD%94%E5%AD%90/ |dead-url=no }}</ref>

==忠恕解==
在《論語·里仁》當中，有一段記載[[孔子]]向[[曾參]]說明：「我的道理用一個基本思想就可說明一切了。」而[[曾參]]則表示[[孔子]]的思想就是「[[忠恕]]」<ref>{{cite book |author1=孔門弟子 |authorlink1=孔子 |title=論語 |location=互聯網 |url=https://ctext.org/analects/li-ren/zh |language=繁體中文 |chapter=里仁 |access-date=2024-06-28 |archive-date=2024-06-28 |archive-url=https://web.archive.org/web/20240628035244/https://ctext.org/analects/li-ren/zh |dead-url=no }}</ref>。所謂「[[忠]]」即「盡己」，而「恕」即「推己」。「盡己」，發揮自己的[[良知良能]]。<ref>{{cite book |author1=朱熹 |authorlink1=朱熹 |title=朱子語類 |location=互聯網 |language=繁體中文 |chapter=子曰參乎章}}</ref><ref>{{cite web |author1=謝居憲 |title=仁的具體表現：忠恕之道 |url=https://www.tctcc.taipei/zh-tw/C/ideology/ideology/1%7C9/33.htm?1 |website=臺北市孔廟儒學文化網 |publisher=臺北市孔廟 |location=臺北 |language=繁體中文 |access-date=2024-06-28 |archive-date=2024-06-27 |archive-url=https://web.archive.org/web/20240627075615/https://www.tctcc.taipei/zh-tw/C/ideology/ideology/1%7C9/33.htm?1 |dead-url=no }}</ref>良知良能即天賦的善能。<ref>{{cite book |author1=孟子 |authorlink1=孟子 |title=孟子 |location=互聯網 |url=https://ctext.org/mengzi/jin-xin-i/zh |language=繁體中文 |chapter=盡心上 |access-date=2024-06-28 |archive-date=2024-06-28 |archive-url=https://web.archive.org/web/20240628034452/https://ctext.org/mengzi/jin-xin-i/zh |dead-url=no }}</ref>

==參見==
*[[儒家]]
*[[兼愛]]
*[[自他不二]]
*[[同理心]]

==參考文獻==
{{reflist}}


text:
# フランツ・エルンスト・ノイマン
フランツ・エルンスト・ノイマン（Franz Ernst Neumann, 1798年9月11日 ヨアヒムスタール - 1895年5月23日 ケーニヒスベルク）は、ドイツの鉱物学者、物理学者、数学者である。電磁気学の誘導電流に関するノイマンの法則（ファラディ＝ノイマンの法則）、固体のモル比熱に関するノイマン＝コップの法則などに名前が残っている。

## 生涯・人物
ブランデンブルク辺境伯領のヨアヒムスタールに生れた。ベルリン大学で学んでいたが、ナポレオン戦争に参加し、1815年のリニーの戦いで負傷した。
ベルリン大学に戻り神学を学んだが、すぐに自然科学に転じた。はじめ結晶学を研究し、ケーニヒスベルク大学で教授になった。1831年に固体特に合金の分子熱がその成分元素の原子熱の和で近似できるいうノイマン＝コップの法則を提出した。その後、光学を研究した。電磁気学の分野では1845年と1847年の著作で誘導電流の数学的解析を行い、ノイマンの法則をたてた。1878年には球面調和関数に関する著作を発表した。ノイマンは数理物理学の講座を設立し後進を育成した。

## 親族
息子のカール・ゴットフリート・ノイマン（独: Carl Gottfried Neumann）(1832-1925)も数学者となった。

wikiname: jawiki

title: フランツ・エルンスト・ノイマン

in_language: ja

wikitext:
[[画像:Franz Ernst Neumann by Carl Steffeck 1886.jpg|thumb|フランツ・エルンスト・ノイマン（1886年）]]
'''フランツ・エルンスト・ノイマン'''（Franz Ernst Neumann, [[1798年]][[9月11日]] {{仮リンク|ヨアヒムスタール (バルニム)|de|Joachimsthal|en|Joachimsthal, Brandenburg|label=ヨアヒムスタール}}<ref>ザンクト・ヨアヒムスタール、現在の[[チェコ]]の[[ヤーヒモフ]]ではない。</ref> - [[1895年]][[5月23日]] [[ケーニヒスベルク (プロイセン)|ケーニヒスベルク]]）は、[[ドイツ]]の[[鉱物学]]者、[[物理学]]者、[[数学]]者である。電磁気学の誘導電流に関する[[ノイマンの法則]]（[[ファラディ＝ノイマンの法則]]）、固体のモル比熱に関する[[ノイマン＝コップの法則]]などに名前が残っている。

== 生涯・人物 ==
[[ブランデンブルク辺境伯領]]<ref>現在の[[ドイツ]]東部から[[ポーランド]]にかけて存在した[[辺境伯領]]で[[プロイセン王国]]の前身の一つ。</ref>の[[ヨアヒムスタール]]に生れた。[[フンボルト大学ベルリン|ベルリン大学]]で学んでいたが、[[ナポレオン戦争]]に参加し、1815年の[[リニーの戦い]]で負傷した。

ベルリン大学に戻り[[神学]]を学んだが、すぐに[[自然科学]]に転じた。はじめ[[結晶学]]を研究し、[[ケーニヒスベルク大学]]で教授になった。1831年に固体特に合金の分子熱がその成分元素の原子熱の和で近似できるいうノイマン＝コップの法則を提出した。その後、光学を研究した。電磁気学の分野では1845年と1847年の著作で誘導電流の数学的解析を行い、ノイマンの法則をたてた。1878年には[[球面調和関数]]に関する著作を発表した。ノイマンは数理物理学の講座を設立し後進を育成した。

== 親族 ==
息子の{{仮リンク|カール・ゴットフリート・ノイマン|de|Carl Gottfried Neumann|en|Carl Neumann}}（{{lang-de-short|Carl Gottfried Neumann}}）(1832-1925)も数学者となった。

== 脚注・参照 ==
<references />

{{Normdaten}}
{{DEFAULTSORT:のいまん ふらんつ}}
[[Category:19世紀の自然科学者]]
[[Category:ドイツの物理学者]]
[[Category:コプリ・メダル受賞者]]
[[Category:王立協会外国人会員]]
[[Category:プロイセン科学アカデミー会員]]
[[Category:ゲッティンゲン科学アカデミー会員]]
[[Category:バイエルン科学アカデミー会員]]
[[Category:プール・ル・メリット勲章平和章受章者]]
[[Category:ケーニヒスベルク大学の教員]]
[[Category:1798年生]]
[[Category:1895年没]]


text:
# Dahlonega Township, Wapello County, Iowa

Dahlonega Township is a township in Wapello County, Iowa, United States.

## History
Dahlonega Township was organized in 1844.

wikiname: enwiki

in_language: en

wikitext:
{{Short description|Township in Wapello County, Iowa, U.S.}}
{{Use mdy dates|date=July 2023}}
'''Dahlonega Township''' is a [[Township (United States)|township]] in [[Wapello County, Iowa|Wapello County]], [[Iowa]], [[United States]].<ref>{{GNIS|467671}}</ref>

==History==
Dahlonega Township was organized in 1844.<ref>{{cite book | url=https://books.google.com/books?id=SHcUAAAAYAAJ&pg=PA313 | title=History of Wapello County, Iowa, Volume 1 | publisher=S. J. Clarke Publishing Company | author=Waterman, Harrison Lyman | year=1914 | pages=313}}</ref>

==References==
{{Reflist}}

{{Wapello County, Iowa}}
{{authority control}}
{{coord|41.0535|-92.3433|type:adm3rd|display=title}}

[[Category:Townships in Wapello County, Iowa]]
[[Category:Townships in Iowa]]

{{WapelloCountyIA-geo-stub}}


text:
# John Aae
John Amandus Aae (26 tháng 10 năm 1890 - 12 tháng 1 năm 1968) là một chính trị gia người Na Uy của Công Đảng.
Ông sinh ra ở Jämtland, nhưng lớn lên ở Snillfjord. Ông trở thành quản lý của tờ báo Ny Tid vào năm 1919. Trong cuộc chia tách đảng năm 1923 chứng kiến Đảng Cộng sản ly khai khỏi Đảng Lao động, Aae đã đứng về phía Đảng Lao động. Khi Ny Tid đứng về phía Đảng Cộng sản, Aae và những người khác đã thành lập tờ báo Lao động Arbeider-Avisen. Aae làm quản lý tờ báo từ năm 1924.
Từng là thành viên của hội đồng thành phố Strinda từ năm 1917 đến năm 1923, Aae được bầu vào hội đồng thành phố Trondheim năm 1928. Ông trở thành phó thị trưởng năm 1935. Việc Đức chiếm đóng Na Uy đã cản trở sự nghiệp của ông. Arbeider-Avisen đã bị chính quyền đóng cửa vào năm 1941. Aae phải trốn sang Thụy Điển vào năm 1942, và làm giám đốc trại tại Kjesäter từ năm 1943 đến năm 1945. Sau chiến tranh, ông trở lại làm phó thị trưởng, thăng tiến lên vị trí thị trưởng ở 1948. Ông từ chức vào năm 1957. Năm 1958, ông cũng từ chức quản lý Arbeider-Avisen.

wikiname: viwiki

title: John Aae

in_language: vi

wikitext:
[[Tập_tin:John_Aae_(1890_-_1968)_(16106769933).jpg|nhỏ|John Aae, k. 1940]]
'''John Amandus Aae''' (26 tháng 10 năm 1890 - 12 tháng 1 năm 1968) là một chính trị gia người Na Uy của [[Công Đảng (Na Uy)|Công Đảng]].

Ông sinh ra ở [[Jämtland]], nhưng lớn lên ở [[Snillfjord]]. Ông trở thành quản lý của tờ báo ''Ny Tid'' vào năm 1919. Trong cuộc chia tách đảng năm 1923 chứng kiến Đảng Cộng sản ly khai khỏi Đảng Lao động, Aae đã đứng về phía Đảng Lao động. Khi ''[[Ny Tid (Trondheim)|Ny Tid]]'' đứng về phía Đảng Cộng sản, Aae và những người khác đã thành lập tờ báo Lao động ''[[Arbeider-Avisen]]''. Aae làm quản lý tờ báo từ năm 1924.

Từng là thành viên của hội đồng thành phố [[Strinda]] từ năm 1917 đến năm 1923, Aae được bầu vào hội đồng thành phố [[Trondheim]] năm 1928. Ông trở thành phó thị trưởng năm 1935. Việc Đức chiếm đóng Na Uy đã cản trở sự nghiệp của ông. ''Arbeider-Avisen'' đã bị chính quyền đóng cửa vào năm 1941. Aae phải trốn sang [[Thụy Điển]] vào năm 1942, và làm giám đốc trại tại [[Kjesäter]] từ năm 1943 đến năm 1945. Sau chiến tranh, ông trở lại làm phó thị trưởng, thăng tiến lên vị trí thị trưởng ở 1948. Ông từ chức vào năm 1957. Năm 1958, ông cũng từ chức quản lý ''Arbeider-Avisen''.

== Tham khảo ==
{{tham khảo}}

* [https://web.archive.org/web/20050317062723/http://www.tkb.no/historie/JohnAae.htm John Amandus Aae (1890-1968)]
{{s-start
}}
{{s-off}}
{{succession box|before=[[Ivar Skjånes]]|title=[[Danh sách thị trưởng Trondheim|Thị trưởng Trondheim]]|years=1952–1958|after=[[Olav Gjærevoll]]}}
{{s-end
}}
{{sơ khai}}

[[Thể loại:Sinh năm 1890]]
[[Thể loại:Mất năm 1968]]
[[Thể loại:Chính trị gia Công Đảng (Na Uy)]]
[[Thể loại:Thị trưởng Trondheim]]
[[Thể loại:Người Na Uy ở Thụy Điển]]


text:
# Nowe Czarnowo
Nowe Czarnowo est une localité polonaise de la gmina mixte et du powiat de Gryfino en voïvodie de Poméranie-Occidentale. Elle se situe à environ 20 km au sud de la capitale régionale Szczecin.

## Histoire
Jusqu'en 1945, Neu Zarnow fait partie de l'arrondissement de Greifenhagen dans le district de Stettin de la province prussienne de Poméranie.

title: Nowe Czarnowo

wikitext:
{{ébauche|localité polonaise}}
{{Infobox Ville de Pologne
 | nom = Nowe Czarnowo
 | autres noms              = Neu Zarnow
 | division                 = {{Poméranie-Occidentale}}
 | nom de division          = [[Voïvodies de Pologne|Région]]
 | division2                = [[Powiat de Gryfino|Gryfino]]
 | nom de division2         = [[Powiat]] <br> (District)
}}

'''Nowe Czarnowo''' est une localité [[Pologne|polonaise]] de la [[Gryfino (gmina)|gmina mixte]] et du [[powiat de Gryfino]] en [[voïvodie de Poméranie-Occidentale]]. Elle se situe à environ {{unité|20|km}} au sud de la capitale régionale [[Szczecin]].

== Géographie ==
[[Fichier:Gryfino (gmina) location map.png|thumb|center|upright=2|Carte de la gmina de Gryfino.]]

== Histoire ==
Jusqu'en 1945, Neu Zarnow fait partie de l'[[arrondissement de Greifenhagen]] dans le [[district de Stettin]] de la [[Province de Poméranie (1815-1945)|province prussienne de Poméranie]].

== Notes et références ==
{{Références}}{{…}}

== Liens externes ==
{{liens}}

{{Palette|Gmina Gryfino}}
{{Portail|Pologne|Royaume de Prusse}}

[[Catégorie:Village dans la voïvodie de Poméranie-Occidentale]]
[[Catégorie:Powiat de Gryfino]]

title: Administration

Pays: Pologne

Région: Poméranie-Occidentale

Powiat · (District): Gryfino

Code postal: 74-105 Nowe Czarnowo

Immatriculation: ZGR

title: Démographie

title: Géographie

Coordonnées: 53° 11′ nord, 14° 29′ est

title: Localisation

Localisation: modifier


text:
# Nadia Anjuman
Nadia Anjuman (* 27. Dezember 1980 in Herat; † 5. November 2005 ebenda) war eine afghanische Dichterin und zugleich Journalistin.

## Leben
Nadia Anjuman studierte an der Universität von Herat, als sie 2005 ihren ersten Lyrikband publizierte. Gul-e-dodi (Dunkle Rote Blüte) wurde in Afghanistan und im angrenzenden Iran sehr populär. Ein zweiter Gedichtband war für 2006 in Vorbereitung.
Am Abend des 5. November 2005 wurde sie in einer Auseinandersetzung von ihrem Ehemann Farid Ahmad Majid Mia so schwer geschlagen, dass sie ihr Bewusstsein verlor. Sie wurde danach in ein Krankenhaus eingeliefert, wo sie kurz darauf starb. Entsprechend den Angaben des Polizeioffiziers Nisar Ahmad Paikar gestand ihr Mann, sie nach einem Streit geschlagen zu haben. Sein Geständnis betraf aber nicht das Tötungsdelikt. Es wird berichtet, dass sie durch Kopfverletzungen ihr Leben verlor.
Die Vereinten Nationen haben die Ermordung Anjumans verurteilt. Der Sprecher Adrian Edwards erklärte, dass ihr Tod ein großer Verlust für Afghanistan sei und dass das Delikt aufgeklärt werden müsse. Inzwischen wurde ihr Ehemann wegen Verdachts auf Tötung festgenommen.
Nadia Anjuman hinterließ ein sechs Monate altes Kind.

wikiname: dewiki

title: Nadia Anjuman

in_language: de

wikitext:
[[Datei:Nadia Anjuman.jpg|mini|Nadia Anjuman]]
'''Nadia Anjuman''' (* [[27. Dezember]] [[1980]] in [[Herat]]; † [[5. November]] [[2005]] ebenda) war eine [[Afghanistan|afghanische]] [[Dichter]]in und zugleich [[Journalist]]in.

== Leben ==
Nadia Anjuman studierte an der Universität von Herat, als sie 2005 ihren ersten [[Lyrik]]band publizierte. ''Gul-e-dodi'' (''Dunkle Rote Blüte'') wurde in Afghanistan und im angrenzenden [[Iran]] sehr populär. Ein zweiter Gedichtband war für 2006 in Vorbereitung.

Am Abend des 5. November 2005 wurde sie in einer Auseinandersetzung von ihrem Ehemann Farid Ahmad Majid Mia so schwer geschlagen, dass sie ihr Bewusstsein verlor. Sie wurde danach in ein Krankenhaus eingeliefert, wo sie kurz darauf starb.<ref>Carlotta Gall: '' Afghan Poet Dies After Beating by Husband, Colonel Paikar said. Ms. Anjuman died later in a hospital, he said.'', erschienen in der [[New York Times]] am 8. November 2005. Zitat: ''Ms. Anjuman was knocked unconscious by her husband during an argument Saturday evening, Colonel Paikar said. Ms. Anjuman died later in a hospital, he said.''</ref> Entsprechend den Angaben des Polizeioffiziers Nisar Ahmad Paikar gestand ihr Mann, sie nach einem Streit geschlagen zu haben. Sein Geständnis betraf aber nicht das Tötungsdelikt. Es wird berichtet, dass sie durch Kopfverletzungen ihr Leben verlor.

Die [[Vereinte Nationen|Vereinten Nationen]] haben die Ermordung Anjumans verurteilt. Der Sprecher Adrian Edwards erklärte, dass ihr Tod ein großer Verlust für Afghanistan sei und dass das Delikt aufgeklärt werden müsse.<ref>Aus dem gleichen Bericht von Carlotta Gall: ''The death of Ms. Anjuman at age 25 was lamented by colleagues and condemned by the United Nations as a tragic example of the violence that so many Afghan women still face despite their advances four years after Taliban rule.''</ref><ref>Adrian Edwards auf einer Pressekonferenz am 6. März 2006: ''With domestic violence, for example, I think all of us were very shocked last year by a number of incidents, among them the death of Nadia Anjuman in Herat.'' Siehe: http://www.reliefweb.int/rw/rwb.nsf/0/74a7b1a98f0659ffc1257129004c5874?OpenDocument&Click=</ref> Inzwischen wurde ihr Ehemann wegen Verdachts auf Tötung festgenommen.

Nadia Anjuman hinterließ ein sechs Monate altes Kind.

== Weblinks ==
* [http://news.bbc.co.uk/2/hi/south_asia/4412550.stm Nachruf bei der BBC (engl.)]
* [http://web.archive.org/web/20150218152043/http://iranian-burnt-books-foundation.se/?project=anjoman Official website of Nadja Anjoman authorized by her family (engl.)]

== Anmerkungen ==
<references />

{{Normdaten|TYP=p|GND=133147495|LCCN=n/2008/218592|VIAF=45482692}}

{{SORTIERUNG:Anjuman, Nadia}}
[[Kategorie:Autor]]
[[Kategorie:Lyrik]]
[[Kategorie:Literatur (Persisch)]]
[[Kategorie:Literatur (Afghanistan)]]
[[Kategorie:Literatur (21. Jahrhundert)]]
[[Kategorie:Journalist (Afghanistan)]]
[[Kategorie:Kriminalfall 2005]]
[[Kategorie:Kriminalfall in Afghanistan]]
[[Kategorie:Afghane]]
[[Kategorie:Geboren 1980]]
[[Kategorie:Gestorben 2005]]
[[Kategorie:Frau]]

{{Personendaten
|NAME=Anjuman, Nadia
|ALTERNATIVNAMEN=
|KURZBESCHREIBUNG=afghanische Lyrikerin und Journalistin
|GEBURTSDATUM=27. Dezember 1980
|GEBURTSORT=[[Herat]]
|STERBEDATUM=5. November 2005
|STERBEORT=[[Herat]]
}}


text:
# Appomattox-Feldzug
Lewis’ Farm – White Oak Road – Dinwiddie Court House – Five Forks – Petersburg III – Sutherland Station – Namozine Church – Amelia Springs –Saylor’s Creek – Rice’s Station – Cumberland Church – High Bridge – Appomattox Station – Appomattox Court House
Der Appomattox-Feldzug (29. März – 9. April 1865) war eine Serie von Kämpfen während des Amerikanischen Bürgerkrieges, an deren Ende die Kapitulation der Nord-Virginia-Armee, der wichtigsten Armee der Konföderierten Staaten von Amerika, stand. Diese Kapitulation wird gemeinhin als das Ende des Bürgerkrieges angesehen, obwohl die letzte konföderierte Armee ihren Kampf erst Mitte Juni aufgab.

## Vorgeschichte
Nach mehr als zehnmonatigem Stellungskrieg näherte sich die Belagerung von Petersburg im März 1865 ihrem Ende. Der Oberbefehlshaber des US-Heeres, Generalleutnant Grant, dehnte die Stellungen der bei Petersburg eingesetzten Armeen während der Belagerung immer weiter nach Westen aus. Die Linien der zahlenmäßig schwächeren Konföderierten wurden dadurch immer mehr gedehnt, so dass die Position der Nord-Virginia-Armee nun kurz vor dem Zusammenbruch stand. Ein letzter Versuch der Konföderierten, die Belagerung zu sprengen, der Angriff auf Fort Stedman, war gescheitert.
Grant, verstärkt von Truppen aus dem Shenandoahtal unter General Sheridan, beschloss nun, die letzte verbliebene Nachschublinie der Nord-Virginia-Armee, die Southside Railroad im Westen, anzugreifen, was den Oberbefehlshaber der Nord-Virginia-Armee General Lee unweigerlich zwingen würde, Petersburg und Richmond aufzugeben. Grant war jedoch bewusst, dass Lee in diesem Fall wohl südwestlich in Richtung Lynchburg ausweichen und versuchen würde, sich in North Carolina oder Südvirginia mit der Tennessee-Armee von Johnston zu vereinigen. Es war also nicht damit getan, Lee aus Petersburg zu vertreiben, sondern es kam auch darauf an, ihn am Weitermarsch zu hindern und dadurch, im offenen Feld zahlenmäßig weit unterlegen, zur Aufgabe zu zwingen.
Die zusammen 124.700 Mann starken Armeen des Potomac und des James waren verstärkt und neu organisiert worden. Generalmajor George G. Meade befehligte die Potomac-Armee mit General Henry J. Hunt als Chef der Artillerie. Generalmajor Edward Ord kommandierte die James-Armee. Die sieben Unionskorps standen unter folgenden Kommandeuren und waren wie folgend zusammengesetzt:
- II. Korps, Generalmajor Andrew A. Humphreys
- V. Korps, Generalmajor Gouverneur Kemble Warren
- VI. Korps, Generalmajor Horatio Gouverneur Wright
- IX. Korps, Generalmajor John Grubb Parke
- XXIV. Korps, Generalmajor John Gibbon
- XXV. Korps, Generalmajor Gottfried Weitzel
- Kavalleriekorps, Generalmajor Philip Henry Sheridan

Ende März, als sich das bis dato schlechte Wetter besserte, begann Grants Untergebener, General Sheridan, mit der Kavallerie und dem V. Korps seine Operation gegen die Southside Railroad.

## Verlauf
Sheridan marschierte nach Westen, in Richtung Dinwiddie Court House, wo er aber am 31. März einen kleinen Rückschlag einstecken musste (Schlacht bei Dinwiddie Court House).
Er ordnete seine Truppen wieder und führte am 1. April in der Schlacht bei Five Forks nach anfänglichen Schwierigkeiten einen vernichtenden Schlag gegen die rechte Flanke der konföderierten Armee durch, der die Truppen von General Pickett vom Rest der Nord-Virginia-Armee trennte und Lee zwang, die Evakuierung von Petersburg und Richmond vorzubereiten.
Am folgenden Tag startete General Meade einen Generalangriff auf die Linien der Konföderierten und nahm Petersburg nach fast elfmonatiger Belagerung ein. Tags darauf marschierten Truppen der James-Armee auch in der konföderierten Hauptstadt Richmond ein.
Die Regierung der Konföderation und ihre wichtigste Armee befanden sich indessen, immerzu bedrängt von Grants Truppen, auf dem Rückzug nach Westen.
Während der Gefechte am Saylor’s Creek gelang es den Unionstruppen am 6. April die Korps von General Ewell und R.H. Anderson vom Rest der Armee abzuschneiden und zur Aufgabe zu zwingen.
Tags darauf gelang der Nord-Virginia-Armee bei Farmville ihr letzter Sieg, als ein Angriff der Unionstruppen in einem Verzögerungsgefecht abgewehrt wurde.
Lees Armee, hungrig und müde, versuchte weiter nach Westen zu gelangen, wo Lee hoffte, besonders Verpflegung zu finden.
Am 8. April überholte die Kavallerie der Nordstaaten die Konföderierten, erreichte Appomattox Court House und blockierte dort den Weg der Nord-Virginia-Armee.
Nachdem der Ausbruchsversuch des Korps von General Gordon am 9. April nach anfänglichen Erfolgen gescheitert war, willigte Lee schließlich in die Kapitulation seiner Armee ein (siehe auch Appomattox Court House, Schlacht von Appomattox).

## Dauer des Feldzuges
Zum zeitlichen Rahmen der Appomattoxkampagne gibt es unterschiedliche Angaben. Manche Quellen zählen die Kämpfe im Raum Petersburg vom 29. März – 2. April noch zur Belagerung von Petersburg und bezeichnen nur das Ausweichen der Nord-Virginia-Armee als Appomattox-Feldzug

title: Appomattox-Feldzug

wikitext:
{{Linkbox Appomattox-Feldzug}}
Der '''Appomattox-Feldzug''' (29. März – 9. April 1865) war eine Serie von Kämpfen während des [[Sezessionskrieg|Amerikanischen Bürgerkrieges]], an deren Ende die Kapitulation der [[Army of Northern Virginia|Nord-Virginia-Armee]], der wichtigsten Armee der [[Konföderierte Staaten von Amerika|Konföderierten Staaten von Amerika]], stand. Diese Kapitulation wird gemeinhin als das Ende des Bürgerkrieges angesehen, obwohl die letzte konföderierte Armee ihren Kampf erst Mitte Juni aufgab.

== Vorgeschichte ==
Nach mehr als zehnmonatigem Stellungskrieg näherte sich die [[Belagerung von Petersburg]] im März 1865 ihrem Ende. Der [[Oberbefehlshaber]] des [[United States Army im Sezessionskrieg|US-Heeres]], [[Generalleutnant]] [[Ulysses S. Grant|Grant]], dehnte die Stellungen der bei Petersburg eingesetzten Armeen während der Belagerung immer weiter nach Westen aus. Die Linien der zahlenmäßig schwächeren Konföderierten wurden dadurch immer mehr gedehnt, so dass die Position der Nord-Virginia-Armee nun kurz vor dem Zusammenbruch stand. Ein letzter Versuch der Konföderierten, die Belagerung zu sprengen, der [[Angriff auf Fort Stedman]], war gescheitert.

Grant, verstärkt von Truppen aus dem Shenandoahtal unter General [[Philip Sheridan|Sheridan]], beschloss nun, die letzte verbliebene Nachschublinie der Nord-Virginia-Armee, die Southside Railroad im Westen, anzugreifen, was den Oberbefehlshaber der Nord-Virginia-Armee General [[Robert Edward Lee|Lee]] unweigerlich zwingen würde, [[Petersburg (Virginia)|Petersburg]] und [[Richmond (Virginia)|Richmond]] aufzugeben. Grant war jedoch bewusst, dass Lee in diesem Fall wohl südwestlich in Richtung [[Lynchburg (Virginia)|Lynchburg]] ausweichen und versuchen würde, sich in [[North Carolina]] oder Südvirginia mit der [[Army of Tennessee|Tennessee-Armee]] von [[Joseph E. Johnston|Johnston]] zu vereinigen. Es war also nicht damit getan, Lee aus Petersburg zu vertreiben, sondern es kam auch darauf an, ihn am Weitermarsch zu hindern und dadurch, im offenen Feld zahlenmäßig weit unterlegen, zur Aufgabe zu zwingen.

Die zusammen 124.700 Mann starken Armeen [[Army of the Potomac (Union)|des Potomac]] und [[Army of the James|des James]] waren verstärkt und neu organisiert worden. Generalmajor George G. Meade befehligte die Potomac-Armee mit General [[Henry Jackson Hunt|Henry J. Hunt]] als Chef der Artillerie. Generalmajor [[Edward Otho Cresap Ord|Edward Ord]] kommandierte die James-Armee. Die sieben [[Liste der Armeekorps des Unionsheeres im Sezessionskrieg|Unionskorps]] standen unter folgenden Kommandeuren und waren wie folgend zusammengesetzt:

* II. Korps, Generalmajor [[Andrew A. Humphreys]]
* V. Korps, Generalmajor [[Gouverneur Kemble Warren]]
* VI. Korps, Generalmajor [[Horatio G. Wright|Horatio Gouverneur Wright]]
* IX. Korps, Generalmajor [[John Grubb Parke]]
* XXIV. Korps, Generalmajor [[John Gibbon]]
* XXV. Korps, Generalmajor [[Gottfried Weitzel]]
* Kavalleriekorps, Generalmajor [[Philip Henry Sheridan]]

Ende März, als sich das bis dato schlechte Wetter besserte, begann Grants Untergebener, General Sheridan, mit der Kavallerie und dem V. Korps seine Operation gegen die Southside Railroad.

== Verlauf ==
Sheridan marschierte nach Westen, in Richtung [[Dinwiddie Court House]], wo er aber am 31. März einen kleinen Rückschlag einstecken musste ([[Schlacht bei Dinwiddie Court House]]).
Er ordnete seine Truppen wieder und führte am 1. April in der [[Schlacht bei Five Forks]] nach anfänglichen Schwierigkeiten einen vernichtenden Schlag gegen die rechte Flanke der konföderierten Armee durch, der die Truppen von General [[George Edward Pickett|Pickett]] vom Rest der Nord-Virginia-Armee trennte und Lee zwang, die Evakuierung von Petersburg und Richmond vorzubereiten.
Am folgenden Tag startete General [[George Gordon Meade|Meade]] einen Generalangriff auf die Linien der Konföderierten und nahm Petersburg nach fast elfmonatiger Belagerung ein. Tags darauf marschierten Truppen der [[Army of the James|James-Armee]] auch in der konföderierten Hauptstadt Richmond ein.
Die Regierung der Konföderation und ihre wichtigste Armee befanden sich indessen, immerzu bedrängt von Grants Truppen, auf dem Rückzug nach Westen.
Während der Gefechte am Saylor’s Creek gelang es den Unionstruppen am 6. April die Korps von General [[Richard Stoddert Ewell|Ewell]] und [[Richard Heron Anderson|R.H. Anderson]] vom Rest der Armee abzuschneiden und zur Aufgabe zu zwingen.
Tags darauf gelang der Nord-Virginia-Armee bei Farmville ihr letzter Sieg, als ein Angriff der Unionstruppen in einem Verzögerungsgefecht abgewehrt wurde.
Lees Armee, hungrig und müde, versuchte weiter nach Westen zu gelangen, wo Lee hoffte, besonders Verpflegung zu finden.
Am 8. April überholte die Kavallerie der Nordstaaten die Konföderierten, erreichte Appomattox Court House und blockierte dort den Weg der Nord-Virginia-Armee.
Nachdem der Ausbruchsversuch des Korps von General [[John B. Gordon|Gordon]] am 9. April nach anfänglichen Erfolgen gescheitert war, willigte Lee schließlich in die Kapitulation seiner Armee ein (siehe auch [[Appomattox Court House]], [[Schlacht von Appomattox]]).

== Dauer des Feldzuges ==
Zum zeitlichen Rahmen der Appomattoxkampagne gibt es unterschiedliche Angaben. Manche Quellen zählen die Kämpfe im Raum Petersburg vom 29. März – 2. April noch zur Belagerung von Petersburg und bezeichnen nur das Ausweichen der Nord-Virginia-Armee als Appomattox-Feldzug
<!--Der Artikel hier folgt in dieser Hinsicht dem englischen Wikipedia-Artikel.-->

== Weblinks ==
{{Commonscat|Appomattox Campaign|Appomattox-Feldzug}}
* {{Internetquelle |url=http://www.cr.nps.gov/hps/abpp/battles/bycampgn.htm#East65 |titel=Civil War Battle Summaries by Campaign: Main Eastern Theater: Appomattox Campaign [March–April 1865] |werk=[[National Park Service|nps.gov]] |sprache=en |archiv-url=https://web.archive.org/web/20150304042608/http://www.cr.nps.gov/hps/abpp/battles/bycampgn.htm |archiv-datum=2015-03-04 |kommentar=Die Schlachten des Feldzuges |abruf=2020-04-09 |abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle |url=http://www.historyanimated.com/PetersburgAnimation.html |titel=The Siege of Petersburg and Appomattox |werk=HistoryAnimated.com |format=Flash-Animation |sprache=en |archiv-url=https://web.archive.org/web/20080510114815/http://www.historyanimated.com/PetersburgAnimation.html |archiv-datum=2008-05-10 |abruf=2020-04-09 |abruf-verborgen=1}}

[[Kategorie:Schlacht des Sezessionskriegs|Appomattoxfeldzug]]
[[Kategorie:Konflikt 1865]]
[[Kategorie:Militärische Operation (19. Jahrhundert)]]
[[Kategorie:Militärgeschichte (Virginia)]]
[[Kategorie:Ulysses S. Grant]]
[[Kategorie:Feldzüge]]


text:
# 船頭小唄
船頭小唄（せんどうこうた）とは、日本の歌謡曲(演歌)。

## 解説
1921年（大正10年）1月30日に民謡「枯れすすき」として野口雨情が作詞、同年に中山晋平が作曲した。
1922年（大正11年）に神田春盛堂から詩集「新作小唄」の中で、「枯れ芒」を改題し「船頭小唄」として掲載された。1923年（大正12年）、ヒコーキレコードから女優・中山歌子によって初めて吹き込まれ、その他オリエントレコードから演歌師の鳥取春陽、田辺正行、木津豆千代、ニットーレコードで高橋銀声などが歌った曲。同年、松竹から池田義信監督、主演・岩田祐吉、栗島すみ子で映画化された。
この歌の大流行の最中、関東大震災が起こり、雨情の暗い歌詞、晋平の悲しい曲調から、この地震を予知していた童謡（わざうた）だったのではという説が流布した。
街道演歌師の添田唖蝉坊は「俺は東京の焼け出され、同じお前も焼け出されどうせ二人はこの世では何も持たない焼け出され」という替え歌で歌った。
1957年（昭和32年）1月東京映画配給の映画『雨情物語』の主題歌として森繁久彌が歌い、大正から戦後の昭和まで、また現代においても「枯すすき」に人生の哀愁に共感するとしてヒットした流行歌となった。
「おれは河原の枯れすすき 同じお前も枯れすすき どうせ二人はこの世では 花の咲かない枯れすすき……」と男女の間柄を歌っている。
1971年（昭和46年）7月5日 藤圭子5枚目のアルバム『圭子の人生劇場』に収録。2010年（平成22年）CD-BOX『藤圭子 艶・怨・演歌』に収録。
また、1974年（昭和49年）には類似の哀愁を持つ曲「昭和枯れすすき」（TBS系『時間ですよ昭和元年』挿入歌。作詞：山田孝雄、作曲：むつひろし、唄：さくらと一郎）が発売され、翌年の1975年（昭和50年）、同名の映画も作られた。
なお、「船頭小唄」は明仁上皇がカラオケの十八番としているという。
2006年7月19日に舟木一夫の113枚目のシングル曲『船頭小唄』としてコロムビアミュージックエンタテインメントから発売された。B面は「燦めく星座」（作詞佐伯孝夫、作曲佐々木俊一、編曲竜崎孝路）。CDには、両曲のオリジナル・カラオケも収録されている。

## 脚註
1. ↑  南博（編）『日本モダニズムの研究 思想・生活・文化』ブレーン出版、1982年、259-260頁。ISBN 4-89242-108-1。
2. ↑  コロムビア大行進昭和30年-昭和39年、コロムビアファミリークラブ船頭かわいや
3. ↑  「天皇家の『ホッとする』素顔」（PDF）『商工会議所報むつ』第165号、むつ商工会議所、2012年1月1日、6頁。

title: 船頭小唄

wikitext:
'''船頭小唄'''（せんどうこうた）とは、[[日本]]の[[歌謡曲]]([[演歌]])。

== 解説 ==
[[File:Nakayama Utako.jpg|thumb|right|「船頭小唄」の代表的な歌手の一人である[[中山歌子]]（1919年）]]
[[1921年]]（[[大正]]10年）[[1月30日]]に[[民謡]]「枯れ[[ススキ|すすき]]」として[[野口雨情]]が作詞、同年に[[中山晋平]]が作曲した。

[[1922年]]（大正11年）に[[神田春盛堂]]から詩集「新作小唄」の中で、「枯れ芒」を改題し「船頭小唄」として掲載された。[[1923年]]（大正12年）、[[ヒコーキレコード]]から女優・[[中山歌子]]によって初めて吹き込まれ、その他[[オリエントレコード]]から演歌師の[[鳥取春陽]]、[[田辺正行]]、[[木津豆千代]]、[[ニットーレコード]]で[[高橋銀声]]などが歌った曲。同年、松竹から[[池田義信]]監督、主演・[[岩田祐吉]]、[[栗島すみ子]]で映画化された。

この歌の大流行の最中、[[関東大震災]]が起こり、雨情の暗い歌詞、晋平の悲しい曲調から、この地震を予知していた[[童謡 (日本)|童謡]]（わざうた）だったのではという説が流布した<ref>[[南博 (社会心理学者)|南博]]（編）『日本モダニズムの研究 思想・生活・文化』ブレーン出版、1982年、259-260頁。ISBN 4-89242-108-1。</ref>。

街道演歌師の[[添田唖蝉坊]]は「俺は東京の焼け出され、同じお前も焼け出されどうせ二人はこの世では何も持たない焼け出され」という替え歌で歌った。

[[1957年]]（[[昭和]]32年）1月[[東京映画配給]]の映画『[[雨情物語]]』の主題歌として[[森繁久彌]]が歌い、大正から[[第二次世界大戦|戦]][[戦後|後]]の昭和まで、また現代においても「枯[[ススキ|すすき]]」に[[人生]]の哀愁に共感するとして[[ヒット曲|ヒット]]した[[流行歌]]となった<ref>[http://www.co-cfc.co.jp/contents/daikoshin/30.swf コロムビア大行進昭和30年-昭和39年]、[[日本コロムビア|コロムビア]]ファミリークラブ船頭かわいや</ref>。

「''[[俺|おれ]]は[[河原]]の枯れすすき 同じお前も枯れすすき どうせ二人はこの世では 花の咲かない枯れすすき……''」と男女の間柄を歌っている。

1971年（昭和46年）7月5日 [[藤圭子]]5枚目のアルバム『圭子の人生劇場』に収録。2010年（平成22年）CD-BOX『藤圭子 艶・怨・演歌』に収録。

また、[[1974年]]（昭和49年）には類似の哀愁を持つ曲「[[昭和枯れすすき]]」（TBS系『[[時間ですよ|時間ですよ昭和元年]]』挿入歌。作詞：山田孝雄、作曲：[[むつひろし]]、[[唄]]：[[さくらと一郎]]）が発売され、翌年の[[1975年]]（昭和50年）、同名の映画も作られた。
なお、「船頭小唄」は[[明仁上皇]]がカラオケの十八番としているという<ref>{{Cite journal|和書|date=2012-1-1|title=天皇家の『ホッとする』素顔|journal=商工会議所報むつ|issue=165|page =6|publisher=むつ商工会議所|url=https://web.archive.org/web/20190506095639/http://www.mutsucci.or.jp/kaiho/pdf/kai165.pdf|format=PDF}}</ref>。

[[2006年]][[7月19日]]に[[舟木一夫]]の113枚目の[[シングル]]曲『'''船頭小唄'''』として[[コロムビアミュージックエンタテインメント]]から発売された。B面は「[[燦めく星座]]」（作詞[[佐伯孝夫]]、作曲[[佐々木俊一]]、編曲竜崎孝路）。CDには、両曲のオリジナル・カラオケも収録されている。

== 脚註 ==
{{Wikisource}}

<references />

== 関連項目 ==
* [[大正ロマン]]
* [[昭和のいる・こいる]] - 暗い歌詞のこの歌を底抜けに明るい調子で歌うネタがある。

{{Song-stub}}

{{DEFAULTSORT:せんとうこうた}}
[[Category:日本の歌]]
[[Category:野口雨情が制作した楽曲]]
[[Category:中山晋平が制作した楽曲]]
[[Category:1921年の楽曲]]
[[Category:大正時代の文化]]
[[Category:船を題材とした楽曲]]
[[Category:楽曲 せ|んとうこうた]]